DE434664C

DE434664C - Sicherung fuer Federtriebwerke

Info

Publication number: DE434664C
Application number: DEB117882A
Authority: DE
Inventors: Carl Boeving; Heinrich Kuckuck
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1925-01-29
Filing date: 1925-01-29
Publication date: 1926-09-30
Also published as: GB246865A; CH117808A

Description

Sicherung für Federtriebwerke. Die rrtin<lung hetriiit eine Sicherheitsvorrichtung für Federtriebwerke, in welchen die Spannkraft von Spiralfedern zur Anwendung kommt, wie z. B. in Uhren, Musikwerken (Grammophone), Spielwaren, Meßinstrurnenten u. dgl., und hat zum Zweck, eine Besebä digung der Triebfeder und des Federllatrses durch Überbeanspruchung (Brechen der Triebfeder bzw. Aufreißen der Federbauswand) jeglicher Art zu verhindern sowie eine Schonung der Triebwerksteile bzw. der Triebstöcke zu erreichen selbst beirn Überdrehen des Federsystems, ohne die Anordnung und Größe des Federgebäuses zu ändern und die Triebfeder selbst zu schwächen.
Die bekannten Vorrichtungen dieser Art, die die Möglichkeit des überdrehens durch Einschaltung einer Bremsfeder erzielen, haben den -Nachteil einer zu großen Bretnsfedervorspannung, die einen stärkeren Bremsfederquerschnitt als den Triebfederquerschnitt bedingt und daher eine Schonung der Triebwerksteile durch zu großen Kraftaufwand beim Überdrehen des Federsystems in Frage stellt sowie keine Gewähr für lange Betriebsdauer bietet, da der Reibungskoeffizient zwischen Gehäuse und Bremsfeder, der für eine sichere Federaufhängung maßgebend ist, durch Ausschleifen beim Oberdrehen immer kleiner werden wird; ein verstärkter Bremsfederquerschnitt, der nur durch Erhöhen der Federblattstärke erreicht werden kann, beansprucht außerdem noch nutzbaren Federhausraum; dieser Nachteil macht sich durch kürzere Ablaufdauer des Triebwerkes bemerkbar, so daß eigentlich ein besonderes entsprechend großes Federhaus zum zweckmäßigen Ausnutzen der Triebfeder erforderlich wird.
Dieser Nachteil wird nach der Erfindung dadurch vermieden, daß die Befestigung des äußeren Endes der Triebfeder am Gehäuse durch Zwischenschaltung einer gestoßenen Bremsfeder geschieht, dadurch gekennzeichnet, claß das äußere Triebfederende das innere Ende der Bremsfeder hakenförmig umgreift, während das äußere Breinsfederende das innere Bremsfederende überlappt, also zwischen dein äußeren hakenförmigen Triebfederende und der Gehäusewand liegt. Durch diese Art der Cberlappung wird eine gegenseitige selbsttätige Regelung der Breins- und Triebfederkräfte, die sich an der Verbindungsstelle der Brenis- und Triebfeder einstellen, erreicht; hierdurch wird eine wesentliche Verstärkung des Haftens der Bremsfeder am Federhaus während des Spannens und im vollgespannten Zustand der Triebfeder bewirkt, beim Überdrehen des Federsystems aber die Verstärkung selbsttätig ausgeschaltet, so daß nur noch die Breinsfedervorspanining, die bei dem Erfindungsgegenstand ini Gegensatz zu den bisher bekannten Anordnungen nicht im entferntesten der vollen Zugkraft der Triebfeder zu entsprechen braucht, beim Überdrehen zu überwinden ist; dadurch wird die Schonung der Triebwerksteile auch beim 1_lberdrehen sowie ein -Nachlassen des Reibungskoeffizienten zwischen Bremsfeder und Gehäusewand ohne Gefahr für die Federaufhängung gewährleistet.
Die Bremsfeder hat daher denselben Otierschiiitt wie die Triebfeder und eine Läcige, die etwas größer als der innere Gehäuseumfang ist. Brems- und Triebfeder sind durch die hakenförmige Aufhängung gelenkig miteinander verbunden, so daß das äußere Triebfederende völlige Winkelfreiheit hat.
In den Abbildungen ist schematisch eine Ausführungsmöglichkeit des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar in AI-1). i die Seitenansicht der neuen Federaufhä -,gung iin entspannten Zustand und in Abb.2 die Seitenansicht derselben Anordnung mit voll aufgezogener Triebfeder. Im Federgehäuse a ist die Federachse h drehbar gelagert, an der die Triebfeder c, wie üblich, befestigt ist. Gegen den inneren Umfang des Gehäuses schmiegt sich infolge ihrer Tor Spannung die Bremsfeder d, deren inneres Ende niit dem äußeren, hakenförmigen Ende e der Triebfeder durch Vermittlung des äußeren Endes der Bremsfeder gegen das Gehäuse drückt und dadurch die Bremswirkung der eingeschalteten Bremsfeder selbsttätig entsprechend gestaltet.
Wird nun die in Abb. z entspannt gezeigte Triebfeder durch Drehen der Federachse voll aufgezogen, wie in Abb.2 gezeigt, während welcher Zeit die Bremsfeder das Ende e der Triebfeder festhält, und wird die Federachse dann weitergedreht, so erhält die Breinsfeder c1 mittels des Hakens e eine Schleifhewegung ini Gehäuse. Während des Span-27 und im vollgespannten Zustand drückt das äußere Triel;federende gegen das äußere Bremsfederende und gegen die Gehäusewand, erzeugt somit bei f einen Reibungspunkt, der beim 'a'berziehen des Federscstems sich ausschaltet, da dann der Drucks des Triebfederendes gegezi das Gehäuse sehr klein oder negativ wird. Das Zurückbiegen i des äußeren Triebfederendes kennzeichnet schematisch den Druck, der während des Spannens den Reibungspunkt bei f erzeugt.
Da ferner durch die Art der Überlappung der neuen gestoßenen Bremsfeder die Hakenaufhängung beim Überdrehen keiner Abnut7ungsgefahr unterliegt, so ist gleichzeitig größte Bruchsicherheit der Triehfederaufhänäting gewährleistet.

Claims

PATENT-ANSPRUCH: Sicherung für Federtriebwerke, in welchen zwischen das Gehäuse und die Triebfeder eine mit ihren Enden überlappende Bremsfeder geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, claß das von der Triebfeder umgriffene innere Ende der Bremsfeder innerhalb des freien äußeren 13remsfederendes und das äußere freie Ende der Bremsfeder nur außen derart angeordnet ist, <iaß es unmittelbar an der Gehäusewand anliegt, also zwischen Gehäusewand und dein hakenförmigen äußeren Triebfederende gelagert ist.