DE4344892A1 - Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents
Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuereinrichtung für eine BrennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Steuern
des Luft/Kraftstoffverhältnisses einer Brennkraftmaschine.
Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Einrichtung
zum Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses einer
Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, in welcher das der Maschine
zugeführte Luft/Kraftstoff-Verhältnis absichtlich gestört oder
zwischen mageren und angereicherten Richtungen (Zuständen)
oszilliert wird, um die Reinigungseffizienz eines in dem
Auspuffsystem der Maschine angeordneten Katalysators zu
verbessern. Dies ist als der Stör-Effekt (perturbation effect)
bekannt.
Der Störeffekt ist in Veröffentlichungen oft beschrieben
worden und ist ebenso wie das Phänomen des Speicherns von
Sauerstoff in dem Katalysator, um eine optimale
Reinigungseffizienz des Katalysators zu erreichen, eine
bekannte Technik. Das Sauerstoffspeichern in dem Katalysator
ist ein Phänomen, bei welchem der Katalysator Sauerstoff
speichert, wenn das Luft/Kraftstoff-Gemisch angereichert ist,
und diesen abgibt, wenn das Luft/Kraftstoff-Gemisch mager ist.
Der Störeffekt ist z. B. in der offengelegten japanischen
Patentveröffentlichung Nr. Sho 64(1989)-56,935 beschrieben
worden. In der in dieser Veröffentlichung offenbarten
bekannten Technik wird ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis
zwangsweise zwischen den angereicherten und mageren Zuständen
um das stöchiometrische Verhältnis oszilliert oder gestört,
mit einer Wiederholungsrate (Frequenz) und einer Amplitude,
die bezüglich der Maschinendrehzahl und der Maschinenlast
bestimmt sind.
Beim Stand der Technik ist jedoch, wenn sich der
Maschinenbetriebszustand kontinuierlich verändert, das
gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis entweder auf der mageren
oder der angereicherten Seite festgelegt. Es wird daher
unmöglich, den Zweck der Stör-Steuerung, die
Reinigungseffizienz des Katalysators zu verbessern,
zufriedenstellend zu erreichen.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, dieses Problem zu
beseitigen, und eine Einrichtung zum Steuern des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses einer Brennkraftmaschine
vorzusehen, in welcher ein gewünschtes
Luft/Kraftstoffverhältnis der Maschine mit einer vorbestimmten
Wiederholungsrate und Amplitude zugeführt wird unabhängig
davon, ob die Maschine in einem festen Betriebszustand oder
einem Übergangsbetriebszustand ist oder nicht, mit anderen
Worten, unabhängig von der Änderung der Drehzahl oder der
Belastung der Maschine, um die Reinigungseffizienz des
Katalysators ausreichend zu verbessern.
Ferner ist in dem in der Veröffentlichung offenbarten Stand
der Technik ein einziger Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor an
einem Zusammenflußpunkt(-ort) des Auspuffsystems einer
Mehrzylinder-Brennkraftmaschine angeordnet, um das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis des der Maschine zugeführten
Gemisches zu erfassen, und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis wird
durch Rückkopplung auf einen gewünschten Wert gesteuert, so
daß die Abweichung verringert wird. Das Auspuffgas ist an dem
Zusammenflußpunkt jedoch ein Gemisch der Auspuffgase, die von
den individuellen Zylindern ausgestoßen werden, und gibt daher
nicht die jeweiligen Luft/Kraftstoff-Verhältnisse in den
individuellen Zylindern wieder. Mit anderen Worten, bei diesem
Stand der Technik wird die Stör-Steuerung nicht für die
individuellen Zylinder der Maschine separat durchgeführt.
Es ist eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Einrichtung zum Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine vorzusehen, in welcher
das Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die individuellen Zylinder
separat gesteuert wird, um die Störung effektiver
durchzuführen, wodurch die Reinigungseffizienz des
Katalysators weiter verbessert wird.
Bei dem Stand der Technik wird ferner die Abweichung zwischen
dem gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis und dem erfaßten
Luft/Kraftstoff-Verhältnis mit einem Anstiegsfaktor
multipliziert, um einen Rückkopplungs-Korrekturfaktor zu
erhalten. Als Ergebnis daraus wird es unmöglich, die Stör-
Steuerung in einem Maschinenbetriebszustand erfolgreich
durchzuführen, in dem die Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuerung
in einer offenen Art und Weise durchgeführt wird.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Einrichtung zum Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
einer Brennkraftmaschine vorzusehen, in welcher die Stör-
Steuerung erfolgreich durchgeführt werden kann, selbst wenn
die Maschine in einem Betriebszustand ist, in dem die
Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuerung in einer offenen Steuerung
durchgeführt wird.
Um die Aufgaben zu lösen, sieht die vorliegende Erfindung eine
Einrichtung zum Steuern eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine vor, bei welcher ein
tatsächlich vorliegendes Luft/Kraftstoff-Verhältnis
stromaufwärts und/oder stromabwärts eines in dem Auspuffsystem
der Maschine angeordneten Katalysators absichtlich in seiner
Amplitude und/oder seiner Wiederholungsrate oszilliert wird.
Die Einrichtung umfaßt erste Mittel zum Aufstellen einer
Charakteristik eines gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
als periodische Funktion derart, daß das gewünschte
Luft/Kraftstoff-Verhältnis sich bezüglich einer vorbestimmten
Amplitude und/oder Wiederholungsrate innerhalb einer
vorbestimmten Periode verändert, zweite Mittel zum Abtasten
der Charakteristik mit einem Zeitintervall, welches auf der
Grundlage eines Zeitintervalls zwischen OT-
Kurbelwinkelstellungen der Maschine (Oberer-Totpunkt-
Kurbelwinkelstellung oder TDC-Kurbelwinkelstellung) bestimmt
wird, dritte Mittel zum Bestimmen des gewünschten
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für jeden Zylinder aus den durch
das Abtasten erhaltenen Daten, vierte Mittel zum Bestimmen
einer Kraftstoffeinspritzmenge für jeden Zylinder aus dem für
den jeweiligen Zylinder bestimmten gewünschten Luft/Kraftstoff-
Verhältnis sowie fünfte Mittel zum Zuführen eines Kraftstoffs
zu jedem Zylinder in Antwort auf die bestimmte
Kraftstoffeinspritzmenge.
Diese und weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden
aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und den
beiliegenden Figuren augenscheinlich, in welchen:
Fig. 1 ein Gesamt-Blockdiagramm ist, welches eine
Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuereinrichtung für eine Vier-
Zylinder-Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung
zeigt;
Fig. 2 ein Zeitdiagramm ist, welches die Charakteristik
eines gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zeigt, das als
ein Stör-Korrekturfaktor KWAVE(n) bezüglich der Zeit definiert
ist, welcher in der in Fig. 1 dargestellten Steuereinrichtung
zu verwenden ist;
Fig. 3 ein Flußdiagramm ist, welches ein Hauptprogramm
einer Stör-Steuerung, die durch die in Fig. 1 dargestellte
Steuereinrichtung durchgeführt wird, darstellt;
Fig. 4 ein Flußdiagramm ist, welches ein Unterprogramm
zum Beurteilen der Verschlechterung eines Katalysators ist,
auf welches in dem Flußdiagramm in Fig. 3 Bezug genommen
wird;
Fig. 5 eine Ansicht ist, die die Charakteristik eines
Koeffizienten KWAVE-Hz-AGED erklärt, auf den in dem
Flußdiagramm der Fig. 4 Bezug genommen wird;
Fig. 6 eine Ansicht ist, die die Charakteristik des
Koeffizienten KWAVE-Hz-AGED darstellt, auf den in Fig. 5
Bezug genommen wird;
Fig. 7 eine Ansicht ist, die die Charakteristik eines
weiteren Koeffizienten KWAVE-GAIN-AGED zeigt, auf den im
Flußdiagramm der Fig. 4 Bezug genommen wird;
Fig. 8 das Ergebnis einer Simulation ist, welches ein
durch Abtasten der in Fig. 2 dargestellten Charakteristik mit
einem OT-Intervall erhaltenes gewünschtes Luft/Kraftstoff-
Verhältnis zeigt;
Fig. 9 das Ergebnis einer Simulation ist, welches
gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnisse an den individuellen
Zylindern zeigt, die durch Verteilen des gewünschten
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, welches in Fig. 8 dargestellt
ist, auf die einzelnen Zylinder erhalten wird;
Fig. 10 das Ergebnis einer Simulation ist, welches eine
Luft/Kraftstoff-Verhältnisausgabe zeigt (an einem
Zusammenflußpunkt des Auspuffsystems der Maschine), wenn die
in Fig. 9. dargestellten Luft/Kraftstoff-Verhältnisse den
individuellen Zylindern zugeführt werden;
Fig. 11 ein Flußdiagramm ist, welches ein Unterprogramm
zum Identifizieren der Zylinder ist, auf das in dem
Flußdiagramm in Fig. 3 Bezug genommen wird;
Fig. 12 das Ergebnis eines an einem Testmotor in einem
gleichbleibenden Maschinenbetriebszustand durchgeführten Tests
ist, wobei die Wiederholungsrate und die Amplitude des
gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf 1,0 Hz und 1,84 A/F
gesetzt waren;
Fig. 13 eine der Fig. 12 entsprechende Ansicht ist,
wobei jedoch die Wiederholungsrate und die Amplitude des
gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf 1,0 Hz und 0,69 A/F
gesetzt waren;
Fig. 14 eine der Fig. 12 entsprechende Ansicht ist,
wobei jedoch die Wiederholungsrate und die Amplitude des
gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf 0,2 Hz und 0,69 A/F
gesetzt waren;
Fig. 15 eine der Fig. 12 entsprechende Ansicht ist,
welche jedoch Ergebnisse in einem Übergangs-
Maschinenbetriebszustand zeigt, wobei die Wiederholungsrate
und die Amplitude des gewünschten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses auf 1,0 Hz und 1,38 A/F gesetzt waren;
Fig. 16 eine der Fig. 12 entsprechende Ansicht ist, die
jedoch Ergebnisse in einem anderen Übergangs-
Maschinenebetriebszustand zeigt, wobei die Wiederholungsrate
und die Amplitude des gewünschten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses auf 1,0 Hz und 0,69 A/F gesetzt waren;
Fig. 17 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht ist,
welche jedoch eine Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuereinrichtung
gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
zeigt;
Fig. 18 ein Blockdiagramm ist, welches ein Modell zeigt,
das das Erfassungsverhalten des in Fig. 17 dargestellten
Luft/Kraftstoff-Verhältnissensors beschreibt;
Fig. 19 ein Blockdiagramm ist, welches das Modell der
Fig. 18 diskretisiert (als Meßpunkte) in den diskreten
Zeitabfolgen für die Periode Delta T zeigt;
Fig. 20 ein Blockdiagramm ist, welches ein auf dem
Modell der Fig. 19 beruhendes Echtzeit-Abschätzglied zeigt;
Fig. 21 ein Blockdiagramm ist, welches ein
Auspuffgasmodell zeigt, das das Verhalten eines Auspuffsystems
der Maschine beschreibt;
Fig. 22 eine Simulation zeigt, welche das in Fig. 21
dargestellte Modell verwendet, mit der Annahme, daß Kraftstoff
zu drei Zylindern der Vier-Zylinder-Maschine derart geleitet
wird, daß ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis von 14,7 : 1 erhalten
wird, und zu einem Zylinder derart, daß ein
Luft/Kraftstoffverhältnis von 12,0 : 1 erhalten wird;
Fig. 23 das Ergebnis einer Simulation ist, welche die
Ausgabe des Auspuffgasmodells zeigt, die für das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis an einem Zusammenflußpunkt des
Auspuffsystems der Maschine bezeichnend ist, wobei der
Kraftstoff in der in Fig. 22 dargestellten Art und Weise
zugeführt wird;
Fig. 24 ein weiteres Ergebnis einer Simulation ist,
welches die Ausgabe des Auspuffgasmodells zeigt, das bezüglich
einer Sensorerfassungs-Ansprechverzögerung eingestellt ist, im
Gegensatz zur tatsächlichen Ausgabe des Sensors;
Fig. 25 ein Blockdiagramm ist, das die Anordnung eines
herkömmlichen Beobachtungselements zeigt;
Fig. 26 ein Blockdiagramm ist, das die Anordnung eines
Beobachtungselements zeigt, das in der zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 27 ein Blockdiagramm ist, das die Anordnung des
Auspuffgasmodells mit dem in Fig. 26 dargestellten
Beobachtungselement zeigt;
Fig. 28 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht ist,
welche jedoch eine Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuereinrichtung
gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 29 eine der Fig. 9 entsprechende Ansicht ist,
welche jedoch das Ergebnis einer Simulation zeigt, die bei der
Steuereinrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der
Erfindung durchgeführt worden ist;
Fig. 30 eine der Fig. 10 entsprechende Ansicht ist,
welche das Ergebnis einer Simulation zeigt, die an der
Steuereinrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der
Erfindung durchgeführt worden ist; und
Fig. 31 ein Flußdiagramm ist, welches eine Stör-
Steuerung zeigt, die bei der in Fig. 28 dargestellten
Steuereinrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
Fig. 1 ist ein Gesamt-Blockdiagramm einer Luft/Kraftstoff-
Verhältnissteuereinrichtung für eine Mehrzylinder-
Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung. Das
Bezugszeichen 10 bezeichnet in dieser Figur eine
Brennkraftmaschine mit vier Zylindern. Luft, welche durch ein
Lufteinlaßsystem (nicht dargestellt) angesaugt wird, wird
zusammen mit Kraftstoff durch einen Einspritzer jedes
Zylinders (nicht dargestellt) eingespritzt, und der
eingespritzte Kraftstoff mischt sich mit der eingelassenen
Luft, um ein Luft/Kraftstoff-Gemisch zu bilden, das den ersten
bis vierten Zylindern zugeführt wird. Das Gemisch wird dort
gezündet, um die Verbrennung zu bewirken, und das durch die
Verbrennung erzeugte Auspuffgas wird einem Auspuffsystem
zugeführt, in dem, bevor es in die Umgebung abgelassen wird,
giftige Komponenten durch einen Drei-Wege-Katalysator 14 aus
dem Abgas entfernt werden.
Ein Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor 16, welcher als
Sauerstoffkonzentrationsdetektor ausgebildet ist, ist in jeder
Zweigleitung eines Auspuffleitungssystems 17 in dem
Auspuffsystem angeordnet, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
des Auspuffgases zu erfassen, welches sich über einen weiten
Bereich, der sich von mager bis angereichert erstreckt, linear
mit der Sauerstoffkonzentration des Auspuffgases verändert. Da
dieser Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor in der älteren
offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. Hei 4(1992)-
369,471 der Anmelderin im Detail beschrieben ist, welche
Anmeldung ebenso in den Vereinigten Staaten am 05. Mai 1992
mit der Nummer 07/878,596 angemeldet worden ist, wird dieser
hier nicht beschrieben. Nachfolgend wird in dieser
Beschreibung der Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor 16 als der
"LAF-Sensor" bezeichnet (dieser Name ist von seiner
Charakteristik, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis linear
erfaßt werden kann, abgeleitet).
Zusätzlich ist ein fünfter Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor
16a an einem Zusammenflußpunkt stromabwärts des
Auspuffleitungssystems 17 und stromaufwärts des Katalysators
14 angeordnet, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis an dem
Zusammenflußpunkt oder -ort des Auspuffsystems der Maschine 10
zu erfassen. Ferner ist ein Sauerstoffsensor 18 in dem
Auspuffsystem an einem Ort stromabwärts des Katalysators 14
angeordnet, um eine Spannung abzugeben, um in Antwort auf den
Sauerstoffgehalt in dem Auspuffgas von einem hohen Pegel auf
einen niederen Pegel (oder umgekehrt) umzuschalten, wenn
dieser das stöchiometrische Verhältnis kreuzt.
Eine elektronische Steuereinheit 20, welche im wesentlichen
einen Mikrocomputer umfaßt, ist vorgesehen, um das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Maschine 10 zu steuern. Die
Steuereinheit 20 erfaßt die Maschinendrehzahl (als "NE"
bezeichnet), den Absolutdruck in dem Leitungssystem (als "PB"
bezeichnet), die Maschinenkühlmitteltemperatur (als "TW"
bezeichnet) und dgl. durch Sensoren (nicht dargestellt) und
steuert die der Maschine zuzuführende
Kraftstoffeinspritzmenge. Die Kraftstoffeinspritzmenge wird
derart gesteuert, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis einem
gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis folgt, welches eine
vorbestimmte Wiederholungsrate und Amplitude aufweist, wie
nachfolgend beschrieben wird.
Nun wird die Stör-Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung
beschrieben.
Wie in Fig. 2 dargestellt, wird ein gewünschtes
Luft/Kraftstoff-Verhältnis derart eingestellt, daß es sich
bezüglich der Zeit mit der vorbestimmten Wiederholungsrate (1 Hz)
und Amplitude verändert und ist durch einen
Korrekturkoeffizienten KWAVE definiert. Das gewünschte
Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist als eine periodische Funktion
ausgedrückt, eine Sinusfunktion (sinusförmig) in dieser
Ausführungsform. Die Periode des gewünschten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses ist auf 1000 (Millisekunden) gesetzt, wie in der
Figur gezeigt. Das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis wird
mit einem Zeitintervall TWAVE abgetastet, welches auf der
Grundlage eines Intervalls zwischen zwei benachbarten OT-
(oberer Totpunkt)-Kurbelwinkelpositionen (nachfolgend als OT-
Intervall ME bezeichnet) bestimmt ist, um das gewünschte
Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu bestimmen und somit eine
Kraftstoffeinspritzmenge Tout in einer nachfolgend
beschriebenen Art und Weise zu bestimmen.
Bei der Steuerung, wie sie in der Fig. 1 kurz dargestellt
ist, wird die Kraftstoffeinspritzmenge Tout, welche als eine
Periode, in welcher der Einspritzer 12 erregt ist, bezeichnet
ist, für die individuellen Zylinder wie folgt berechnet. Der
Wert ist als Tout(CYL) bezeichnet. In gleicher Weise
bezeichnet ein Wert mit "(CYL)" den Wert für jeden
individuellen Zylinder:
Tout(CYL) = TiM × KTOTAL × KCMDM(CYL) + TTOTAL + TV,
wobei gilt:
Tout(CYL) = Kraftstoffeinspritzmenge für einen vorgegebenen Zylinder;
TiM = Basiskraftstoffeinspritzmenge, welche durch Entnahme von Daten, die in einer Tabelle in einem Speicher der Steuereinheit 20 gespeichert sind, unter Verwendung der Maschinendrehzahl NE und des Leitungssystem-Absolutdruck PB als Adreßdaten erhalten wird;
KTOTAL = Korrekturkoeffizient für verschiedene Korrekturen, mit welchem multipliziert wird;
KCMDM(CYL) = Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient bei dem betroffenen Zylinder;
TTOTAL = Korrekturkoeffizient für verschiedene Korrekturen, welcher zu addieren ist; und
TV = Korrekturkoeffizient für die Batteriespannung, welcher zu addieren ist.
Tout(CYL) = Kraftstoffeinspritzmenge für einen vorgegebenen Zylinder;
TiM = Basiskraftstoffeinspritzmenge, welche durch Entnahme von Daten, die in einer Tabelle in einem Speicher der Steuereinheit 20 gespeichert sind, unter Verwendung der Maschinendrehzahl NE und des Leitungssystem-Absolutdruck PB als Adreßdaten erhalten wird;
KTOTAL = Korrekturkoeffizient für verschiedene Korrekturen, mit welchem multipliziert wird;
KCMDM(CYL) = Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient bei dem betroffenen Zylinder;
TTOTAL = Korrekturkoeffizient für verschiedene Korrekturen, welcher zu addieren ist; und
TV = Korrekturkoeffizient für die Batteriespannung, welcher zu addieren ist.
Der oben genannte Luft/Kraftstoff-Verhältnis-
Korrekturkoeffizient KCMDM(CYL) wird wie folgt berechnet:
KCMDM(CYL) = KCMD(CYL) × KETC,
wobei gilt:
KCDM(CYL) = gewünschtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis in dem betroffenen Zylinder;
KETC = Korrekturkoeffizient für die Kraftstoffkühlung.
KCDM(CYL) = gewünschtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis in dem betroffenen Zylinder;
KETC = Korrekturkoeffizient für die Kraftstoffkühlung.
Der oben genannte gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnisfaktor
KCMD(CYL) wird wie folgt berechnet:
KCMD(CYL) = KBS × KWAVE × KWOT,
wobei gilt:
KBS = Basiswert, welcher durch Entnahme von in einer Tabelle gespeicherten Daten unter Verwendung der Maschinendrehzahl NE und des Leitungssystem-Absolutdrucks PB als Adreßdaten erhalten wird;
KWAVE = der vorher erwähnte Stör-Korrekturkoeffizient, welcher in Fig. 2 dargestellt ist; und
KWOT = Korrekturkoeffizient zur Kraftabgabeerhöhung bei hoher Maschinenlast.
KBS = Basiswert, welcher durch Entnahme von in einer Tabelle gespeicherten Daten unter Verwendung der Maschinendrehzahl NE und des Leitungssystem-Absolutdrucks PB als Adreßdaten erhalten wird;
KWAVE = der vorher erwähnte Stör-Korrekturkoeffizient, welcher in Fig. 2 dargestellt ist; und
KWOT = Korrekturkoeffizient zur Kraftabgabeerhöhung bei hoher Maschinenlast.
Die Details der Stör-Steuerung gemäß der Erfindung werden mit
Bezug auf das in Fig. 3 gezeigte Flußdiagramm erklärt.
Das Programm beginnt bei S10, wo das OT-Intervall ME
eingelesen wird, und schreitet zu S12, wo ein
Zykluskorrekturkoeffizient KWAVE-HZ aus in einem Speicher der
Steuereinheit 20 in einer Tabelle gespeicherten Daten unter
Verwendung der erfaßten Maschinendrehzahl NE und des
Leitungssystem-Absolutdrucks PB entnommen wird. Dann
schreitet das Programm zu S14, wo ein
Amplitudenkorrekturkoeffizient KWAVE-GAIN aus einem zweiten
Satz von in gleicher Weise in dem Speicher gespeicherten
Tabellendaten mit den gleichen Parametern entnommen wird, und
zu S16, wo eine Verschlechterung des Katalysators beurteilt
wird, um die entnommenen Koeffizienten KWAVE-HZ und KWAVE-GAIN
zu korrigieren.
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, welches das Bestimmen des
Ausmaßes der Verschlechterung des Katalysators zeigt. In der
in Fig. 1 dargestellten Anordnung mit dem LAF-Sensor 16a
stromaufwärts des Katalysators 14 und dem Sauerstoffsensor 18
stromabwärts desselben, wird die Verschlechterung durch
Vergleichen von Umschaltperioden der Sensorausgabe beurteilt
(die abgelaufene Zeit zwischen erfolgreichen Umschaltvorgängen
von einem hohen zu einem niederen Pegel oder umgekehrt). In
dem Flußdiagramm ist der LAF-Sensor 16a als Sensor "F"
bezeichnet und der Sauerstoffsensor 18 als Sensor "R".
Zunächst wird bei S100 in geeigneter Art und Weise überprüft,
ob die Sensoren F, R aktiviert worden sind. Wenn das Ergebnis
bestätigend ist, schreitet das Programm zu S100, wo die
erfaßte Maschinenkühlmitteltemperatur TW mit einem
Referenzwert TWREF verglichen wird, und wo dann, wenn gefunden
wird, daß TW nicht kleiner ist als TWREF, d. h. daß die
Verbrennung stabil ist, das Programm zu S104 fortschreitet, wo
beurteilt wird, ob die Maschine in einem gleichbleibenden
Betriebszustand ist. Wenn dem so ist, schreitet das Programm
zu S106, wo ein Koeffizient KCAT-AGED (Koeffizient, der für
das Verschlechterungsausmaß des Katalysators 14 bezeichnend
ist) gemäß einer angegebenen Gleichung berechnet wird. In der
Gleichung wird T-Hz-R durch ein Unterprogramm (nicht
dargestellt) erhalten, indem eine Zeitperiode der Ausgabe des
Sensors R von einem Zeitpunkt, an dem sich der Sensor auf
einen hohen Pegel (oder niederen) bewegt, bis zu dem nächsten
Zeitpunkt, an dem die Sensorausgabe auf den niederen (oder
hohen) Pegel übergeht, gemessen wird. T-Hz-F wird in gleicher
Weise durch ein anderes Unterprogramm (nicht dargestellt)
erhalten, indem eine Zeitperiode der Ausgabe des Sensors F
zwischen einem ersten Zeitpunkt, zu dem die Sensorausgabe
einen vorbestimmten Referenzwert in einer vorgegebenen
Richtung kreuzt, und einem zweiten Zeitpunkt, in dem die
Sensorausgabe den Referenzwert in der entgegengesetzten
Richtung kreuzt, gemessen wird. Es sollte darauf hingewiesen
werden, daß anstelle der Periode T-Hz-F die Periode des in
Fig. 2 dargestellten Koeffizienten TWAVE, d. h. 1000
(Millisekunden) verwendet werden kann. Der Wert KE in der
Gleichung ist ein Korrekturkoeffizient, welcher derart gesetzt
ist, daß er sich mit der Maschinendrehzahl NE verändert.
Es sollte hier ebenso darauf hingewiesen werden, daß beide
Perioden T-Hz-R,L durch Gewichtung gemittelt sind, und daß die
sich ergebenden Mittelwerte als die Perioden verwendet werden.
Z.B. ist die gewichtete Mittelung für T-Hz-R bestimmt durch:
T-Hz-R = (T-Hz-R(n) × A) + (T-Hz-R(n-1) × (1-A)),
(A < 1)
worin (n) den Wert des momentanen Berechnungszyklus
bezeichnet, und (n-1) den Wert eines unmittelbar
vorhergehenden Berechnungszyklus bezeichnet. Der somit
erhaltene Koeffizient KCAT-AGED wird in einem Sicherungs-RAM-
Abschnitt des Speichers der Steuereinheit 20 gespeichert.
Das Programm schreitet nun zu S108, wo ein
Korrekturkoeffizient KWAVE-Hz-AGED durch Entnehmen aus einer
in dem Speicher gespeicherten Tabelle erhalten wird, unter
Verwendung des in S106 erhaltenen Koeffizienten KCAT-AGED als
Adreßwert, und schreitet dann zu S110, wo der Koeffizient
KWAVE-Hz-AGED mit dem Koeffizienten KWAVE-Hz multipliziert
wird, um diesen zu korrigieren.
Fig. 5 und die nachfolgenden Figuren zeigen die
Charakteristiken des Koeffizienten KWAVE-Hz-AGED. Wie aus
Fig. 5 klar wird, kann man sagen, daß das
Verschlechterungsausmaß des Katalysators zunimmt, wenn die
Differenz zwischen den Perioden T-Hz-R,L der Sensoren R, L,
die stromaufwärts bzw. stromabwärts des Katalysators 14
angeordnet sind, zunimmt. Mit anderen Worten kann man sagen,
daß die Verschlechterung zunimmt, wenn der Koeffizient KCAT-
AGED abnimmt. Wie in Fig. 6 dargestellt, wird dementsprechend
der Korrekturkoeffizient KWAVE-Hz-AGED derart erhalten, daß
dann, wenn die Verschlechterung des Katalysators zunimmt, die
Wiederholungsrate des gewünschten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses derart korrigiert wird, daß sie verringert wird
(verzögert).
Das Programm schreitet dann zu S112, wo ein
Korrekturkoeffizient KWAVE-GAIN-AGED für den Amplituden-
Korrekturkoeffizienten KWAVE-GAIN in gleicher Weise aus einer
Tabelle entnommen wird (deren Charakteristik in Fig. 7
gezeigt ist), und schreitet dann zu S114, wo der Faktor KWAVE-
GAIN mit dem entnommenen Korrekturkoeffizienten KWAVE-GAIN-
AGED multipliziert wird, um diesen zu korrigieren. Der
Koeffizient wird aus dem gleichen Grund derart erhalten, daß
die Amplitude des gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
verkleinert wird, wenn das Verschlechterungsausmaß des
Katalysators zunimmt.
Wenn man nun zu dem Flußdiagramm der Fig. 3 zurückkehrt,
schreitet das Programm zu S18, wo das Meß-Zeitintervall
TWAVE(n) (in dem momentanen Berechnungszyklus) für die KWAVE-
Tabellenentnahme berechnet wird. Dies wird, wie dargestellt,
durch Multiplizieren des OT-Intervalls ME mit dem
Zykluskoeffizienten KWAVE-Hz und Addieren des Produkts zu
TWAVE(n-1) (dem Wert des unmittelbar vorhergehenden
Berechnungszyklus) durchgeführt. Das Programm schreitet dann
zu S20, wo der somit erhaltene Wert TWAVE(n) mit einem
vorbestimmten Grenzwert TLMT (gleich der Periode 1000
[Millisekunden] in Fig. 2) verglichen wird. Wenn gefunden
wird, daß der Wert TWAVE(n) größer oder gleich dem Grenzwert
TLMT ist, schreitet das Programm zu Schritt S22, wo der
Grenzwert TLMT von dem Wert TWAVE(n) subtrahiert wird, um
diesen zu korrigieren. Durch diese Anordnung wird der Wert
TWAVE(n) auf den oder auf kleiner als den vorbestimmten
Grenzwert eingeschränkt. Somit wird der Stör-
Korrekturkoeffizient in aufeinanderfolgenden Intervallen wie
in Fig. 2 dargestellt bestimmt, und wenn das Intervall gleich
der Periode ist, oder diese überschreitet, wird es auf den
Anfang zurückgesetzt. Das Programm schreitet dann zu S24, wo
der Stör-Korrekturkoeffizient KWAVE(n) in Abhängigkeit des
Meßzeitintervalls TWAVE(n) entnommen wird, und zu einem
Schritt S26, in dem der Stör-Korrekturkoeffizient KWAVE(n) mit
den Amplituden-Korrekturkoeffizienten KWAVE-GAIN multipliziert
wird, um diesen zu korrigieren.
Der Amplituden-Korrekturkoeffizient KWAVE-GAIN wird
nachfolgend weiter erklärt. Die Fig. 8 bis 10 stellen das
Ergebnis einer Simulation dar, in welcher das gewünschte
Luft/Kraftstoff-Verhältnis aus der Tabelle der Fig. 2 durch
das OT-Intervall diskretisiert (gemessen) wurde und in Antwort
auf das so erhaltene Luft/Kraftstoff-Verhältnis Kraftstoff
zugeführt wurde. Fig. 8 zeigt die erhaltenen Abtastdaten und
Fig. 9 stellt die durch Verteilen der erhaltenen Werte auf
die vier Zylinder erhaltenen gewünschten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisse in den einzelnen Zylindern dar. Fig. 10 stellt
das Luft/Kraftstoff-Verhältnis an dem Auspuffzusammenflußpunkt
dar, wobei der Kraftstoff in Antwort auf die für die vier
Zylinder bestimmten gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisse
zugeführt worden ist. Wie man in Fig. 10 erkennen kann, nimmt
das Luft/Kraftstoff-Verhältnis an dem Auspuffzusammenflußpunkt
von dem in Fig. 8 dargestellten Anfangswert ab. Dies kommt
daher, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis an dem
Auspuffzusammenflußpunkt als ein Gemisch der Luft/Kraftstoff-
Verhältnisse in den individuellen Zylindern betrachtet wird,
und daher die Amplitude gemittelt wird. Da jedoch die
Wiederholungsrate (Frequenz) die gleiche wie die des
Anfangswerts in Fig. 8 war, ist angenommen worden, daß der
Unterschied durch Erhöhen des gewünschten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses durch einen Zunahmekoeffizienten eingestellt
werden könnte.
Aus diesem Grund wird der Amplituden-Korrekturkoeffizient
KWAVE-GAIN eingeführt. Da es jedoch als bevorzugt angesehen
wird, das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis in Antwort auf
die Änderung der Maschinenbetriebsparameter, wie z. B. die
Maschinendrehzahl NE oder den Leitungssystemabsolutdruck PB
(oder die Maschinenkühlmitteltemperatur TW) oder das
Verschlechterungsausmaß des Katalysators, zu variieren, um den
Stör-Effekt zu vergrößern, sind Vorkehrungen getroffen, daß
die Amplitude ebenso in Anbetracht der Änderung der
Maschinenbetriebszustände oder dgl. verändert wird. Der
Zykluskorrekturkoeffizient KWAVE-Hz wird aus dem gleichen
Grunde eingestellt. Um genauer zu werden, sind bei der
Erfindung Vorkehrungen getroffen, daß unabhängig von den
Maschinenbetriebsparametern, wie z. B. der Maschinendrehzahl NE
und dem Leitungssystemabsolutdruck PB, das gewünschte
Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Maschine mit einer konstanten
Wiederholungsrate und einer konstanten Amplitude zugeführt
werden kann. Zur gleichen Zeit werden die Wiederholungsrate
und die Amplitude des gewünschten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses in Antwort auf Veränderungen der
Maschinenbetriebsparameter, wie z. B. der Maschinendrehzahl NE
oder dem Leitungssystemabsolutdruck PB, verändert.
In dem Flußdiagramm der Fig. 3 schreitet das Programm dann zu
S28, wo der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient
KCMDM(CYL) und die Kraftstoffeinspritzmenge Tout für die
individuellen Zylinder in der oben beschriebenen Art und Weise
berechnet werden. Ein in Fig. 1 dargestellter LAF-F/B-
Abschnitt ist mit einem PID-Steuerelement (nicht dargestellt)
versehen und berechnet einen F/B-Korrekturkoeffizienten KLF,
welcher mit der bestimmten Kraftstoffeinspritzmenge Tout(CYL)
multipliziert wird, so daß die Differenz zwischen dem
gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis und dem tatsächlichen
Luft/Kraftstoff-Verhältnis an jedem Zylinder, welches durch
den LAF-Sensor erfaßt wird, abnimmt. Das Programm schreitet
dann zu S30, wo die Zylinder identifiziert werden.
Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, welches das Unterprogramm zum
Identifizieren der Zylinder zeigt. Das Programm beginnt bei
S200, wo eine Überprüfung durchgeführt wird, ob der erste
Zylinder in einer vorbestimmten Kurbelwinkelstellung ist oder
nicht. Wenn die Beurteilung zustimmend ist, schreitet das
Programm zu S202, wo die Kraftstoffeinspritzmenge Tout(*1) für
den ersten Zylinder ausgegeben wird. Wenn nicht, schreitet das
Programm zu den Schritten S204 bis S212, in welchen die
Kraftstoffeinspritzmengen für die jeweiligen Zylinder
nacheinander in der Zündreihenfolge ausgegeben werden.
Die Fig. 12 bis 16 stellen die Ergebnisse eines Tests dar,
welcher an einem Testmotor mit den gleichen
Betriebseigenschaften wie diejenigen des in Fig. 1
offenbarten durchgeführt worden ist. Die Fig. 12 bis 14
stellen die Testergebnisse in einem gleichbleibenden
Maschinenbetriebszustand dar, und die Fig. 15 und 16
stellen diejenigen in Übergangs-Maschinenbetriebszuständen
dar. Bei dem gleichbleibenden Maschinenbetriebszustand in den
Fig. 12 bis 14 waren die Maschinendrehzahl NE und der
Leitungssystemabsolutdruck PB auf 1500 U/min bzw. 399 mbar
(300 mmHg) festgelegt. Das gewünschte Luft/Kraftstoff-
Verhältnis war auf 1,0 Hz Wiederholungsrate und 1,84 × A/F als
Amplitude für die Fig. 12 gesetzt, auf 1,0 Hz und 0,69 × A/F
für die Fig. 13, auf 0,2 Hz und 0,69 × A/F für die Fig. 14.
Im Übergangs-Maschinenbetriebszustand der Fig. 15 ist der
Leitungssystemabsolutdruck PB wie dargestellt verändert
worden, wobei das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf
1,0 Hz Wiederholungsrate und 1,38 × A/F Amplitude gesetzt war.
In Fig. 16 ist die Maschinendrehzahl NE von 1500 auf 3500 U/min
verändert worden, wobei das gewünschte Luft/Kraftstoff-
Verhältnis auf 1,0 Hz Wiederholungsrate und 0,69 × A/F
Amplitude festgelegt war. Die Amplitude ist durch
Multiplizieren mit dem Luftkraftstoffverhältnis ausgedrückt
worden. Es ist aus den Figuren zu erkennen, daß die
Luft/Kraftstoff-Verhältnisse in dem Auspuffzusammenflußpunkt
in ihrer Wiederholungsrate und Amplitude annähernd konstant
waren, nicht nur in dem gleichbleibenden
Maschinenbetriebszustand, sondern auch in den Übergangs-
Maschinenbetriebszuständen.
Mit dieser Anordnung wird es möglich, die Wiederholungsrate
und die Amplitude des gewünschten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses konstant zu machen, unabhängig von den
Änderungen der Maschinenbetriebszustände. Dies liegt
insbesondere an der Tatsache, daß das gewünschte
Luft/Kraftstoff-Verhältnis (korrekter gesagt der Stör-
Korrekturkoeffizient KWAVE) bezüglich der Zeit gesetzt ist und
mit dem OT-Intervall abgetastet wird und somit frei ist von
Änderungen der Maschinendrehzahl NE.
Bei dieser Anordnung ist es ferner leicht zu verstehen, daß
das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in einer offenen
Steuerungsweise gesteuert wird, wenn die Maschine gestartet
wird oder vollkommen gedrosselt ist.
Fig. 17 ist ein Blockdiagramm, welches die Luft/Kraftstoff-
Verhältnis-Steuereinrichtung gemäß einer zweiten
Ausführungsform der Erfindung zeigt.
In der zweiten Ausführungsform ist lediglich ein LAF-Sensor 16
an dem Zusammenflußpunkt (-ort) des Auspuffsystems
stromabwärts des Auspuffleitungssystems 17 angeordnet, und die
Luft/Kraftstoff-Verhältnisse der individuellen Zylinder werden
aus der Sensorausgabe unter Verwendung eines nachfolgend
erklärten Auspuffgasmodells geschätzt. Da dies jedoch bereits
in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Hei 5(1993)-
180,044 der Anmelderin, die ebenso in den Vereinigten Staaten
am 24. Dezember 1992 mit der Nummer 07/997,769 eingereicht
worden ist, und der entsprechenden Europäischen
Patentanmeldung, Veröffentlichungsnummer 0553570, erklärt
worden ist, wird es hier nur kurz erklärt. Auf diese
Anmeldungen wird hiermit ausdrücklich Bezug genommen.
Für eine hochgenaue Aufteilung und Extraktion der
Luft/Kraftstoff-Verhältnisse der individuellen Zylinder aus
der Ausgabe des einzigen LAF-Sensors 16 ist es zunächst
erforderlich, genau die Erfassungsansprechverzögerung des LAF-
Sensors 16 festzustellen. Diese Verzögerung wird als eine
Verzögerung erster Ordnung angenommen, und daher wird ein in
Fig. 18 dargestelltes Modell aufgestellt. Hier kann, wenn LAF
als die LAF-Sensorausgabe definiert ist und A/F als Eingangs-
Luft/Kraftstoff-Verhältnis definiert ist, die
Zustandsgleichung geschrieben werden als:
LÅF(t) = αLAF(t)-αA/F(t) (1).
Wenn die Zustandsgleichung für diskrete Zeitabfolgen für die
Periode Delta T diskretisiert wird, erhält man:
Dabei ist
Die Gleichung (2) ist als ein Blockdiagramm in Fig. 19
wiedergegeben.
Daher kann die Gleichung (2) dazu verwendet werden, das
tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis aus der Sensorausgabe
zu erhalten. D.h., da die Gleichung (2) als Gleichung (3)
umgeschrieben werden kann, kann der Wert zur Zeit k-1 aus dem
Wert zur Zeit K zurückgerechnet werden, wie durch die
Gleichung (4) gezeigt.
Insbesondere ergibt die Verwendung einer Z-Transformation, um
die Gleichung (2) als Transferfunktion auszudrücken, die
Gleichung (5), und eine Echtzeitabschätzung des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in dem vorgehenden Zyklus kann
somit durch Multiplizieren der Sensorausgabe LAF des
momentanen Zyklus mit seiner inversen Transferfunktion
erhalten werden. Fig. 20 ist ein Blockdiagramm des Echtzeit-
Abschätzglieds.
Die Separation und Extraktion der Luft/Kraftstoff-Verhältnisse
der individuellen Zylinder unter Verwendung des in der
vorhergehenden Art und Weise abgeschätzten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses wird nun beschrieben.
Wie in der älteren Anmeldung bereits beschrieben, wird
angenommen, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis an dem
Zusammenflußpunkt des Auspuffsystems ein
Mittelwert ist, der gewichtet ist, um die zeitabhängigen
Beiträge der Luft/Kraftstoff-Verhältnisse der individuellen
Zylinder wiederzugeben. Dies macht es möglich, das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis am Zusammenflußpunkt zur Zeit K in
der Art und Weise der Gleichung (6) auszudrücken. Da F
(Kraftstoff) als die gesteuerte Variable in dem
Auspuffgasmodell ausgewählt worden ist, wird in der Figur der
Ausdruck Kraftstoff/Luft-Verhältnis F/A anstelle des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses A/F verwendet. Zum leichteren
Verständnis wird jedoch der Ausdruck "Luft/Kraftstoff-
Verhältnis" nachfolgend beibehalten mit Ausnahme dann, wenn
die Verwendung des Ausdrucks Verwirrung hervorrufen könnte.
Hier bezeichnet *n in der Gleichung die Zylinderzahl und die
Zündfolge der Zylinder ist als 1, 3, 4, 2 festgelegt. Das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis (richtig das Kraftstoff/Luft-
Verhältnis (F/A)) ist der durch Korrektur bezüglich der
Ansprechverzögerung erhaltene Schätzwert.
Insbesondere kann das Luft/Kraftstoff-Verhältnis an dem
Zusammenflußpunkt als die Summe der Produkte der vergangenen
Zündentwicklungen der jeweiligen Zylinder mit den
Gewichtsfaktoren C zusammengesetzt werden (z. B. 40% für den
Zylinder, der unmittelbar vorher gezündet hat, 30% für den
vorhergehenden usw.). Das Modell ist als Blockdiagramm in
Fig. 21 gezeigt (nachfolgend als das "Auspuffgasmodell"
bezeichnet). Die Zustandsgleichung des Auspuffgasmodells kann
geschrieben werden als:
Wenn ferner das Luft/Kraftstoff-Verhältnis an dem
Zusammenflußpunkt als y(k) definiert ist, kann die
Ausgabegleichung ferner geschrieben werden als:
Dabei ist
C₁ = 0.25379, C₂ = 0.46111, C₃ = 0.10121, C₄ = 0.18389.
Da u(k) in dieser Gleichung nicht beobachtet werden kann, ist
es immer noch nicht möglich, x(k) zu beobachten, selbst wenn
ein Beobachtungselement aus der Gleichung gebildet wird. Wenn
man jedoch mit der Annahme eines stabilen Betriebszustandes,
in welchem es keine abrupte Veränderung des Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses von 4 OT vorher (d. h. von demselben Zylinder)
gibt, festlegt, daß x(k+1) = x(k-3), erhält man die Gleichung
(9).
Das Ergebnis einer Simulation für das in der vorangegangenen
Art und Weise erhaltene Auspuffgasmodell wird nun angegeben.
Fig. 22 zeigt ein Beispiel der Simulation, in welcher drei
Zylindern der Vier-Zylinder-Brennkraftmaschine Kraftstoff
derart zugeführt wurde, daß ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis von
14,7 : 1 erhalten wurde, und einem Zylinder Kraftstoff derart,
daß ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis von 12,0 : 1 erhalten
wurde. Fig. 23 ist ein Ergebnis der Simulation, welches das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu dieser Zeit an dem
Zusammenflußpunkt zeigt, wobei das Ergebnis unter Verwendung
des vorher genannten Auspuffgasmodells erhalten wurde. Während
Fig. 23 zeigt, daß eine stufenartige Ausgabe erhalten wird,
wird, wenn die vorher genannte Ansprechverzögerung des LAF-
Sensors in Betracht gezogen wird, die Sensorausgabe zu einer
geglätteten Welle, welche als "bezüglich der Verzögerung
eingestellte Modellausgabe" in Fig. 24 bezeichnet ist. Das
gute Übereinstimmen der Wellenformen der Modellausgabe und der
tatsächlichen Sensorausgabe bestätigt die Zulässigkeit des
Auspuffgasmodells als ein Modell des Auspuffgassystems einer
Mehrzylinder-Brennkraftmaschine.
Somit wird das Problem auf das eines herkömmlichen
Kalmanfilters reduziert, in welchem X(k) in der
Zustandsgleichung und der Ausgabegleichung, welche in
Gleichung (10) gezeigt sind, beobachtet wird. Wenn die
Gewichtungsmatrizen Q, R als die Gleichung (11) definiert
sind, und wenn die Riccati-Gleichung gelöst wird, ergibt sich
die Zunahmematrix K wie in Gleichung (12) dargestellt.
Dabei ist:
Durch Erhalten von A-KC daraus ergibt sich die Gleichung (13).
Fig. 25 zeigt die Anordnung eines herkömmlichen
Beobachtungselements. Da es jedoch in dem vorliegenden Modell
keine Eingabe u(k) gibt, hat die Anordnung lediglich y(k) als
eine Eingabe, wie in Fig. 26 dargestellt. Dies ist
mathematisch durch die Gleichung (14) ausgedrückt.
Die Systemmatrix S des Beobachtungselements, dessen Eingabe
y(k) ist, nämlich des Kalman-Filters, ist:
Bei dem vorliegenden Modell ist, wenn das Verhältnis des
Elements der Gewichtszumessung R in der Riccati-Gleichung zu
dem Element Q ist wie 1 : 1, die Systemmatrix F des
Kalmanfilters gegeben als:
Fig. 27 zeigt das somit erhaltene Luft/Kraftstoff-
Abschätzglied. Es ist nun möglich, die Luft/Kraftstoff-
Verhältnisse in den individuellen Zylindern aus dem
Luft/Kraftstoff-Verhältnis an dem Auspuffzusammenflußpunkt
abzuschätzen.
In der zweiten Ausführungsform werden die somit abgeschätzten
Luft/Kraftstoff-Verhältnisse an den jeweiligen Zylindern in
Rückkopplung auf das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis in
der gleichen Art und Weise wie bei der ersten Ausführungsform
gesteuert. Mit Ausnahme der Tatsache, daß die Anzahl an LAF-
Sensoren 16 auf einen verringert ist, sind die Anordnung und
die Vorteile der zweiten Ausführungsform im wesentlichen die
gleichen, wie bei der ersten Ausführungsform.
Fig. 28 ist ein Blockdiagramm, welches eine Luft/Kraftstoff-
Steuereinrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der
Erfindung zeigt.
Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich von den
vorangehenden Ausführungsformen darin, daß das
Auspuffgasmodell zum Verteilen des gewünschten
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf die individuellen Zylinder
verwendet wird. Fig. 29 und 30 zeigen die Ergebnisse einer
Simulation. Fig. 29 stellt die gewünschten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisse an den individuellen Zylindern dar, welche durch
Eingeben des in Fig. 8 dargestellten gewünschten
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in das Auspuffgasmodell
(Beobachtungselement) erhalten werden, um das gewünschte
Luft/Kraftstoff-Verhältnis an den individuellen Zylindern
abzuschätzen. Fig. 30 stellt das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
an dem Auspuffzusammenflußpunkt dar, wenn Kraftstoff in
Antwort auf die so abgeschätzten gewünschten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisse zugeführt wird. Man erkennt in Fig. 30, daß das
gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis mit der annähernd
gleichen Wiederholungsrate und Amplitude, wie diejenigen des
Anfangswertes erhalten worden ist. D.h. die Amplitude des
gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses hat in der dritten
Ausführungsform nicht abgenommen, wie es in der ersten
Ausführungsform der Fall war.
Fig. 31 ist ein Flußdiagramm, welches den Betrieb der
Steuereinrichtung gemäß der dritten Ausführungsform zeigt.
Das Programm beginnt bei S10 und es werden die gleichen
Prozeduren wie diejenigen in der ersten Ausführungsform
durchgeführt, bis das Programm S26 erreicht, wobei die
Schritte S14 bis S24 in der Figur nicht dargestellt sind. Das
Programm schreitet dann zu S300, wo der Stör-
Korrekturkoeffizient KWAVE(n) in die Systemmatrix S des
Beobachtungselements eingegeben wird. Der sich daraus
ergebende Wert wird als KWAVE-OBSV bezeichnet. Das Programm
schreitet dann zu S302, wo der so erhaltene Wert KWAVE-OBSV in
den Stör-Korrekturkoeffizient KWAVE(n) umbenannt wird,
schreitet dann zu S304, wo der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-
Korrekturkoeffizient KCMD(CYL) und die
Kraftstoffeinspritzmenge Tout(CYL) in gleicher Weise wie in
der ersten Ausführungsform berechnet werden, und dann zu S306,
wo die Zylinder identifiziert werden und die
Kraftstoffeinspritzmenge Tout(CYL) zu dem betroffenen Zylinder
abgegeben wird.
Die dritte Ausführungsform gleicht bezüglich der Ausgestaltung
und der Vorteile den vorangehenden Ausführungsformen, mit
Ausnahme der Tatsache, daß die Amplitude des gewünschten
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses nicht korrigiert werden muß.
Bei der dritten Ausführungsform wird das Auspuffgasmodell
ebenso dazu verwendet, die Luft/Kraftstoff-Verhältnisse an den
individuellen Zylindern abzuschätzen, wie in Fig. 28
dargestellt. Es sollte jedoch darauf hingewiesen werden, daß
es alternativ möglich ist, einen LAF-Sensor 16 für jeden
Zylinder vorzusehen. Insbesondere ist es alternativ möglich,
das Modell nur für das Verteilen des gewünschten
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf die jeweiligen Zylinder zu
verwenden, leicht modifiziert in eine Luft/Kraftstoff-
Steuereinrichtung mit offener Steuerung.
Es sollte darauf hingewiesen werden, daß, obwohl eine
Sinusfunktion als ein Beispiel der periodischen Funktion
verwendet wird, es alternativ möglich ist, wie in Fig. 1
dargestellt, andere Wellen, wie z. B. eine Rechteckwelle, eine
Dreieckwelle oder dgl. zu verwenden.
Es sollte ferner darauf hingewiesen werden, daß, obwohl das
Ausmaß der Verschlechterung des Katalysators durch Vergleichen
der Umschaltperioden der Ausgaben der Sensoren beurteilt wird,
die stromaufwärts und stromabwärts des Katalysators angeordnet
sind, die Offenbarung der Erfindung nicht auf dieses Verfahren
eingeschränkt ist, und es alternativ möglich ist, anstelle
dessen jedes andere Verfahren zu verwenden.
Es sollte ferner darauf hingewiesen werden, daß, obwohl der
Sauerstoffsensor 18 an dem Ort stromabwärts des Katalysators
verwendet wird, es alternativ möglich ist, den LAF-Sensor
anstelle des Sauerstoffsensors zu verwenden.
Zusammenfassend betrifft die Erfindung eine Einrichtung zum
Steuern eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses einer Vier-
Zylinder-Brennkraftmaschine. Bei der Einrichtung wird ein
tatsächlich vorliegendes Luft/Kraftstoff-Verhältnis
stromaufwärts oder/und stromabwärts eines Katalysators,
welcher in einem Auspuffsystem der Maschine angeordnet ist,
absichtlich bezüglich seiner Amplitude und/oder seiner
Wiederholungsrate oszilliert. Eine Charakteristik eines
gewünschtes Luft/Kraftstoff-Verhältnisses wird als periodische
Funktion bezüglich der Zeit aufgestellt, so daß das gewünschte
Luft/Kraftstoff-Verhältnis sich mit einer vorbestimmten
Amplitude oder/und Wiederholungsrate innerhalb einer
vorbestimmten Periode verändert. Die Charakteristik kann mit
einem Zeitintervall abgetastet werden, das auf der Grundlage
eines Zeitintervalls zwischen OT-Kurbelwinkelstellungen der
Maschine bestimmt wird. Das gewünschte Luft/Kraftstoff-
Verhältnis für jeden Zylinder wird dann aus den durch Abtasten
erhaltenen Daten bestimmt, und eine Luft/Kraftstoff-Menge für
jeden Zylinder wird aus den gewünschten Luft/Kraftstoff-
Verhältnissen der den jeweiligen Zylinder bestimmt. Der
Kraftstoff wird dann jedem Zylinder in Antwort auf die
bestimmte Kraftstoffeinspritzmenge zugeführt. Ein tatsächlich
vorliegendes Luft/Kraftstoff-Verhältnis wird bei jedem Zylinder
erfaßt oder abgeschätzt und in Rückkopplung auf das gewünschte
Luft/Kraftstoff-Verhältnis gesteuert.
Claims (9)
1. Einrichtung zum Steuern eines Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine (10)
derart, daß ein tatsächlich vorliegendes Luft/Kraftstoff-
Verhältnis (A/F) stromaufwärts oder/und stromabwärts
eines Katalysators (14), welcher in einem Auspuffsystem
der Maschine (10) angeordnet ist, absichtlich in seiner
Amplitude oder/und seiner Wiederholungsrate oszilliert
wird, umfassend:
- - erste Mittel (in 20) zum Aufstellen einer Charakteristik eines gewünschten Luft/Kraftstoff- Verhältnisses (KWAVE) als periodische Funktion derart, daß das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis (KWAVE) sich in einer vorbestimmten Amplitude oder/und Wiederholungsrate innerhalb einer vorbestimmten Periode verändert,
- - zweite Mittel (in 20) zum Abtasten der Charakteristik mit einem Zeitintervall (TWAVE), welches auf der Grundlage eines Zeitintervalls (ME) zwischen OT- Kurbelwinkelstellungen der Maschine (10) bestimmt ist,
- - dritte Mittel (in 20) zum Bestimmen eines gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (KCMD(CYL)) für jeden Zylinder (*n) aus den durch das Abtasten erhaltenen Daten,
- - vierte Mittel (in 20) zum Bestimmen einer Kraftstoffeinspritzmenge (Tout(CYL)) für jeden Zylinder (*n) aus dem für den jeweiligen Zylinder (*n) bestimmten gewünschten Luft/Kraftstoffverhältnis (KCMD(CYL)), und
- - fünfte Mittel (in 20) zum Zuführen von Kraftstoff zu jedem Zylinder (*n) in Antwort auf die bestimmte Kraftstoffeinspritzmenge (Tout(CYL)).
2. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die dritten Mittel (in 20) einen Koeffizienten
(KWAVE-GAIN) mit dem für jeden Zylinder (*n) bestimmten
gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis (KCMD(CYL))
multiplizieren, um die Amplitude des gewünschten
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (KCMD(CYL)) einzustellen.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die dritten Mittel (in 20) umfassen:
- - sechste Mittel (in 20) zum Annehmen eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (F/A(n)) an einem Zusammenflußpunkt des Auspuffsystems der Maschine (10) als einen Mittelwert, der aus einer Summe von mit einem vorbestimmten Wert (C) gewichteten Produkten der vergangenen Zündentwicklungen jedes Zylinders (*n) gebildet ist, und zum Aufstellen eines Modells unter Verwendung von Luft/Kraftstoffverhältnissen (F/A (*n)) jedes Zylinders als Zustandsvariablen;
- - siebte Mittel (in 20) zum Erhalten einer Zustandsgleichung bezüglich der Zustandsvariablen, und
- - ein Beobachtungselement (S), das die zustandsvariablen beobachtet, und daß die dritten Mittel (in 20) die durch das Abtasten erhaltenen Daten in das Beobachtungselement (S) eingeben und das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis (KCMD(CYL)) jedes Zylinders (*n) auf der Grundlage einer Ausgabe des Beobachtungselements (S) bestimmen.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die dritten Mittel (in 20) die Amplitude oder/und die
Wiederholungsrate des gewünschten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses (KCMD(CYL)) in Antwort auf einen
Maschinenbetriebsparameter (NE, PB) variieren.
5. Einrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Maschinenbetriebsparameter (NE, PB) die
Maschinendrehzahl (NE) oder/und die Maschinenlast (PB)
umfaßt.
6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die dritten Mittel (in 20) die Amplitude oder/und die
Wiederholungsrate des gewünschten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses (KCMD(CYL)) in Antwort auf ein Ausmaß der
Verschlechterung des Katalysators (14) verändern.
7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die dritten Mittel (in 20) das tatsächlich
vorliegende Luft/Kraftstoff-Verhältnis (A/F) für jeden
Zylinder (*n) bestimmen, und
daß die dritten Mittel (in 20) das gewünschte
Luft/Kraftstoff-Verhältnis (KCMD(CYL)) für jeden Zylinder
(*n) derart bestimmen, daß eine Abweichung von dem
bestimmten tatsächlich vorliegenden Luft/Kraftstoff-
Verhältnis (A/F) abnimmt.
8. Einrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor (16) für jeden
Zylinder (*n) vorgesehen ist, und
daß die dritten Mittel (in 20) das tatsächlich
vorliegende Luft/Kraftstoffverhältnis (A/F) für jeden
Zylinder (*n) aus einer Ausgabe des entsprechenden
Luft/Kraftstoff-Verhältnissensors (16) bestimmen.
9. Einrichtung nach Anspruch 7, ferner umfassend:
- - einen an einem Zusammenflußpunkt des Auspuffsystems vorgesehenen Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor (16);
- - achte Mittel (in 20) zum Annehmen eines ausgegebenen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (F/A(n)), welches das tatsächlich vorliegende Luft/Kraftstoff-Verhältnis (A/F) an dem Zusammenflußpunkt des Auspuffsystems der Maschine (10) angibt, als einen Mittelwert, welcher aus einer Summe von mit einem vorbestimmten Wert (C) gewichteten Produkten der vergangenen Zündentwicklungen jedes Zylinders (*n) gebildet ist, und zum Aufstellen eines Modells unter Verwendung von Luft/Kraftstoff- Verhältnissen (F/A(*n)) jedes Zylinders als Zustandsvariablen,
- - neunte Mittel (in 20) zum Erhalten einer Zustandsgleichung bezüglich der Zustandsvariablen, und
- - ein Beobachtungselement (5), das die Zustandsvariablen beobachtet, wobei die dritten Mittel (in 20) das tatsächlich vorliegende Luft/Kraftstoff-Verhältnis (A/F) jedes Zylinders (*n) auf der Grundlage einer Ausgabe von dem Beobachtungselement (S) bestimmen.
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