DE4342594A1

DE4342594A1 - Verfahren zum Berechnen der Entfernung-bis-zur-Tankleere für motorisierte Fahrzeuge und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Info

Publication number: DE4342594A1
Application number: DE4342594A
Authority: DE
Inventors: Viet Quoc To; Michael Joseph Burke; Nick Sarafopoulos
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1993-01-07
Filing date: 1993-12-14
Publication date: 1994-07-14
Anticipated expiration: 2013-12-15
Also published as: GB2274167A; GB2274167B; US5301113A; JPH074984A; GB9325738D0; DE4342594C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vor richtung zum Anzeigen der Entfernung-bis-zur-Tankleere, die der in einem motorisierten Fahrzeug verbleibenden Menge von Treibstoff entspricht.

Vorrichtungen zum Berechnen und Anzeigen der Entfernung-bis- zur-Tankleere (EBT) bezogen auf den in einem motorisierten Fahrzeug verbleibenden Treibstoff sind in neuerer Zeit belieb ter geworden, da die Kosten derartiger Vorrichtungen aufgrund des Einsatzes hochintegrierter und genauer elektronischer Sy steme gesenkt werden konnten. Weitere wesentliche Einsparungen können erreicht werden, wenn eine einzige Vorrichtung zur Be rechnung der Entfernung-bis-zur-Tankleere derart entworfen und hergestellt werden kann, daß ein Betrieb in mehreren Betriebs arten möglich ist, wobei jede Betriebsart speziell für den Be trieb in einem bestimmten geographischen Gebiet geeignet ist. Beispielsweise können die Verbraucher in dem nordamerikani schen Markt eine EBT-Anzeige bevorzugen, die nicht auf einen höheren Wert angehoben wird, wenn sich die mittlere Treibstoffeinsparung gegenüber einem in vorherigen Rechnungen verwendeten Wert der Treibstoffeinsparung erhöht. Auf der an deren Seite kann es sein, daß europäische Verbraucher eine EBT-Anzeige bevorzugen, die in der Lage ist, auf einen höheren Wert angehoben zu werden, wenn sich die mittlere Treibstoffeinsparung gegenüber einem vorherigen Wert erhöht.

Es ist wünschenswert, daß der angezeigte Wert der EBT als eine Funktion unterschiedlicher unabhängiger Variablen erneuert bzw. aktualisiert wird, je nach den Verbrauchergewohnheiten in unterschiedlichen geographischen Gebieten. Beispielsweise ist es möglich, daß Fahrer in Nordamerika es bevorzugen, wenn der EBT-Wert als eine Funktion der zurückgelegten Entfernung und des verbrauchten Treibstoffs erneuert bzw. aktualisiert wird. Auf der anderen Seite können europäische Fahrer es bevorzugen, wenn der angezeigte EBT-Wert periodisch erneuert bzw. aktuali siert wird, auch wenn der verbrauchte Treibstoff oder die zu rückgelegte Entfernung sich in dem Intervall nicht ändern.

Es ist deshalb ein vorrangiges Ziel der vorliegenden Erfin dung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Anzeigen der Er gebnisse von Entfernung-bis-zur-Tankleere Berechnungen zu schaffen, die auf die Vorlieben des Fahrers zurechtgeschnitten werden können. In der ersten Betriebsart kann der angezeigte EBT-Wert nur verringert werden, während der EBT-Wert in einer zweiten Betriebsart während des Betriebs sowohl vermindert als auch erhöht werden kann.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zum Be rechnen der Entfernung-bis-zur-Tankleere vorgegeben, wobei sich die Berechnung auf die Menge des in dem Motorfahrzeug verbleibenden Treibstoffs stützt. Ein Durchschnittswert der pro verbrauchter Treibstoffeinheit zurückgelegten Entfernung wird mit der verbleibenden Treibstoffmenge multipliziert, wo durch ein Zwischenwert der Entfernung-bis-zur-Tankleere er zeugt wird. Gemäß einer in einem ersten Zustand vorherrschen den ersten Signalart darf ein angezeigter EBT-Wert nur gesenkt werden. Wenn das Signal der ersten Art sich in einem zweiten Zustand befindet, darf der angezeigte EBT-Wert sowohl erhöht als auch gesenkt werden.

Befindet sich das Signal der ersten Art in dem ersten Zustand, so wird die Erneuerung der Berechnung des EBT-Wertes als eine Funktion der von dem Fahrzeug zurückgelegten Entfernung und als eine Funktion des von dem Fahrzeug verbrauchten Treib stoffs neu berechnet. Befindet sich das Signal der ersten Art in einem zweiten Zustand, so wird die Neuberechnung als eine Funktion der Zeit gesteuert.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der detail lierten Beschreibung der in den Zeichnungen dargestellten Aus führungsbeispiele verdeutlicht. Es zeigen:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform eines schematischen Block diagramms einer Vorrichtung zum Berechnen und Anzeigen von Werten der Entfernung-bis-zur-Tankleere darstellt,

Fig. 2A, 2B und 2C funktionale Blockdiagramme des erfin dungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 3 die Fehlerkorrekturfunktion einer Nachschlagtabelle, die verwendet wird, die zur stufenweisen Regelung des angezeigten EBT-Wertes verwendet wird, um Stufenfunktionsänderungen zu minimieren.

Eine Vorrichtung zum Anzeigen der verbleibenden Entfernung, die mit Hilfe des in dem Tank eines Motorfahrzeugs verblei benden Treibstoffs zurückgelegt werden kann, ist in Fig. 1 allgemein mit der Referenzzahl 10 bezeichnet. Die Vorrichtung nutzt ein Signal 20 eines Treibstoffpegelsensors in Form eines analogen Signals, das von einem Pegelmeßuntersystem erzeugt wird, das in dem Treibstofftank des Fahrzeugs angeordnet ist.

Das Signal 20 des Treibstoffpegelsensors ist mit Ein gang/Ausgang-Treibern 32 gekoppelt, die in einer Mikrosteu erungsvorrichtung, die allgemein mit der Referenzzahl 30 be zeichnet ist, enthalten ist. Die Mikrosteuerung 30 enthält eine zentrale Recheneinheit 34 und mehrere Speicher 36, ein schließlich vorprogrammierter ROM-Speicher, batteriegestützte RAM-Speicher und programmierbare Non-Volatile-Speicher (NVM), die zusammen mit Bezugszahl 36 bezeichnet sind. Das Teibstoff pegelsignal 20 wird in dem Eingang/Ausgang-Abschnitt 32 der Mikrosteuerung 30 in ein digitales Signal umgewandelt.

Ein die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellendes Signal 22 wird von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erzeugt, der entweder mit dem Fahrzeuggetriebe oder mit einem der Fahrzeugräder ge kuppelt ist, um ein digitales Signal zu erzeugen, das die zu rückgelegte Entfernung und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 22 ist mit dem Eingang/Ausgang-Abschnitt 22 der Mikrosteuerung 30 gekoppelt, wie in der Figur gezeigt.

Ein Treibstofflußsignal 24 ist mit dem Eingang/Ausgang-Ab schnitt 32 der Mikrosteuerung 30 gekoppelt. Das Treibstoff flußsignal stellt die Menge des Treibstoffs dar, die aus dem Treibstofftank in den Verbrennungsmotor des Fahrzeugs fließt. Das Treibstofflußsignal 24 kann auf verschiedenem Wege erzeugt werden, wobei eine Möglichkeit ist, den Treibstoffluß durch eine Treibstoffverbindungsleitung zu messen, die den Treib stofftank mit dem Motor verbindet, und eine andere, in der bevorzugten Ausführungsform verwendete Möglichkeit darin be steht, ein Signal zu erzeugen, das die Menge des tatsächlich in die Brennkammern des Motors eingespritzten Treibstoffs dar stellt. Solch ein Signal wird typischerweise in Abhängigkeit von der Öffnungsdauer der Treibstoffeinspritzventile von der elektronischen Motorsteuerungsvorrichtung in Form digitaler Impulse erzeugt. Dieses Verfahren zum Erzeugen des Treib stofflußsignals 24 ist sehr genau und ist normalerweise aus bereits existierenden elektronischen Fahrzeugsystemen, wie etwa einer elektronischen Motorsteuerungsvorrichtung, ver fügbar.

Die in der bevorzugten Ausführungsform verwendete Mikrosteu erung 30 ist ein Motorola 68 HC 11, in dem 8-12 K ROM, weiter hin 256-512 Bytes RAM und 512 Bytes Non-Volatile-Speicher ent halten sind. Anzeigentreiber 40 sind mit dem Eingang/Ausgang- Abschnitt der Mikrosteuerung gekoppelt und steuern eine ables bare optische Anzeige, die allgemein mit der Referenzzahl 50 bezeichnet ist. Diese ablesbare Anzeige kann die Gestalt einer Vakuumfluoreszenzanzeige, einer LCD-Anzeige, einer Punktma trixanzeige oder einer anderen digitalen Darstellung des Aus gangs der Mikrosteuerung 30 annehmen. Während in der bevorzug ten Ausführungsform die Verwendung einer Digitalanzeige 50 vorgesehen ist, ist es ebenfalls möglich, sie durch eine ana loge Anzeige zu ersetzen oder zu ergänzen. Eine Digitalanzeige wurde gewählt, weil eine derartige Anzeige gewöhnlich als Teil einer integrierten Digitalanzeigenanordnung in einem Fahrzeug verwendet wird, die auch andere von der Mikrosteuerung 30 durchgeführte Berechnungen, die etwa die Berechnng des aktuel len Treibstoffverbrauchs, des mittleren Treibstoffverbrauchs, usw., anzeigt.

Das EBT-Ausgangssignal, das die Berechnung der Entfernung-bis- zur-Tankleere darstellt, kann mit Hilfe der folgenden Glei chung berechnet werden:

EBT = Treibstoffverbrauch × Treibstoffpegel (verbleibend)

Die Entfernung-bis-zur-Tankleere wird aus dem Produkt Treib stoffverbrauch mit verbleibendem Treibstoffpegel abgeleitet.

Das Treibstoffpegelsignal 20 wird von dem Treib stoffpegelsensor erzeugt, wie vorstehend erläutert. Der Treib stoffverbrauch kann abgeleitet werden aus der Berechnung der zurückgelegten Entfernung, geteilt durch den während einer Zeiteinheit verbrauchten Treibstoff. Die zurückgelegte Entfer nung wird in der Mikrosteuerung 30 mit Hilfe des Ge schwindigkeitssensorsignals 22 berechnet, während die Menge des verbrauchten Treibstoffes in der Mikrosteuerung 30 mit Hilfe des Treibstofflußsignals 24 berechnet wird.

Die Funktion der Mikrosteuerung 30 wird von einer Software gesteuert, deren vereinfachtes Flußdiagramm in den Fig. 2A bis 2C gezeigt ist. Bezugnehmend auf die Fig. 2A wird die Software initialisiert, wenn der Mikrosteuerung Strom zugeführt wird. Der erste Schritt 100 enthält einen Test des Treibstoffsen ders, der das Treibstoffpegelsensorsignal 20 abgibt, um zu er mitteln, ob der Treibstoffsender offen oder teilweise offen ist. Ist der Treibstoffsender offen oder teilweise offen, so läuft das Programm weiter nach Schritt 101, in dem dem Fahrer ein Signal angezeigt wird, das eine fehlerhafte Betriebsart darstellt. Das Programm prüft einen programmierten Datensatz des NVM-Speichers 36, um zu ermitteln, ob die Entfernung-bis zur-Tankleere-Vorrichtung als eine Vorrichtung der ersten oder der zweiten Art programmiert ist. Bei einer Vorrichtung der ersten Art wird nicht zugelassen, daß sich der Wert des Ent fernung-bis-zur-Tankleere-Signals in irgendeinem Zeitpunkt während des Betriebs der Vorrichtung erhöht, mit der Ausnahme, daß Treibstoff in der Schnellfüllbetriebsart in den Tank nach gefüllt wird. Bei einer zweiten Vorrichtungsart hat jede Ände rung der Betriebseigenschaften des Fahrzeugs, hinsichtlich verbesserter Treibstoffeinsparung zur Folge, daß nach einem vorbestimmten Zeitintervall der auf der optischen Anzeige 50 angezeigte Wert des Entfernung-bis-zur-Tankleere-Signals er höht wird. Eine Vorrichtung der zweiten Art ist deshalb in der Lage, den angezeigten EBT-Wert sowohl zu erhöhen als auch zu verringern, wohingegen dieser Wert bei einer Vorrichtung der ersten Art nur verringert werden kann.

Während dieser einzelne Datensatz (single bit) zu dem Zeit punkt in den NVM-Speicher 36 einprogrammiert wird, in welchem die Vorrichtung oder das Modul programmiert und in das Fahr zeug eingebaut wird, kann dieser einzelne Datensatz bei einer anderen Ausführungsform durch die Position eines Schalters dargestellt werden, der von 1 auf 0 umgeschaltet wird.

Wird eine Vorrichtung der ersten Art verwendet, so prüft das Programm bei Schritt 110 ein Speicherregister in dem RAM-Spei cher 36 der Mikrosteuerung, das einen Wert speichert, der die zurückgelegte Entfernung darstellt. Dieses Register sammelt typischerweise die digitalen Impulse von dem Geschwin digkeitssensorsignal 22 und zeigt an, daß das Fahrzeug eine vorherbestimmte Entfernung, wie etwa 160 m, zurückgelegt hat. Die die Schritte 110 und 120 darstellenden Werte werden unge fähr alle 131 ms abgefragt. Haben sich im Falle des Schrittes 110 die Entfernungsimpulse angesammelt und überschreiten 160 m, so läuft das Programm weiter zu Schritt 112, in dem der Entfernungsspeicher um 160 m heruntergesetzt wird, woraufhin in Schritt 114 der in Schritt 120 verwendete Treibstoffluß zähler wieder auf Null gesetzt wird. Nach Schritt 114 läuft das Programm zum nächsten Schritt weiter, in dem der laufende mittlere Treibstoffverbrauch LTTV in Schritt 130 berechnet wird, wie weiter unten beschrieben wird.

Haben sich in Schritt 110 die Entfernungsimpulse noch nicht auf 160 m angesammelt, so läuft das Programm weiter zu Schritt 120, um zu bestimmen, ob die in einem Abschnitt des RAM-Spei chers angesammelten Treibstofflußimpulse 0,038 l (oder eine andere geeignete Maßeinheit) erreicht haben. In Schritt 120 zählt der Aufaddierer die digitalen Impulse, die von dem Treibstofflußsensorsignal 24 erzeugt werden, und die auf eine gegebene Pulszahl pro in dem Motor verbrauchten Treibstoffvo lumens kalibriert werden können. Überschreitet die Anzahl der Pulse in dem Aufaddierer nicht 0,038 l, so läuft das Programm weiter zu Schritt 101, in dem die Steuerung auf das Hauptpro gramm zurückgebracht wird, das 131 ms später zu Schritt 100 zurückkehrt. Haben sich andererseits die Treibstofflußimpulse so weit angesammelt, daß sie 0,038 l überschreiten, so läuft das Programm weiter zu Schritt 122, wobei 0,038 l von dem Treibstofflußaufaddierer abgezogen werden. Anschließend wird in Schritt 124 der Entfernungsaufaddierer auf Null zu rückgestellt und das Programm läuft weiter zu Schritt 130, um die LTTV zu berechnen.

In Anbetracht der oben dargelegten Erklärungen für die Pro grammschritte 106, 110 und 120 für eine Vorrichtung der ersten Art wird deutlich, daß die Neuberechnung des LMTV in Schritt 130 in einer Vorrichtung der ersten Art entweder dadurch ini tiiert werden kann, daß das Fahrzeug 160 m fährt oder das Fahrzeug 0,038 l Treibstoff verbraucht. Die Neuberechnung des LTTV in Schritt 130 wird entweder durch das Zurücklegen einer bekannten Entfernung oder den Verbrauch eines bekannten Treib stoffvolumens initiniert. Die Betriebsart, bei der die zurück gelegte Entfernung verwendet wird, ist die normale Betriebs art, die die Neuberechnung des LMTV in Schritt 130 bewirkt. Ist das Fahrzeug jedoch geparkt und Treibstoff wird ver braucht, ohne daß sich das Fahrzeug bewegt, so spricht die Neuberechnung in Schritt 120 auf den Treibstoffluß und nicht auf die zurückgelegte Entfernung an.

In Schritt 130 wird der LMTV-Wert dadurch berechnet, daß der in dem RAN gespeicherte Wert des Entfernungsaufaddierers durch den in dem RAN gespeicherten Wert des Treibstoffaufaddierers geteilt wird. Diese Rechnung liefert den laufenden mittleren Treibstoffverbrauch LTTV, basierend auf den neuesten Zeitin tervallwerten dieser Variablen.

In Schritt 132 wird der Treibstoffpegelwert 20 untersucht. Ist der Wert gleich Null, so wird ein Wert Null für die Entfernung-bis-zur-Tankleereanzeige angezeigt, und das Programm kehrt zurück zum Hauptprogramm in Schritt 101. Ist das Treibstoffpegelsensorsignal 20 größer als Null, so wird die aktuelle EBT in Schritt 140 berechnet, indem der in Schritt 130 berechnete Wert des LMTV mit dem Wert des Treibstoffpegelsensorsignals 20 multipliziert wird. Diese Berechnung liefert einen momentanen und richtigen Wert der Entfernung-bis-zur-Tankleere.

Es ist offensichtlich, daß bei sofortiger Anzeige eines sol chen EBT-Wertes schnelle Fluktuationen des EBT-Wertes auftre ten würden, die ihre Ursache in ziemlich kurzen Fluktuationen der zurückgelegten Zeit und des verbrauchten Treibstoffs hät ten. Im folgenden wird deshalb ein Algorithmus erklärt, durch den kurzzeitige Schwankungen ausgeglichen werden.

Bezugnehmend auf die Fig. 2A und 2B wird in Schritt 150 von dem in Schritt 140 neu berechneten EBT-Wert der zuvor von der Mikrosteuerung 30 berechnete und momentan von der Anzeige 50 angezeigte Wert abgezogen. In Schritt 152 wird der berechnete EBT-Wert aus Schritt 140 mit dem in Schritt 150 verwendeten angezeigten EBT-Wert verglichen. Ist der berechnete Wert grös ser oder gleich dem angezeigten Wert, so wird in Schritt 154 ein Enable-Flag, auch bekannt als DTEADD, auf 1 gesetzt. Ist bin Schritt 156 der angezeigte Wert größer als der berechnete Wert, so wird der DTEADD-Flag auf R gesetzt, und die Anzeige kann nicht auf den neuen EBT-Wert heraufgesetzt werden. Die Anzeigevorrichtung 10 ist so ausgelegt, daß dann, wenn der DTEADD-Flag (der in Wirklichkeit ein einzelner Datensatz (single bit) des RAM-Speichers ist) gleich Null ist, die Mi krosteuerung 30 bei einer Vorrichtung der zweiten Art befähigt wird, die Anzeige 50 auf einen neu berechneten EBT-Wert zu än dern. Ist der DTEADD-Flag gleich Eins, und ist die Vorrichtung auf die ersten Vorrichtungsart eingestellt, so wird die EBT- Anzeige 50 keinesfalls von der Mikrosteuerung 30 geändert, um den in Schritt 140 neu berechneten EBT-Wert anzuzeigen.

Anschließend wird in Schritt 160 der absolute Wert der Diffe renz zwischen dem berechneten EBT-Wert und dem angezeigten EBT-Wert als ein repräsentativer Indikator für die Größe des Fehlers zwischen den beiden Werten berechnet, wobei kein Bezug genommen wird auf die Richtung des Fehlers. In Schritt 162 wird der in Schritt 160 berechnete Absolutwert als unabhängige Variable in einer Nachschlagtabelle verwendet, die in dem Non- Volatile-Speicher 36 der Mikrosteuerung 30 gespeichert ist. Der unabhängige Wert aus der Nachschlagtabelle wird dann als Variable D bezeichnet.

Ist die Variable D größer als der maximale Wert in der NVM-Ta belle, so kann dies ein Hinweis darauf sein, daß zusätzlicher Treibstoff in den Treibstofftank des Fahrzeuges gefüllt wurde oder aus einem anderen Grund der angezeigte EBT-Wert auf einen neu berechneten Wert neu eingestellt werden sollte. Dieser Vergleich der unabhangigen Variablen D mit dem maximalen in der Nachschlagtabelle vorhandenen Wert wird in Schritt 164 vorgenommen, und wenn die entsprechende Antwort "Ja" lautet, wird in Schritt 166 der angezeigte EBT-Wert auf den neu be rechneten EBT-Wert neu eingestellt. Ist jedoch die Variable D, die die Größe des Fehlers zwischen den zwei EBT-Werten dar stellt, innerhalb der erwarteten Grenzen der Nachschlagta belle, so läuft das Programm weiter zu Schritt 168.

In Schritt 168 wird der einzelne Datensatz (single bit), der eine Vorrichtung der ersten oder zweiten-Art, wie ursprünglich in Schritt 106 diskutiert, darstellt, von neuem überprüft. Im Falle einer Vorrichtung der zweiten Art läuft das Programm weiter zu Schritt 170. Ist D kleiner oder gleich 0,5 bei einer Vorrichtung der zweiten Art, so läuft das Programm weiter zu Schritt 172, in dem der momentan angezeigte EBT-Wert nicht ge ändert wird. Ist in Schritt 170 der Wert von D nicht kleiner als oder gleich 0,5, so läuft das Programm weiter zu Schritt 180, was das gleiche Ergebnis ist, wie wenn der in Schritt 168 untersuchte Artenabschnitt ein solcher einer Vorrichtung der ersten Art ist.

Ist deshalb in Schritt 162 die Größe des Fehlers D außerhalb des Bereiches der in dem NVM der Vorrichtung vorgegebenen un abhängigen Variablen, so wird die Anzeige in Schritt 164 auf den in Schritt 166 neu berechneten EBT-Wert neu eingestellt. Dieser Algorithmus bewirkt eine zeitliche Glättungsfunktion, wie dies allgemein in Fig. 3 dargestellt ist.

In Schritt 180 wird jeder Wert von D in der Nachschlagtabelle mit einem abhängigen Wert gepaart, der der Größe der in dem angezeigten Wert vorzunehmenden Anpassung entspricht, vor ausgesetzt, daß der angezeigte Wert verändert werden wird. Durch Verwendung dieser Nachschlagtabelle und Anordnen der ab hängigen Werte derart, daß sie kleiner als die betreffenden unabhängigen Werte sind, wird nur ein Bruchteil der in Schritt 160 festgestellten Fehler tatsächlich in dem angezeigten EBT- Wert korrigiert. Da das Programm alle 131 ms neue Berechnungen vornimmt, wird sich der angezeigte EBT-Wert asymptotisch dem neu berechneten EBT-Wert nähern, wodurch eine schnelle Ände rung der angezeigten EBT-Werte verhindert wird, die sich stö rend auf den Fahrer auswirken könnte. Einige Werte einer re präsentativen Nachschlagtabelle sind im folgenden gezeigt:

Nachschlagtabelle für Meßwerte der ersten Art
Betrag von D
Delta-Wert
("D"="berechnete EBT-Anzeige")
größer als 30 und kleiner oder gleich 40
8 (Herabsetzen von 8 Meilen/gezählter Meile)
größer als 20 und kleiner oder gleich 30	6 (Herabsetzen von 6 Meilen/gezählter Meile)
größer als 10 und kleiner oder gleich 20	5 (Herabsetzen von 5 Meilen/gezählter Meile)
größer als 5 und kleiner oder gleich 10	4 (Herabsetzen von 4 Meilen/gezählter Meile)
größer als 0,5 und kleiner oder gleich 5	1 (Herabsetzen von 1 Meile/gezählter Meile)

Nachschlagtabelle für Meßwerte der zweiten Art
Betrag von D
Delta-Wert
("D"="berechnete EBT-Anzeige")
größer als 30 und kleiner oder gleich 40
5 (Herabsetzen oder Heraufsetzen von 5 Meilen/Minute)
größer als 20 und kleiner oder gleich 30	4 (Herabsetzen oder Heraufsetzen von 4 Meilen/Minute)
größer als 10 und kleiner oder gleich 20	3 (Herabsetzen oder Heraufsetzen von 3 Meilen/Minute)
größer als 5 und kleiner oder gleich 10	2 (Herabsetzen oder Heraufsetzen von 2 Meilen/Minute)
größer als 0,5 und kleiner oder gleich 5	1 (Herabsetzen oder Heraufsetzen von 1 Meile/Minute)

Im Falle einer Vorrichtung der ersten Art entsprechen die ab hängigen Werte aus der Nachschlagtabelle der Anzahl der zu rückgelegten Meilen pro von dem Entfernungszähler aufsummier ter Meilen (aufsummierte Entfernung). Bei einer Vorrichtung der zweiten Art entsprechen die abhängigen Werte aus der Nach schlagtabelle der Änderungsrate von Meilen pro Minute, mit welcher der angezeigte EBT-Wert erhöht oder verringert wird. Diese Nachschlagtabellen sind in den NVM-Abschnitt des Spei chers 36 der Mikrosteuerung 30 programmiert und können deshalb für jeden Fahrzeugtyp programmiert werden, und auch je nach dem, ob die Vorrichtung als eine Vorrichtung der ersten oder zweiten Art betrieben wird.

Ist der Korrekturwert Delta einmal in Schritt 180 aus der Nachschlagtabelle bestimmt, so kann der Korrekturwert für eine Vorrichtung der ersten Art anders als für eine Vorrichtung der zweiten Art verarbeitet werden. Diese Entscheidung wird in Schritt 182 getroffen. Ist das System ein solches der zweiten Art, so wird in Schritt 184 der oben beschriebene DTEADD-Flag abgefragt. Ist DTEADD gleich 1, so wird in Schritt 186 der aus der Nachschlagtabelle in Schritt 180 erhaltene Delta-Wert auf den momentan angezeigten Wert addiert, und die Anzeige wird in Schritt 101 erneuert. Ist in Schritt 184 DTEADD nicht gleich 1, so läuft das Programm weiter zu Schritt 190, in dem der Delta-Wert von dem momentan angezeigten EBT-Wert abgezogen wird.

Das Programm läuft dann weiter zu Schritt 101, in dem der neue Wert angezeigt wird. Das gleiche Ergebnis würde in Schritt 182 bei einer Vorrichtung der ersten Art vorliegen, in der in Schritt 192 der Wert von DTEADD nicht gleich 1 ist. An schließend würde das Programm zu Schritt 190 weiterlaufen, wo der Delta-Wert von dem angezeigten Wert subtrahiert würde und der neue Wert als Folge von Schritt 101 angezeigt würde. Ist in Schritt 192 der Wert von DTEADD gleich 1, so läuft das Pro gramm weiter zu Schritt 194, wo eine minimale Herabset zungsrate für den Delta-Wert eingesetzt wird. Die minimale Herabsetzungsrate, d. h. der minimale Herabsetzungswert, wird in dem NVM-Speicher 36 gespeichert, und kann nur erneuert oder geändert werden, wie dies für eine Vorrichtung der ersten Art vorgesehen ist. Ist dieser neue Wert, für einen Delta-Wert eingesetzt, so läuft das Programm zurück zu Schritt 190, in dem Delta von dem momentan angezeigten EBT-Wert subtrahiert und der neue Wert anschließend als Folge von Schritt 101 ange zeigt wird. In der bevorzugten Ausführungsform ist die mini male Herabsetzungsrate, die in Schritt 194 für eine Vorrich tung der ersten Art erkannt wird, typischerweise eine Rate von 1/4 einer Meile für eine gefahrene Meile.

Die die Schritte 182 bis 194 einschließende Subroutine ver hindert die Addition zusätzlicher Meilen zu dem angezeigten Wert bei einer Vorrichtung der ersten Art, erlaubt aber, daß ein zusätzlicher Wert im Falle einer Vorrichtung der zweiten Art addiert wird, um anzuzeigen, daß zusätzliche Meilen gefah ren werden können, bevor der Treibstoff verbraucht ist.

Im Falle einer Vorrichtung der ersten Art wird der angezeigte EBT-Wert sehr langsam herabgesetzt, d. h. mit einer Rate, die signifikant kleiner als die zurückgelegte Entfernung ist. Auf diese Weise erhöht sich der angezeigte EBT-Wert niemals, son dern wird allgemein mit einer langsamen Rate abnehmen, bis der neu berechnete EBT-Wert sich dem angezeigten Wert nähert. Nachdem der berechnete Wert gleich dem angezeigten Wert ist, wird die Herabsetzungsrate für einen normaleren Betrieb be schleunigt. Anders ausgedrückt kann der Fahrer bei einer Vor richtung der ersten Art zwei oder drei Meilen fahren, bevor der angezeigte EBT-Wert um eine Meile herabgesetzt wird, unter Umständen bei denen das Fahrzeug eine signifikante Erhöhung des LMTV erfährt.

Durch Bereitstellen eines einzigen Programms, das es erlaubt eine Vorrichtung der ersten oder zweiten Art von einem pro grammierbaren Datensatz (programmable bit) zu erkennen, wird so ermöglicht, daß die EBT-Anzeige im Falle einer Vorrichtung der zweiten Art heraufgesetzt oder herabgesetzt werden kann, oder es wird im Falle einer Vorrichtung der ersten Art verhin dert, daß die EBT-Anzeige heraufgesetzt wird. Auf diese Weise kann die Vorliebe unterschiedlicher Fahrer unter Verwendung einer einzigen Vorrichtung berücksichtigt werden, wobei nur eine Änderung an dem NVM-Datensatz vorgenommen wird.

Durch die vorstehende Beschreibung wird der Schutzumfang der nachfolgenden Patentansprüche keinesfalls auf den Gegenstand des Ausführungsbeispiels eingeschränkt.

Claims

1. Verfahren zum Berechnen der Entfernung-bis-zur-Tankleere aus dem verbleibenden Treibstoff in einem motorangetrie benen Fahrzeug, mit den folgenden Schritten:
(a) Berechnen eines ersten Wertes, der gleich ist einer gemittelten zurückgelegten Entfernung pro verbrauchter Treibstoffeinheit,
(b) Berechnen einer Zwischenwertentfernung bis zur Tank leere durch Multiplizieren des ersten Wertes mit der ver bleibenden Treibstoffmenge,
(c) Vergleichen der Zwischenwertentfernung-bis-zur-Tank leere mit einem gespeicherten Wert der Entfernung-bis- zur-Tankleere und Ermitteln eines Fehlersignales daraus,
(d) Messen eines Signals einer ersten Art und als Antwort darauf
Korrigieren der Zwischenwertentfernung-bis-zur- Tankleere mit dem Fehlersignal, wobei nur ein Herab setzen des Wertes zugelassen wird, wenn das Signal der ersten Art in einem ersten Zustand ist, und
Korrigieren der Zwischenwertentfernung-bis-zur- Tankleere mit dem Fehlersignal, wobei sowohl ein Heraufsetzen als auch ein Herabsetzen des Wertes zu gelassen wird, wenn das Signal der ersten Art in ei nem zweiten Zustand ist,
wobei der korrigierte Wert des Wertes der Entfernung-bis- zur-Tankleere lediglich herabgesetzt werden darf, wenn das Signal der ersten Art in einem ersten Zustand ist und sowohl heraufgesetzt als auch herabgesetzt werden darf, wenn es in einem zweiten Zustand ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich der folgende Schritt vorgesehen ist: optisches Darstellen eines Wertes der Entfernung-bis-zur-Tankleere, der dem korrigierten Wert des Zwischenwerts der Entfer nung-bis-zur-Tankleere entspricht.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich der folgende Schritt vorgesehen ist: Erzeugen eines gespeicherten Wertes der Entfernung-bis-zur- Tankleere aus dem vorher angezeigten Wert der Entfernung- bis-zur-Tankleere.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich der folgende Schritt vorgesehen ist: Erzeugen eines Signals einer ersten Art als Antwort auf wenigstens einen in einem mit einer zur Berechnung verwendeten Mi krosteuerung gekoppelten Datenspeicher gespeicherten Da tensatz.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich der folgende Schritt vorgesehen ist: Erzeugen eines Signals der ersten Art als Antwort auf die Position eines Schalters zum Wählen des ersten und zweiten Zustan des.

6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß Schritt (a) folgenden Schritt enthält: Messen des Signals der ersten Art und als Antwort darauf:
Erneuern bzw. Aktualisieren der Berechnung des er sten Wertes als eine Funktion sowohl der von dem Fahrzeug zurückgelegten Entfernung als auch des ver brauchten Treibstoffs, wenn das Signal der ersten Art in einem ersten Zustand ist, und
Erneuern bzw. Aktualisieren der Berechnung des er sten Wertes als eine Funktion der Zeit, wenn das Si gnal der ersten Art in einem zweiten Zustand ist, wobei der Wert der Entfernung-bis-zur-Tankleere in dem ersten Zustand in Abhängigkeit von der zurückgelegten Entfernung und des verbrauchten Treibstoffs und in dem zweiten Zustand in Abhängigkeit von der Zeit aktualisiert wird.

7. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß Schritt (c) ebenfalls den folgenden Unterschritt enthält:
Ermitteln eines Korrekturwertes durch Abfragen eines Kor rekturwertes aus einer Nachschlagtabelle, die Werte ent hält, die erwarteten Fehlersignalen entsprechen, und an schließendes Korrigieren des Wertes der Entfernung-bis- zur-Tankleere mit dem Korrekturwert, bevor der Wert der Entfernung-bis-zur-Tankleere angezeigt wird.

8. Verfahren zum Berechnen der Entfernung-bis-zur-Tankleere mit Hilfe des in einem motorangetriebenen Fahrzeug ver bleibenden Treibstoffs, mit den folgenden Schritten:
(a) Berechnen eines ersten Wertes, der gleich ist der zu rückgelegten Entfernung pro von dem Motorfahrzeug ver brauchter Treibstoffeinheit,
(b) Messen eines Signals einer ersten Art und als Antwort darauf:
Erneuern der Berechnung des ersten Wertes sowohl als eine Funktion der von dem Fahrzeug zurückgelegten Entfernung als auch als Funktion des verbrauchten Treibstoffs, wenn das Signal der ersten Art in einem ersten Zustand ist, und
Erneuern der Berechnung des ersten Wertes als eine Funktion der Zeit, wenn das Signal der ersten Art in einem zweiten Zustand ist,
(c) Berechnen eines Zwischenwertes der Entfernung-bis- zur-Tankleere durch Multiplizieren′ des ersten Wertes mit der verbleibenden Treibstoffmenge,
(d) Anzeigen des Wertes der Entfernung-bis-zur-Tankleere, der dem Zwischenwert der Entfernung-bis-zur-Tankleere entspricht,
wobei der angezeigte Wert der Entfernung-bis-zur-Tank leere als Antwort auf die zurückgelegte Entfernung und den verbrauchten Treibstoff erneuert wird, wenn das Si gnal dieser Art in dem ersten Zustand ist, und als Ant wort auf die Zeit erneuert wird, wenn das Signal dieser Art in einem zweiten Zustand ist.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß Schritt (c) außerdem die folgenden Unterschritte enthält:
(c1) Vergleichen des Zwischenwertes der Entfernung-bis- zur-Tankleere mit einem gespeicherten Wert der Entfernung-bis-zur-Tankleere und Ermitteln eines Fehlersignales daraus,
(c2) Messen eines Signals einer ersten Art und als Antwort darauf
Erneuern des Zwischenwerts der Entfernung-bis-zur- Tankleere mit dem Fehlersignal, wobei nur ein Her absetzen des Wertes zugelassen wird, wenn das Signal der ersten Art in einem ersten Zustand ist, und
Erneuern des Zwischenwertes der Entfernung-bis-zur- Tankleere mit dem Korrektursignal, wobei sowohl ein Heraufsetzen als auch ein Herabsetzen des Wertes zu gelassen sind, wenn das Signal der ersten Art in ei nem zweiten Zustand ist,
wobei der erneuerte Wert der Entfernung-bis-zur-Tankleere nur herabgesetzt werden darf, wenn das Signal der ersten Art in einem ersten Zustand ist, und sowohl heraufgesetzt als auch herabgesetzt werden darf, wenn das Signal der ersten Art in einem zweiten Zustand ist.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich folgender Schritt vorgesehen ist: Speichern des Wertes der Entfernung-bis-zur-Tankleere, der für den vorher angezeigten Wert der Entfernung-bis-zur-Tankleere charakteristisch ist.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich der folgende Schritt vorgesehen ist: Erzeugen des Signals der ersten Art als Antwort auf wenigstens einen Datensatz, der in einem Datenspeicher gespeichert ist, der mit einer zur Berechnung verwendeten Mikrosteu erung gekoppelt ist.

12. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich folgender Schritt vorgesehen ist: Erzeugen des Signals der ersten Art als Antwort auf die Position eines Schalters zum Wählen eines ersten und zweiten Zustandes.

13. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß Schritt (c) außerdem den folgenden Unterschritt enthält:
Ermitteln eines Korrekturwertes durch Abfragen eines Kor rekturwertes aus einer Nachschlagtabelle mit Werten, die erwarteten Fehlersignalen entsprechen, und
anschließendes Korrigieren des Wertes der Entfernung-bis-zur-Tankleere mit dem Korrekturwert, bevor der Wert der Entfernung-bis- zur-Tankleere angezeigt wird.

14. Vorrichtung zum Anzeigen der Entfernung-bis-zur-Tankleere mittels des in einem motorangetriebenen Fahrzeug verblei benden Treibstoffs als eine Funktion von Signalen, die die zurückgelegte Entfernung, die verbrauchte Treibstoff menge und den verbleibenden Treibstoff darstellen, mit:
Einrichtungen zum Berechnen eines ersten Wertes, der gleich einem Mittelwert der zurückgelegten Entfernung pro verbrauchter Treibstoffeinheit ist,
Einrichtungen zum Berechnen eines Zwischenwerts der Ent fernung-bis-zur-Tankleere durch Multiplizieren des ersten Wertes mit der Menge des verbleibenden Treibstoffs,
Einrichtungen zum Vergleichen des Zwischenwerts der Ent fernung-bis-zur-Tankleere mit einem gespeicherten Wert der Entfernung-bis-zur-Tankleere und Ermitteln eines Feh lersignales daraus,
Einrichtungen zum Messen eines ersten Signals einer er sten Art und als Antwort darauf
Erneuern des Zwischenwerts der Entfernung-bis-zur- Tankleere mit dem Fehlersignal, wobei nur ein Herab setzen des Wertes zugelassen wird, wenn das Signal der ersten Art in einem ersten Zustand ist, und
Erneuern des Zwischensignals der Entfernung-bis-zur- Tankleere mit dem Fehlersignal, wobei sowohl ein Heraufsetzen als auch ein Herabsetzen des Wertes zu gelassen wird, wenn das Signal der ersten Art in ei nem zweiten Zustand ist,
Einrichtungen zum Anzeigen einer Entfernung-bis-zur- Tankleere, die dem erneuerten Wert des Zwischenwertes der Entfernung-bis-zur-Tankleere entsprechen,
wobei der erneuerte Wert der angezeigten Entfernung-bis- zur-Tankleere nur herabgesetzt werden darf, wenn das Si gnal der ersten Art in einem ersten Zustand ist, und so wohl heraufgesetzt als auch herabgesetzt werden darf, wenn, das Signal der ersten Art in einem zweiten Zustand ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Vergleichen weiterhin enthalten:
Einrichtungen zum Erzeugen des gespeicherten Wertes der Entfernung-bis-zur-Tankleere aus dem vorher angezeigten Wert der Entfernung-bis-zur-Tankleere.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Messen weiterhin enthalten: Ein richtungen zum Erzeugen des Signals der ersten Art als Antwort auf wenigstens einen Datensatz, der in einem Da tenspeicher gespeichert ist, der mit einer zur Berechnung verwendeten Mikrosteuerung gekoppelt ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Messen weiterhin enthalten: Ein richtungen zum Erzeugen des Signals der ersten Art als Antwort auf die Stellung eines Schalters zum Wählen des ersten und zweiten Zustands.

18. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Anzeigen weiterhin enthält:
Einrich tungen zum Messen des Signals der ersten Art und als Ant wort darauf
Erneuern des ersten Wertes als Funktion sowohl der von dem Fahrzeug zurückgelegten Entfernung als auch des verbrauchten Treibstoffs, wenn das Signal der ersten Art in einem ersten Zustand ist, und
Erneuern des ersten Wertes als eine Funktion der Zeit, wenn das Signal der ersten Art in einem zwei ten Zustand ist,
wobei der Wert der Entfernung-bis-zur-Tankleere in dem ersten Zustand in Abhängigkeit sowohl von der zurückge legten Entfernung als auch von dem verbrauchten Treib stoff und in dem zweiten Zustand zeitabhängig aktuali siert wird.