DE4341689A1

DE4341689A1 - System zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs

Info

Publication number: DE4341689A1
Application number: DE4341689A
Authority: DE
Inventors: Katsuhiko Hibino; Akira Kurahashi; Mitsufumi Hashimoto
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1992-12-08
Filing date: 1993-12-07
Publication date: 1994-06-09
Anticipated expiration: 2013-12-08
Also published as: JPH06176300A; DE4341689B4; DE4345541B4; JP3232724B2; US5510990A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen ein System zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, wel ches als selbstfahrendes Antikollisionssystem verwendet werden kann. Insbesondere betrifft die Erfindung ein selbstfahrendes Radarsystem, welches operabel ist, Fehler bei der Erfassung eines vorwärts und voraus fahrenden Fahr zeugs infolge eines anderen Fahrzeugs, das sich auf einer anderen Fahrzeugspur bewegt, oder infolge von Objekten wie Reklametafeln, Straßenschildern oder Laternenpfosten, die entlang einer Straße angeordnet sind, zu minimieren.

Es ist ein selbstfahrendes Antikollisionssystem nach dem Stand der Technik bekannt, welches die Entfernung zwi schen einem gesteuerten Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug erfaßt und die Entfernung zu dem vorausfahrenden Fahrzeug auf einen für den Fahrezeugführer interessanten Sollwert modifiziert.

Ein solches Antikollisionssystem enthält eine Radarein heit zur exakten Messung der Entfernung zu einem vorausfah renden Fahrzeug. Die Radareinheit dieses Typs verwendet normalerweise elektromagnetische Wellen hoher Gerichtetheit wie Funkwellen oder Laserstrahlen, so daß die Entfernung zu einem Objekt, welches sich vor dem gesteuerten Fahrzeug be findet, mit hoher Genauigkeit gemessen wird. Ein Nachteil besteht jedoch darin, daß, wenn sich das gesteuerte Fahr zeug in einer Straßenkurve bewegt, einem Fahrzeug, das auf einer anderen Fahrspur fährt, ebenso wie Reklametafeln oder Reflektoren, die entlang der Straße angeordnet sind, uner wünschterweise nachgespürt werden kann. Dies führt dazu, daß die Antikollisionssteuerung nicht geeignet ausgeführt wird, wodurch der Fahrkomfort und die Fahrstabilität redu ziert werden.

Zur Vermeidung des obigen Nachteils offenbart die erste japanische Patentveröffentlichung Nr. 60-169333 ein Fahr zeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem, welches die Fahr zeuggeschwindigkeit auf einer festen Rate hält, wenn ein gesteuertes Fahrzeug in einer Kurve fährt, und die Fahr zeuggeschwindigkeits-Haltesteuerung freigibt, wenn die er faßte Entfernung zwischen den Fahrzeugen geringer als eine erlaubbare minimale Entfernung ist, welche auf einer Fahr zeuggeschwindigkeit oder einem Lenkwinkel basierend ermit telt wird.

Darüber hinaus lehrt die zweite japanische Patentveröf fentlichung Nr. 3-78596 ein Erfassungssystem für vorausfah rende Fahrzeuge, bei dem elektromagnetische Strahlen nach vorn in zwei unterschiedlichen Richtungen abgestrahlt wer den, wenn sich ein vorausfahrendes Fahrzeug, welches der ersten Richtung nachgeht, aus einem erfaßbaren Bereich über eine voraus gewählte Entfernung vor einem gesteuerten Fahr zeug herausbewegt, wobei ein anderes Fahrzeug, welches sich in der zweiten Richtung befindet, als vorausfahrendes Fahr zeug betrachtet wird, welchem das System nachgehen sollte.

Die obigen Systeme nach dem Stand der Technik weisen jedoch folgende Nachteile auf.

Wenn bei dem erstgenannten System einem entfernten Fahrzeug, das sich auf einer anderen Fahrspur bewegt, Re klametafeln oder Reflektoren entlang einer Straße nachge gangen wird, während das gesteuerte Fahrzeug unter einem kleineren Lenkwinkel um die Kurve fährt, oder wenn die Ge schwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs auf der festen Rate gehalten wird, wenn das gesteuerte Fahrzeug mit einem grö ßeren Lenkwinkel um die Kurve fährt, wird die Zuverlässig keit der Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs, welches sich auf derselben Fahrspur wie das gesteuerte Fahrzeug be findet, gering.

Während darüber hinaus bei dem letztgenannten System nach dem Stand der Technik einem vorausfahrenden Fahrzeug mit elektromagnetischen Wellen nachgespürt wird, welche in eine Richtung abgestrahlt werden, wenn ein anderes voraus fahrendes Fahrzeug durch in eine unterschiedliche Richtung abgestrahlte elektromagnetische Wellen aufgespürt wird, be trachtet das System es nicht als ein vorausfahrendes Fahr zeug. Wenn daher plötzlich vor dem gesteuerten Fahrzeug ein Fahrzeug aus einer anderen Fahrspur erscheint, kann das Sy stem nicht schnell ansprechen. Sogar wenn sich des weiteren ein durch Radar aufgespürtes vorausfahrendes Fahrzeug auf eine andere Fahrspur während einer Geradeausfahrt bewegt, kann das System dem Fahrzeug, welches auf der anderen Fahr spur fährt, weiterhin nachspüren.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, ein selbstfahrendes Radarsystem vorzusehen, welches operabel ist, Fehler bei der Erfassung eines vorausfahrenden Fahr zeugs infolge eines anderen Fahrzeugs, das sich auf einer anderen Fahrspur bewegt, oder infolge von Objekten wie Re klametafeln, Straßenschildern oder Laternenpfosten, welche entlang einer Straße angeordnet sind, zu minimieren.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein System zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, wel ches sich vor einem Systemfahrzeug befindet, das mit diesem System ausgestattet ist, vorgesehen, das eine Entfernungs bestimmungseinrichtung zum Herleiten von Entfernungsdaten, welche eine Entfernung zwischen dem Systemfahrzeug und ei nem sich vor dem Systemfahrzeug befindlichen Objekt inner halb eines vorausgewählten Erfassungsbereiches darstellen, aufweist, eine Kurvenbestimmungseinrichtung zum Bestimmen von Kurvendaten, welche den Grad einer Kurve in einer Stra ße, auf der das Systemfahrzeug fährt, anzeigen, eine Wahr scheinlichkeits-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit, daß das Objekt, das sich vor dem Sy stemfahrzeug befindet, als Fahrzeug identifiziert wird, ba sierend auf den Entfernungsdaten, welche durch die Entfer nungs-Bestimmungseinrichtung bestimmt werden, und den Kur vendaten, die von der Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmt werden, und eine Bestimmungseinrichtung zur Veränderung der Geschwindigkeitsrate zum Bestimmen eines Sollwertes der Veränderung der Geschwindigkeitsrate des Systemfahrzeugs in einem vorausgewählten Verhältnis zu der durch die Wahr scheinlichkeits-Bestimmungseinrichtung bestimmten Wahr scheinlichkeit.

In der bevorzugten Betriebsart besitzt der vorausge wählte Erfassungsbereich der Entfernungs-Bestimmungsein richtung eine Mittellinie, die im wesentlichen mit einer ausgedehnten länglichen Mittellinie des Systemfahrzeugs übereinstimmt und vor dem Systemfahrzeug liegt, wobei die Wahrscheinlichkeits-Bestimmungseinrichtung, welche eine vorausgewählte Wahrscheinlichkeitsverteilung vorsieht, eine Zentralzone aufweist, welche eine höhere Wahrscheinlichkeit anzeigt, die sich über eine Mittellinie entsprechend der Mittellinie des Erfassungsbereiches der Entfernungs-Bestim mungseinrichtung erstreckt, und Seitenzonen, welche eine geringere Wahrscheinlichkeit anzeigen, die benachbart der Zentralzone liegen, wobei die Mittellinie der vorausgewähl ten Wahrscheinlichkeitsverteilung entsprechend den durch die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmten Kurvendaten verschoben werden und die Wahrscheinlichkeit bestimmt wird, daß das Objekt, welches sich in dem vorausgewählten Erfas sungsbereich der Entfernungs-Bestimmungseinrichtung auf hält, als Fahrzeug identifiziert wird, basierend auf einem Verhältnis der verschobenen Wahrscheinlichkeitsverteilung, welche innerhalb seitlichen Erfassungsgrenzen des Erfas sungsbereiches der Entfernungs-Bestimmungseinrichtung fällt, welche an der Stelle der Entfernung des Objektes entfernt von dem Systemfahrzeug in einer seitlichen Rich tung senkrecht zu der Mittellinie des Erfassungsbereiches definiert sind.

Entsprechend einem anderen Aspekt der vorliegenden Er findung ist ein System vorgesehen zum Steuern der Geschwin digkeit eines mit diesem System ausgestatteten Systemfahr zeugs auf eine gewünschte Geschwindigkeit entsprechend ei nem Objekt, welches sich vor dem Systemfahrzeug befindet, wobei das System eine Entfernungs-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Entfernung zu einem Objekt aufweist, welches sich in einem gegebenen nach vorne erfaßbaren Be reich aufhält, eine Krümmungs-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Krümmung einer Straße, auf welcher sich das Systemfahrzeug bewegt, eine Bestimmungseinrichtung der Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs zum Be stimmen der Wahrscheinlichkeit, daß das Objekt, welches sich in dem gegebenen nach vorne erfaßbaren Bereich der Entfernungs-Bestimmungseinrichtung aufhält, als vorausfah rendes Fahrzeug identifiziert wird, welches vor dem System fahrzeug fährt, in einem vorausgewählten Verhältnis zu der durch die Entfernungs-Bestimmungseinrichtung bestimmten Entfernung des Objekts und der durch die Krümmungs-Bestim mungseinrichtung bestimmten Krümmung der Straße, eine Be stimmungseinrichtung der Sollwertgeschwindigkeit zum Be stimmen einer Sollwertgeschwindigkeit, basierend auf der Wahrscheinlichkeit, welche durch die Bestimmungseinrichtung der Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs be stimmt ist, und eine Geschwindigkeits-Steuereinrichtung zum Steuern der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf eine Sollwertgeschwindigkeit, welche durch die Sollwertgeschwin digkeits-Bestimmungseinrichtung bestimmt ist.

Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorlie genden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Die Erfin dung ist nicht auf die spezifische Ausführungsform, welche lediglich der Erklärung und dem Verständnis dient, be schränkt. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, welches ein selbstfahrendes Antikollisionssystem darstellt, das mit einem Radarsystem gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist,

Fig. 2 ein Schaltungsdiagramm, welches einen wesentli chen Teil eines selbstfahrenden Antikollisionssystems dar stellt, das ein Radarsystem der Erfindung umfaßt,

Fig. 3 und 4 ein Flußdiagramm eines Programms, welches von einem Steuersystem eines selbstfahrenden Antikollisi onssystems durchgeführt wird, das ein Radarsystem der Er findung umfaßt,

Fig. 5 eine Erläuterung, welche die Verteilung der Wahrscheinlichkeit darstellt, daß ein erfaßtes Objekt als vorausfahrendes Fahrzeug identifiziert wird, welches auf derselben Fahrspur wie ein gesteuertes Fahrzeug fährt,

Fig. 6 eine Erläuterung, welche eine Lokalisierung der Verteilung der Wahrscheinlichkeit darstellt, daß ein erfaß tes Objekt als ein vorausfahrendes Fahrzeug identifiziert werden kann, welches auf derselben Fahrspur wie ein gesteu ertes Fahrzeug in einer Kurve fährt,

Fig. 7 eine Tabelle, welche die Wahrscheinlichkeit dar stellt, daß ein erfaßtes Objekt als ein vorausfahrendes Fahrzeug identifiziert werden kann, welches auf derselben Fahrspur wie ein gesteuertes Fahrzeug fährt, welche als Funktion eines Radius einer Straßenkrümmung und der Entfer nung zu dem erfaßten Objekt definiert ist,

Fig. 8 eine Tabelle zum Bestimmen einer grundlegenden Veränderungsrate der Geschwindigkeit in einem vorausgewähl ten Verhältnis zu einer Differenz zwischen einer Sollge schwindigkeit und einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindig keit und einer relativen Geschwindigkeit zwischen einem ge steuerten Fahrzeug und einem erfaßten Objekt,

Fig. 9(a), 9(b), 9(c) und 9(d) Zuordnungen zum Be stimmen eines ersten Korrekturwertes für eine Veränderungs rate der Geschwindigkeit, basierend auf einer Wahrschein lichkeit, daß ein erfaßtes Objekt als ein vorausfahrendes Fahrzeug identifiziert werden kann, welches auf derselben Fahrspur wie ein gesteuertes Fahrzeug fährt, und einer re lativen Geschwindigkeit zwischen dem Objekt und dem gesteu erten Fahrzeug,

Fig. 10 eine Zuordnung zum Bestimmen eines zweiten Kor rekturwertes für eine Veränderungsrate der Geschwindigkeit, die entsprechend einem Ansteigen der Entfernung zu einem erfaßten Objekt variabelt ist,

Fig. 11 eine Zuordnung zum Bestimmen einer Verände rungsrate der Geschwindigkeit, wenn sich das System in ei ner objektidentifizierenden Bedingung befindet,

Fig. 12(a) und 12(b) eine Erläuterung, welche die Geschwindigkeitssteuerungs-Betriebsarten entsprechend einer Differenz zwischen einer Sollgeschwindigkeit und einer tat sächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt,

Fig. 13 ein Blockdiagramm, welches eine alternative Ausführungsform eines selbstfahrenden Antikollisionssystems darstellt, welches mit einem Radarsystem gemäß der vorlie genden Erfindung ausgestattet ist,

Fig. 14 ein Flußdiagramm eines Programmes, welches von einem Steuersystem eines selbstfahrenden Antikollisionssy stems einer zweiten Ausführungsform durchgeführt wird,

Fig. 15 eine Erläuterung, welche eine Lokalisierung der Verteilung der Wahrscheinlichkeit darstellt, daß ein durch einen linken Fahrzeugabstandssensor erfaßtes Objekt als ein vorausfahrendes Fahrzeug identifiziert werden kann, welches auf derselben Fahrspur wie ein gesteuertes Fahrzeug in ei ner Kurve fährt, und

Fig. 16 eine Erläuterung, welche eine Lokalisierung der Verteilung der Wahrscheinlichkeit darstellt, daß ein durch einen rechten Fahrzeugabstandssensor erfaßtes Objekt als ein vorausfahrendes Fahrzeug identifiziert werden kann, welches auf derselben Fahrspur wie ein gesteuertes Fahrzeug in einer Kurve fährt.

Bezüglich der Zeichnung, bei welcher sich ähnliche Zah len auf ähnliche Teile bei mehreren Ansichten beziehen, ist insbesondere in Fig. 1 ein selbstfahrendes Antikollisions system dargestellt, welches mit einem Radarsystem entspre chend der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, welches entworfen ist, um automatisch ein vorausfahrendes Fahrzeug, welches auf derselben Fahrspur fährt, zu erfassen. Das Ra darsystem enthält im allgemeinen eine Steuereinheit 5, die mit einem Computer versehen ist, einen Fahrzeuggeschwindig keitssensor 7, einen Fahrzeugabstandssensor 8, einen Lenk winkelsensor 9, manuelle Einstellschalter SW1 und SW2, ei nen Drosselklappenbetätiger 11 und einen Getriebe-Kontrol ler 13.

Die Steuereinheit 5 enthält eine Eingangsschnittstelle 5a zum Empfang von Eingangsinformation, eine Ausgangs schnittstelle 5b zum Ausgeben von Steuerungsinformation, eine CPU 5c zum Durchführen von arithmetischen Operationen, ein ROM 5d zum Abspeichern von Programmen für Steueropera tionen oder Tabellen für die arithmetischen Operationen, ein RAM 5e zum Abspeichern von Information, basierend auf den arithmetischen Operationen, und eine Busleitung 5f.

Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 ist eingerichtet, um eine Drehung einer Ausgangswelle eines Getriebes 3 zu überwachen, um die Drehgeschwindigkeit von Rädern 2 zu be stimmen, und stellt ein dies anzeigendes Signal der Ein gangsschnittstelle 5a der Steuereinheit 5 bereit. Der Fahr zeugabstandssensor 8 ist mit einem optischen Radar verse hen, welches einen Laserstrahl in einer Vorwärtsrichtung abstrahlt, um die Entfernung zu einem Objekt oder einem vorausfahrenden Fahrzeug zu messen, und stellt ein dies an zeigendes Signal der Eingangsschnittstelle 5a bereit. Der Fahrzeugabstandssensor kann alternativ mit einer Radarein heit versehen sein, welche elektromagnetische Wellen nach vorn aussendet, um ein Objekt zu bestimmen, welches sich vor dem Systemfahrzeug befindet. Der Lenkwinkelsensor ist an einer Lenkwelle eines Lenkrades befestigt, um einen Lenkwinkel des Lenkrades zu erfassen, und stellt ein dies anzeigendes Signal der Eingangsschnittstelle 5a bereit. Die manuellen Einstellschalter SW1 und SW2 sind mit vom Fahr zeugführer betätigten Selektoren versehen, welche eine an fänglich eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. einen Fahrzeugsollabstand auswählen und dies anzeigende Signale der Eingangsschnittstelle 5a bereitstellen.

Der Drosselklappenbetätiger 11 ist angepaßt, um auf ein Steuersignal der Ausgangsschnittstelle 5b anzusprechen, um einen Drosselklappenventilmechanismus anzusteuern, welcher die Geschwindigkeit eines Motors 1 steuert. Der Getriebe- Kontroller 13 spricht ebenso auf ein Steuersignal von der Ausgangsschnittstelle 5b an, um ein gewünschtes Zähnezahl verhältnis des Getriebes 3 auszuwählen.

Eine Steuerschaltung des Antikollisionssystems wird de tailliert bezüglich Fig. 2 beschrieben.

Der manuelle Einstellschalter SW2 ist, wie oben er wähnt, entworfen, um einen Fahrzeugabstand von Interesse für einen Fahrzeugbediener oder -führer einzustellen, und stellt diesen Fahrzeugabstand einem Sollfahrzeugabstand-Be stimmungsabschnitt 31 bereit. Der Sollfahrzeugabstand-Be stimmungsabschnitt 31 bestimmt danach einen Sollfahrzeugab stand. Es ist wünschenswert, daß der Sollfahrzeugabstand basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch verändert wird, so daß er entsprechend einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht werden kann.

Ein Objektbestimmungsabschnitt 32 ist angepaßt, um eine Änderung der Daten zu bestimmen, welche die Entfernung zu einem durch den Fahrzeugabstandssensor 8 erfaßten Objekt anzeigen, um die Zuverlässigkeit der zur Identifizierung des erfaßten Objektes geforderten Daten zu überprüfen. Wenn beispielsweise die Änderung der Daten größer als ein vor ausgewählter Schwellenwert ist, wird entschieden, daß ein Objekt oder Ziel vor dem Systemfahrzeug nicht genau identi fiziert werden kann, und die Daten werden vernachlässigt.

Ein Relativgeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 33 spricht auf die geeigneten Daten des Objektbestimmungsab schnittes 32 an, um die Relativgeschwindigkeit des Zieles basierend auf der Differenz der Entfernung zu dem erfaßten Objekt zwischen Steuerzyklen der Steuereinheit 5 zu messen.

Ein Fahrzeugidentifizierungsabschnitt 34 überwacht fortwährend Daten, welche die von dem Relativgeschwindig keits-Bestimmungsabschnitt 33 hergeleitete Relativgeschwin digkeit darstellen, um zu bestimmen, ob das Ziel vor dem Systemfahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, welches sich auf derselben Fahrspur bewegt, oder nicht. Diese Be stimmung kann alternativ in dem Fahrzeugabstandssensor 8 gemacht werden.

Ein Krümmungs-Bestimmungsabschnitt 36 bestimmt mathema tisch den Grad einer Straßenkurve oder den Radius der Krüm mung R der Straße, auf der das Systemfahrzeug fährt, basie rend auf einem Lenkwinkel und einer von dem Lenkwinkelsen sor 9 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit.

Ein Genauigkeitsbestimmungsabschnitt 37 bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs ist angepaßt, um die Genauigkeit oder die Wahrscheinlichkeit zu analysieren, daß das erfaßte Ziel ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, welches auf dersel ben Fahrspur wie das Systemfahrzeug fährt, basierend auf einem erfaßbaren Bereich des Fahrzeugabstandssensors 8, der in dem ROM 5d gespeichert ist, wie hiernach detailliert be schrieben wird, und dem Radius der Krümmung R, welcher von dem Krümmungs-Bestimmungsabschnitt 36 hergeleitet wird. Auf diese Wahrscheinlichkeit wird hernach als die Wahrschein lichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs verwiesen.

Ein Geschwindigkeitsveränderungsraten-Bestimmungsab schnitt 40 bestimmt eine Sollveränderungsrate der Geschwin digkeit (d. h. eine Sollbeschleunigung oder -verzögerung), basierend auf dem durch den Sollfahrzeugabstand-Bestim mungsabschnitt 31 eingestellten Sollfahrzeugabstand, der Distanz zu dem von dem Fahrzeugabstandssensor 8 erfaßten Ziel, der von dem Relativgeschwindigkeits-Bestimmungsab schnitt 33 hergeleiteten Relativgeschwindigkeit, den Erfas sungsergebnissen des Fahrzeugidentifizierungsabschnittes 34 und der Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs, welche von dem Wahrscheinlichkeits-Bestimmungsabschnitt 37 bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt wird. Kurz zusammengefaßt, der Geschwindigkeitsveränderungsraten-Be stimmungsabschnitt 40 klassifiziert anfänglich den Erfas sungszustand des Fahrzeugabstandssensors 8 in drei Bedin gungen: in eine Fahrzeugidentifizierungsbedingung, eine Ob jektidentifizierungsbedingung und in eine Nichterfassungs bedingung, wie nachfolgend detailliert in Verbindung mit Fig. 3 beschrieben wird, und bestimmt eine individuelle Veränderungsrate der Geschwindigkeit für jede Bedingung.

Ein Sollfahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 42 integriert die Sollveränderungsrate der Geschwindigkeit, welche von dem Geschwindigkeitsveränderungsraten-Bestim mungsabschnitt 40 bestimmt wird, um eine Sollfahrzeugge schwindigkeit Ts herzuleiten.

Ein Steuermodus-Auswahlabschnitt 44 vergleicht eine ak tuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, welche von dem Fahrzeugge schwindigkeitssensor 7 überwacht wird, mit der Sollfahr zeuggeschwindigkeit Ts, welche von dem Sollfahrzeugge schwindigkeit-Bestimmungsabschnitt 42 hergeleitet wird, um zu bestimmen, ob ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuermodus verändert werden sollte oder nicht. Mit anderen Worten, es wird bestimmt, ob das Getriebe 3 gesteuert werden muß, um die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Sollfahrzeug geschwindigkeit Ts einzustellen.

Ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerabschnitt 46 steuert den Drosselklappenbetätiger 11, um einen Öffnungsgrad des Drosselklappenventilmechanismus unter Verwendung derselben Logik wie in dem verwendeten sogenannten Konstantgeschwin digkeits-Steuersystem zu modifizieren, so daß die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 erfaßte aktuelle Fahrzeug geschwindigkeit auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit Ts mo difiziert werden kann, welche von dem Sollfahrzeuggeschwin digkeits-Bestimmungsabschnitt 42 hergeleitet wird. In dem Fall, in welchem es nötig ist, das Getriebe 3 zu steuern, wird darüber hinaus ein Steuersignal dem Getriebe-Kontrol ler 13 bereitgestellt, um ein Zähnezahlverhältnis des Ge triebes 3 zum Modifizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verändern.

Der manuelle Einstellschalter SW1 weist eine Mehrzahl von Einstellpositionen auf, um eine anfängliche Fahrzeugge schwindigkeit in dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerab schnitt 46 festzulegen, um zwischen einer normalen Kon stantgeschwindigkeits-Steuerungsbetriebsart (auch automati sche Reisegeschwindigkeitssteuerung genannt) und einer Fahrzeugabstands-Steuerungsbetriebsart zu schalten, um die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung zu verhindern und um ma nuell eine Veränderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit un ter der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung zu modifizieren. Anstelle der manuellen Operation des Einstellen des Schal ters SW1, kann das Schalten zwischen der Konstantgeschwin digkeits-Steuerungsbetriebsart und der Fahrzeugabstands- Steuerungsbetriebsart alternativ automatisch durchgeführt werden, beispielsweise wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Fahrzeugabstand eine Bedingung erfüllt.

Bezüglich der Fig. 3 und 4 wird ein Flußdiagramm ei nes Programms oder einer Sequenz von logischen Schritten dargestellt, welche von dem Objektbestimmungsabschnitt 32, dem Fahrzeugabschnittidentifizierungsabschnitt 34, dem Ge schwindigkeitsveränderungsraten-Bestimmungsabschnitt 40, dem Sollfahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 42, dem Steuermodusauswahlabschnitt 44 und dem Genauigkeitsbe stimmungsabschnitt 37 bezüglich des vorausfahrenden Fahr zeugs durchgeführt werden.

Nach dem Eintreten in das Programm wird in einem Schritt 100 die Entfernung L zu einem von dem Fahrzeugab standssensor 8 nachgespürten Objekt der Steuereinheit 5 eingegeben.

Das Programm begibt sich danach zu einem Schritt 102, mit welchem eine Änderung V1 der Entfernung zu dem erfaßten Objekt bestimmt wird.

Das Programm rückt danach zu einem Schritt 104 vor, mit welchem bestimmt wird, ob die Entfernungsänderung V1, wel che in dem Schritt 102 hergeleitet wird, größer ist als ein vorausgewählter Schwellenwert P1 oder nicht. Wenn eine Ant wort NEIN erlangt wird (V1 < P1), womit entschieden wird, daß sich vor dem Systemfahrzeug ein Objekt befindet (zu dieser Zeit berücksichtigt der Geschwindigkeitsverände rungsraten-Bestimmungsabschnitt 40, daß sich das System in der Objektidentifizierungsbedingung befindet), begibt sich das Programm danach zu einem Schritt 106. Wenn alternativ eine Antwort JA erlangt wird (V1 < P1), womit entschieden wird, daß sich kein Objekt vor dem Systemfahrzeug befindet (der Geschwindigkeitsveränderungsraten-Bestimmungsabschnitt 40 bestimmt, daß sich das System in der Nichterfassungsbe dingung befindet), begibt sich das Programm danach zu einem Schritt 140, wie nachfolgend beschrieben wird.

Basierend auf dem Unterschied der zwischen den Steuer zyklen der Steuereinheit 5 erfaßten Entfernung, wird in dem Schritt 106 die Relativgeschwindigkeit zwischen dem System fahrzeug und dem erfaßten Objekt bestimmt. Beispielsweise wird eine Entfernung zu dem Objekt, welche einen Steuerzy klus vor D_n-1 erfaßt wurde, von einer Distanz des in einem laufenden Steuerzyklus D_n erfaßten Objekts subtrahiert, um eine Relativfahrzeuggeschwindigkeit V_n als Funktion der Veränderung der Distanz für ein vorausgewähltes Zeitinter vall zu bestimmen.

Danach begibt sich das Programm zu einem Schritt 108, bei welchem die Relativfahrzeuggeschwindigkeit V_n, welche in dem Schritt 106 hergeleitet wird, in einem Puffer des RAM 5e gespeichert wird.

In einem Schritt 110 wird eine Änderung V2 der Relativ fahrzeuggeschwindigkeit über die vorausgewählte Zahl von Steuerzyklen bestimmt.

Das Programm begibt sich danach zu einem Schritt 112, bei welchem bestimmt wird, ob die Relativfahrzeuggeschwin digkeitsänderung V2, welche in dem Schritt 110 hergeleitet wird, größer ist als ein eingestellter Wert P2 oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erlangt wird (V2 < P2), womit ent schieden wird, daß das erfaßte Objekt als ein sich bewegen des Fahrzeug identifiziert ist, auf welches die Aufmerksam keit gerichtet werden sollte (der Geschwindigkeitsverände rungsraten-Bestimmungsabschnitt 40 bestimmt, daß sich das System in der Fahrzeugidentifizierungsbedingung befindet) rückt das Programm zu einem Schritt 114 vor. Wenn alterna tiv eine Antwort JA erlangt wird (V2 < P2), womit entschie den wird, daß das erfaßte Objekt nicht als Fahrzeug identi fiziert ist (d. h. das System befindet sich in der Objekti dentifizierungsbedingung), begibt sich das Programm danach zu einem Schritt 150.

In dem Schritt 114 wird die erfaßte Entfernung L zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug, die relative Fahrzeuggeschwin digkeit V_n und Daten, welche zeigen, daß sich das System in der Fahrzeugidentifizierungsbedingung befindet, in dem RAM 5e gespeichert.

In einem Schritt 116 wird der Grad einer Straßenkurve (d. h. der Radius der Krümmung der Straße), auf welcher das Systemfahrzeug fährt, basierend auf dem Lenkwinkel des Sy stemfahrzeugs, welcher durch den Lenksensor 9 bestimmt wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einer gegebenen Gleichung der Fahrzeugbewegung mathematisch be stimmt.

In einem Schritt 118 wird eine Versetzung oder ein In tervall I, wie in Fig. 6 gezeigt, zwischen einer gekrümmten Linie S (d. h. der Mittellinie der gekrümmten Straße, die den Krümmungsradius R aufweist) und einer ausgedehnten länglichen Mittellinie T des Systemfahrzeugs (d. h. einer Mittellinie eines erfaßbaren Bereiches des Fahrzeugab standssensors 8, welche ebenso als die Mitte einer Spur an genommen werden kann, auf welcher das Systemfahrzeug fährt) auf einer Linie, welche sich senkrecht zu der länglichen Mittellinie T an einer Stelle ausdehnt, bei welcher sich das erfaßte Fahrzeug aufhält (d. h. an einer Stelle der er faßten Entfernung L vor dem Systemfahrzeug) mathematisch berechnet.

In Schritten 120 und 122 werden die linken und rechten Grenzen P und Q des erfaßbaren Bereiches des Fahrzeugab standssensors 8 auf der Linie, welche sich senkrecht zu der länglichen Mittellinie T an einer Stelle der erfaßten Ent fernung L vor dem Systemfahrzeug erstreckt, jeweils be stimmt. Diese Grenzen P und Q können durch Herauslesen un ter Verwendung der aufgelisteten Daten, die in dem ROM 5e gespeichert sind, hergeleitet werden; sie stellen das Ver hältnis der Erfassungsgrenzen bezüglich einer erfaßten Ent fernung des Fahrzeugabstandssensors 8 dar.

In einem Schritt 124 wird eine Verteilung der Wahr scheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs, wie in Fig. 5 gezeigt ist, anfänglich in einer vorausgewählten Bezie hung zu der erfaßten Entfernung L und dem Krümmungsradius R der Straße vorgesehen. Die Verteilung der Wahrscheinlich keit eines vorausfahrenden Fahrzeugs enthält eine mittlere Zone, welche eine Wahrscheinlichkeit von 100% anzeigt, die sich über die Mittellinie entsprechend der Mittellinie (d. h. die längliche Mittellinie T des Systemfahrzeugs) ei nes nach vorn erfaßbaren Bereiches des Fahrzeugabstandssen sors 8 erstreckt, und Seitenzonen, welche eine geringere Wahrscheinlichkeit anzeigen, die in eine weite Richtung des erfaßbaren Bereiches des Fahrzeugabstandssensors 8 (in eine seitliche Richtung der Straße) gegen beide Seiten einer Straße abnimmt. Folglich wird die so bereitgestellte Mit tellinie der Wahrscheinlichkeitsverteilung bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs, wie in Fig. 6 gezeigt ist, ins Innere der gekrümmten Straße in seitliche Richtung des Sy stemfahrzeugs durch das in dem Schritt 118 hergeleitete In tervall I verschoben, und Zufallsvariable innerhalb des er faßbaren Bereichs des Fahrzeugabstandssensors 8 (d. h. in nerhalb eines Bereiches zwischen den Grenzen P und Q) wer den gemittelt, um die Wahrscheinlichkeit bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs, daß das erfaßte Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug sein kann, welches vor dem System fahrzeug auf derselben Fahrspur fährt, zu bestimmen. Mit anderen Worten, die Wahrscheinlichkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs wird basierend auf einem Verhältnis der verscho benen Wahrscheinlichkeitsverteilung bestimmt, welche inner halb der Grenzen P und Q des erfaßbaren Bereiches auf eine Stelle der Entfernung L weg von dem Systemfahrzeug in eine seitliche Richtung senkrecht zu der Mittellinie des erfaß baren Bereiches fällt. Die Wahrscheinlichkeit bezüglich ei nes vorausfahrenden Fahrzeugs kann durch Auslesen unter Verwendung einer zweidimensionalen Zuordnung oder Tabelle, wie in Fig. 7 gezeigt ist, hergeleitet werden, auf welche Daten in einem gegebenen Verhältnis zwischen der erfaßten Entfernung L und dem Krümmungsradius R der Straße aufge zeichnet sind.

Der Betrieb des Geschwindigkeitsveränderungsraten-Be stimmungsabschnitts 40 wird unten erörtert.

Der Geschwindigkeitsveränderungsraten-Bestimmungsab schnitt 40 ist operabel, um eine Beschleunigung oder Verzö gerung des Systemfahrzeugs basierend auf der Objektidenti fizierungsbedingung, der Nichterfassungsbedingung und der Fahrzeugidentifizierungsbedingung zu bestimmen.

Da das System sich nun in der Fahrzeugidentifizierungs bedingung befindet, wird in einem Schritt 126 eine grundle gende Veränderungsrate der Geschwindigkeit Br durch Ausle sen einer zweidimensionalen Geschwindigkeitsveränderungsra tenliste, wie in Fig. 8 gezeigt, bestimmt. Die Geschwindig keitsveränderungsratenliste zeigt Daten einer Veränderungs rate der Geschwindigkeit, welche in einem Verhältnis der Differenz Ds zwischen einem aktuellen Fahrzeugabstand und dem Sollfahrzeugabstand (d. h. einem Parameter, der anzeigt, ob das vorausfahrende Fahrzeug sich weit vor oder nahe dem Systemfahrzeug befindet) zu der Relativgeschwindigkeit V_n zwischen dem Systemfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahr zeug (d. h. einem Parameter, welcher anzeigt, ob das System fahrzeug sich dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert oder sich von ihm entfernt) definiert sind. In der Liste stellt ein negativer Wert eine Verzögerung dar, während ein positiver Wert eine Beschleunigung darstellt. Zwischenwerte oder Werte zwischen zwei gezeigten Werten können durch Interpo lation bestimmt werden. Wenn darüber hinaus die Differenz Ds und die Relativgeschwindigkeit V_n außerhalb des Berei ches in der Liste liegt, kann ein maximaler oder minimaler Wert der Liste verwendet werden.

Die Verwendung der Veränderungsrate der Geschwindigkeit in der Liste, wie in Fig. 8 gezeigt, verhindert unerwünsch tes Verzögern des Systemfahrzeugs, wenn sich das vorausfah rende Fahrzeug von dem Systemfahrzeug entfernt, jedoch mit einem kleineren Fahrzeugabstand, und leitet ebenso eine feine Steuerung, bei welcher die Verzögerung durchgeführt wird, bevor das Systemfahrzeug sich dem vorausfahrenden Fahrzeug bei einer höheren Relativgeschwindigkeit nähert, wenn der Fahrzeugabstand groß ist.

In einem Schritt 128 wird ein erster Korrekturkoeffizi ent C₁ für die Veränderungsrate der Geschwindigkeit be stimmt. Im Detail wird eine der Zuordnungen, wie in Fig. 9(a), 9(b), 9(c) und 9(d) gezeigt, entsprechend dem Grad der Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs aus gewählt, und der erste Korrekturkoeffizient C₁ wird basie rend auf der Relativgeschwindigkeit V_n zwischen dem System fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug hergeleitet. Wenn die Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs grö ßer als 75% ist, wird die in Fig. 9(a) gezeigte Zuordnung verwendet, und der erste Korrekturkoeffizient C₁ von 100% wird ohne Rücksicht auf die Relativgeschwindigkeit vorgese hen. Wenn die Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs größer als 50% und kleiner als 75% ist, wird die in Fig. 9(b) gezeigte Zuordnung verwendet, und es wird der erste Korrekturkoeffizient C₁ von 100% vorgesehen, wenn die Relativgeschwindigkeit einen negativen Wert aufweist, d. h. wenn das vorausfahrende Fahrzeug sich dem Systemfahr zeug nähert, und es wird der erste Korrekturkoeffizient C₁ von 40% vorgesehen, wenn die Relativgeschwindigkeit mehr als 8 km/h beträgt, und zwischen einer Relativgeschwindig keit von 0 und 8 km/h nimmt der erste Korrekturkoeffizient C₁ fortlaufend ab. Wenn die Wahrscheinlichkeit eines vor ausfahrenden Fahrzeugs größer als 25% und kleiner als 50% ist, wird die in Fig. 9(c) gezeigte Zuordnung verwendet, und es wird der erste Korrekturkoeffizient C₁ von 100% vor gesehen, wenn die Relativgeschwindigkeit weniger als -8 km/h beträgt, und es wird der erste Korrekturkoeffizient C₁ von 40% wird vorgesehen, wenn die Relativgeschwindigkeit mehr als 8 km/h beträgt, und zwischen der Relativgeschwin digkeit von -8 und +8 km/h nimmt der erste Korrekturkoeffi zient fortlaufend ab. Wenn die Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs weniger als 25% beträgt, wird die in Fig. 9(d) gezeigte Zuordnung verwendet, und es wird der erste Korrekturkoeffizient C₁ von 100% vorgesehen, wenn die Relativgeschwindigkeit weniger als -16 km/h beträgt, und es wird der erste Korrekturkoeffizient C₁ von 40% vorgesehen, wenn die Relativgeschwindigkeit mehr als 0 km/h beträgt, und zwischen einer Relativgeschwindigkeit von -16 und 0 km/h nimmt der erste Korrekturkoeffizient C₁ fortlaufend ab.

Die Korrektur unter Verwendung des ersten Korrektur koeffizienten C₁ ist derart, daß, wenn die Wahrscheinlich keit eines vorausfahrenden Fahrzeugs klein wird, die Zuver lässigkeit des Nachspürens eines vorausfahrenden Fahrzeugs des Radarsystems bezüglich einem Minimieren von Nachspür fehlern für klein erachtet wird. Sogar wenn die Wahrschein lichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs sehr klein ist (kleiner als 25%), wird daher mit dieser Korrektur der er ste Korrekturkoeffizient von 100% aus Gründen der Sicher heit solange, wie das vorausfahrende Fahrzeug sich sehr schnell nähert, vorgesehen. Wenn die Wahrscheinlichkeit ei nes vorausfahrenden Fahrzeugs kleiner wird, wird darüber hinaus das Systemfahrzeug vor einer schnellen Beschleuni gung bewahrt, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug wegbe wegt. Sogar wenn das Systemfahrzeug sich dem vorausfahren den Fahrzeug nähert, wird es alternativ vor einer schnellen Verzögerung bewahrt.

In einem Schritt 130 wird darauffolgend ein zweiter Korrekturkoeffizient C₂ für die Veränderungsrate der Ge schwindigkeit basierend auf dem Fahrzeugabstand durch Aus lesen unter Verwendung einer in Fig. 10 gezeigten Zuordnung bestimmt. Die Zuordnung zeigt, daß der zweite Korrektur koeffizient C₂ von 100% vorgesehen wird, wenn der Fahrzeug abstand weniger als 32 Meter beträgt, und es wird der zwei te Korrekturkoeffizient C₂ von 40% vorgesehen, wenn der Fahrzeugabstand mehr als 80 Meter beträgt, und er nimmt in nerhalb eines Bereiches von 32 Metern bis 80 Metern des Fahrzeugabstandes fortlaufend ab. Die Korrektur unter Ver wendung des zweiten Korrekturkoeffizienten C₂ ist derart, daß, wenn der Fahrzeugabstand groß ist, eine feine Fahrzeugabstandssteuerung nicht gefordert wird, die Verän derungsrate der Geschwindigkeit reduziert wird, so daß der Fahrzeugabstand langsam zugunsten des Fahrkomforts modifi ziert wird.

Entsprechend der folgenden Gleichung (1) wird in einem Schritt 132 die grundlegende Geschwindigkeitsveränderungs rate Br, welche in dem Schritt 126 hergeleitet wird, mit dem ersten Korrekturkoeffizienten C₁, welcher in dem Schritt 128 hergeleitet wird, und dem zweiten Korrektur koeffizienten C₂, welcher in dem Schritt 130 hergeleitet wird, multipliziert, um eine Sollveränderungsrate der Ge schwindigkeit Tr zu bestimmen, nach welcher das Programm sich zu einem Schritt 160 begibt.

Tr = (C₁/100) × (C₂/100) × Br (1).

Wenn in dem Schritt 104 JA erlangt wird, womit ent schieden wird, daß die Entfernungsveränderung V1 größer ist als der voraus gewählte Schwellenwert P1 und daß es gegen wärtig kein Objekt voraus gibt, mit welchem das Systemfahr zeug plötzlich innerhalb des erfaßbaren Bereiches des Fahr zeugabstandssensors 8 kollidieren kann, begibt sich danach das Programm zu einem Schritt 140, bei welchem der Fahr zeugabstand und die Relativgeschwindigkeit auf 0 einge stellt sind und Daten, welche anzeigen, daß das Systemfahr zeug sich in der Nichterfassungsbedingung befindet, in dem RAM 5e gespeichert werden.

In einem Schritt 142 wird eine vorausgewählte Verände rungsrate der Geschwindigkeit bereitgestellt, und das Pro gramm begibt sich danach zu einem Schritt 160. Diese vor ausgewählte Veränderungsrate der Geschwindigkeit wird auf eine relativ kleine Beschleunigung eingestellt, so daß das Systemfahrzeug langsam auf eine von dem Fahrzeugführer durch Einstellen des Schalters SW1 unter der Konstantge schwindigkeitssteuerung ausgewählte Sollgeschwindigkeit be schleunigen kann. Die Veränderungsrate der Geschwindigkeit kann alternativ entsprechend der Fahrinformation von dem Lenksensor 9 und/oder von (nicht gezeigten) Wendeanzeigern modifiziert werden.

Wenn in dem Schritt 112 eine Antwort JA erlangt wird, mit welcher entschieden wird, daß die relative Fahrzeugge schwindigkeitsänderung V2 größer ist als der eingestellte Wert P2 und daß das vor dem Systemfahrzeug befindliche Ob jekt kein Fahrzeug ist, rückt danach das Programm zu einem Schritt 150 vor, bei welchem eine Entfernung zu dem von dem Fahrzeugabstandssensor 8 erfaßten Objekt in dem RAM 5e ge speichert wird, die Relativgeschwindigkeit V_n auf 0 einge stellt wird und Daten, welche darstellen, daß das System fahrzeug sich in der objektidentifizierenden Bedingung be findet, in dem RAM 5e gespeichert werden.

In einem Schritt 152 wird entsprechend der in Fig. 11 gezeigten Zuordnung eine Sollveränderungsrate der Geschwin digkeit Tr basierend auf der Entfernung zu dem erfaßten Ob jekt bestimmt, und danach begibt sich das Programm zu einem Schritt 160. Die Zuordnung von Fig. 12 zeigt, daß die Ge schwindigkeit des Systemfahrzeugs auf eine konstante Rate reduziert wird, wenn die erfaßte Entfernung weniger als 20 Meter (20 m) beträgt, und die Reduzierung der Geschwindig keit wird fortlaufend verringert, wenn die erfaßte Entfer nung mehr als 20 m beträgt. Diese Geschwindigkeitssteuerung ist zum Gewährleisten von Sicherheit bei einem Notfall vor gesehen, bei welchem plötzlich ein Fahrzeug zwischen dem Systemfahrzeug und dem erfaßten Objekt von einer anderen Fahrspur erscheint, obwohl das erfaßte Objekt nicht als Fahrzeug identifiziert wurde, da die Operationen des Rela tivgeschwindigkeitsabschnitts 33 und des Fahrzeugidentifi zierungsabschnitts 34 zeitintensiv sind.

Wie oben beschrieben, wird in den Schritten 126 bis 132 die Veränderungsrate der Geschwindigkeit bestimmt, wenn das erfaßte Objekt als Fahrzeug identifiziert ist. In dem Schritt 152 wird die Veränderungsrate der Geschwindigkeit bestimmt, wenn das erfaßte Objekt als Hindernis und nicht als Fahrzeug identifiziert ist. In dem Schritt 142 wird die Veränderungsrate der Geschwindigkeit bestimmt, wenn kein Objekt erfaßt worden ist.

In dem Schritt 160 wird die Sollveränderungsrate der Geschwindigkeit Tr, welche in einem der Schritte 132, 142 und 152 hergeleitet wurde, integriert, um eine Korrekturge schwindigkeit (Tr · dt) zu bestimmen, und sie wird zu der Sollfahrzeuggeschwindigkeit Ts_(n-1), welche in einem frü heren Steuerzyklus hergeleitet wurde, addiert, um die Soll fahrzeuggeschwindigkeit Ts entsprechend folgender Formel zu bestimmen:

Ts = Ts_(n-1) + Tr · dt (2).

Wenn die Sollfahrzeuggeschwindigkeit Ts, welche in dem Schritt 160 bestimmt wird, eine gegebene Geschwindigkeits grenze Tm überschreitet, wird in einem Schritt 162 diese Größe auf unterhalb der gegebenen Geschwindigkeitsgrenze Tm korrigiert, um die Differenz zu einer aktuellen Fahrzeugge schwindigkeit zu verringern, um das Systemfahrzeug vor ei nem plötzlichen Beschleunigen oder Verzögern zu bewahren. Es ist beispielsweise wünschenswert, daß die Sollfahrzeug geschwindigkeit Ts auf weniger als die eingestellte Fahr zeuggeschwindigkeit beschränkt wird, welche durch den Ein stellschalter SW1 ausgewählt wurde.

Der Betrieb des Steuermodusauswahlabschnittes 44 wird unten basierend auf den in Fig. 12(a) und 12(b) gezeigten Abbildungen beschrieben.

In einem Schritt 164 wird die Differenz Ds zwischen der Sollfahrzeuggeschwindigkeit Ts und einer aktuellen Ge schwindigkeit Ta, welche von dem Fahrzeuggeschwindigkeits sensor 7 erfaßt wurde, als ein Kriterium in den in Fig. 12(a) und 12(b) gezeigten Zuordnungen bestimmt.

In einem Schritt 166 wird bestimmt, ob die Differenz Ds zwischen der Sollfahrzeuggeschwindigkeit und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als -4 km/h ist oder nicht. Wenn eine Antwort JA erlangt wird, mit welcher entschieden wird, daß die Sollfahrzeuggeschwindigkeit um mehr als 4 km/h kleiner als die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit ist, begibt sich das Programm zu einem Schritt 168, bei welchem ein Flag bezüglich einer vollständig schließenden Drossel klappe auf 1 zum Aktivieren des Drosselklappenbetätigers 11 eingestellt wird, um das Drosselklappenventil vollständig für eine schnelle Verzögerung des Systemfahrzeugs zu schließen, wie in Fig. 12(a) gezeigt ist.

Nach dem Schritt 168 oder wenn in dem Schritt 166 eine Antwort NEIN erlangt wird, begibt sich das Programm danach zu einem Schritt 170, in welchem bestimmt wird, ob die Dif ferenz Ds zwischen der Sollfahrzeuggeschwindigkeit und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als -6 km/h ist oder nicht. Wenn eine Antwort JA erlangt wird, begibt sich danach das Programm zu einem Schritt 172, in welchem ein OD-Freigabeflag auf 1 zum Freigeben des Overdrives des Ge triebes 3 eingestellt wird, um das Zähnezahlverhältnis auf einen größeren Wert zu verändern, wie in Fig. 12(b) gezeigt ist.

Nach dem Schritt 172 oder wenn in dem Schritt 170 eine Antwort NEIN erlangt wird, begibt sich danach das Programm zu einem Schritt 174, in welchem bestimmt wird, ob die Dif ferenz Ds zwischen der Sollfahrzeuggeschwindigkeit und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit größer als -3 km/h ist oder nicht. Wenn eine Antwort JA erlangt wird, begibt sich danach das Programm zu einem Schritt 176, in welchem das OD-Freigabeflag auf 0 zum Errichten des Overdrives einge stellt wird, wie in Fig. 12(b) gezeigt ist.

Auf den Schritt 176 oder wenn in dem Schritt 174 eine Antwort NEIN erlangt wird, begibt sich das Programm danach zu einem Schritt 178, in welchem bestimmt wird, ob die Dif ferenz Ds zwischen der Sollfahrzeuggeschwindigkeit und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit größer als -1 km/h ist oder nicht. Wenn eine Antwort JA erlangt wird, begibt sich darauf das Programm zu einem Schritt 180, in welchem das Flag bezüglich der vollständig schließenden Drosselklappe auf 1 zum Aktivieren des Drosselklappenbetätigers 11 einge stellt wird, um das Drosselklappenventil unter der Kon stantgeschwindigkeitssteuerung zu öffnen, wie in Fig. 12(a) gezeigt ist. In Fig. 12(a) und 12(b) sind Hysteresezonen, welche durch schraffierte Linien dargestellt sind, wegen des Eleminierens eines unkomfortablen Fahrgefühls vorgese hen, welches durch eine unterbrochene Veränderung der Ge schwindigkeitssteuerung hervorgerufen wird.

Der Betrieb des Steuermodusauswahlabschnitts 44 ermög licht es, eine Bedingung zu erfassen, bei welcher die aktu elle Fahrzeuggeschwindigkeit sich nicht verringert, obwohl die Sollfahrzeuggeschwindigkeit verringert wird (beispielsweise wenn das Systemfahrzeug auf einer abschüs sigen Straße fährt), wobei das Getriebe 3 gesteuert wird, um ein höheres Zähnezahlverhältnis zum Vorsehen einer gro ßen Geschwindigkeitsreduzierung auszuwählen.

Auf den Schritt 180 oder wenn in dem Schritt 178 eine Antwort NEIN erlangt wird, begibt sich das Programm zu ei nem Schritt 182, bei welchem bestimmt wird, ob die Steue rung entsprechend des Flags, welches in den Schritten 168 bis 180 hergeleitet wird, durchgeführt werden sollte oder nicht. Wenn eine Antwort JA erlangt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 184, bei welchem die Drosselklap penventilsteuerung und/oder die Getriebesteuerung durchge führt wird, so daß die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmen kann, worauf das Programm zu dem Schritt 100 zurückkehrt. Wenn in dem Schritt 182 eine Antwort NEIN erlangt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 186, in welchem das Fahrzeugsy stem unter Konstantgeschwindigkeitssteuerung fällt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit einzustellen.

Wie oben beschrieben, ist das System dieser Ausfüh rungsform derart gestaltet, daß basierend auf der Verände rung der von dem Fahrzeugabstandssensor 8 erfaßten Entfer nung der Geschwindigkeitssteuerungsmodus ausgewählt wird. Wenn die von dem Fahrzeugabstandssensor bereitgestellten Daten eine höhere Genauigkeit zeigen, daß ein vor dem Sy stemfahrzeug befindliches Objekt als ein auf derselben Fahrspur vorausfahrendes Fahrzeug identifiziert werden kann, wird die Zuverlässigkeit der Operation des Nachspü rens eines vorausfahrenden Fahrzeugs durch das Radarsystem als hoch betrachtet, und der Fahrzeugabstand wird passend gesteuert. Wenn die Genauigkeit niedriger ist, wird alter nativ die Zuverlässigkeit der Operation des Nachspürens ei nes vorausfahrenden Fahrzeugs als niedrig betrachtet, und das System wird davor bewahrt, auf irgendein anderes Objekt als auf ein Fahrzeug wie z. B. auf Reklametafeln und/oder Reflektoren entlang einer Straße und/oder auf Fahrzeuge, die auf einer anderen Fahrspur fahren, anzusprechen. Wenn es schwierig ist zu bestimmen, ob ein vorn befindliches Ob jekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist oder nicht, wird dar über hinaus die Ansprechrate des Systems erhöht, wenn sich das Objekt dem Systemfahrzeug nähert, während sie verrin gert wird, wenn sich das Objekt von dem Systemfahrzeug weg bewegt.

Bezüglich Fig. 13 ist eine alternative Ausführungsform entsprechend der vorliegenden Erfindung dargestellt. Das System dieser Ausführungsform enthält eine Mehrzahl von Fahrzeugabstandssensoren und ist operabel, zu wissen, wel cher der Sensoren die höchste Genauigkeit der Entfernungs daten zur Verwendung bei der Fahrzeugabstandssteuerung zeigt.

Das System dieser Ausführungsform enthält erste, zweite und dritte Fahrzeugabstandssensoren 8a, 8b und 8c. Der er ste Fahrzeugabstandssensor 8a ist dahingehend angepaßt, ei nen vorderen erfaßbaren Bereich zu besitzen, innerhalb wel chem die Entfernung zu einem vor dem Systemfahrzeug befind lichen Objekt gemessen werden kann. Die zweiten und dritten Fahrzeugabstandssensoren 8b und 8c besitzen linksseitige und rechtsseitige erfaßbare Bereiche, innerhalb welcher Entfernungen zu Objekten gemessen werden können, welche in linksseitigen oder rechtsseitigen Richtungen existieren.

Andere Anordnungen sind im wesentlichen dieselben wie in der ersten Ausführungsform, und es kann daher eine detail lierte Erläuterung derselben hier ausgelassen werden.

Bezüglich Fig. 14 wird ein Flußdiagramm der Nachspür operation des Radarsystems gezeigt.

Nach der Initiierung eines Programms begibt sich das Programm zu einem Schritt 200, in welchem die Wahrschein lichkeitsverteilung eines vorausfahrenden Fahrzeugs in dem nach vorn erfaßbaren Bereich des ersten Fahrzeugabstands sensors 8a anfänglich bereitgestellt wird, welche, wie in Fig. 5 gezeigt, eine Wahrscheinlichkeit von 100% über einen gegebenen mittleren Bereich darstellt, und auf eine voraus gewählte Rate in eine seitliche Richtung einer Straße (d. h. bezüglich des Systemfahrzeugs) vermindert wird, und es wird eine Versetzung oder ein Intervall I, wie in Fig. 6 ge zeigt, zwischen der gekrümmten Linie S und der ausgedehnten länglichen Mittellinie T des Systemfahrzeugs (d. h. der Mit tellinie eines in der Mitte befindlichen Laserstrahls, wel cher von dem ersten Fahrzeugabstandssensor 8a abgestrahlt wird) an einer Stelle, an welcher das erfaßte Objekt exi stiert, bestimmt.

In Schritten 202 und 204 werden darauffolgend linke und rechte Grenzen P und Q des erfaßbaren Bereichs des Fahrzeugabstandssensors 8a jeweils auf dieselbe Art wie in der ersten Ausführungsform bestimmt.

In einem Schritt 206 wird die Mitte der Wahrscheinlich keitsverteilung eines vorausfahrenden Fahrzeugs, welche so mit bereitgestellt wird, in eine seitliche Richtung des Sy stemfahrzeugs um das Intervall I verschoben, und die Zu fallsvariablen innerhalb des erfaßbaren Bereichs des Fahr zeugabstandssensors 8a (d. h. innerhalb eines Bereichs zwi schen den Grenzen P und Q) werden gemittelt, um eine erste Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs in dem Fahrzeugabstandssensor 8a zu bestimmen. Die Wahrscheinlich keit eines vorausfahrenden Fahrzeugs kann durch Auslesen unter Verwendung einer zweidimensionalen Zuordnung oder Ta belle, wie in Fig. 7 gezeigt, hergeleitet werden, auf der Daten in einem gegebenen Verhältnis zwischen der erfaßten Entfernung L und dem Kurvenradius R der Straße aufgezeich net sind.

In Schritten 208 bis 214 wird eine zweite Wahrschein lichkeit eines, vorausfahrenden Fahrzeugs an einer Stelle der Entfernung LL vor dem Fahrzeugabstandssensor 8b, wie in Fig. 15 gezeigt, auf dieselbe Art wie in Schritten 200 bis 206 bestimmt.

Auf ähnliche Weise wird in Schritten 216 bis 222 eine dritte Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs an einer Stelle der Entfernung LR vor dem Fahrzeugabstands sensor 8c, wie in Fig. 16 gezeigt, auf dieselbe Art wie in Schritten 200 bis 206 ermittelt.

Darauf begibt sich das Programm zu einem Schritt 224, bei dem die höchste Wahrscheinlichkeit unter der ersten, zweiten und dritten Wahrscheinlichkeit eines vorausfahren den Fahrzeugs ausgewählt wird, um zu bestimmen, welcher der Fahrzeugabstandssensoren die Wahrscheinlichkeit annimmt.

Danach rückt das Programm zu einem Schritt 226 vor, bei welchem die durch den Fahrzeugabstandssensor vorgesehenen Entfernungsdaten, welche in dem Schritt 224 ausgewählt wur den, verwendet werden, um eine Sollveränderungsrate der Ge schwindigkeit Tr auf dieselbe Art wie in dem Schritt 132 der ersten Ausführungsform zu bestimmen. Nach dem Schritt 226 werden dieselben Operationen wie in der ersten Ausfüh rungsform durchgeführt.

Entsprechend der zweiten Ausführungsform ist die Erfas sungsgenauigkeit, mit welcher ein erfaßtes Objekt als vor ausfahrendes Fahrzeug, das auf derselben Fahrspur wie das Systemfahrzeug fährt, identifiziert werden kann, weiter verbessert. Die Fahrzeugabstands-Steuerung wird somit mit einer höheren Genauigkeit durchgeführt.

Während die vorliegende Erfindung bezüglich der bevor zugten Ausführungsform offenbart worden ist, um ein besse res Verständnis zu erleichtern, sollte verstanden werden, daß die Erfindung auf verschiedene Arten ausgeführt werden kann, ohne vom Prinzip der Erfindung abzuweichen. Daher sollte die Erfindung als alle möglichen Ausführungsformen und Modifikationen umfassend verstanden werden, welche aus geführt werden können, ohne vom Prinzip der Erfindung ab zuweichen, das in den beigefügten Ansprüchen dargelegt wird.

Claims

1. System zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, welches sich vor einem Systemfahrzeug befindet, das mit die sem System ausgestattet ist, mit:
einer Entfernungsbestimmungs-Einrichtung zum Herleiten von Entfernungsdaten, welche eine Entfernung zwischen dem Sy stemfahrzeug und einem Objekt darstellen, welches sich vor dem Systemfahrzeug innerhalb eines vorausgewählten Erfas sungsbereiches befindet,
einer Kurvenbestimmungseinrichtung zum Bestimmen von Kurvendaten, welche den Grad einer Straßenkurve anzeigen, auf welcher das Systemfahrzeug fährt,
einer Wahrscheinlichkeitsbestimmungs-Einrichtung zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit, daß das Objekt, welches sich vor dem Systemfahrzeug befindet, als ein Fahrzeug iden tifiziert wird, basierend auf den Entfernungsdaten, welche durch die Entfernungsbestimmungs-Einrichtung bestimmt sind, und den Kurvendaten, welche von der Kurvenbestimmungseinrich tung bestimmt werden, und
einer Bestimmungseinrichtung der Veränderungsrate der Geschwindigkeit zum Bestimmen einer Sollveränderungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs in einem vorausgewählten Verhältnis zu der durch die Wahrscheinlichkeitsbestimmungs- Einrichtung bestimmten Wahrscheinlichkeit.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entfernungsbestimmungs-Einrichtung einen Laserstrahl oder elektromagnetische Wellen in eine Richtung nach vorn ab strahlt, um die Entfernung zu dem vorn befindlichen Objekt zu messen.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenbestimmungseinrichtung den Krümmungsradius der Straßen kurve basierend auf einem Lenkwinkel und einer Fahrzeugge schwindigkeit des Systemfahrzeugs bestimmt.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wahrscheinlichkeits-Bestimmungseinrichtung eine vorausgewähl te Wahrscheinlichkeitsverteilung beinhaltet, welche derart definiert ist, die Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, daß das innerhalb des Erfassungsbereichs der Entfernungsbestimmungs- Einrichtung existierende Objekt als vorausfahrendes Fahrzeug identifiziert wird, welches sich auf derselben Spur wie das Sy stemfahrzeug bewegt, wobei die Wahrscheinlichkeitsbestim mungs-Einrichtung die Wahrscheinlichkeitsverteilung entspre chend den von der Kurvenbestimmungseinrichtung hergeleiteten Kurvendaten korrigiert und die Wahrscheinlichkeit unter Ver wendung der korrigierten Wahrscheinlichkeitsverteilung be stimmt, daß das vorn befindliche Objekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorausgewählte Erfassungsbereich der Entfernungsbestimmungs- Einrichtung eine Mittellinie aufweist, welche im wesentlichen mit der ausgedehnten länglichen Mittellinie des Systemfahr zeugs übereinstimmt und vor dem Systemfahrzeug liegt, wobei die Wahrscheinlichkeitsbestimmungs-Einrichtung eine vorausge wählte Wahrscheinlichkeitsverteilung vorsieht, welche eine mittlere Zone aufweist, die eine höhere Wahrscheinlichkeit anzeigt, welche sich über eine Mittellinie entsprechend der Mittellinie des Erfassungsbereichs der Entfernungsbestim mungs-Einrichtung erstreckt, und Seitenzonen, welche eine niedrigere Wahrscheinlichkeit anzeigen, die benachbart zu der mittleren Zone liegen, wobei die Mittellinie der vorausge wählten Wahrscheinlichkeitsverteilung entsprechend der von der Kurvenbestimmungs-Einrichtung bestimmten Kurvendaten ver schoben wird, und die Wahrscheinlichkeit bestimmt wird, daß das in dem vorausgewählten Erfassungsbereich der Entfernungs bestimmungseinrichtung befindliches Objekt als Fahrzeug iden tifiziert wird, basierend auf einem Verhältnis der verschobe nen Wahrscheinlichkeitsverteilung, welche innerhalb seitli cher Erfassungsgrenzen des Erfassungsbereiches der Entfer nungsbestimmungs-Einrichtung fällt, die an einer Stelle der Entfernung des Objekts von dem Systemfahrzeug weg in seitli che Richtung senkrecht zu der Mittellinie des Erfassungsbe reichs definiert sind.

6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entfernungsbestimmungs-Einrichtung eine Mehrzahl von Entfer nungsbestimmungssensoren umfaßt, wobei die Wahrscheinlich keitsbestimmungs-Einrichtung die Wahrscheinlichkeit basierend auf jenen Entfernungsdaten bestimmt, welche von den Entfer nungsbestimmungs-Sensoren hergeleitet werden, und die größte Wahrscheinlichkeit unter diesen Wahrscheinlichkeiten aus wählt, welche für jeden Entfernungsbestimmungs-Sensor bereit gestellt werden, wobei die Bestimmungseinrichtung der Verän derungsrate der Geschwindigkeit die Sollveränderungsrate der Geschwindigkeit des Fahrzeugsystems basierend auf der größten Wahrscheinlichkeit bestimmt.

7. System zum Steuern der Geschwindigkeit eines System fahrzeugs, welches mit dem System ausgestattet ist, auf eine gewünschte Geschwindigkeit entsprechend einem vor dem System fahrzeug befindlichen Objekt mit:
einer Entfernungsbestimmungs-Einrichtung zum Bestimmen einer Entfernung zu einem Objekt, welches sich in einem gege benen vorderen Erfassungsbereich befindet,
einer Krümmungsbestimmungs-Einrichtung zum Bestimmen einer Krümmung einer Straße, auf welcher sich das Systemfahr zeug bewegt,
einer Wahrscheinlichkeitsbestimmungs-Einrichtung eines vorausfahrenden Fahrzeugs zum Bestimmen der Wahrscheinlich keit, daß das Objekt, welches sich in dem gegebenen vorderen erfaßbaren Bereich der Entfernungsbestimmungs-Einrichtung be findet, als vorausfahrendes Fahrzeug identifiziert wird, wel ches vor dem Systemfahrzeug fährt, in einem vorausgewählten Verhältnis zu der Entfernung zu dem Objekt, welche von der Entfernungsbestimmungs-Einrichtung bestimmt wird, und der Krümmung der Straße, welche durch die Krümmungsbestimmungs- Einrichtung bestimmt wird,
einer Sollgeschwindigkeitsbestimmungs-Einrichtung zum Bestimmen einer Sollgeschwindigkeit basierend auf der Wahr scheinlichkeit, welche durch die Bestimmungseinrichtung der Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt wird, und
einer Geschwindigkeitssteuerungs-Einrichtung zum Steu ern der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf die Sollge schwindigkeit, welche durch die Sollgeschwindigkeitsbestim mungs-Einrichtung bestimmt wird.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmungseinrichtung der Wahrscheinlichkeit eines voraus fahrenden Fahrzeugs die Wahrscheinlichkeit bestimmt, daß das Objekt, welches sich in dem gegebenen vorderen erfaßbaren Be reich der Entfernungsbestimmungs-Einrichtung befindet, ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, welches vor dem Systemfahrzeug fährt, wenn eine Änderung der Entfernung zu dem Objekt, wel che von der Entfernungsbestimmungs-Einrichtung bestimmt wird, kleiner als ein vorausgewählter Schwellenwert ist.

9. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmungseinrichtung der Wahrscheinlichkeit eines voraus fahrenden Fahrzeugs die Wahrscheinlichkeit bestimmt, daß das Objekt, welches sich in dem gegebenen vorderen erfaßbaren Be reich der Entfernungsbestimmungs-Einrichtung befindet, das vorausfahrende Fahrzeug ist, welches vor dem Systemfahrzeug fährt, wenn eine Änderung der Entfernung zu dem Objekt, wel che durch die Entfernungsbestimmungs-Einrichtung erfaßt wird, kleiner ist als ein erster Schwellenwert, und eine Änderung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Objekt und dem Sy stemfahrzeug kleiner ist als ein zweiter Schwellenwert.

10. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmungseinrichtung der Wahrscheinlichkeit eines voraus fahrenden Fahrzeugs eine vorausgewählte Wahrscheinlichkeits verteilung enthält, welche so definiert ist, die Wahrschein lichkeit zu bestimmen, daß das Objekt, welches innerhalb des vorderen erfaßbaren Bereiches der Entfernungsbestimmungs-Ein richtung existiert, als das vorausfahrende Fahrzeug identifi ziert wird, welches sich auf derselben Spur wie das System fahrzeug bewegt, wobei die Wahrscheinlichkeitsbestimmungs- Einrichtung die Wahrscheinlichkeitsverteilung entsprechend der durch die Krümmungsbestimmungseinrichtung bestimmten Krümmung korrigiert und die Wahrscheinlichkeit unter Verwen dung der korrigierten Wahrscheinlichkeitsverteilung bestimmt, daß das Objekt, welches sich voraus befindet, ein vorausfah rendes Fahrzeug ist.

11. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere erfaßbare Bereich der Entfernungsbestimmungs-Einrich tung eine Mittellinie aufweist, welche im wesentlichen mit einer ausgedehnten länglichen Mittellinie des Systemfahrzeugs übereinstimmt und vor dem Systemfahrzeug liegt, wobei die Wahrscheinlichkeitsbestimmungs-Einrichtung eine vorausgewähl te Wahrscheinlichkeitsverteilung vorsieht, welche eine mitt lere Zone aufweist, die eine höhere Wahrscheinlichkeit an zeigt, welche sich über eine Mittellinie entsprechend der Mittellinie des vorderen erfaßbaren Bereiches der Entfer nungsbestimmungs-Einrichtung erstreckt, und Seitenzonen, wel che eine geringere Wahrscheinlichkeit anzeigen, die benach bart zu der mittleren Zone liegen, wobei die Mittellinie der vorausgewählten Wahrscheinlichkeitsverteilung entsprechend der Krümmung, welche von der Krümmungsbestimmungs-Einrichtung bestimmt wird, verschoben wird und die Wahrscheinlichkeit be stimmt wird, daß das Objekt, welches sich in dem vorderen er faßbaren Bereich der Entfernungsbestimmungs-Einrichtung be findet, als das vorausfahrende Fahrzeug identifiziert wird, basierend auf einem Verhältnis der verschobenen Wahrschein lichkeitsverteilung, welche innerhalb seitlicher Erfassungs grenzen des vorderen erfaßbaren Bereiches der Entfernungsbe stimmungs-Einrichtung fällt, welche an einer Stelle der Ent fernung zu dem Objekt weg von dem Systemfahrzeug in seitli cher Richtung senkrecht zu der Mittellinie des vorderen er faßbaren Bereiches definiert sind.

12. System nach Anspruch 7, des weiteren gekennzeichnet durch eine Objektidentifizierungs-Einrichtung zum Bestimmen, daß sich in dem vorderen erfaßbaren Bereich der Entfernungs bestimmungs-Einrichtung kein Objekt aufhält, wenn eine Ände rung der Entfernung zu dem Objekt, welche von der Entfer nungsbestimmungs-Einrichtung erfaßt wird, größer als ein vor ausgewählter Wert ist, wobei die Geschwindigkeitssteuerungs- Einrichtung die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf eine vorherbestimmte Rate auf die von einem Fahrzeugbediener manu ell ausgewählte Sollgeschwindigkeit steuert.

13. System nach Anspruch 7, des weiteren gekennzeichnet durch eine Identifizierungseinrichtung zum Identifizieren des Objektes in dem vorderen erfaßbaren Bereich der Entfernungs bestimmungs-Einrichtung als zu einem Fahrzeug unterschiedli ches Objekt, wenn eine Änderung der Entfernung zu dem Objekt, welche durch die Entfernungsbestimmungs-Einrichtung bestimmt wird, geringer ist, als ein erster vorausgewählter Wert, und eine Änderung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Objekt und dem Systemfahrzeug größer ist als ein zweiter vorausge wählter Wert, wenn das Objekt in dem vorderen erfaßbaren Be reich als zu einem Fahrzeug unterschiedliches Objekt identi fiziert wird, wobei die Geschwindigkeitssteuerungs-Einrich tung die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf eine kon stante Rate vermindert, wenn die Entfernung zu dem Objekt ge ringer ist als ein vorausgewählter Wert, und die Geschwindig keit des Systemfahrzeugs auf eine kleinere Rate als die kon stante Rate vermindert, wenn die Entfernung zu dem Objekt größer als der vorausgewählte Wert ist.

14. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmungsbestimmungs-Einrichtung die Krümmung der Straße, auf welcher sich das Fahrzeug bewegt, in einem gegebenen Verhält nis zu einem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Systemfahrzeugs bestimmt.

15. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vorausgewählte Wahrscheinlichkeitsverteilung in einem Umfang verschoben wird, welcher einem Intervall zwischen einer Mit tellinie der Straßenkrümmung und der Mittellinie des gegebe nen vorderen erfaßbaren Bereichs an der Stelle der Entfernung des Objektes weg von dem Systemfahrzeug entspricht.

16. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Wahrscheinlichkeitsbestimmungs-Einrichtung die Wahr scheinlichkeit bestimmt, daß das Objekt, welches sich in dem gegebenen vorderen erfaßbaren Bereich der Entfernungsbestim mungs-Einrichtung befindet, das vorausfahrende Fahrzeug ist, welches vor dem Systemfahrzeug fährt, durch Mittelung von Zu fallsvariablen in der verschobenen Wahrscheinlichkeitsvertei lung innerhalb Erfassungsgrenzen des vorderen erfaßbaren Be reiches der Entfernungsbestimmungs-Einrichtung, welche an der Stelle der Entfernung des Objekts weg von dem Systemfahrzeug in seitliche Richtung senkrecht zu der Mittellinie des vorde ren erfaßbaren Bereichs definiert sind.

17. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollgeschwindigkeitsbestimmungs-Einrichtung eine grundlegende Veränderungsrate der Geschwindigkeit für das Systemfahrzeug in einem voraus gewählten Verhältnis zu einer Differenz zwi schen der Entfernung zu dem Objekt und einer Sollentfernung zu dem Objekt und einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Systemfahrzeug und dem Objekt bestimmt und die grundlegende Veränderungsrate der Geschwindigkeit durch einen Korrektur wert korrigiert, welcher basierend auf der durch die Bestim mungseinrichtung der Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeug bestimmten Wahrscheinlichkeit und der Relativge schwindigkeit definiert ist, um die Sollgeschwindigkeit zu bestimmen.

18. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollgeschwindigkeitsbestimmungs-Einrichtung eine grundlegende Veränderungsrate der Geschwindigkeit für das Systemfahrzeug in einem vorausgewählten Verhältnis zu einer Differenz zwi schen der Entfernung zu dem Objekt und einer Sollentfernung zu dem Objekt und einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Systemfahrzeug und dem Objekt bestimmt, und die grundlegende Veränderungsrate der Geschwindigkeit durch einen ersten Kor rekturwert korrigiert, welcher auf der Basis der durch die Bestimmungseinrichtung der Wahrscheinlichkeit eines voraus fahrenden Fahrzeugs bestimmten Wahrscheinlichkeit und der Re lativgeschwindigkeit definiert ist, und einen zweiten Korrek turwert, welcher auf der Basis der Entfernung zu dem Objekt definiert ist, um die Sollgeschwindigkeit zu bestimmen.

19. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Korrekturwert so definiert ist, die Sollgeschwin digkeit zu vermindern, wenn die Wahrscheinlichkeit, welche durch die Bestimmungseinrichtung der Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt wird, vermindert wird, und die Relativgeschwindigkeit in eine Richtung erhöht wird, in welche sich das Objekt weg von dem Systemfahrzeug bewegt, und der zweite Korrekturwert definiert ist, die Sollgeschwindig keit zu verringern, wenn die Entfernung zu dem Objekt erhöht wird.

20. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitssteuerungs-Einrichtung die Geschwindig keit des Systemfahrzeugs auf die Sollgeschwindigkeit, welche von der Sollgeschwindigkeitbestimmungs-Einrichtung bestimmt wird, durch Schließen eines Drosselklappenventils reduziert, wenn eine Differenz zwischen der Sollgeschwindigkeit und ei ner aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorher bestimmter Wert in einer Richtung der Verzögerung ist.

21. System nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitssteuerungs-Einrichtung die Geschwindig keit des Systemfahrzeugs auf die Sollgeschwindigkeit, welche von der Sollgeschwindigkeitsbestimmungs-Einrichtung bestimmt wird, durch Veränderung des Getriebes auf ein größeres Zähne zahlverhältnis zuzüglich des Schließens des Drosselklappen ventils reduziert, wenn die Differenz zwischen der Sollge schwindigkeit und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit grö ßer ist als ein zweiter vorherbestimmter Wert, der größer als der erste vorherbestimmte Wert in Richtung der Verzögerung ist.

22. System nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitssteuerungs-Einrichtung das Getriebe von dem größeren Zähnezahlverhältnis zu einem anfänglichen Ver hältnis verändert, wenn die Differenz zwischen der Sollge schwindigkeit und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit klei ner wird als ein dritter vorherbestimmter Wert, welcher klei ner als der erste vorherbestimmte Wert in Richtung der Verzö gerung ist.

23. System nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitssteuer-Einrichtung das Drosselklappenven til öffnet, wenn die Differenz zwischen der Sollgeschwindig keit und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird als ein vierter vorherbestimmter Wert, der kleiner als der dritte vorherbestimmte Wert in Richtung der Verzögerung ist.

24. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Entfernungsbestimmungs-Einrichtung eine Mehrzahl von Entfer nungssensoren enthält, wobei die Bestimmungseinrichtung der Wahrscheinlichkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs die Wahr scheinlichkeit basierend auf jeder Entfernung zu dem Objekt bestimmt, welche durch die Entfernungssensoren bestimmt wird, und die größte Wahrscheinlichkeit aus den von jedem Entfer nungssensor bereitgestellten Wahrscheinlichkeiten auswählt, wobei die Sollgeschwindigkeitsbestimmungs-Einrichtung die Sollgeschwindigkeit des Systemfahrzeugs basierend auf der größten Wahrscheinlichkeit bestimmt.