JPS60169333A - 車両走行制御装置 - Google Patents
車両走行制御装置Info
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- JPS60169333A JPS60169333A JP2451484A JP2451484A JPS60169333A JP S60169333 A JPS60169333 A JP S60169333A JP 2451484 A JP2451484 A JP 2451484A JP 2451484 A JP2451484 A JP 2451484A JP S60169333 A JPS60169333 A JP S60169333A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0066—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature
- B60K31/0075—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature responsive to vehicle steering angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術分野１
この発明は、先行車との車間距離を検出し、当該車間距
離に応じて自車速を制御して安全車間距離を保ちながら
自車両を先行車に自動追従させる装置に関し、カーブ路
走行時の自車速制御を適確にした車両走行制御装置に関
する。
離に応じて自車速を制御して安全車間距離を保ちながら
自車両を先行車に自動追従させる装置に関し、カーブ路
走行時の自車速制御を適確にした車両走行制御装置に関
する。
［発明の技術的背景とその問題点コ
近年、車両を一定の設定車速で走行させる定速走行装置
の車両への装備に伴ない、先行車への追突防止、運転操
作性向上等を目的として、自車両と先行車との距離を検
出してその検出結果に応じて車速制御することで、自車
両を先行車に追従走行させる車両走行制御装置が提案さ
れている（例えば特開昭５５−８６０００号）。
の車両への装備に伴ない、先行車への追突防止、運転操
作性向上等を目的として、自車両と先行車との距離を検
出してその検出結果に応じて車速制御することで、自車
両を先行車に追従走行させる車両走行制御装置が提案さ
れている（例えば特開昭５５−８６０００号）。
ところで、この車両走行制御装置においては、前述した
如く、先行車との車間距離を測定しＣ１その３１す定結
果に基づいて自車速を制御している。
如く、先行車との車間距離を測定しＣ１その３１す定結
果に基づいて自車速を制御している。
しかし、この測定結果が誤測定による異常値である場合
には、その異常値に基づいて不適確な車速制御が行なわ
れてしまう。づなわち、例えば車間距離をレーダで測定
する方法を採っている場合には、特に第１図に示すよう
にカーブ路において、先行車Ｗがレーダ領域（第１図の
斜線部）外となると共に、道路標識、ガードレール等の
カーブ路側体Ｒがレーダ領域内に入ることになる。この
ため、自車速は、自車両Ｍと当該カーブ路側体Ｒまでの
距離を車間距離として誤って減速制御されることになる
。なお、このとぎに、カーブ路に前記カーブ路側体Ｒが
ない場合には、先行車なしと判断され、自車速は誤って
加速制御されることになる。したがって、このような車
両走行制御装置では、特にカーブ路走行中の車間距離の
誤測定による不適確な車速制御を防止する必要がある。
には、その異常値に基づいて不適確な車速制御が行なわ
れてしまう。づなわち、例えば車間距離をレーダで測定
する方法を採っている場合には、特に第１図に示すよう
にカーブ路において、先行車Ｗがレーダ領域（第１図の
斜線部）外となると共に、道路標識、ガードレール等の
カーブ路側体Ｒがレーダ領域内に入ることになる。この
ため、自車速は、自車両Ｍと当該カーブ路側体Ｒまでの
距離を車間距離として誤って減速制御されることになる
。なお、このとぎに、カーブ路に前記カーブ路側体Ｒが
ない場合には、先行車なしと判断され、自車速は誤って
加速制御されることになる。したがって、このような車
両走行制御装置では、特にカーブ路走行中の車間距離の
誤測定による不適確な車速制御を防止する必要がある。
このため、従来操舵角センサを用いてステアリングの操
舵角が所定角度以上のときにはカーブ路走行中と判断し
てカーブ路走行に入いる前の車速を保持することで、力
〜ブ！Ｂ走行時の不適確な車速制御の発生を防止しよう
とする装置が提案されている（例えば特開昭５８−／１
．３００９ ）。しかしながら、この装置では、ノＪ−
ブ路走行と判断している間は車速を強制的に保持するよ
うにしているため、本来車速保持する必要がない場合、
ツーなわらス１ｊ込みがあった場合や先行車との車間距
離が検出できている場合等にも車速保持状態となってし
まう。
舵角が所定角度以上のときにはカーブ路走行中と判断し
てカーブ路走行に入いる前の車速を保持することで、力
〜ブ！Ｂ走行時の不適確な車速制御の発生を防止しよう
とする装置が提案されている（例えば特開昭５８−／１
．３００９ ）。しかしながら、この装置では、ノＪ−
ブ路走行と判断している間は車速を強制的に保持するよ
うにしているため、本来車速保持する必要がない場合、
ツーなわらス１ｊ込みがあった場合や先行車との車間距
離が検出できている場合等にも車速保持状態となってし
まう。
このことは、割込みがあった場合の自車速制御の応答遅
れ、先行車の加速または減速に対する自車両の追従応答
遅れ等の不具合となって表われる。
れ、先行車の加速または減速に対する自車両の追従応答
遅れ等の不具合となって表われる。
［発明の目的および概要コ
この発明は、上記に鑑みてなされたもので、その目的と
しては、カーブ路走行時の自ヰｊ速制御を適確にした車
両走行側１ａＩＩ装置を提供づ−ることにある。
しては、カーブ路走行時の自ヰｊ速制御を適確にした車
両走行側１ａＩＩ装置を提供づ−ることにある。
上記目的を達成するために、この発明は、第２図に承り
如く、車速制御手段７が、車間距離検出手段１で検出さ
れた車間距離を車速検出手段３て検出された自車速に応
じて安全車間距離τ）出手段５が算出した安全車間距離
に一致するようにスロットルバルブ開度制御手段９を介
して自車速を制御し、且つ操舵角検出手段１１で検出さ
れたステアリングの操舵角が所定角度に達したことを車
速保持指令手段１５が検出しているときには、カーブ路
走行中と判１！ｌｉ シて、自車速を保持制御する装置
において、検出された車間距離が自車速およびステアリ
ングの操舵角に基づいて設定される基準距離に達しない
ことを車速保持解除指令手段１３が検出している時には
、前記自車速の保持制御を行なわないようにしたことを
要旨とする。
如く、車速制御手段７が、車間距離検出手段１で検出さ
れた車間距離を車速検出手段３て検出された自車速に応
じて安全車間距離τ）出手段５が算出した安全車間距離
に一致するようにスロットルバルブ開度制御手段９を介
して自車速を制御し、且つ操舵角検出手段１１で検出さ
れたステアリングの操舵角が所定角度に達したことを車
速保持指令手段１５が検出しているときには、カーブ路
走行中と判１！ｌｉ シて、自車速を保持制御する装置
において、検出された車間距離が自車速およびステアリ
ングの操舵角に基づいて設定される基準距離に達しない
ことを車速保持解除指令手段１３が検出している時には
、前記自車速の保持制御を行なわないようにしたことを
要旨とする。
［発明の実施例コ
以下、図面を用いてこの発明の詳細な説明する。
第３図はこの発明の一実施例を示ずもので、車間距離検
出装置１，７、車速検出手段３を構成する車速センサ１
８、車速制御を開始させるセットスイッチ１９、スロッ
トルバルブ開度センサ２１、ステアリングの操舵角を検
出する操舵角センサ２２の出力信号に基づいてマイクロ
コンピュータ２３が後述するフローヂャートに従って処
理してスロットルバルブ回度制御手段９を介してスロッ
トルバルブ（図示せず）の開度を変えることで車速を制
御する構成である。
出装置１，７、車速検出手段３を構成する車速センサ１
８、車速制御を開始させるセットスイッチ１９、スロッ
トルバルブ開度センサ２１、ステアリングの操舵角を検
出する操舵角センサ２２の出力信号に基づいてマイクロ
コンピュータ２３が後述するフローヂャートに従って処
理してスロットルバルブ回度制御手段９を介してスロッ
トルバルブ（図示せず）の開度を変えることで車速を制
御する構成である。
マイクロコンピュータ２３は、ＣＰＵ２５、第１および
第２のＲＯＭ２７．２８およびＲＡＭ２９、入出力ボー
ト３１を有する構成である。
第２のＲＯＭ２７．２８およびＲＡＭ２９、入出力ボー
ト３１を有する構成である。
第１のＲＯＭ２７は、ＣＰＵ２５の処理プログラムを記
憶するものである。第２のＲＯＭ２８は、自車速Ｓとス
テアリングの操舵角Ｚを主変数として、自車速および操
舵角、さらには運転者の年齢、性別、技量さらには疲労
度や乾燥路、湿潤路、コンクリート路、アスファルト路
など路面の状態や、運転時の時間帯、天候、気象状態な
どにより決定した衝突防止に必要な許容最短距離Ｄ（Ｓ
、Ｚ）が記憶されている。当該許容最短距ＭＤ （Ｓ、
Ｚ）は次のように決定されたものである。“すなわら、
路側や中央分離帯などが、車間距離検出装置１７で検出
されマイクロコンピュータ２３で障害物と判断されても
、それは正常運転上は当然回避すべく運転操作を行うも
のであり、必要に応じて上述した運転者の条件、路面の
条件、運転時の時間帯や天候、気象などより選択した条
件を考慮に入れて、自車速Ｓとステアリングの操舵角Ｚ
より決定される、あるレンジカット関数値以上の距離が
障害物と判断された物体との間にあれば、何らの危険も
なく運転を続行することが可能であることが確認されて
いる。したがって、このレンジカット関数値を許容最短
距１１１１Ｄ （Ｓ、 Ｚ）とすることで、車間距離検
出装置１７が検出した車間距１１ｉＤが当該許容最短距
離以下になった場合には何らかの衝突回避動作を行なわ
せればよいのである。
憶するものである。第２のＲＯＭ２８は、自車速Ｓとス
テアリングの操舵角Ｚを主変数として、自車速および操
舵角、さらには運転者の年齢、性別、技量さらには疲労
度や乾燥路、湿潤路、コンクリート路、アスファルト路
など路面の状態や、運転時の時間帯、天候、気象状態な
どにより決定した衝突防止に必要な許容最短距離Ｄ（Ｓ
、Ｚ）が記憶されている。当該許容最短距ＭＤ （Ｓ、
Ｚ）は次のように決定されたものである。“すなわら、
路側や中央分離帯などが、車間距離検出装置１７で検出
されマイクロコンピュータ２３で障害物と判断されても
、それは正常運転上は当然回避すべく運転操作を行うも
のであり、必要に応じて上述した運転者の条件、路面の
条件、運転時の時間帯や天候、気象などより選択した条
件を考慮に入れて、自車速Ｓとステアリングの操舵角Ｚ
より決定される、あるレンジカット関数値以上の距離が
障害物と判断された物体との間にあれば、何らの危険も
なく運転を続行することが可能であることが確認されて
いる。したがって、このレンジカット関数値を許容最短
距１１１１Ｄ （Ｓ、 Ｚ）とすることで、車間距離検
出装置１７が検出した車間距１１ｉＤが当該許容最短距
離以下になった場合には何らかの衝突回避動作を行なわ
せればよいのである。
次に、この実施例の作用を第４図乃至第６図に示史マイ
クロコンピュータ２３の処理フローチャートを用いて説
明する。なお、当該処理は車両走行中におりる一定周期
の割込み信号の入力によって実行開始される。
クロコンピュータ２３の処理フローチャートを用いて説
明する。なお、当該処理は車両走行中におりる一定周期
の割込み信号の入力によって実行開始される。
割込み信号が入力されると、まずセットスイッチ１９の
作動状態を判定して、作動状態になければ、すなわち車
両走行制御状態になければ後述するステップ１５Ｑを介
して今回の割込み処理を終了する。逆に、セットスイッ
チ１９が作動状態にあって、且つ前回の割込み処理で作
動状態になかった場合、ずなわち今回の割込み処理で始
めて作動状態になったことを判断すると、その時の自車
速Ｓを先行車がない場合の定速走行のための設定車速Ｓ
ｏとして記憶、すると共に、以後運転者がアクセル操作
をしなくても前記設定車速Ｓｏが維持できるようにスロ
ットルバルブ開度制御手段９の出力をスロットルバルブ
の開度を変えるコネクティングロッド（図示せず）に伝
達可能にするための伝達クラッチ（図示せず〉をオーン
にし、スロットルバルブの開度を設定車速Ｓｏに対応す
る開度θＳ、）に調整し、さらにセットスイッチ１９の
作動中を示す車両走行制御フラグをセットしてステップ
１５０に進む（ステップ１００〜１４０）。
作動状態を判定して、作動状態になければ、すなわち車
両走行制御状態になければ後述するステップ１５Ｑを介
して今回の割込み処理を終了する。逆に、セットスイッ
チ１９が作動状態にあって、且つ前回の割込み処理で作
動状態になかった場合、ずなわち今回の割込み処理で始
めて作動状態になったことを判断すると、その時の自車
速Ｓを先行車がない場合の定速走行のための設定車速Ｓ
ｏとして記憶、すると共に、以後運転者がアクセル操作
をしなくても前記設定車速Ｓｏが維持できるようにスロ
ットルバルブ開度制御手段９の出力をスロットルバルブ
の開度を変えるコネクティングロッド（図示せず）に伝
達可能にするための伝達クラッチ（図示せず〉をオーン
にし、スロットルバルブの開度を設定車速Ｓｏに対応す
る開度θＳ、）に調整し、さらにセットスイッチ１９の
作動中を示す車両走行制御フラグをセットしてステップ
１５０に進む（ステップ１００〜１４０）。
ステップ１５０に進むと、車両走行制御中であり、且つ
ブレーキ作動やクラッチがオフ状態になっていないこと
を確認して加減速率制御（ステップ１９０）の処理を行
なう（ステップ１６０．１９Ｏ）。なお、ステップ１６
０において、ブレーキ作動を検知したり、クラッチがオ
フ状態にあることを検知すると、車両定行制御を中止す
べく車両走行制御フラグをυセット（ステップ１７０）
すると共に、前記伝達クラッチをオフ（ステップ１８０
）にして今回の割込み処理を終了する。
ブレーキ作動やクラッチがオフ状態になっていないこと
を確認して加減速率制御（ステップ１９０）の処理を行
なう（ステップ１６０．１９Ｏ）。なお、ステップ１６
０において、ブレーキ作動を検知したり、クラッチがオ
フ状態にあることを検知すると、車両定行制御を中止す
べく車両走行制御フラグをυセット（ステップ１７０）
すると共に、前記伝達クラッチをオフ（ステップ１８０
）にして今回の割込み処理を終了する。
次に第５図を用いて加減速率制御（ステップ１９０）に
ついて説明する。まず、現時点の自車速Ｓが一定車速範
囲内（３０ｋｍ／ｈ≦Ｓ≦１２０ｋｍ／ｈ）にあること
を確認後（ステップ２’１０）に自車速Ｓに応じた安全
車＋ｍ距離Ｄｏを算出（ステップ２４０）してステップ
２６０に進む。なお、自車速Ｓについて、Ｓ＜３０ｋｉ
ｎ／ｈまたはＳ＞１２０ｋｍ／ｈが成立すると、車両走
行制御を中止すべく車両走行制御フラグをリレットし、
前記伝達クラッチをオフにする（ステップ２２０〜２３
０）。ステップ２６０に進むと、ステップ２８０以降の
車速保持か車速制御かの判別処理を行なうために、車間
距１１ｆＤｎ ’Ｒよびステアリングの操舵角Ｚの検出
値を入力する（ステップ２６０，２７０’）。
ついて説明する。まず、現時点の自車速Ｓが一定車速範
囲内（３０ｋｍ／ｈ≦Ｓ≦１２０ｋｍ／ｈ）にあること
を確認後（ステップ２’１０）に自車速Ｓに応じた安全
車＋ｍ距離Ｄｏを算出（ステップ２４０）してステップ
２６０に進む。なお、自車速Ｓについて、Ｓ＜３０ｋｉ
ｎ／ｈまたはＳ＞１２０ｋｍ／ｈが成立すると、車両走
行制御を中止すべく車両走行制御フラグをリレットし、
前記伝達クラッチをオフにする（ステップ２２０〜２３
０）。ステップ２６０に進むと、ステップ２８０以降の
車速保持か車速制御かの判別処理を行なうために、車間
距１１ｆＤｎ ’Ｒよびステアリングの操舵角Ｚの検出
値を入力する（ステップ２６０，２７０’）。
ステップ２８０では、検出した操舵角Ｚ＠設定操舵角Ｚ
Ｏと比較する。この結果、Ｚ＜Ｚｏであればカーブ路走
行中ではないと判断して車速制御を行なうべくステップ
３１０に進み、逆に、Ｚ≦Ｚｏであればカーブ路走行中
と判断して車速を保持するか否かを判断すべくステップ
２９０に進む。
Ｏと比較する。この結果、Ｚ＜Ｚｏであればカーブ路走
行中ではないと判断して車速制御を行なうべくステップ
３１０に進み、逆に、Ｚ≦Ｚｏであればカーブ路走行中
と判断して車速を保持するか否かを判断すべくステップ
２９０に進む。
ステップ２．９０に進むと、検出した車間距離［１ｎを
現時点の自車速Ｓおよびステアリングの操舵角Ｚに基づ
き前記第２のＲＯＭ２８から読み出した許容最短距離Ｄ
（Ｓ、Ｚ）と比較する（ステップ９０．３００）。こ
の結果、Ｄｎ ＞Ｄ （Ｓ、Ｚ）が成立すると車速制御
を行なわずに車速保持のまま次の割込み処理の待機状態
に進み、逆にＤ≦Ｄ（Ｓ、Ｚ）であれば衝突回避等のた
めに車速制御すべくステップ３１０に進んで車速制御を
行なう。
現時点の自車速Ｓおよびステアリングの操舵角Ｚに基づ
き前記第２のＲＯＭ２８から読み出した許容最短距離Ｄ
（Ｓ、Ｚ）と比較する（ステップ９０．３００）。こ
の結果、Ｄｎ ＞Ｄ （Ｓ、Ｚ）が成立すると車速制御
を行なわずに車速保持のまま次の割込み処理の待機状態
に進み、逆にＤ≦Ｄ（Ｓ、Ｚ）であれば衝突回避等のた
めに車速制御すべくステップ３１０に進んで車速制御を
行なう。
ステップ３１０に進むと、安全車間距ｌ１ｌｌｔＤｏと
現時点の車間距１１１１Ｄｎとの差△Ｄをめこの差ΔＤ
の絶対値が所定′値（例えば１１１１１以下で且つ当該
差△Ｏが負の値であれば、すなわち自車両が先行単に車
間距離（Ｄｏ−１…）を越えて接近している場合には、
一定減速率で自車速Ｓを下げるべく減速率△θを所定値
（例えば−３°、第７図のＡの領域）に設定して後述す
るステップ４００に進む（ステップ３１０〜３４０）。
現時点の車間距１１１１Ｄｎとの差△Ｄをめこの差ΔＤ
の絶対値が所定′値（例えば１１１１１以下で且つ当該
差△Ｏが負の値であれば、すなわち自車両が先行単に車
間距離（Ｄｏ−１…）を越えて接近している場合には、
一定減速率で自車速Ｓを下げるべく減速率△θを所定値
（例えば−３°、第７図のＡの領域）に設定して後述す
るステップ４００に進む（ステップ３１０〜３４０）。
一方、ステップ３３０の判定において、ΔＤ〉Ｏが成立
する場合、すなわち、先行車との車間距離が（Ｄｏ＋１
ｍ＞以上に離れている場合には、自車速Ｓと前記設定車
速ＳＯとの差（速度偏差）△Ｓをめて（ステップ３５０
）、当該速度偏差△Ｓが一定速度〈例えば５ｋｍ／ｈ）
以上か、あるいは当該速度偏差△Ｓの絶対値が所定速度
（例えば０．５１ｖ／ｈ ）以上かを判定する。この判
定でΔＳ≧５ ｋｍ／ ｈであることが判定されると、
すなわち先行車との車間距離が（Ｄｏ＋１ｍ）以上で自
車速Ｓが前記設定車速Ｓｏに対して５ｋｍ／ｈ以上定速
である場合には、自車両を一定加速率で増速すべく加速
率△θを一定（例えば２°、第７図の８領域）として後
述するステップ４００に進むくステップ３６０．３７０
＞。また、１ΔＳ１≧Ｑ、５ｋｍ／ｂが成立すると、ず
なわら、先行車との車間距離が（Ｄｏ＋１）以上で且つ
速度偏差△Ｓが０．５ｋｍ／１１≦△Ｓ≦５ｋｍ／ｌ＋
の範囲にある場合には、当該偏差速度△Ｓに比例した値
〈例えば３△Ｓ、第７図のＣ領域〉を゛加速率△θとし
て算出して後述するステップ４０ｏに進む（ステップ３
８０．３９０＞。なお、ステップ３２０において１△Ｄ
１≦１ｍ゛、およびステップ３８０において１△Ｓ ｌ
＜Ｑ、 ５ｋｍ／ｈが成立すると、りなわら先行車と
の車間距離が（Ｄｏ±１ ｍ ’）以内にある場合、お
よび自車速Ｓが設定車速Ｓｏに対して一定車速（０，５
ｋｍ／ｈ ）幅の範囲内にある場合には、特に車速を制
御する必要がないので処理を終了する。
する場合、すなわち、先行車との車間距離が（Ｄｏ＋１
ｍ＞以上に離れている場合には、自車速Ｓと前記設定車
速ＳＯとの差（速度偏差）△Ｓをめて（ステップ３５０
）、当該速度偏差△Ｓが一定速度〈例えば５ｋｍ／ｈ）
以上か、あるいは当該速度偏差△Ｓの絶対値が所定速度
（例えば０．５１ｖ／ｈ ）以上かを判定する。この判
定でΔＳ≧５ ｋｍ／ ｈであることが判定されると、
すなわち先行車との車間距離が（Ｄｏ＋１ｍ）以上で自
車速Ｓが前記設定車速Ｓｏに対して５ｋｍ／ｈ以上定速
である場合には、自車両を一定加速率で増速すべく加速
率△θを一定（例えば２°、第７図の８領域）として後
述するステップ４００に進むくステップ３６０．３７０
＞。また、１ΔＳ１≧Ｑ、５ｋｍ／ｂが成立すると、ず
なわら、先行車との車間距離が（Ｄｏ＋１）以上で且つ
速度偏差△Ｓが０．５ｋｍ／１１≦△Ｓ≦５ｋｍ／ｌ＋
の範囲にある場合には、当該偏差速度△Ｓに比例した値
〈例えば３△Ｓ、第７図のＣ領域〉を゛加速率△θとし
て算出して後述するステップ４０ｏに進む（ステップ３
８０．３９０＞。なお、ステップ３２０において１△Ｄ
１≦１ｍ゛、およびステップ３８０において１△Ｓ ｌ
＜Ｑ、 ５ｋｍ／ｈが成立すると、りなわら先行車と
の車間距離が（Ｄｏ±１ ｍ ’）以内にある場合、お
よび自車速Ｓが設定車速Ｓｏに対して一定車速（０，５
ｋｍ／ｈ ）幅の範囲内にある場合には、特に車速を制
御する必要がないので処理を終了する。
ステップ４００に進むと、前述したステップ３４０．３
７０，３９０のいずれかぐめられた加速率または減速率
で車速制御すべく、現在のスロットルバルブｆｆ１１度
θの検出結果から目標とりるスロットルバルブ開度θ０
を次式で算出する（ステップ４００，４１０＞。
７０，３９０のいずれかぐめられた加速率または減速率
で車速制御すべく、現在のスロットルバルブｆｆ１１度
θの検出結果から目標とりるスロットルバルブ開度θ０
を次式で算出する（ステップ４００，４１０＞。
θ０ ＝θ＋△θ
そして、この算出結果に基づきスロットルバルブの開度
を目標開度θ０とすべく、第６図に示す如きスロットル
バルブ開度制御処理に進み、前記コネクティングロッド
を回転させるスロットルバルブ開度制御手段１５を構成
するモータを、先にめた値△θが正であれば、すなわち
当該値Δθが加速率を示すものであれば正回転させてス
ロットルバルブの開度を広げ、負であれば、すなわら当
該値△θが減速率を示すものであれば逆回転させて開度
を狭くして、スロットルバルブの開度θが目標開度θ０
に対して一定角度θ■以下となるとモータ駆動を停止す
ると共に今回の割込み処理を終了する（ステップ４．２
０およびステップ５００〜５５０）。
を目標開度θ０とすべく、第６図に示す如きスロットル
バルブ開度制御処理に進み、前記コネクティングロッド
を回転させるスロットルバルブ開度制御手段１５を構成
するモータを、先にめた値△θが正であれば、すなわち
当該値Δθが加速率を示すものであれば正回転させてス
ロットルバルブの開度を広げ、負であれば、すなわら当
該値△θが減速率を示すものであれば逆回転させて開度
を狭くして、スロットルバルブの開度θが目標開度θ０
に対して一定角度θ■以下となるとモータ駆動を停止す
ると共に今回の割込み処理を終了する（ステップ４．２
０およびステップ５００〜５５０）。
［発明の効果］
以上説明したように、この発明によれば、カーブ路走行
時には、原則として自車速を保持し、例外的に検出した
車間距離が自車速およびステアリングの操舵角に基づい
て設定される基準距離に達しないことを検出している時
には車間距離が安全車間距離に一致するように自車速を
制ｔ１１′ｒＪることとしたので、ノｊ−ブ路では単に
車速保持する従来装置に比して、割込みがあった場合の
自車速制御の応答遅れ、先行車の加速または減速に対り
る自車両の追従遅れ等の不具合を防止でき、もってカー
ブ路走行時の自車速制御を適確に行なうことかできる。
時には、原則として自車速を保持し、例外的に検出した
車間距離が自車速およびステアリングの操舵角に基づい
て設定される基準距離に達しないことを検出している時
には車間距離が安全車間距離に一致するように自車速を
制ｔ１１′ｒＪることとしたので、ノｊ−ブ路では単に
車速保持する従来装置に比して、割込みがあった場合の
自車速制御の応答遅れ、先行車の加速または減速に対り
る自車両の追従遅れ等の不具合を防止でき、もってカー
ブ路走行時の自車速制御を適確に行なうことかできる。
第１図はカーブ路走行時におりる従来の車両走行制御装
置の制御を説明する右めの図、第２図はクレーム対応図
、第３図はこの発明の一実施例のブロック図、第４図乃
至第６図は第３図の動作フローチャート図、第７図は自
車速の制御１１１に要因である。 （図の主要部分を表わず符号の説明） １・・・車間距離検出手段 ３・・・車速検出手段 ５・・・安全車間距離算出手段 ７・・・車速制御手段 ９・・・スロットルバルブ開度制御手段１１・・・操舵
角検出手段 １３・・・車速保持解除指令手段 １５・・・車速保持手段 代理人 弁理士 三 好 保 男 第１図 第２図 第４図 第５図 第６図
置の制御を説明する右めの図、第２図はクレーム対応図
、第３図はこの発明の一実施例のブロック図、第４図乃
至第６図は第３図の動作フローチャート図、第７図は自
車速の制御１１１に要因である。 （図の主要部分を表わず符号の説明） １・・・車間距離検出手段 ３・・・車速検出手段 ５・・・安全車間距離算出手段 ７・・・車速制御手段 ９・・・スロットルバルブ開度制御手段１１・・・操舵
角検出手段 １３・・・車速保持解除指令手段 １５・・・車速保持手段 代理人 弁理士 三 好 保 男 第１図 第２図 第４図 第５図 第６図
Claims (1)
- 自車両と先行車との車間距離を検出する車間距離検出手
段と、自車速を検出する車速検出手段と、該自車速に応
じた安全車間距離を算出する安全車間距離算出手段と、
ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段と、検
出した操舵角が所定角度に達したことを検出していると
きには車速保持指令信号を゛出力する車速保持指令手段
と、当該車速保持指令信号を人力していないときには車
間距−離が安全車間距離に一致するように自車速を調整
する加速率または減速率を算出し、車速保持指令信号を
入力しているときには自車速を保持制御する車速制御手
段と、算出された加速率または減速率に応じてスロット
ルバルブの開度を変えるスロッｌ−ルバルブ開度制御手
段とを有する装置において、検出した車間距離が自車速
およびステアリングの操舵角に基づいて設定される基準
距離に達しないことを検出しているとぎには前記自車速
の保持制御を行なわせない車速保持解除指令手段とを設
けたことを特徴とする車両走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2451484A JPS60169333A (ja) | 1984-02-14 | 1984-02-14 | 車両走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2451484A JPS60169333A (ja) | 1984-02-14 | 1984-02-14 | 車両走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60169333A true JPS60169333A (ja) | 1985-09-02 |
| JPH0455894B2 JPH0455894B2 (ja) | 1992-09-04 |
Family
ID=12140275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2451484A Granted JPS60169333A (ja) | 1984-02-14 | 1984-02-14 | 車両走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60169333A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5510990A (en) * | 1992-12-08 | 1996-04-23 | Nippondenso Co., Ltd. | System for distinguishing a vehicle traveling ahead based on an adjustable probability distribution |
| CN110109472A (zh) * | 2019-04-25 | 2019-08-09 | 广州笨笨网络科技有限公司 | 一种无人机控制方法、系统、终端和无人机 |
-
1984
- 1984-02-14 JP JP2451484A patent/JPS60169333A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5510990A (en) * | 1992-12-08 | 1996-04-23 | Nippondenso Co., Ltd. | System for distinguishing a vehicle traveling ahead based on an adjustable probability distribution |
| DE4341689B4 (de) * | 1992-12-08 | 2007-04-05 | Denso Corp., Kariya | Vorrichtung zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs |
| DE4345541B4 (de) * | 1992-12-08 | 2012-01-26 | Denso Corporation | Vorrichtung zur Durchführung einer Fahrzeugabstandsregelungsoperation |
| CN110109472A (zh) * | 2019-04-25 | 2019-08-09 | 广州笨笨网络科技有限公司 | 一种无人机控制方法、系统、终端和无人机 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0455894B2 (ja) | 1992-09-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |