DE4340139A1 - Einspurvorrichtung für ein Rückwärtsgang-Zwischenrad in einem Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe - Google Patents
Einspurvorrichtung für ein Rückwärtsgang-Zwischenrad in einem Kraftfahrzeug-WechselgetriebeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einspurvorrichtung für
ein Rückwärtsgang-Zwischenrad in einem Kraftfahrzeug-Wech
selgetriebe, der im Oberbegriff des Patentanspruches 1
erläuterten Art.
Aus der DE-AS 20 18 399 ist eine Einspurvorrichtung für ein
Rückwärtsgang-Zwischenrad in einem Kraftfahrzeug-Wechselge
triebe bekannt, wie sie im wesentlichen im Oberbegriff des
Patentanspruches 1 erläutert ist.
Bei dieser bekannten Einspurvorrichtung ist ein Rückwärts
gang-Zwischenrad auf einer festen Achse drehbar gelagert
und ist zunächst in ein auf der Antriebswelle angeordnetes
breiteres Zahnrad und darauffolgend in ein Zahnrad auf der
Vorgelegewelle in Eingriff bringbar. Am Rückwärtsgang-Zwi
schenrad ist ein Bremskonus mittel- oder unmittelbar ange
ordnet, der während der Einrückbewegung über eine Sperr
einrichtung mit einem am Gehäuse festgelegten Gegenkonus
zusammenwirkt, um die Drehzahl des Zwischenrades auf Null
hin abzubauen.
Die vorliegende Erfindung ist auch bei Einspurvorrichtungen
für ein Rückwärtsgang- Zwischenrad in einem Kraftfahrzeug-
Wechselgetriebe anwendbar, bei der das auf einer festen
Achse drehbar gelagerte Rückwärtsgang-Zwischenrad in stän
digem Eingriff mit einem auf der Antriebswelle angeordneten
Zwischenrad steht und sich daher mit diesem dreht.
Die Sperreinrichtung besteht hierbei aus mit dem Brems
konus verbundenen Führungsstiften, die mit entsprechenden
Führungsbohrungen im Gehäuse zusammenwirken, wobei Schrä
gen an den Führungsstiften und an den Gehäusebohrungen da
für sorgen, daß bei drehendem Rückwärtsgang-Zwischenrad ein
Durchschalten solange verhindert wird, bis die Drehzahl auf
Null abgefallen ist.
Die bekannte Einspurvorrichtung weist damit den Nachteil
auf, daß nach erfolgtem Abbau der Drehzahl die miteinander
in Eingriff zu bringenden Zahnräder zumindest um den Betrag
der miteinander zusammenwirkenden Schrägflächen während des
abschließenden Einrückvorganges gegeneinander verdreht wer
den müssen. Beobachtungen haben gezeigt, daß für dieses
Verdrehen je nach Getriebekonstruktion hohe Kräfte erfor
derlich sein können, die den Schaltkomfort beim Einlegen
des Rückwärtsganges wesentlich verschlechtern.
Die bekannte Einspurvorrichtung weist noch den Nachteil
auf, daß sie verhältnismäßig viel Bauraum erfordert.
Die bekannte Einspurvorrichtung ist auch noch in einer Aus
führungsform bekannt, bei der die Sperreinrichtung inner
halb einer auf der festen Achse angeordneten Schiebehülse
ausgebildet ist.
Aus der DE-PS 29 16 626 ist eine Einspurvorrichtung ähn
licher Art bekannt, bei der ebenfalls eine Sperreinrichtung
innerhalb einer Schiebehülse angeordnet ist, wobei jedoch
diese Schiebehülse zur Verringerung des Platzbedarfes un
mittelbar innerhalb des Rückwärtsgang-Zwischenrades ange
ordnet wurde.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einspurvorrichtung
der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 erläuterten Art
derart zu verbessern, daß sie einerseits einen geringen
Platzbedarf erfordert und daß sie andererseits trotz einer
zuverlässigen Sperrwirkung bei vorhandener Drehzahldif
ferenz dem abschließenden Einrücken des Rückwärtsgang-Zwi
schenrades nicht den bisher bekannten erheblichen und stö
renden Widerstand bei einem erforderlichen Verdrehen aus
der Sperrstellung entgegensetzt.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem eine
Einspurvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspru
ches 1 die im Kennzeichenteil des Patentanspruches 1 aufge
zeigten Merkmale aufweist.
Dadurch, daß der am Zwischenrad verschiebbar oder fest an
geordnete Bremskonus über zwei bzw. drei sich durch Füh
rungen im Rückwärtsgang-Zwischenrad oder im Gegenkonus er
streckende Führungselemente gehalten ist und mit einem zum
Gehäuse drehfesten Gegenkonus bzw. dem Bremskonus zusammen
wirkt und die bei sich drehenden Zwischenrad wirksame
Sperreinrichtung aus den Führungselementen und den Führun
gen gebildet ist, wobei die Länge der letzteren so kurz be
messen ist, daß bei einem infolge einer Drehzahldifferenz
wirkenden Drehmoment ein Klemmen der Führungselemente in
ihren Führungen bewirkt wird, wodurch das Durchschalten des
Rückwärtsgang-Zwischenrades verhindert wird, bis die Dreh
zahl auf Null abgefallen ist, wird ein Durchschalten des
Rückwärtsgang-Zwischenrades ohne Verdrehung und damit ohne
störende Einflüsse ermöglicht.
Die zusammenwirkenden Führungen und Führungselemente können
hierbei in einfacher Weise als Führungsbohrungen und mit
diesen zusammenwirkenden Führungsstangen ausgebildet sein.
In bevorzugter Weise werden die zusammenwirkenden Führungen
und Führungselemente durch rechteckige Führungsausnehmungen
in einem das Zwischenrad aufnehmenden Hülsenbauteil ausge
bildet und die Führungselemente werden als darin auf genom
mene rechteckige Laschenglieder ausgebildet.
Der am Rückwärtsgang-Zwischenrad angeordnete Bremskonus
kann auch fest am Zwischenrad ausgebildet sein, wobei dann
der Gegenkonus mittelbar über Führungen kurzer Länge auf
Führungselementen am Gehäuse geführt ist (siehe Fig. 3).
Der am Rückwärtsgang-Zwischenrad fest oder verschiebbar
angeordnete Bremskonus kann als Außenkonus (siehe Fig. 1
und 3) oder als Innenkonus (siehe Fig. 2) ausgebildet sein
und der am Gehäuse festgelegte Gegenkonus muß hierzu ent
sprechend komplementär ausgebildet werden. Ebenso kann an
Stelle einer Einfach-Konusanordnung eine Doppel-Konusanord
nung (siehe Fig. 14) vorgesehen werden.
Um ein einwandfreies Sperren der Vorrichtung auch bei stoß
artigem Ineingriffkommen der Bremskonen sicherzustellen,
kann einer der Bremskonen über eine Feder abgestützt und
damit bereits vor Erreichen der Sperrstellung mit dem
Gegenkonus zur Anlage gebracht werden. Hierdurch wird der
zwischen den beiden Konusflächen befindliche Ölfilm vor Er
reichen der Sperrstellung weggepreßt, so daß in Sperrstel
lung der volle Reibwert wirksam ist.
Die Befestigung der Führungen wird vorzugsweise als eine
Gelenk-Verbindung ausgeführt, um eine möglichst hohe Klemm
wirkung zu erzielen.
In bevorzugter Weise kann die Führungslänge an den Füh
rungselementen in Form der Laschenglieder an gegenüber
liegenden Seitenkanten unterschiedlich ausgebildet sein,
wodurch sich eine drehrichtungsabhängig unterschiedliche
Klemmfunktion ergibt.
Die Erfindung wird anhand einiger in den Figuren gezeigter
Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 einen vertikalen Schnitt durch ein Rückwärts
gang-Zwischenrad mit einer Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Einspurvorrichtung;
Fig. 2 einen vertikalen Schnitt ähnlich Fig. 1 mit
einer etwas veränderten Ausführungsform des
Brems- bzw. Gegenkonus und mit einer Abfederung
des Gegenkonus;
Fig. 3 einen vertikalen Schnitt durch ein Rückwärts
gang-Zwischenrad mit einer einfacheren Aus
führungsform der erfindungsgemäßen Einspurvor
richtung;
Fig. 4 einen vertikalen Schnitt durch eine weitere
Ausführungsform eines Rückwärtsgang-Zwischen
rades mit einer erfindungsgemäßen Einspurvor
richtung und einer Voranlageeinrichtung und
Fig. 5 einen vertikalen Schnitt durch eine weitere
Ausführungsform eines Rückwärtsgang-Zwischen
rades mit einer erfindungsgemäßen Einspurvor
richtung und einer Voranlageeinrichtung;
Fig. 6 einen vertikalen Schnitt durch eine bevorzugte
Ausführungsform eines Rückwärtsgang-Zwischen
rades mit einer erfindungsgemäßen Einspurvor
richtung und Voranlegeeinrichtung;
Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 6
und
Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie VIII-VIII
in Fig. 6;
Fig. 9 einen vertikalen Schnitt durch eine weitere
Ausführungsform ähnlich der in Fig. 6 gezeigten
Ausführungsform,
Fig. 10 und 11 entsprechende Schnitte entlang der
Linien X bzw. XI in Fig. 9.
Fig. 12 und 13 eine weitere Ausführungsform ähn
lich Fig. 6, mit einem Laschenglied für
eine drehrichtungsabhängig unter
schiedliche Klemmfunktion und
Fig. 14 und 15 eine weitere Ausführungsform ähn
lich Fig. 6, mit einer als Doppel-Konusan
ordnung ausgebildeten Bremsanordnung.
In den Fig. 1 und 2 sind übereinstimmende Bauteile mit
den gleichen Bezugs;eichen versehen, lediglich die baulich
voneinander abweichenden Bauteile sind mit Bezugszeichen
mit einem Strich-Index gekennzeichnet.
In den Fig. 1 und 2 ist ein Rückwärtsgang-Zwischenrad 1
auf einer feststehenden Achse 2 drehbar und axial ver
schiebbar angeordnet.
Das Rückwärtsgang-Zwischenrad 1 ist hierbei in seiner aus
gerückten Stellung in gestrichelten Linien dargestellt. Je
weils in der oberen Hälfte der Figuren ist das Rückwärts
gang-Zwischenrad 1 in seiner Einspurstellung in das Zahnrad
der Antriebswelle gezeigt und jeweils in der unteren Hälfte
der Figuren ist das Rückwärtsgang-Zwischenrad 1 in seiner
endgültig eingerückten Stellung gezeigt, in der es sowohl
mit dem Zahnrad der Antriebswelle als auch mit dem Zahnrad
der Abtriebswelle in Eingriff steht.
Die mit dem Rückwärtsgang-Zwischenrad 1 zusammenwirkenden
Zahnräder sind in den Figuren in Strich-Punkt-Linien ange
deutet. Ein breiteres Zahnrad 3 ist hierbei auf einer An
triebswelle (nicht gezeigt) angeordnet, während ein normal
breites Zahnrad 4 auf einer Abtriebswelle (nicht gezeigt)
angeordnet ist.
Das Rückwärtsgang-Zwischenrad 1 weist eine Nabenbohrung 5
auf, mit der es, ggf. unter Zwischenschaltung einer Lager
büchse, auf der festen Achse 2 axial verschiebbar und dreh
bar aufgenommen ist. Das Rückwärtsgang-Zwischenrad 1 weist
die übliche Eingriffsverzahnung 6 und eine Ringnut 7 zum
Eingriff einer die Einrückbewegung bewirkenden Schaltgabel
(nicht gezeigt) auf.
Das Rückwärtsgang-Zwischenrad 1 ist mit zwei oder drei am
Umfang gleichmäßig verteilten Führungsbohrungen 8 von kur
zer Führungslänge X versehen, in die sich Führungsstangen 9
mit einem Schiebesitz erstrecken, deren andere freie Enden
10 über eine gelenkige Verbindung 11 einen Bremskonus 12
tragen. Der Bremskonus 12 wirkt mit einem Gegenkonus 13
zusammen, der z. B. über eine Stiftverbindung 14 drehfest am
Getriebegehäuse 15 festgelegt ist. Die gelenkige Verbindung
11 der Führungsstange 9 am Bremskonus 12 bewirkt bei einem
zwischen Bremskonus 12 und Gegenkonus 13 übertragenen Dreh
moment ein Verklemmen der Führungsstange 9 in den Führungs
bohrungen 8.
Anschließend an die Führungsbohrungen 8 mit kurzer Füh
rungslänge X weist das Rückwärtsgang-Zwischenrad 1 eine er
weiterte Innenbohrung 16 auf, die mit einer radialen Ring
nut 17 zur Aufnahme eines Ringfederelementes 18 versehen
ist. Die Führungsstange 9 sind hierbei mit einer Einschnü
rung 19 und einem im Durchmesser verringerten Abschnitt 20
versehen, die mit dem Ringfederelement 18 zusammenwirken,
wie nachfolgend noch beschrieben wird.
Es wird daraufaufmerksam gemacht, daß die erfindungsgemäße
Einspurvorrichtung auch funktioniert, wenn das Ringfeder
element 18 und die Einschürung 19 bzw. der im Durchmesser
verringerte Abschnitt 20 nicht vorgesehen werden. Diese
Maßnahmen dienen dazu, eine definierte Klemmposition
sicherzustellen und nach erfolgtem Einrücken des Rückwärts
ganges beim nachfolgenden Ausrücken die Vorrichtung wieder
in Ausgangsstellung zu bringen.
Die in Fig. 2 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich
gegenüber der in Zusammenhang mit Fig. 1 beschriebenen Aus
führungsform nur dadurch, daß anstelle eines Bremskonus als
Innenkonus ein Bremskonus 12′ als Außenkonus verwendet wird
und dementsprechend der Gegenkonus 13′ als Innenkonus aus
gebildet sein muß. Weiterhin ist eine Abfederung des Gegen
konus 13′ in Form einer Schraubenfeder 26 vorgesehen.
Die Funktion der erfindungsgemäßen Einspurvorrichtung wird
nachfolgend erläutert.
Wird das Rückwärtsgang-Zwischenrad 1 aus seiner in gestri
chelten Linien gezeichneten Stellung mittels einer in die
Ringnut 7 eingreifenden Schaltgabel in Fig. 1 betrachtet
nach rechts verlagert, so gelangt die Verzahnung 6 zunächst
in Eingriff mit der Verzahnung des breiteren Zahnrades 3
auf der Antriebswelle und das in seiner Ruhelage stillste
hende Rückwärtsgang-Zwischenrad 1 wird von der drehenden
Antriebswelle 3 mitgenommen. Das in der Ringnut 17 angeord
nete Ringfederelement 18 kommt in Anlage an die Schulter
der Einschnürung 19 an den Führungsstangen 9 und drückt
hierdurch den Bremskonus 12 auf den feststehenden Gegen
konus 13. Solange sich das Rückwärtsgang-Zwischenrad 1
dreht, entsteht hierbei aufgrund der Reibung zwischen den
Konen ein Drehmoment, das zum Verklemmen der Führungsstan
gen 9 in ihren Führungsbohrungen 8 von kurzer Führungslänge
X führt und ein weiteres Verschieben des Rückwärtsgang-Zwi
schenrades 1 verhindert. Fällt die Drehzahl auf Null ab, so
ist die Klemmwirkung zwischen den Führungsstangen 9 und den
Führungsbohrungen 8 aufgehoben und das Rückwärtsgang-Zwi
schenrad 1 kann unter radialem Nachgeben des Federelementes
18 in Fig. 1 betrachtet weiter nach rechts verschoben wer
den, wodurch die Führungsstangen 9 nach hinten aus den Füh
rungsbohrungen 8 im Rückwärtsgang-Zwischenrad 1 heraustre
ten und die Verzahnung 6 des Rückwärtsgang-Zwischenrades 1
in das Zahnrad 4 an der Abtriebswelle eingespurt werden
kann. Das Einspuren erfolgt hierbei ohne ein erforderliches
Verdrehen aus einer Sperrschräge bei einer Drehzahl von
Null und ist dementsprechend geräuschlos und komfortabel.
Es wird nochmals darauf hingewiesen, daß die erfindungsge
mäße Einspurvorrichtung grundsätzlich auch ohne das Ringfe
derelement 18 und die Einschnürung 19 bzw. den im Durchmes
ser verringerten Abschnitt 20 an den Führungsstangen denk
bar ist, denn bei einer zweckentsprechenden Auslegung der
Gleitführungs-Passung zwischen den Führungsstangen 9 und
den Führungsbohrungen 8 kann ein anfängliches Mitnehmen der
Führungsstangen 9 durch das Rückwärtsgang-Zwischenrad 1 be
wirkt werden, wodurch der Bremskonus 12 zur Anlage gegen
den Gegenkonus 13 gebracht wird, worauf durch das hierbei
auftretende Reaktions-Drehmoment sofort ein derartiges Ver
kanten der Führungsstangen 9 in den Führungsbohrungen kur
zer Führungslänge X auftritt, so daß ein Verschieben des
Rückwärtsgang-Zwischenrades 1 durch das Anklemmen der
Gleitführung bis zum Stillstand verhindert wird. Über das
durch die Axialkraft zwischen dem Bremskonus 12 und dem
Gegenkonus 13 wirkende Reibmoment wird die Antriebswelle
auf eine Drehzahl von Null abgebremst, wobei die Klemmwir
kung zwischen den Führungsstangen 9 und den Führungsboh
rungen 8 aufgehoben und ein vollständiges Einspuren des
Rückwärtsgang-Zwischenrades 1 geräuschlos und mit geringem
Kraftaufwand ermöglicht wird.
In Fig. 3 wird eine weitere Ausführungsform der erfindungs
gemäßen Einspurvorrichtung erläutert, in der für im wesent
lichen gleiche Bauteile die gleichen Bezugszeichen nur mit
einem Doppelstrich-Index versehen verwendet werden.
Ein Rückwärtsgang-Zwischenrad 1′′ ist wieder auf einer fe
sten Achse 2′′ axial verschiebbar und drehbar angeordnet
und kann mit einem breiteren Zahnrad 3 auf einer Antriebs
welle (nicht gezeigt) und einem normal breiten Zahnrad 4
auf einer Abtriebswelle (nicht gezeigt) in Eingriff ge
bracht werden. Das Rückwärtsgang-Zwischenrad 1′′ weist
wieder eine Nabenbohrung 5′, auf, mit der es unmittelbar
oder mittels einer Lagerbüchse (nicht gezeigt) auf der
festen Achse 2′′ verschiebbar und drehbar gelagert ange
ordnet ist. Anschließend an die Nabenbohrung 5,′ ist das
Rückwärtsgang-Zwischenrad 1′′ mit einer zentralen Bohrung
16′′ versehen, deren äußeres Ende in einen als Innenkonus
ausgebildeten Bremskonus 12′′ übergeht.
Ein als Ringbauteil ausgebildeter Gegenkonus 13′′ ist mit
einer Anzahl von zwei oder drei Führungsbohrungen 8′′ von
kurzer Führungslänge X′′ versehen, und in den Führungsboh
rungen 8′′ werden zylindrische Führungsstangen 9′′ aufge
nommen, die im Getriebegehäuse 15′′ über eine Kugelkopf/
Bohrungsverbindung 21/22 gelenkig und über einen Seeger
ring 23 gesichert oder, wie im unteren Teil der Fig. 3 bei
24/25 gezeigt, nach außen freikragend im Getriebegehäuse
15′′ fest aufgenommen sind.
Diese Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einspurvorrich
tung weist einen besonders geringen Bauaufwand auf, weil
der Bremskonus 12′′ unmittelbar am Rückwärtsgang-Zwischen
rad 1′′ ausgebildet werden kann, der erforderliche Gegen
konus 13′′ als ein einfaches, ringförmiges Drehteil mit
lediglich den erforderlichen Führungsbohrungen 8′′ ausge
bildet werden kann und die erforderlichen Führungsstangen
9′′ als einfache Rundstäbe ausgebildet werden können.
Die Führungslänge X′′ der Führungsbohrungen 8′′ für die
Führungsstangen 9′′ wird hierbei so ausgelegt, daß bei
einer auftretenden Drehzahldifferenz sofort ein Verkanten
der Schiebeführung auftritt und ein Durchschalten des Rück
wärtsgang-Zwischenrades 1′′ so lange unterbunden wird, bis
durch Abbremsen der Drehzahl auf Null das Anklemmen der
Gleitführung aufgehoben wird und ein geräuschloses Ein
rücken des Rückwärtsgang-Zwischenrades 1′′ mit geringem
Kraftaufwand ermöglicht wird.
Grundsätzlich können die Führungsstangen 9′′ anstelle eines
Gelenkes 21/22 auch eine feste Verbindung 24/25 mit dem Ge
häuse aufweisen und von ihrer Biegeelastizität her so aus
gelegt sein, daß damit das erwünschte Anklemmen der Gleit
führung erreicht wird. Bei einem Ausrücken des Rückwärts
gang-Zwischenrades 1′′ kann der Gegenkonus 13′′ durch
Schraubenfedern 26 an den Führungsstangen 9′′ wieder in
seine Ausgangslage zurückgeführt werden. Seeger-Ringe 27
vermeiden ein Auseinanderfallen der Bremsvorrichtung bei
ihrer Rückkehr in ihre Ausgangslage.
Bei den in Fig. 4 und 5 gezeigten weiteren Ausführungs
formen der Erfindung sind im wesentlichen übereinstimmende
Bauteile mit dem gleichen nur mit einem dreifachen Strich
index versehenen Bezugszeichen bezeichnet.
Ein Rückwärtsgang-Zwischenrad 1′′′ ist wieder auf einer
feststehenden Achse 2′′′ drehbar und axial verschiebbar an
geordnet und kann mit den in Strich-Punkt-Linien angedeu
teten Zahnrädern 3 und 4 zum Schalten eines Rückwärtsganges
in Eingriff gebracht werden.
Das Rückwärtsgang-Zwischenrad 1′′′ weist eine Nabenbohrung
5′′′ auf, die mit einem bestimmten Spiel auf der festen
Achse 2′′′ axial verschiebbar und drehbar auf genommen ist.
Das Rückwärtsgang-Zwischenrad 1′′′ weist die übliche Ein
griffsverzahnung 6′′′ auf, sowie eine Ringnut 7′′′, in die
eine Schaltgabel (nicht gezeigt) zum Übertragen der Ein
rückbewegung eingreifen kann. Wenn diese Schaltgabel ein
seitig am Rückwärtsgang-Zwischenrad 1′′′ angreift, kann
hierdurch ein Verkippen des Rückwärtsgang-Zwischenrades mit
seiner Nabenbohrung 5′′′ gegenüber der Achse 2′′′ auf tre
ten, wodurch es bei einem Verschieben zu einem unerwünsch
ten Verklemmen der in den Führungsbohrungen 8′′′ im Rück
wärtsgang-Zwischenrad 1′′′ aufgenommenen Führungsstangen
9′′′ kommen kann. Die Führungsstangen 9′′′ sind wieder mit
Einschnürungen 19′′′ versehen, die mit einem Ringfederele
ment 18′′′ zusammenwirken.
Der gegenüber den Ausführungsformen in Fig. 1 und 2 wesent
liche Unterschied besteht hierbei darin, daß hier die Füh
rungsstangen 9′′′, die an sich in der gleichen Weise mit
den Führungsbohrungen 8′′′ von kurzer Führungslänge X′′′
zusammenwirken, zweiteilig ausgeführt sind. Und zwar ist
deren freies Ende 10′′′ getrennt ausgebildet und mit dem
Bremskonus 12′′′ in ähnlicher Weise bei 21/22′′′ gelenkig
verbunden, wie in Fig. 1 und 2. Das Ende 10′′′ bildet einen
getrennten Führungsstift 31, der in einer Führungsbohrung
32 im verdickten Ende 33 der Führungsstange 9′′′ aufge
nommen wird. Die Verdickung 33 weist eine Konusrampe 34
auf, mit der sie in eine Führungsbohrung 35 im Rückwärts
gang-Zwischenrad 1′′′ hineingeführt werden kann, wodurch
dann nach einem Verschieben des Rückwärtsgang-Zwischenrades
1′′′ über die kurze Führungslänge X′′′ hinaus der verdickte
Bereich 33 und die Führungsbohrung 35 nunmehr für eine un
geklemmte Führung der Führungsstangen 9′′′ im Rückwärts
gang-Zwischenrades 1′′′ sorgt.
In den beiden Ausführungsformen der Fig. 4 und 5 sind Vor
anlageeinrichtungen gezeigt, die vermeiden, daß bei einem
extrem schnellen Schalten ein impulsartiges Aufeinander
treffen der beiden Konusflächen erfolgt und einen Reibwert
aufbau schon vor Erreichen der Sperrstellung erzielt wird.
Die beiden Konusflächen werden durch eine weiche Feder vor
ab aneinandergedrückt und beim Einschieben des Rückwärts
gang-Zwischenrades in die Antriebswellenverzahnung beginnen
die Konusflächen aufeinander zu reiben, so daß der Ölfilm
reißt und ein Bremsmoment aufgebaut wird, das an den Füh
rungsstangen wirksam wird.
Bei der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform ist die Voran
lageeinrichtung in Form einer konzentrisch zur festste
henden Achse 2′′′ angeordnete Schraubenfeder 26′′′ ge
bildet, die sich einerseits am Rückwärtsgang-Zwischenrad
1′′′ und andererseits am Bremskonus 12′′′ abstützt. Diese
Voranlageeinrichtung weist jedoch den Nachteil auf, daß ein
bestimmtes, durch die Schraubendruckfeder 26′′′ bewirktes
Reibmoment auch bei bereits vollständig eingerücktem Rück
wärtsgang wirksam und damit bremsend und verschleißfördernd
wirksam bleibt.
Bei der in Fig. 5 gezeigten Ausführungsform wird dieser
aufgezeigte Nachteil dadurch vermieden, daß innerhalb der
Bohrungen 32 für die Führungsstifte 31 Schraubendruckfe
dern 36 angeordnet werden, die bei einem Verschieben des
Rückwärtsgang-Zwischenrades 1′′′ durch das Zusammenwirken
des Ringfederelementes 18′′′ mit den Einschnürungen 19′′′
an den Führungsstangen 9′′′ die Führungsstangen 9′′′ mitge
nommen werden und hierdurch infolge der Zusammendrückung
der Schraubenfedern 36 der erwünschte Reibwertaufbau be
wirkt wird. Dadurch erfolgt bei weiterem Verschieben des
Rückwärtsgang-Zwischenrades 1′′′ ein Anklemmen der Füh
rungsstangen 9′′′ in ihren Führungsbohrungen 8′′′ mit
kurzer Führungslänge X′′′ und ein weiteres Durchschaltendes
Rückwärtsgang-Zwischenrades 1′′′ ist erst bei Drehzahl Null
möglich. Da dann die Klemmwirkung zwischen den Füh
rungsstangen 9′′′ und den Führungsbohrungen 8′′′ aufgehoben
wird, können sich die Schraubenfedern 36 entspannen und die
Führungsstangen 9′′′ entlang der Führungsbohrungen 8′′′
nach links in Fig. 5 gesehen, entspannen und ein ständiges
Bremsmoment bei eingerücktem Rückwärtsgang fällt weg.
Damit hierbei eine definierte Ausgangslage sichergestellt
wird, ist auf der festen Achse 2′′′ eine Anschlagscheibe 37
mittels eines Sprengringes 38 angeordnet.
Im Zusammenhang mit den Fig. 6 bis 11 werden zwei weitere
Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, deren prin
zipielle Wirkungsweise mit den vorhergehend beschriebenen
Ausführungsformen übereinstimmt, wo jedoch anstelle von zu
sammenwirkenden Führungsstangen und Führungsbohrungen im
Querschnitt rechteckige Führungslaschen und Führungsausneh
mungen verwendet werden, um bei in Umfangsrichtung wirken
den höheren Bremskräften ein unter Umständen mögliches Ver
biegen von runden Führungsstangen sicher zu vermeiden.
Da die beiden in den Fig. 6 und 9 gezeigten Ausführungs
formen einander sehr ähnlich sind, sind wieder die in Fig.
6 benutzen Bezugszeichen in der Fig. 9 gleichlautend ver
wendet und nur bei abweichender Bauform sind die entspre
chenden Bauteile mit einem Strich-Index versehen worden.
In den Fig. 6 und 9 ist auf einem Hülsenbauteil 40 ein
Rückwärtsgang-Zwischenrad 41 axial verschiebbar angeordnet
und vermittels des Hülsenbauteiles 40 auf der festen Achse
42 drehbar gelagert. Die mit dem Rückwärtsgang-Zwischenrad
41 zusammenwirkenden Zahnräder sind hier nicht im einzelnen
dargestellt, sie entsprechen jedoch den entsprechenden
Zahnrädern, wie sie in Fig. 1 mit den Bezugszeichen 3 und 4
bezeichnet sind.
Das Rückwärtsgang-Zwischenrad 41 weist eine Nabenbohrung 45
auf, mit der es auf dem Hülsenbauteil 40 verschiebbar auf
genommen ist und über das Hülsenbauteil 40 ggf. unter Zwi
schenschaltung von Lagerbüchsen auf der festen Achse 42
drehbar gelagert ist.
Das Rückwärtsgang-Zwischenrad 41 weist die übliche Ein
griffsverzahnung 46 und eine Ringnut 47 auf, in die eine
Schaltgabel (nicht gezeigt) zum Übertragen der Einrückbe
wegung eingreift. Das Rückwärtsgang-Zwischenrad 41 ist in
diesem Fall mit zwei um 180 Grad versetzt angeordneten Füh
rungsausnehmungen 48 versehen, die in zweckmäßiger Weise
durch einen Räumvorgang in ihrer im Querschnitt recht
eckigen Form hergestellt werden können.
In Fig. 6 sind in den Führungsausnehmungen 48 rechteckige
Laschengliedern 49 angeordnet, wobei jedoch deren unmittel
bar mit den Führungsausnehmungen 48 zusammenwirkenden Enden
auf eine kurze Führungslänge von X beschränkt ist, d. h.,
der übrige Teil der Laschenglieder 49 ist entsprechend mit
einer Einschnürung versehen.
An ihren anderen freien Enden 50 sind die Laschenglieder 49
mit einer zylindrischen Abrundung versehen, mit der sie ge
lenkig in einer Aufnahme 51 in dem mit dem Bremskonus 52
verbundenen Hülsenbauteil 40 angeordnet sind. Der Gegen
konus 53 ist auf der festen Achse 42 angeordnet und wird
über einen Vorsprung 54 gegenüber dem Getriebegehäuse 55
drehfest gehalten.
Das Rückwärtsgang-Zwischenrad 41 ist benachbart der Ring
nut 47 mit einer Ringnut 57 zur Aufnahme eines Ringfeder
elementes 58 versehen, das eine in einer radialen Bohrung
59 angeordnete Kugel 60 beaufschlagt. Die Laschenglieder 49
sind an ihrer zur Kugel 60 liegenden Oberfläche mit zwei
Kugelrasten 61 und 62 versehen. Die Laschenglieder 49 wei
sen weiterhin einen radialen Stift 63 auf, der sich durch
ein Langloch 64 im Hülsenbauteil 40 erstreckt und als Wi
derlager für eine Schraubenfeder 65 dient, deren anderes
Ende sich gegen eine Schulter am Hülsenbauteil 40 des
Bremskonus 42 abstützt.
In Fig. 9 ist anstelle des radial ausragenden Stiftes 63 am
Laschenglied 49, das Laschenglied 49′ an seinem freien Ende
mit einer radial nach innen ragenden Abkantung 66 versehen,
mit der es in die entsprechende Aufnahme 51 im Hülsenbau
teil 40′ des Bremskonus 52′ gelenkig eingreift. Eine
Schraubendruckfeder 67 ist hierbei zwischen der Schulter an
der Abkantung 66 des Laschengliedes 49′ und dem Bremskonus
52′ angeordnet.
Nunmehr wird die Funktionsweise der beiden in den Fig. 6
und 9 gezeigten Ausführungsformen beschrieben.
Wird das Rückwärtsgang-Zwischenrad 41 in den Figuren be
trachtet nach rechts verschoben, so wird über die durch das
Ringfederelement 58 belastete Kugel 60 und die Kugelrasten
61 das entsprechende Laschenglied 49 bzw. 49′ axial mit
bewegt und hierdurch entweder die Feder 65 oder die Feder
67 vorgespannt, so daß es zu einem Reibwertaufbau kommt.
Durch das nunmehr an den Laschengliedern 49 bzw. 49′ auf
tretende Drehmoment dritt ein Verkanten der Laschenglieder
49 bzw. 49′ in ihren Führungsausnehmungen 48 auf und ein
weiteres Verschieben des Rückwärtsgang-Zwischenrades 41
wird verhindert. Sobald die Drehzahl auf Null abgesunken
ist, wird die Klemmwirkung aufgehoben und das Rückwärts
gang- Zwischenrad 41 kann unter Ausfedern der Kugel 60 über
die in ihrer Stellung verbleibenden Laschenglieder 49 bzw.
49′ nach rechts in den endgültigen Eingriff verschoben wer
den.
Da hierdurch die Federn 65 und 67 die Möglichkeit haben,
die Laschenglieder 49 und 49′ wieder in ihre Ausgangslage
zu schieben, verbleibt bei eingerücktem Rückwärtsgang kein
Restreibmoment an den Bremskonen.
Selbstverständlich muß dafür gesorgt werden, daß bei den
entsprechenden Verkantungsbewegungen zum Anklemmen der
Laschenglieder 49 und 49′ ein unerwünschtes Verklemmen in
den gelenkigen Bereichen vermieden wird und dementsprechend
sind die entsprechenden Bereiche z. B. wie aus den Fig. 8
und 11 ersichtlich, an den Kanten abgerundet oder an den
Seiten ballig ausgeführt.
In den Fig. 12 und 13 bzw. 14 und 15 sind zwei weitere Aus
führungsformen der Erfindung gezeigt, bei denen die Bau
teile die ähnlich den Bauteilen der Ausführungsform nach
Fig. 6 sind, mit den gleichen, nur mit einem Doppel- oder
Dreifach-Index versehen sind.
Da die Bauform und die Funktionsweise der Ausführungsformen
der Fig. 12 bis 15 den vorgehend beschriebenen Ausführungs
formen entsprechen, werden sie hier im einzelnen nicht
nochmal beschrieben, sondern es werden nur die wesentlichen
Unterschiede zu den früheren Ausführungsformen behandelt.
Wie aus den Fig. 12 und 13, insbesondere Fig. 13, hervor
geht, weisen die Laschenglieder 49′′ an gegenüberliegenden
Seitenkanten unterschiedliche Führungslängen x und y auf,
wodurch sich eine drehrichtungsabhängig unterschiedliche
Klemmfunktion ergibt. Bei einer solchen Ausführungsform
wird sichergestellt, daß z. B. bei leicht nach rückwärts
rollendem Fahrzeug das Einlegen des Rückwärtsganges er
leichtert wird.
Wie aus den Fig. 14 und 15, insbesondere dem rechten Teil
der Fig. 14 zu entnehmen ist, unterscheidet sich die vor
liegende Bauform von den vorhergehend beschriebenen da
durch, daß an Stelle einer Einfach-Konusanordnung eine
Doppel-Konusanordnung für die Bremsvorrichtung vorgesehen
ist.
Hierbei ist konzentrisch innerhalb zum Bremskonus 53′′′ ein
weiterer Bremskonus 68 auf der festen Achse 42′′′ angeord
net und mit diesem über einen Stift 69 drehfest verbunden.
Zwischen den beiden Konusflächen der beiden Bremskonen
53′′′ und 68 ist ein Doppelkonusring 70 angeordnet, der bei
54′′′ in geeigneter Weise am Gehäuse 55′′′ drehfest gehal
ten ist.
Die oben beschriebene Doppelkonus-Bremsanordnung wirkt in
bekannter Weise wie eine Doppel-Synchronisierung und stellt
auf kompakten Raum eine höhere Bremswirkung zur Verfügung.
Claims (15)
1. Einspurvorrichtung für ein Rückwärtsgang-Zwischenrad (1)
in einem Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe, das auf einer
festen Achse (2) drehbar gelagert ist und in Eingriff
mit einem auf der Antriebswelle angeordneten breiteren
Zahnrad (3) steht oder mit diesem in Eingriff bringbar
ist und darauffolgend mit einem Zahnrad (4) auf der Vor
gelegewelle in Eingriff bringbar ist und wobei am Zwi
schenrad (1) ein Bremskonus (12) mittel- oder unmittel
bar angeordnet ist, der über eine bei Drehzahldifferenz
wirksame Sperreinrichtung auf einem am Gehäuse festge
legten Gegenkonus (13) abbremsend einwirkt,
dadurch gekennzeichnet, daß
dadurch gekennzeichnet, daß
- - der am Zwischenrad (1 bzw. 41) verschiebbar oder fest angeordnete Bremskonus (12 bzw. 52) über zwei bzw. drei sich durch Führungen (8 bzw. 48) im Zwi schenrad (1 bzw. 41) oder im Gegenkonus (13′′) er streckende Führungselemente (9 bzw. 49) gehalten ist und
- - mit dem am Gehäuse (15) über eine Stiftverbindung (14 bzw. 54) festgelegten Gegenkonus (13 bzw. 53) bzw. dem Bremskonus (12′′) abbremsend zusammenwirkt und
- - die bei Drehzahldifferenz wirksame Sperreinrichtung aus den Führungselementen (9 bzw. 49) und den Füh rungen (8 bzw. 48) gebildet ist, deren Führungslänge (X) so kurz bemessen ist, daß das an den Bremskonen wirkende Drehmoment zum Klemmen der Führungselemente (9 bzw. 49) in ihren Führungen (8 bzw. 48) führt.
2. Einspurvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - die den am Zwischenrad (1) fest oder verschiebbar angeordneten Bremskonus (12) haltenden Führungen durch Führungsbohrungen (8) im Zwischenrad (1) und die Führungselemente als sich durch diese erstrek kende Führungsstangen (9 ) ausgebildet sind.
3. Einspurvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - die den am Zwischenrad (41) verschiebbar angeordne ten Bremskonus (52) haltenden Führungen durch recht eckige Führungsausnehmungen (48) in einem das Zwi schenrad (41) aufnehmenden Hülsenbauteil (40) ausge bildet sind und die damit zusammenwirkenden Füh rungselemente als rechteckige Laschenglieder (49) ausgebildet sind.
4. Einspurvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - der am Zwischenrad (1′′) angeordnete Bremskonus (12′′) unmittelbar am einen Ende des Zwischenrades (1′′) ausgebildet ist und
- - mit dem zum Gehäuse (15′′) verschiebbar angeordneten Gegenkonus (13′′) abbremsend zusammenwirkt und
- - die bei Drehzahldifferenz wirksame Sperreinrichtung aus dem Gegenkonus (13′′) mit Führungsbohrungen (8′′) und darin aufgenommenen Führungsstangen (9′′) besteht, wobei die Führungslänge (X) der Führungs bohrungen (8′′) so kurz bemessen ist, daß das an den Bremskonen wirkende Drehmoment zum Klemmen der Füh rungsstangen (9′′) in den Führungsbohrungen (8′′) führt.
5. Einspurvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - der am Zwischenrad (1) fest oder verschiebbar an geordnete Bremskonus (12 bzw. 12′) als Innen- (siehe Fig. 1) oder als Außenkonus (siehe Fig. 2) und
- - der am Gehäuse (15) festgelegte Gegenkonus (13 bzw. 13′) hierzu komplementär ausgebildet ist.
6. Einspurvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - das Zwischenrad (1) mit einer zentralen Bohrung (16) und einer darin angeordneten Ringnut (17) versehen ist, in der ein Ringfederelement (18) angeordnet ist und
- - an den Führungsstangen (9) Einschnürungen (19) und im Durchmesser abgesetzte Abschnitte (20) vorgesehen sind und
- - das Ringfederelement (18) mit den Einschnürungen (19) zusammenwirkt, um eine definierte Klemmposition für den Abbremsvorgang und ein Zurückführen der Vor richtung in die Ausgangsposition zu gewährleisten.
7. Einspurvorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - der Bremskonus (12′′) mit die Führungsstange (9′′) umgebende Schraubenfedern (26) zusammenwirkt, die ihn in seine Ausgangslage zu Beginn der Einrückbe wegung des Zwischenrades (1′′) zurückführen.
8. Einspurvorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - das Zwischenrad (1′′′) mit einer Führungsbohrung (8′′′) von bestimmter Führungslänge (X) versehen ist und
- - an den Führungsstangen (9′′′) ein über eine Konus fläche (35) angeschlossener erweiterter Führungs durchmesser (33) vorgesehen ist, der mit einer er weiterten Führungsbohrung (34) im Zwischenrad (1′′′) zusammenwirkt, um nach einer begrenzten Verschiebe bewegung die Anklemmung aufzuheben und eine unge klemmte Schiebeführung der Führungsstangen (9′′′) in der Führungsbohrung (8′′′) bereitzu stellen.
9. Einspurvorrichtung nach einem oder mehreren der An
sprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - die Verbindung der freien Enden (10 bzw. 10′′′) mit dem Bremskonus (12′′ bzw. 12′′′) in Form einer Kugelgelenk-Verbindung (21/22′′′) ausge bildet ist, deren Lösen in Zugrichtung durch ein Sicherungselement (23′′′) verhindert ist.
10. Einspurvorrichtung nach einem oder mehreren der An
sprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - die Führungsstangen (9′′′) zweiteilig ausge führt sind und durch eine Führungsstift/Füh rungsbohrung-Verbindung (31/32) ein Verschieben des Zwischenrades (1′′′) unmittelbar nach der Anklemmphase ermöglichen.
11. Einspurvorrichtung nach einem oder mehreren der An
sprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - eine Voranlageeinrichtung in Form des auf der festen Achse (2) axial verschiebbar angeordne ten, über eine leichte Schraubendruckfeder (26, 26′′ bzw. 26′′′) am Gehäuse (15, 15′′ bzw. 15′′′) abgestützten Gegenkonus (13′), vorge sehen ist.
12. Einspurvorrichtung nach einem oder mehreren der An
sprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - eine Voranlageeinrichtung in Form des auf der festen Achse (2′′′) axial verschiebbar angeord neten, über eine leichte Schraubendruckfeder (26′′′) am Zwischenrad (1′′′) abgestützten Bremskonus (12′′′) vorgesehen ist.
13. Einspurvorrichtung nach einem oder mehreren der An
sprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - eine Voranlageeinrichtung in Form von in Boh rungen (32) in den Führungsstiften (9′′′) ange ordneten leichten Schraubendruckfedern (36), die sich an den Führungsstifte (31) abstützen, bereitgestellt wird.
14. Einspurvorrichtung nach einem oder mehreren der An
sprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - die Führungslänge an den Führungselementen in Form der Laschenglieder (49′′) an gegenüberlie genden Seitenkanten unterschiedlich (x/y) aus gebildet sind.
15. Einspurvorrichtung nach einem oder mehreren der An
sprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - die Bremsanordnung als Doppelkonusanordnung (53′′′, 68/69 und 70) ausgebildet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934340139 DE4340139C2 (de) | 1993-11-25 | 1993-11-25 | Einspurvorrichtung für ein Rückwärtsgang-Zwischenrad in einem Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe |
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DE19934340139 DE4340139C2 (de) | 1993-11-25 | 1993-11-25 | Einspurvorrichtung für ein Rückwärtsgang-Zwischenrad in einem Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe |
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DE4340139A1 true DE4340139A1 (de) | 1995-06-08 |
DE4340139C2 DE4340139C2 (de) | 1996-09-19 |
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ID=6503390
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