DE4339884A1 - Vorrichtung zur Drehzahlregelung eines Flugzeugfahrwerkrades - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Drehzahl­ regelung eines angetriebenen oder antreibbaren Flug­ zeugfahrwerkrades.

Bereits in der DE 21 09 563 C3 wird vorgeschlagen, den Reifenverschleiß der Flugzeug-Fahrwerkreifen beim Lan­ den des Flugzeugs dadurch zu verhindern, daß die Fahr­ werkräder auf eine der Aufsetzgeschwindigkeit angemessene Drehzahl beschleunigt werden sollen. Elektromotore, die beim Landen eingeschaltet werden und dem Rad das erfor­ derliche Antriebsmoment erteilen sollen, werden wegen ihres großen Gewichtes ebenso verworfen, wie an der Rad­ felge befestigte, in Gegenwindrichtung aufklappbare Schaufeln oder Reifen mit turbinenartigem Seitenprofil, die die Fahrräder in Rotation versetzen sollen. Um die geforderten Laufradgeschwindigkeiten von etwa 180 km/h beim Aufsetzen zu erreichen, soll eine vollbeaufschlagte Stauzentripedalturbine dienen, die unmittelbar auf die Laufradbeschaufelung an der Felge des Flugzeugfahrwerk­ rades einwirkt.

Mit dem Rad verbundene und sich bei Flugbewegungen dre­ hende Flügel- oder Schaufelräder zeigen die DE 23 49 343 A1, DE 24 54 226 A1 und DE-U1 82 35 997.0.

Nach der DE 34 20 507 A1 sind betreffende Turbinenrad­ schaufeln pneumatisch angetrieben, wobei die Druckluft entweder einer Druckluftflasche oder dem Druckluftbereich eines Strahltriebwerkes entnommen wird. Die Drehzahl der Räder soll über eine Steuerung der Druckluft erfolgen, die jedoch sehr aufwendig ist.

Nach den Unterlagen des DE-U1 83 00 709.1 sollen betref­ fende Flügellamellen oder Luftleiftschaufeln zwar eben­ falls mit einer Druckluftabblasvorrichtung betrieben wer­ den, jedoch kann die Antriebseinrichtung ein elektro- oder ein druckflüssigkeitsbetriebener Motor sein.

Die bisher vorgeschlagenen Lösungen für den Fahrwerkrad­ antrieb sind jedoch nach wie vor unbefriedigend, so daß erst in jüngster Zeit, beispielsweise in der DE-U1 89 09 176.0 und DE 37 39 170 C2 abermals passive Elemente vorge­ schlagen worden sind, zum einen in die Felge montierbare Turbinenräder oder Schaufeln, zum anderen solche Schau­ felelemente, die auf der einen Seite einen großen Luft­ widerstand bieten und auf der gegenüberliegenden nach 180°-Drehung des Rades sich darstellenden Seite einen niedrigen Luftwiderstandswert haben.

Aus der DE 35 12 324 A1 ist eine Vorrichtung zur Vermin­ derung des Reifenverschleißes an den Fahrwerken von Luft­ fahrzeugen bekannt, bei der vorgesehen ist, daß die Räder der Fahrwerke vor der Landung in eine Drehung um die Rad­ achse versetzt werden, die so groß ist, daß die Umfangs­ geschwindigkeit an der Lauffläche der Reifen der Horizon­ talkomponente der Landegeschwindigkeit bei der ersten Bo­ denberührung entspricht. Die Konstruktion ist dabei so, daß die Energie für die Drehbeschleunigung der Trägheits­ massen der Räder der vorbeiströmenden Umgebungsluft ent­ nommen wird. Hierzu befindet sich neben jedem Rad eine mit dem Fahrwerk fest verbundene Luftdüse, die einen Luft­ strahl so auf eine auf der Radfelge angebrachte Beschaufe­ lung lenkt, daß ein Drehmoment um die Radachse ausgeübt wird. Die Luftdüsenquerschnitte sind so bemessen, daß die­ ses Antriebsdrehmoment dann mit dem durch Luftwiderstand, Lagerreibung, etc. verursachten Reibmoment des Rades im Gleichgewicht steht, wenn die Winkelgeschwindigkeit des Rades so groß ist, daß die Umfangsgeschwindigkeit an der Lauffläche des Reifens gleich der Horizontalkomponente der Landegeschwindigkeit im Moment des ersten Aufsetzens auf der Landebahn ist.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrich­ tung zur Drehzahlregelung eines angetriebenen oder an­ treibbaren Flugzeug-Fahrwerkrades zu schaffen, die ein­ fach aufgebaut ist, zuverlässig arbeitet und ohne steue­ rungstechnischen Aufwand eine stets gleichbleibend ver­ läßliche Drehzahlregelung liefert. Insbesondere soll eine Vorrichtung geschaffen werden, die ohne Umbauten an dem Fahrwerksrad anbringbar und funktionsfähig ist.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeich­ neten Merkmale gelöst.

Erfindungsgemäß ist eine bei Überschreiten einer vorgeb­ baren Drehzahl das unterhalb dieser Drehzahl mit dem An­ trieb verbundene Fahrwerksrad vom Antrieb trennende Fliehkraftkupplung vorgesehen, die an einem Tragrahmen angeordnet ist, der an dem Fahrwerksrad lösbar befestigt ist.

Fliehkraftkupplungen sind prinzipiell bekannt und stel­ len drehzahlabhängig selbsttätig eine Kraftverbindung her. Grundsätzlich bestehen sie aus Fliehgewichten auf einer Antriebswelle, die mit zunehmender Drehzahl in­ folge der auf sie wirkenden Zentrifugalkraft radial nach außen gegen einen in einem bestimmten Radialabstand an­ geordneten Körperteil treffen und diesen unter Reibungs­ schluß mitdrehen. Im Sinne der vorliegenden Erfindung sind unter Fliehkraftkupplungen auch solche Fliehkraft­ regeler zu verstehen, die einen Reibungsschluß der zu kuppelnden Rotationsteile bis zum Erreichen einer be­ stimmten Drehzahl gewährleisten, bei Überschreiten die­ ser Drehzahl jedoch die Rotationsteile trennen. Wird die kritische Drehzahl wieder unterschritten, kommt es er­ neut zum Reibungsschluß der Kupplung.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung be­ sitzt die Fliehkraftkupplung mindestens ein federdruck­ belastetes Zylinderstück oder eine federdruckbelastete Platte, das bzw. die unterhalb einer vorgebbaren Dreh­ zahl auf einen angetriebenen Rotationskörper unter Rei­ bungsschluß gepreßt wird. Der Rotationskörper kann vor­ zugsweise Teil eines Turbinenrades oder von einem Tur­ binenrad angetrieben sein, wobei zwischen Turbine und Rotationskörper ein Planetengetriebe mit einem Unterset­ zungsverhältnis von etwa 2 : 1 vorgesehen werden kann, das den Antrieb mit seinen zu erreichenden Bauteildrehzahlen an die Luftströmung anpaßt. Nach dieser Ausführungsform sind Fahrwerksrad und der Antrieb auf einer gemeinsamen Achse angeordnet. Zum Antrieb des Turbinenrades kann man die sich bei der Flugbewegung anstauende Luft bzw. die Luftströmung ausnutzen bzw. unterstützend ausnutzen oder das Rad unter Abzweigung der Luftströmung aus einem Strahl­ triebwerk antreiben. Da die Kupplung des Turbinenrades bzw. eines Teil des Turbinenrades mit dem Fahrwerksrad mecha­ nisch geregelt wird, kann auf weitere elektrische pneuma­ tische oder hydraulische Regler oder Steuerungen verzich­ tet werden.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird zu ihrer allgemeineren Anwendbarkeit an bestehenden Flugzeug­ fahrwerkskonstruktionen der Rotationskörper und das Tur­ binenrad auf einer am Tragrahmen befestigten Tragwelle gelagert.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist der Rotationskörper auf einer mit dem Tragrahmen verbundenen Tragwelle drehbar, jedoch zum Tragrahmen unverschiebbar gelagert.

Das Turbinenrad besteht hier aus einem Zylinder und meh­ reren an dessen äußeren Ende strahlenförmig angeordneten Luftleitschaufeln, die aus dem Rotationskörper durch schlitzförmige Längsaussparungen herausragen. Das Turbi­ nenrad ist durch eine Längsverzahnung auf der Innenseite des Rotationskörpers und der Außenseite des Turbinenrad­ zylinders in Längsrichtung der Tragwelle verschiebbar, wobei eine drehfeste Verbindung zur Übertragung der Dreh­ bewegung des Turbinenrades auf den Rotationskörper be­ steht. Die Vorrichtung ist nach außen durch einen an dem Rotationskörper angeordneten radkappenartigen Deckel abge­ deckt, der entsprechende Durchgreifdurchbrechungen für die Luftleitschaufeln aufweist. Bei einer Verschiebung des Turbinenrades im Rotationskörper werden die Luftleit­ schaufeln durch die Durchbrechungen auf der Außenseite des Deckels hinausgeführt bzw. so weit nach innen einge­ zogen, daß sie entweder voll im Luftstrom auf der Außen­ seite des Deckels stehen und somit den Radantrieb leisten können oder daß sie soweit eingezogen sind, daß kein An­ trieb erfolgt und auf der Außenseite des Deckels kein Luftwiderstand gebildet wird. Einige Flugzeugtypen haben nicht voll im Flugzeugrumpf versenkbare äußere Hauptfahr­ werksräder. Beim Ein- und Ausschwenken des Fahrwerks er­ reicht jedes Flugzeugfahrwerksrad zwei Endlagen, nämlich eine waagerechte Lage und eine senkrechte Lage. Zur Aus­ nutzung dieses Schwenkvorganges mit den zwei in bezug auf die normale Flug- und Anfluglage definierten Endlagen wird gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorge­ schlagen, daß auf der Tragwelle ein frei drehbarer und längsverschiebbarer Ringkörper, der gegenüber dem äußeren Ende der Tragwelle über mindestens eine Feder abgestützt ist, angeordnet ist.

Der Ringkörper weist eine quer zur Tragwelle, auf seiner Oberfläche umlaufende Verzahnung auf. Eine ebensolche Querverzahnung befindet sich auf der Innenseite des Tur­ binenradzylinders. Beide Querverzahnungen stehen minde­ stens mit einem an dem Rotationskörper befestigten Zahn­ rad in kämmendem Eingriff.

Es ist dabei vorgesehen, daß der Ringkörper freigleitend gelagert ist, und eine Masse, die eine höhere Gewichts­ kraft bedingt als die Kraft, die sich aus der Turbinen­ radgewichtskraft und der Federkraft zusammensetzt, aufweist. In der Senkrechten drückt die Federkraft den Ringkörper in die Richtung der Radfelge, und damit über die gegen den Rotationskörper feststehenden Zahnräder das Turbinen­ radweg von der Radfelge und somit die Luftleitschaufeln durch die Schlitze in der Radkappe in den Luftstrom.

Wenn das Fahrwerksrad in die Waagerechte verschwenkt wird, revidiert der Ringkörper diesen Vorgang, da er auf­ grund der Schwerkraft verschoben wird und über das Ge­ triebe das Turbinenrad einzieht.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Er­ findung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend an­ hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen in rein schematischen Darstellungen

Fig. 1 ein durch ein Turbinenrad drehzahlgesteuert angetriebenes Flugzeugfahrwerkrad in einer Teilansicht,

Fig. 2 eine weitere Ausführungsform eines durch ein Turbinenrad drehzahlgesteuert angetriebenen Flugzeugfahrwerkrades in ausgeschwenkter Stel­ lung in einer Teilansicht, und

Fig. 3 eine weitere Ausführungsform eines durch ein Turbinenrad drehzahlgesteuert angetriebenen Flugzeugfahrwerkrades in einer Teilansicht in senkrechter Stellung, und

Fig. 4 das Flugzeugfahrwerkrad gemäß Fig. 3 in in eine waagerechte Stellung verschwenkter Lage.

Fig. 1 zeigt das Flugzeugfahrwerkrad 10, dessen Felge in der Zeichnung angedeutet ist, mit der Vorrichtung 100 zur Drehzahlregelung sowie ein antreibbarer Rotationskörper 11 sind drehbar auf einer gemeinsamen Achse 12 angeordnet. Ggf. unter Vermittlung eines Planetengetriebes 13 wird der Rotationskörper 11 von einem Turbinenrad 14 angetrieben, das mit Luftleitschaufeln 17 in nach dem Stand der Technik bekannter Weise besetzt ist. Der Rotationskörper 11 kann auch Teil des Turbinenrades 14 sein. Der im Radius klei­ nere zylinderförmig ausgestaltete Rotationskörper 11 liegt in gekuppeltem Zustand unter Reibungsschluß an Platten 15a und 15b, die auch zylindersegmentartig ausge­ bildet werden können und die mit einer Druckfeder 16a bzw. 16b beaufschlagt sind. Die Druckfeder ist ggf. in einem Gehäuse gelagert, so daß im eingekuppelten Zustand das Rad 10 unter Reibungsschluß mit dem Rotationskörper 11 verbunden ist. Erhöht sich nun die Drehzahl des Rades 10, erfahren fliehkraftbedingt die massenbehafteten Platten 15a und 15b Zentrifugalkräfte, die sie nach außen entgegen der Druckkraft der Federn 16a und 16b treiben. Hierdurch wird jedoch der Reibungsschluß des Rades 10 zum Rotationskörper 11 aufgehoben, so daß keine weitere Beschleunigung bzw. kein weiterer Antrieb des Rades 10 durch den Rotationskörper 11 mehr stattfinden kann. Wird die kritische Drehzahl wieder unterschritten, verringert sich entsprechend die Zentrifugalkraft, so daß die Druck­ federn 16a und 16b die Platten 15a und 15b abermals auf den Rotationskörper 11 pressen.

Die vorliegende Erfindung geht von der Grundüberlegung aus, daß es für jeden Flugzeugtyp eine übliche Aufsetz­ geschwindigkeit gibt, die einer speziellen Raddrehge­ schwindigkeit entspricht. Diese Aufsetzgeschwindigkeit wird im Regelfall nur um 10% schwanken, so daß eine konstante Drehzahlregelung bei Fahrwerkrädern durch Aus­ wahl der Federn 16a und 16b in Verbindung der Massen der Platten 15a und 15b getroffen werden kann. Gegen­ über den aufwendigen Drehzahlregelungen, die Einfluß­ größen wie Anflugzeiten, Anflugwind, Gegenwind und Flug­ geschwindigkeit berücksichtigen hat die vorliegende Er­ findung den Vorteil, daß keine aufwendigen Steuerungen und Berechnungen vorgenommen werden müssen, um eine ge­ wünschte Drehzahlregelung der Flugzeuglaufräder zu er­ reichen. Das System arbeitet weitgehend wartungsfrei und verschleißarm.

In den Fig. 1a bis 1d sind die Grundaufbauprinzipien für Ausführungsformen der Fliehkraftkupplung dargestellt. Der Aufbau ist dabei so gestaltet, daß die Bewegung, d. h. das Andrücken und Lösen der Platten 15a durch bzw. gegen die Feder 116, 216, 316 erfolgt, ohne daß thermische Einflüsse durch Veränderung der Geometrie die Wirkung der Flieh­ kraftkupplung beeinträchtigen können. Bei der Ausführungs­ form nach Fig. 1a wird dabei an Platte 15a radial über die Druckfeder 116, die am Fahrzeugrad 10 abgestützt ist, beaufschlagt, während bei der Ausführungsform nach Fig. 1b eine lineare Beaufschlagung erfolgt. Bei der Ausführungs­ form gemäß Fig. 1c ist die Platte 15a an einer Blattfeder 216 angeordnet, die einendseitig an dem Fahrzeugrad 10 eingespannt ist. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1d ist die Platte 15a über eine am Fahrzeugrad 10 befestigte Torsionsfeder 316 gehalten und abgestützt. Bei allen Aus­ führungsformen der Fliehkraftkupplung werden die Flieh­ kraftkupplungsbauteile nicht mehr gelagert, sondern nur noch befestigt, wobei eine Wärmeausdehnung ohne negative Einflüsse bleibt. Außerdem haben diese Ausführungsformen den Vorteil, daß wenige Bauteile erforderlich sind, daß die Fliehkraftkupplung höher belastbar ist und daß sie mit geringem Gewicht auslegbar ist.

In Fig. 2 ist eine weitere Ausführungsform der Vorrich­ tung 100 dargestellt, deren Grundprinzip dem der voran­ stehend beschriebenen Ausführungsform entspricht, so daß für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet werden. Der Unterschied besteht darin, daß bei dieser Ausführungs­ form der Rotationskörper 11 und das Turbinenrad 14 auf einer eigenständigen von der Welle 12 des Fahrwerkrades 10 unabhängigen Tragwelle 20 drehbar angeordnet sind und die zylindersegmentartig ausgebildeten Platten 15a, 15b über die Druckfedern 16a, 16b an einem Tragrahmen 21 auf­ gehängt und an dem Tragrahmen über Gleitlager 22a, 22b in Arbeitsrichtung verschiebbar geführt sind.

Der Tragrahmen 21, an dem auch die Welle 20 gelagert ist, weist Durchbrechungen 23a, 23b auf, durch die Schrauben 24a, 24b in die Felge 10 einschraubbar sind. Es können hierbei die normalen Befestigungsschrauben oder etwas verlängerte Be­ festigungsschrauben Verwendung finden.

Bei der in Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsform ist gegenüber der Ausführungsform gemäß Fig. 2 noch vorge­ sehen, daß der Rotationskörper 11 nicht fest mit dem Tur­ binenrad 14 verbunden ist, sondern daß der Rotationskör­ per 11 auf der Tragwelle 20 drehbar gelagert ist und daß der Rotationskörper 11 mit dem Turbinenrad 14 drehfest, verbunden ist. Das Turbinenrad 14 jedoch in Längsrichtung der Tragwelle 20 verschiebbar ist. Weiterhin ist auf der Tragwelle 20 ein frei drehbarer und längsverschiebbarer Ringkörper 30 angeordnet, der gegenüber dem äußeren Ende 31 der Tragwelle 20 über eine Feder 32 abgestützt ist. Der Ringkörper 30 weist eine Masse auf, die unter Einfluß der Schwerkraft G eine höhere Gewichtskraft aufweist als die Summe der Turbinenradgewichtskraft und der Kraft der Fe­ der 32.

Der Ringkörper 30 und das Turbinenrad 14 sind über ein Getriebe 33 verbunden, wobei die innenliegende Querver­ zahnung des Turbinenrades 34 und die außenliegende Quer­ verzahnung des Ringkörpers 35 mit mindestens einem um sei­ nen Mittelpunkt drehbar an dem Rotationskörper 11 befestig­ ten Zahnrad 36a, 36b in kämmendem Eingriff steht.

Die Wirkungsweise dieser Anordnung besteht nun darin, daß bei einer bei Y angedeuteten Verschwenkung des Fahrwerks­ rades 10 der Ringkörper 30 durch die Schwerkraft G in die in Fig. 4 dargestellte Lage bewegt wird und über das Ge­ triebe 33 das Turbinenrad einzieht, so daß die Luftleit­ schaufeln 17, die in ihrer Arbeitslage durch Durch­ brechungen 37a, 37b in der Radkappe 38 in den Luftstrom hinausbewegt sind, zurückgezogen werden, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist.

Der umgekehrte Vorgang ergibt sich bei einer Rückver­ schwenkung in die Fig. 3 dargestellte Lage des Fahrwerks­ rades 10.

Claims (14)

1. Vorrichtung (100) zur Drehzahlregelung eines mittels eines Antriebes (11) angetriebenen oder antreibbaren Flugzeugfahrwerkrades (10),
dadurch gekennzeichnet,
daß eine bei Überschreiten einer vorgebbaren Drehzahl das unterhalb dieser Drehzahl mit dem Antrieb (11) ver­ bundene Fahrwerksrad (10) vom Antrieb (11) trennende Fliehkraftkupplung (15a, 16a; 15b, 16b) vorgesehen ist,
daß die Fliehkraftkupplung (15a, 16a; 15b, 16b) mindestens ein federdruckbelastetes Zylinderstück oder eine feder­ belastete Platte (15a, 15b) als Andrückkörper besitzt, das bzw. die unterhalb einer vorgebbaren Drehzahl auf einen angetriebenen Rotationskörper (11) unter Rei­ bungsschluß gepreßt wird, und
daß jeder Andrückkörper über ein Gleitlager (22a, 22b) verschiebbar an einem Tragrahmen (21) angeordnet ist und der Tragrahmen (21) an dem Fahrwerksrad (10) lös­ bar befestigt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (21) an der Felge eines aus einer an sich bekannten Felge und einem Reifen bestehenden Fahrwerkrades (10) befestigt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (21) den Durchbrechungen für die an sich bekannten Felgenbefestigungsschrauben (24a, 24b) entsprechende Durchbrechungen (23a, 23b) aufweist und über die Felgenbefestigungsschrauben oder über verlän­ gerte Befestigungsschrauben befestigbar ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotationskörper (11) Teil eines Turbinenrades (14) oder von einem Turbinenrad (14) angetrieben ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Turbinenrad (14) Luftleitschaufeln (17) besitzt, die von dem beim Flug anstehenden Luftdruck antreibbar sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotationskörper (11) über ein Planetengetriebe (13) mit dem Turbinenrad (14) verbunden ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsverhältnis zwischen der Drehzahl des Turbinenrades (14) und dem Rotationskörper (11) etwa bei 2 : 1 liegt.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerkrad (10) und der Rotationskörper (11) auf einer gemeinsamen Achse (12) angeordnet sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Rotationskörper (11) und das Turbinenrad (14) auf einer mit dem Tragrahmen (21) verbundenen Tragwelle (20) drehbar gelagert sind,
daß der Rotationskörper (11) mit dem Turbinenrad (14) drehfest, dieses (14) jedoch zu diesem (11) in Längs­ richtung der Tragwelle (20) verschiebbar verbunden ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Tragwelle (20) ein frei drehbarer und längsverschiebbarer Ringkörper (30), der gegenüber dem äußeren Ende (31) der Tragwelle (20) über mindestens eine Feder (32) abgestützt ist, angeordnet ist, der über ein Getriebe (33) mit dem Turbinenrad (14) ver­ bunden ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Turbinenrad (14) eine innenliegende quer zur Tragwelle (20) verlaufende Verzahnung (34) und der Ringkörper (30) eine außenliegende ebenfalls quer zur Tragwelle (20) verlaufende Verzahnung (35) aufweist, die beide mit mindestens einem an dem Rotationskörper (11) befestigten drehbaren Zahnrad (36a, 36b) in kämmen­ dem Eingriff stehen, und in ihrer Gesamtheit das Ge­ triebe (33) darstellen.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringkörper (30) eine Masse aufweist, die un­ ter Schwerkrafteinfluß eine höhere Gewichtskraft be­ dingt als die Summe der Turbinenradgewichtskraft und der Kraft der den Ringkörper (30) abstützenden Feder (32).

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (100) nahezu vollständig durch eine Durchbrechungen (37a, 37b) für die Durchführung der Luftleitschaufeln (17) aufweisende Radkappe (38) ab­ gedeckt ist.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Andruckkörper der Fliehkraftkupplung über eine Druckfeder (16a, 16b; 116), eine Blattfeder (216) oder eine Torsionsfeder (316) auf den Rotationskör­ per (11) aufpreßbar ist.