DE4329554A1

DE4329554A1 - Rad mit veränderlicher Einpreßtiefe sowie Verfahren und Vorrichtung zu seiner Herstellung

Info

Publication number: DE4329554A1
Application number: DE4329554A
Authority: DE
Inventors: Ross S Hill; Charles E Kier Jr
Original assignee: Motor Wheel Corp
Current assignee: Motor Wheel Corp
Priority date: 1992-09-04
Filing date: 1993-09-02
Publication date: 1994-03-10
Also published as: JPH0780561A; JP3471048B2; US5517759A; US5639147A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Fahrzeug räder, insbesondere auf Personenkraftwagenräder der soge nannten "vollflächigen" Art, hergestellt aus Blech, sowie auf Verfahren und Vorrichtungen zu seiner Herstellung.

Seit mehr als sechzig Jahren werden Räder für Perso nenkraftwagen (was neben eigentlichen Personenkraftwagen auch leichte Lastwagen einschließt), die für die Montage von Luftreifen mittels Montiereisen geeignet sind, aus Blech, normalerweise Stahl hergestellt, wobei eine gewalz te einstückige Felge mit Tiefbett bereitgestellt wird, an der eine Radscheibe (auch "Radkörper" oder "Radkreuz" genannt) angebracht wird, mittels derer das Rad an der Nabe oder einem sonstigen Radanbringungsteil des Fahrzeugs montiert wird. Üblicherweise besitzt die Felge äußere und innere Schultern sowie zugeordnete Halteflanschen für die Reifenwülste, und die Radscheibe wird am Boden der das Tiefbett bildenden Vertiefung der Felge angebracht. Der artige Räder sind für schlauchlose Reifen gut geeignet und heute weithin als sogenannte "Grundausstattungs"- oder "Einfach-Räder im Einsatz. Ihr Mangel an einer ästhetisch befriedigenden Erscheinung wird beim heutigen Stand der "Einfach-Räder im Einsatz. Ihr Mangel an einer ästhetisch befriedigenden Erscheinung wird beim heutigen Stand der Technik oft durch entfernbar angebrachte Nabenkappen, Raddeckel und/oder Zierringe kompensiert.

Derartige Räder können ästhetisch auch dadurch ver bessert werden, daß sie als "Rückgrat" zusammengesetzter Kunststoff- und Stahlräder dienen, wie sie unter dem Wa renzeichen "POLYCAST" durch die Inhaberin der Rechte an der vorliegenden Anmeldung, der MOTORWHEEL COPORATION in Lansing, Michigan, umfangreich in den Verkehr gebracht und verkauft werden. Derartige Räder haben einen dekorativen Kunststoffkörper, der dauerhaft an der Außenseite (auch "Straßenseite" oder "Straßenrandseite" genannt) des Stahl- "Rückgrats" befestigt sind, wie es mehr im einzelnen bei spielsweise in der US-PS 4 963 083 und den darin zitierten Patenten beschrieben ist.

Eine weitere zur Verbesserung des Erscheinungsbildes von Stahlrädern kommerziell eingesetzte Entwicklung von Rädern für Personenkraftwagen ist in den frühen 1960ern durch die Inhaberin der Rechte an der vorliegenden Anmel dung die "MOTORWHEEL CORPORATION" in die Wege geleitet worden. Es handelt sich um das sogenannte "gestylte" Stahlrad, bei welchem die Radscheibe progressiv in aufein anderfolgenden Tiefzieh-Formungsoperationen in einer Transfer-Formpresse verformt wird, um ihr eine dekorative, stark konturierte Gestaltung der Radscheibe zu verleihen. Meist umfassen diese gestylten Räder die übliche Anordnung von Radscheibe und Felge, wie sie bei der vorerwähnten "Grundausstattungs"-Bauweise vorhanden ist, wobei die Rad scheibe an dem Boden des Tiefbetts eines vollen Felgen querschnitts (d. h. mit zwei Schultern und zugeordneten zwei Halteflanschen für den Reifen) angebracht ist. Bei spiele derartiger Bauweisen von gestylten Stahlrädern sind in den US Design-Patenten Des. 197840 und Des. 199394 wie dergegeben.

Eine weitere Bemühung um die Verbesserung des Aus sehens von Kraftfahrzeugrädern lag in der Entwicklung von gestylten Aluminiumrädern, die durch Verfahren wie Sand guß, Kokillenguß, Schmieden usw. und nachträgliche span abhebende Bearbeitung hergestellt waren. Bei diesen Rädern können die äußere Schulter für den Reifenwulst und der Halteflansch mit der Radscheibe einstückig vereinigt sein, um das sogenannte "vollflächige Erscheinungsbild" zustan dezubringen. Dieser Teil kann mit dem Rest der innenseiti gen Felgenhälfte in einer zweiteiligen oder einteiligen Radausführung vereinigt sein, wie es beispielsweise in dem US-Patent 3 506 311 Nobach dargestellt ist. Obwohl solche voll flächig gestylten Aluminiumräder in den letzten zehn Jahren eine wachsende Popularität gewonnen haben, bilden sie eine relativ kostspielige Lösung des Problems der Verbesserung der Radgestaltung, da sie im allgemeinen die Herstellungskosten eines Einfach-Rades um das Drei- bis fünffache überschreiten.

Eine jüngere Entwicklung eines Rades für einen Perso nenkraftwagen, die in den 80er Jahren durch die Inhaberin der Rechte an diese Anmeldung, die MOTORWHELL CORPORATION, auf den Weg gebracht wurde, ist das sogenannte "vollflä chige" Blech- (beispielsweise Stahl-) Rad, bei welchem sich die Radscheibe im wesentlichen radial nach außen um ihren äußeren Umfang herum erstreckt und auch den äußeren Halteflansch für den Reifenwulst bildet, um die vollflä chige Erscheinung zu erreichen. An dem äußeren Rand des Felgenteils wird zur Bildung der Schulter für den äußeren Wulst ein Halteflanschrand mit Doppelhump oder Einfachhump angeformt, und der freie Rand des Felgenteils wird zu einem radial einwärts gedrehten Flansch geformt, der an der Innenseite des vollflächigen Radscheibenteils ange schweißt wird. Ein kommerziell erfolgreiches Beispiel eines solchen vollflächigen Rades ist das in dem US-Patent 4 610 482 Overbeck et al, dessen Rechte bei der Inhaberin der Rechte an der vorliegenden Anmeldung liegen, gezeigte Rad. Derartige aus Blech bestehende ganzflächige Räder erlauben dem Raddesigner eine individuellere und eigen artigere vollflächige Gestaltung der äußeren Oberfläche des Rades bei geringeren Kosten als sie gegossene oder geschmiedete Aluminiumräder verursachen, wobei gleichzei tig sich die Notwendigkeit der Anbringung von ornamentalen Raddeckeln mit den damit einhergehenden Kosten und Proble men erübrigt.

Die vollflächigen Blechräder nach dem US-Patent 4 610 482 Overbeck et al werden auch den gesteigerten Anforde rungen an die Einpreßtiefe bei Frontantriebssystemen ge recht und erfüllen auch die anderen anspruchsvollen Para meter wie eine starke, verläßliche luftdichte Umfangsver schweißung und eine zweiteilige Radeinheit, die die stren gen Anforderungen an die Ermüdungsdauer erfüllt, die au genblicklich bei O.E.M. -Kraftfahrzeugrädern gestellt wer den. Viele Millionen derartiger Räder sind hergestellt und verkauft worden und gegenwärtig in Personenkraftwagen (sowohl eigentlichen Personenkraftwagen als auch leichten Lastwagen) sowohl an US- als auch an ausländischen Fabri katen im Einsatz.

Ein bei den vollflächigen Blechradkonstruktionen verbleibendes Problem beruht jedoch auf der Inserenten Natur der Scheiben- und Felgenkonstruktion, bei der die Scheibe den äußeren Halteflansch für den Reifenwulst bil det. Dies auferlegt jeder einzelnen vollflächigen Radkon struktion eine feste (nicht veränderliche) Einpreßtiefe des Rades. Im Gegensatz dazu kann bei einem "Einfach"- oder "Grundausstattungs"-Rad wegen des teleskopartigen Preßsitzes und der Schweißverbindung des Umfangsflanschs der Radscheibe am Boden des Tiefbetts der zweischultrigen Felge eine relativ einfache Veränderung der Spezifikatio nen hinsichtlich der Einpreßtiefe eines gegebenen Radteils vorgenommen werden, ohne daß die anderen Parameter der gegebenen Radkonstruktion verändert werden müßten. Wenn jedoch bis jetzt eine vollflächige Radkonstruktion aus Blech unverändert beibehalten und dennoch an unterschied liche Fahrzeugmodelle mit unterschiedlichen Anforderungen an die Einpreßtiefe angepaßt werden sollte, mußte die Konstruktion der Radscheibe bzw. des äußeren Felgenrand teils des Rades überarbeitet werden. Dies wiederum erfor derte vollständig neue Werkzeuge in der progressiven Tief ziehanlage in der Transferpresse zur Herstellung dieses Teils, wodurch hohe Werkzeugwechselkosten und lange Vor laufzeiten bei der Herstellung der geänderten Werkzeuge und bei ihrer Installation und Erprobung zu berücksichti gen waren. Dies trifft zu, obwohl die äußere Erscheinung der Radscheibe und des äußeren Felgenflanschteils vom Standpunkt der Formgestaltung nicht merklich zu ändern war, da der O.E.M.-Kunde ein vollflächiges Rad mit dem gleichen Styling oder der gleichen Erscheinung für einen ganzen Bereich ähnlicher Fahrzeugmodelle mit unterschied lichen Anforderungen an die Einpreßtiefe der Räder zu haben wünschte.

Dementsprechend ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Konstruktion eines vollflächi gen Fahrzeugrades sowie ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zur Herstellung derselben aus Blech zu schaffen, die die vorstehend geschilderten Pro bleme in einer wirtschaftlichen und zuverlässigen Weise überwinden.

Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachstehenden detaillierten Be schreibung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen (die maßstäblich von Werkstattzeichnungen übernommen sind, falls nicht anders vermerkt) hervor, worin:

Fig. 1 eine teilweise Ansicht der Außenseite einer beispielhaften, jedoch bevorzugten, ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades ist;

Fig. 2 ein Querschnitt nach der Linie 2-2 in Fig. 1 ist, wobei die Kontur eines Rades nach dem Stand der Tech nik Phantomlinien wiedergegeben ist, soweit sie nicht mit der des erfindungsgemäßen, in ausgezogenen Linien in Fig. 2 dargestellten Rades zusammenfällt;

Fig. 3 eine Seitenansicht eines flachen kreisförmigen Blechzuschnitts ist, die das beim erfindungsgemäßen Ver fahren eingesetzte Ausgangsmaterial wiedergibt, aus dem der vollflächige Scheiben-Felgenrandteil des erfindungs gemäßen Rades der Fig. 1 und 2 geformt wird;

Fig. 4 ein Querschnitt durch die Mitte ist, aus wel chem die Gestalt des mittleren Teils nach dem ersten Zieh vorgang und nach einem zweiten Nachformvorgang des Zu schnittes nach Fig. 3 hervorgeht, wobei der mittlere Rad scheiben-Felgenrandteil des Standes der Technik in Fig. 4 in Phantomlinien angegeben ist, soweit er nicht mit dem in Fig. 4 in ausgezogenen Linien wiedergegebenen mittleren Teil nach der Erfindung überein stimmt;

Fig. 5 ein teilweiser Querschnitt eines Teils des Werkzeuges nach dem Stand der Technik ist, welches in der ersten Ziehstufe des mehrstufigen Ziehvorgangs in der Transferpresse eingesetzt wird und welches zur Formung des erststufigen mittleren Teils des Radscheiben-Felgenrand teils des Standes der Technik benutzt wird, der teilweise in Phantomlinien in Fig. 4 wiedergegeben ist;

Fig. 6 eine Fig. 5 ähnliche Ansicht ist, die jedoch eine Modifikation des Werkzeugs gemäß dem Verfahren und der Vorrichtung der Erfindung zur Herstellung des in Fig. 4 in ausgezogenen Linien dargestellten erststufigen mitt leren Teils der Erfindung wiedergibt;

Fig. 7 eine teilweise Ansicht der Außenseite einer beispielhaften, jedoch bevorzugten, zweiten Ausführungs form eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades ist;

Fig. 8 ein teilweiser Querschnitt nach der Linie 8-8 in Fig. 7 ist, wobei die Kontur eines Rades nach dem Stand der Technik in Phantomlinien wiedergegeben ist, soweit sie sich nicht mit der in Fig. 8 in ausgezogenen Linien wie dergegebenen zweiten Ausführungsform der Erfindung deckt;

Fig. 9 eine Seitenansicht eines flachen kreisförmigen Blechzuschnitts ist, der das bei dem erfindungsgemäßen Verfahren eingesetzte Ausgangsmaterial zur Formung der zweiten Ausführungsform des vollflächigen Radscheiben- Felgenrandteils des erfindungsgemäßen Rades darstellt;

Fig. 10 ein durch die Mitte gehender Querschnitt ist, der die Gestalt des mittleren Teils nach der ersten Zieh stufe (und nach einer zweiten Nachformstufe) des Zuschnit tes nach Fig. 9 ist, der die zur Formung des Radscheiben- Felgenrandteils des modifizierten Rades der Fig. 7 und 8 gemäß der Erfindung dient, wobei wiederum der mittlere Radscheiben-Felgenrandteil des Standes der Technik in Fig. 10 in Phantomlinien wiedergegeben ist, soweit er sich nicht mit dem in Fig. 10 in ausgezogenen Linien darge stellten erfindungsgemäßen erststufigen mittleren Teil deckt;

Fig. 11 eine teilweise, durch die Mitte gehende Quer schnittsansicht eines Teils eines Werkzeuges des Standes der Technik ist, welches in der ersten Ziehstufe eine vielstufigen Ziehvorgangs in einer Transferpresse ist, die zur Formung des erststufigen mittleren Teils eines in Fig. 10 teilweise in Phantomlinien wiedergegebenen vollflächi gen Radscheiben-Felgenrandteils des Standes der Technik dient, und

Fig. 12 eine Fig. 11 ähnliche Ansicht ist, die jedoch die dem Verfahren und der Vorrichtung nach der Erfindung entsprechende Modifikation des Werkzeuges wiedergibt, die zur Formung des in Fig. 10 in ausgezogenen Linien darge stellten erststufigen mittleren Teils der zweiten Ausfüh rungsform der Erfindung eingesetzt wird.

In den Fig. 1 und 2 ist eine Ausführungsform eines Rades 20, welches nach dem Verfahren, mit der Vorrichtung und nach der Konstruktion der vorliegenden Erfindung her gestellt ist, dargestellt. Das Rad 20 umfaßt eine zweitei lige Anordnung die im wesentlichen nach dem US-Patent 4 610 482 Overbeck et al hergestellt ist und einen Felgen teil 22 und einen Radscheiben-Felgenrandteil 24 umfaßt, die dauerhaft und sicher durch eine in Umfangsrichtung zusammenhängend verlaufende luftundurchlässige Schweißver bindung 26 vereinigt sind. Der eigentliche Felgenteil 22 ist vorzugsweise aus Stahlband durch Wickeln, Stumpf schweißen und Rundwalzen in üblicher Weise hergestellt, wie es am besten aus Fig. 2 ersichtlich ist, und umfaßt einen inneren Halteflansch 28 für den Reifenwulst, eine innere Schulter 30 für den Reifenwulst, einen Sicherheits hump 32, einen Tiefbetteil 34, einen Sicherheitshump 36 an der äußeren Schulter für den Reifenwulst und eine äußere Schulter 38 für den Reifenwulst. Anstatt aber eine "Voll felge" mit auch einem äußeren Halteflansch für den Reifen wulst zu sein, hat der Felgenteil 22 an ihrer äußeren freien Kante einen radial nach innen abgebogenen Flansch teil 40, entsprechend dem US-Patent 4 610 482 Overbeck et al, dessen Offenbarung hier einbezogen sein soll.

Der Radscheiben-Felgenrandteil 24 des Rades 20 umfaßt einen mittigen Schraubenkreis-Radbefestigungsteil, der durch den mit Klammern versehenen Bereich 42 in Fig. 2 angedeutet ist und der eine zentrierende Mittenöffnung 44 umfaßt, die entweder mit der mittleren Achse WA der Rei fenwulstschultern 30 und 38 des Rades 20 konzentrisch ist oder entsprechend den US-Patenten 4 279 287 und 4 354 407 eine vorbestimmte kontrollierte Exzentrizität gegenüber den Reifenwulstschultern 30 und 38 aufweist. Die Lochungen 46, 48, 50, 52 und 54 für die Radbefestigung sind in einer kreisförmigen Anordnung in dem Befestigungsteil 42 konzen trisch zu der Öffnung 44 angeordnet. Der Radscheiben-Fel genrandteil 24 besitzt ferner einen mittleren Teil 56 in Gestalt eines schüsselförmigen nach außen konkaven Teils, der sich von dem Befestigungsteil 42 einstückig radial und axial nach außen erstreckt. Der Abschnitt 56 des Radschei ben-Felgenrandteils erstreckt sich anschließend radial nach außen und geht einstückig in einen äußeren Umfangs teil 58 in Gestalt eines äußeren Halteflanschteils 60 für den Reifenwulst über, der sich in einer im wesentlichen radialen Ebene erstreckt. Der Teil 58 besitzt einen zu rückgebogenen äußeren Randteil 62 und entspricht auf diese Weise dem ähnlich gestalteten inneren Felgenflansch 28. Der Radscheiben-Felgenrandteil 24 dient somit als soge nannter "vollflächiger" Radscheiben-Felgenrandteil inso fern, als er nicht an einer Verbindungsstelle mit dem Tiefbett 34 der Felge 22 endet, sondern statt dessen sich radial nach außen über den freien äußeren Rand der Felge fortsetzt, um den äußeren Halteflansch 60 für den Reifen wulst zu bilden und das "vollflächige" Aussehen der Rad anordnung 20 zu erreichen.

Der Radscheiben-Felgenrandteil 24 ist mit einer ring förmigen Anordnung von fünf Belüftungsöffnungen 70, 72, 74,- 76 und 78 versehen, die in dem schüsselförmigen Teil 56 des Radscheiben-Felgenrandteils gebildet sind. Jede dieser Belüftungsöffnungen kann einen Umfangsflansch haben, der die Berandung der Belüftungsöffnung bildet und nach außen gebördelt ist, wie es bei dem Randflansch 82 der Belüf tungsöffnung 70 dargestellt ist. In dem mittleren Teil 56 des Radscheiben-Felgenrandteils ist ferner eine Lochung 84 für den Ventilschaft vorgesehen, die mit einer (nicht dargestellten) Öffnung für den Ventilschaft in dem Felgen teil 22 fluchtet.

Nachdem der Felgenrandteil 24 und der Felgenteil 22 in separaten Operationen ihre endgültige Formung erfahren haben, wird der Felgenteil 22 mit dem Randflanschteil 40 unter Anlage an der inneren Oberfläche des Flanschteils 60 des Radscheiben-Felgenrandteils 24 in einer geeigneten Montagevorrichtung einer Schweißmaschine fixiert. Nachdem die Felge 22 so an dem Radscheiben-Felgenrandteil 20 fest gelegt worden ist, daß die Teile die relative Position nach Fig. 2 einnehmen, wird die Zusammenfügung des Rades 20 vervollständigt, indem die Felge 22 mit dem Radschei ben-Felgenrandteil 24 dauerhaft mittels einer in Umfangs richtung verlaufenden zusammenhängenden Lichtbogenver schweißung (bei 27) in dem "Zwickel" bzw. in der asymme trischen Hohlkehle zwischen der äußeren abfallenden Ober fläche des Flanschteils 40 und der inneren Oberfläche des Flanschteils 60 des Radscheiben-Felgenrandteils verbunden wird, wie es am besten in Fig. 2 erkennbar ist. Die Schweißverbindung 26 ist vorzugsweise eine voll eindrin gende Kehlnaht mit divergierendem Lichtbogen (full pene tration flare bevel are weld), so daß die Felge und der Radscheiben-Felgenrandteil sicher zusammengefügt werden und an der Fügestelle dieser Teile eine luftdichte Abdich tung gebildet wird. Wie von einem Fachmann ohne weiteres verstanden wird, ist die Schweißmetallraupe 27 der Schweißverbindung 26 in Fig. 2 etwa schematisch darge stellt, da dieselbe bei einer Wiedergabe im Querschnitt in einer Mikrofotographie vorzugsweise der Wiedergabe der Schweißverbindung in Fig. 3 des vorerwähnten US-Patents 4 610 482 Overbeck et al sehr ähnlich ist.

Die bisher beschriebene Radkonstruktion hat somit die vielen Eigenschaften und Vorteile der ganzflächigen Fel genkonstruktion nach dem US-Patent 4 610 482 Overbeck et al. Die dem Rad-Formgestalter an solchen ganzflächigen Radkonstruktionen gebotene Flexibilität des Designs wird nunmehr durch Vergleich der Erscheinung der Außenseite (auch "Straßenseite", "Straßenrandseite" oder "schöne Seite" genannt) des Rades nach den Fig. 1 und 2 mit demje nigen der Fig. 7 und 8 und noch mehr mit demjenigen nach den Fig. 1 und 2 des US-Patents 4 610 482 deutlich. Es ist z. B. darauf hinzuweisen, daß die in Fig. 1 und 2 des US- Patents 4 610 482 wiedergebene beispielsweise Ausführungs form einen Radscheiben-Felgenrandteil 14 mit einem relativ tiefen kegelstumpfförmigen hutförmigen Teil 54 aufweist, der einen gewölbten Teil 56 umfaßt, der dem dort darge stellten Rad Stabilität und Flexibilität verleihen soll, ähnlich dem typischen hutförmigen Teil in dem Radscheiben- Felgenrandteil eines "Einfach"- oder "Erstausstattungs"- Rades.

Im Gegensatz dazu ist der Radscheiben-Felgenrandteil 24 des hier als Ausführungsbeispiel wiedergebenen voll flächigen Rades 20 durch den sanft gewölbten Schüsselteil 56 charakterisiert, in welchem die Belüftungsöffnungen 70 bis 78 gebildet sind. Der Teil 56 endet an seinem inneren Umfang einstückig in einem gebogenen Teil 90 (Fig. 2), an welchem der schüsselförmige Teil 56 einstückig mit dem Befestigungsteil 42 des Radscheiben-Felgenrandteils ver bunden ist, der wieder einen kegelförmigen Teil 92 umfaßt, der an seinem inneren Rand in den den Kreis der Befesti gungslochungen (Anlageerhebungen) enthaltenden Teil 94.

Die Schraubenlochungen 46 bis 54 sind in der üblichen Weise gegenüber den Anlageerhebungen 96 nach außen ver setzt, die in Umfangsrichtung zwischen den Schraubenlo chungen angeordnet sind. Die Anlageerhebungen 96 bilden eine kreisförmige Anordnung von inneren Anlageflächen, die in einer sich radial erstreckenden Ebene angeordnet und zur Anlage an einer Radnabe, Bremsnabe oder einem anderen zur Befestigung des Rades des Fahrzeuges dienenden Bauteil in der üblichen Weise bestimmt sind. Diese radiale Befe stigungsebene des Rades 20 ist durch die in Fig. 2 mit 100 bezeichnete Linie angegeben. Die "Mittellinie" des Rades 20 ist durch die Linie 102 in Fig. 2 wiedergegeben und durch eine radiale Ebene definiert, die in gleichen Ab ständen von den Reifenwulst-Halteflanschen 28 und 60 des Rades 20 gelegen ist. Die "Einpreßtiefe" des Rades 20 in Fig. 2 ist somit die in Fig. 2 mit "B" bezeichnete Strec ke, die in axialer Richtung des Rades 20 gelegen und durch den Abstand zwischen den Ebenen 102 und 100 gegeben ist.

Entsprechend einem Hauptmerkmal der ersten Ausfüh rungsform der Erfindung nach den Fig. 1 bis 6, ist diese Einpreßtiefe "B" des Rades 20 absichtlich geringer gemacht worden als die Einpreßtiefe "A" der zum Stand der Technik gehörenden vollflächigen Radkonstruktion 20 _pa, die durch die Befestigungsebene 100 _pa gegeben ist, die durch den Befestigungsringteil 42 _pa definiert ist. Der Befestigungs ringteil 42 _pa ist in Fig. 2 in Phantomlinien wiedergegeben, während der Rest des Rades 20 _pa mit der ausgezogenen Linie zusammenfällt, die in Fig. 2 das Rad 20 wiedergibt. Es ist zu beachten, daß der einzige strukturelle Unterschied zwi schen dem Rad 20pa des Standes der Technik und dem Rad 20 das geringere Vorstehen axial nach innen und der größere Winkel gegenüber der Drehachse WA der Räder 20 und 20 _pa (Fig. 2) des konischen Teils 92 _pa des Rades nach dem Stand der Technik ist. Die Schraubenlochungen, die Anlageerhe bungen und die zugehörige restliche Struktur des Befesti gungsringteils 42 _pa des Rades nach dem Stand der Technik sind mit denjenigen der entsprechenden Elemente des Befe stigungsrings 42 des Rades 20 identisch. Es ist ferner festzuhalten, daß der schüsselförmige Teil 56 des Rad scheiben-Felgenrandteils des Rades 20 und der entsprechen de Radscheiben-Felgenrandteil des Rades 20 _pa des Standes der Technik identisch sind, was auch für die Belüftungs öffnungen 70 bis 78 und die zugeordneten nach innen gebör delten oder Randflanschen 82 zutrifft. Die äußere Erschei nung des Rades 20 _pa des Standes der Technik stimmt demnach mit der des Rades 20 der Erfindung im wesentlichen über ein, obwohl das Rad 20 _pa des Standes der Technik und das Rad 20 gemäß der Erfindung sich in ihren Einpreßtiefen A und B unterscheiden.

Wenn bis jetzt der äußere Anblick eines Rades nach dem Stand der Technik mit einer Einpreßtiefe A beibehalten werden, das Rad jedoch an ein Fahrzeug mit einer anderen erforderlichen Einpreßtiefe B angepaßt werden sollte, mußte der Radingenieur die Kontur der Teile 56, 52 und 92 neu konstruieren, indem die Konkavität des Teils 56 ver größert wurde (d. h. ein kleinerer Kurvenradius vorgesehen wurde), so daß der Befestigungsteil 42 _pa verlagert und seine Befestigungsebene 100 _pa bis zur Linie 100 verschoben werden konnte, um so die veränderte Einpreßtiefe B zu er reichen. Dies erbrachte nicht nur eine Veränderung im Aussehen des Rades auf der Außenseite, sondern erforderte auch eine Änderung der Werkzeuge bei der schrittweisen Formung und Tiefziehung in jeder der verschieden Stationen der Transferpresse für die progressive Formung, die für die Herstellung des Radscheiben-Felgenrandteil diente. Dies wiederum brachte erhebliche Anforderungen an die Vorlaufzeit und beträchtliche Kosten für die Konstruktion, den Bau, die Installation und die Erprobung der Werkzeuge mit sich, die derartige Änderungen in der Einpreßtiefe in vielen Fällen wirtschaftlich undurchführbar machten. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann jedoch eine derartige Änderung der Einpreßtiefe mit erheblich reduziertem Auf wand an Werkzeugkonstruktion, Werkzeugherstellung, Werk zeugeinbau und Werkzeugerprobung und den entsprechenden Kosten bewerkstelligt werden, indem das verbesserte Ver fahren und die verbesserte Vorrichtung zur Erreichung dieser verbesserten Resultate eingesetzt werden.

Bei dem Verfahren und der Vorrichtung der vorliegen den Erfindung wird für die Herstellung des Radscheiben- Felgenrandteils 24 der vollflächigen Radkonstruktion 20 des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 und 2 zunächst ein flacher kreisförmiger Zuschnitt 110 aus Blech als Aus gangsmaterial zur Beschickung der ersten Stufe einer mehr stufigen Transferpresse üblicher Konstruktion vorgesehen. Der Zuschnitt 110 wird normalerweise aus warmgewalztem Bandstahl hergestellt, obwohl gewünschtenfalls auch andere haltbare Bleche wie z. B. Aluminium verwendet werden kön nen. Der Zuschnitt 110 wird schrittweise in einer Reihe von mehreren Formschritten in den Radscheiben-Felgenrand teil 24 verformt, wie es auf dem Gebiet der Herstellung von Radscheiben üblich ist. Beispielsweise können derarti ge aufeinanderfolgende Schritte einen ersten Ziehschritt, ein umgekehrtes Ziehen des Mittelteils, das Durchstoßen der mittigen Öffnung, die Herstellung der Grundform durch einen endgültigen Ziehschritt und das nachfolgende Prägen, Loch und Kalibrieren umfassen; es wird auf die SAE-Schrift SP-897 mit dem Titel "Autobody stamping applications and analysis", Februar 1992, Seiten 41 bis 49 und besonders Seiten 47 und 48 verwiesen und ebenso auf das US-Patent 4 280 426.

Bei der Herstellung des Radscheiben-Felgenrandteils 24 ist vorzugsweise die erste Stufe der mehrstufigen Ope ration in der Transferpresse ein erster Ziehschritt, in welchem der flache kreisförmige Zuschnitt 110, der in Seitenansicht in Fig. 3 erkennbar ist, aus der Gestalt in Fig. 3 im wesentlichen in die in ausgezogenen Linien im Querschnitt in Fig. 4 dargestellte Gestalt gezogen wird, so daß ein mittlerer Teil 112 gebildet ist. Zum Vergleich ist in Fig. 4 die Gestalt des mittleren Teils 112 _pa des Radscheiben-Felgenrandteils 24 _pa eines Rades 20 _pa des Stan des der Technik dem Teil 112 überlagert, mit Ausnahme des mittleren Teils, der in Fig. 4 in Phantomlinien wiederge geben ist. Der mittlere Teil des Zuschnitts, der den Befe stigungsringteil 42 abgeben soll, wird in dem ersten Zieh schritt in die Gestalt eines Tellers mit flachem Boden geformt, der von dem schüsselförmigen Teil 56 des Teils 112 nach innen (gemäß Fig. 4 nach oben) versetzt ist. Der äußere Umfangsrandteil des Zuschnitts 110, der in Fig. 4 mit 114 bezeichnet ist und der in folgenden Stufen der Transferpresse in den äußeren Flanschteil 58 des Radschei ben-Felgenrandteils 24 umgeformt werden soll, wird in der Stufe der Fig. 4 zunächst in dem ursprünglichen flachen Zustand belassen, so daß er sich in dieser Fertigungsstufe in einer radialen Ebene erstreckt. Die Biegung bei 116 an der Übergangs stelle zwischen dem Randteil 114 und dem schüsselförmigen Teil 56 bleibt bei folgenden Formungs stufen des Radscheiben-Felgenrandteils unverändert und bildet die Biegung zwischen den Teilen 56 und 58 des Rad scheiben-Felgenrandteils 24, die in Fig. 2 ebenfalls mit 116 bezeichnet ist. Außerdem wird in diese Fertigungsstufe auch der konische Teil 92 des Befestigungsringteils 42 vorgeformt.

Die Biegung 90 des Radscheiben-Felgenrandteils 24 wird jedoch in der als nächstes folgende Rückformstufe hergestellt und bleibt anschließend in den folgenden For mungsstufen des Radscheiben-Felgenrandteils gegenüber der in Fig. 4 in ausgezogenen Linien dargestellten Konfigura tion unverändert.

Auch der mittige versetzte Teil 118 des mittleren Teils 112 ist in dieser Fertigungsstufe vorgeformt und flach und frei von Lochungen. Er ist im wesentlichen auf ein inneres Grenzmaß gezogen, welches dem Betrag der Ein preßtiefe B in Fig. 2 entspricht. Im Gegensatz dazu wird der mittlere Teil 118 _pa des mittleren Teils 112 _pa der er sten Stufe beim Stand der Technik auf eine geringere Ein preßtiefe gezogen, die den Betrag der Einpreßtiefe A in Fig. 2 entspricht.

Zur Durchführung dieses erststufigen Ziehvorgangs zur Herstellung des mittleren Teils 112 _pa des Rades 20 _pa des Standes der Technik wird ein übliches Ziehwerkzeug ver wendet, welches in dem Teilquerschnitt der Fig. 5 darge stellt ist. Fig. 5 zeigt in einem durch die Mitte gehenden Querschnitt (und in ausgezogenen Linien) den mittleren Teil 112 _pa in seiner am Ende der ersten Ziehstufe erreich ten Gestalt. Das Ziehwerkzeug ist in seiner Endposition bei der Vollendung des Formvorgangs in dieser ersten Ebene wiedergegeben. Wie für einen Fachmann klar sein dürfte, ist das Ziehwerkzeug der Fig. 5 von üblicher Bauweise und umfaßt einen oberen Formteil oder einen oberen Stempelhal ter 120, einen beweglichen Auswerferstift 122 in der Mitte des oberen Formteils 120, einen äußeren Stempelring 124, der durch Schrauben 126 an dem oberen Formteil 120 befe stigt ist, eine untere Matrize 128, einen mittigen Schei teleinsatz 130, der spielfrei in einer großen zentralen Ausnehmung oder Fassung 132 in der Matrize 128 aufgenommen und gehalten ist, eine Innenmehrkantschraube 134, die den Einsatz 130 an der Matrize 128 festlegt, einen Ziehring 136, der die Matrize 128 umgibt und axial gegenüber dieser beweglich ist und eine Reihe von Hubstiften 138, die als Auswerfer arbeiten und relativ zu dem Ziehring 136 und der Matrize 128 beweglich sind. In dem äußeren Stempelring 124 können geeignete Belüftungsöffnungen 140 vorgesehen sein sowie Gewindebohrungen 142 zur Erleichterung des Anhebens des Teils 124 beim Werkzeugwechseln.

Die Wirkungsweise des bekannten Werkzeugs nach Fig. 5 entspricht dem Üblichen und ist bekannt. Der Zuschnitt wird automatisch gegenüber dem Werkzeug in Position ge bracht, so daß er zentriert ist und mit seiner Achse mit der Achse des Einsatzes 130 fluchtet. Der Stempelhalter 120 wird dann abgesenkt, um die untere Fläche 125 des Stempelrings 124 mit der oberen Fläche des Zuschnitts 110 in Kontakt zu bringen. Der Ziehring 136 befindet sich in angehobener Stellung, so daß seine obere Fläche 137 gegen die Unterseite des Zuschnittes 110 anliegt, so daß der äußere Umfang des Zuschnittes zwischen den einander gegen überliegenden Formteilen vor der Formung des Zuschnittes 110 fest erfaßt ist. Mit dem so erfaßten äußeren Rand des Zuschnittes bewegen sich der äußere Stempelring 124 und der Ziehring 136 gemeinsam gemäß Fig. 5 nach unten, um den Zuschnitt 110 nach unten zu ziehen und diesen gegen den größten Teil der Arbeitsflächen 160 und 162 des Einsatzes 130 und der Matrize 128 in Kontrakt zu bringen und zu formen, so daß der Zuschnitt 110 in seinem mittleren Teil 112 _pa im wesentlichen in die dem Stand der Technik entspre chende und in Fig. 5 dargestellte Konfiguration kaltver formt wird. Wie bekannt, beinhaltet dieser erste Zieh schritt einen Vorgang gleichzeitiger Biegung und Dehnung, der einen Teil 89 _pa unbetroffen läßt, der von den Bereichen der Arbeitsflächen 160 und 162, wo diese einander benach bart sind, Abstand beläßt. Der Teil 89 _pa des mittleren Teils muß daher in der zweitstufigen Operation der Trans ferpresse in die Gestalt der Biegung 90 _pa und des kegeligen Teils 92 _pa nachgeformt werden, wie es in gestrichelten Linien in Fig. 5 dargestellt ist. Dies wird durch einen nicht dargestellten üblichen oberen Stempelring bewerk stelligt, der eine zu der Arbeitsfläche 162 der Matrize 128 komplementäre Arbeitsfläche aufweist und an seinem inneren Rand radial wenig auswärts des Einsatzes 130 en det, so daß er den Teil 89 _pa in die endgültige Gestalt der Teile 90 _pa und 92 _pa biegt und zieht.

Der obere Stempelhalter 120 wird dann von dem mitt leren Teil 112 _pa angehoben, und es wird die Matrize 128 abgesenkt, während der Teil 112 _pa durch die Hub- oder Aus werferstifte 138 in seiner Position gehalten wird. Der Ziehring 136 wird gegenüber der Position nach Fig. 5 eben falls in die Werkzeugausnehmung nach der Formung des Teils zurückgezogen bzw. abgesenkt. Der mittlere Teil 112 _pa wird dann automatisch aus der ersten Stufe der Transferpresse durch den darin eingebauten üblichen Transfermechanismus entfernt und in die nächste Formungsstufe der Transfer presse überführt.

Die aufeinanderfolgenden Formungsstufen in der Trans fervorrichtung können auch diejenigen sein, die üblicher weise zur progressiven Formung des Radscheiben-Felgenrand teils 24 _pa verwendet werden, und können die vorerwähnte zweitstufige Nachformoperation zur Bildung der endgültigen Gestalt der Teile 90 _pa und 92 _pa wie auch eine Nachformopera tion umfassen, in der die geprägten Anlageerhebungen, die Schraubenlochungen und die Befestigungsöffnungen für eine Nabenkappe in dem Teil 42 _pa gebildet werden. Die mittlere Öffnung kann vorgeformt durchgestanzt werden, gefolgt von einem Stanzschritt für die Fenster bzw. Belüftungsöffnun gen in dem Radscheiben-Felgenrandteil. Es kann sodann eine Formungsstufe für die Ränder der Belüftungsöffnungen, eine Formungsstufe zum Schneiden und Pressen des äußeren Um fangsrandes, eine Randformstufe, in welcher der Flansch teil 62a von dem Teil 60 _pa abgebogen und der Teil 60 _pa zu rückgedrückt wird, und schließlich eine Formungsstufe folgen, in welcher der angeformte Randflansch zurückge drückt und die Zentrieröffnung im mittleren Teil 42 _pa durchgestanzt werden. Diese besondere Abfolge von For mungsschritten in der Transferpresse ist nur als Beispiel und nicht beschränkend zu verstehen und kann von Fachleu ten abgewandelt werden, um empirisch eine Anpassung an die Formungserfordernisse einer speziellen Radkonstruktion zu erzielen.

Nachdem der Radscheiben-Felgenrandteil 24 _pa auf diese Weise endgültig hergestellt ist, ist er zur Anbringung an der Felge 22 durch Schweißen bereit, wonach die Felge und die Radscheiben-Felgenrandanordnung in einer nachträgli chen Durchstanzoperation weiterverarbeitet wird, um die Lochungen 54 _pa und die mittlere Zentrieröffnung 44 _pa herzu stellen, wie es für sich genommen bekannt ist. Es können jedoch die Stufen in der Transferpresse und die Werkzeuge in geeigneter Weise angepaßt werden, um "Vorablochungs"- Operationen auszuführen, um den Bolzenlochungen und der Mittenöffnung vor der Anbringung des Radscheiben-Felgen randteils an der Felge 22 in Übereinstimmung mit üblichen Vorgehensweisen der Radscheibenformung die endgültige Form zu geben.

Entsprechend dem Hauptmerkmal der vorliegenden Erfin dung wird zur Änderung der Einpreßtiefe des dem Stand der Technik entsprechenden Radscheiben-Felgenrandteils 20 des bekannten Rades 20 _pa gegenüber der Einpreßtiefe A der ur sprünglichen Konstruktion in eine in Fig. 2 dargestellte kleinere Einpreßtiefe B, das übliche Werkzeug der ersten Stufe gemäß Fig. 5 durch die Hinzufügung nur eines ein zigen einfachen Teils, nämlich eines käuflichen Abstands stücks 150 gemäß Fig. 6 verändert. Das Abstandsstück 150 ist eine flache Kreisscheibe mit einer mittigen Öffnung zur Aufnahme der Schraube 134, die im Durchmesser so be messen ist, daß sie spielfrei in der Ausnehmung 132 gegen deren flache Bodenfläche 133 in der Matrize 128 anliegt. Erfindungsgemäß wird die Dicke des Abstandsstücks 150 (der axiale Abstand zwischen den einander gegenüberliegenden Flächen 152 und 154 des Abstandsstücks 150) der Differenz zwischen den alten und neuen Einpreßtiefen A und B gleich gemacht. Das Abstandsstück 150 wird unter dem Einsatz 130 eingebracht, und es wird der Einsatz 130 durch die Schrau be 134 gemäß Fig. 6 fest gegen das Abstandsstück 150 ange zogen. Das so eingesetzte Abstandsstück 150 hebt die obere Arbeitsfläche 160 des Einsatzes 130 um einen Betrag an, der der Dicke des Abstandsstücks 150 entspricht. Die axia le Abmessung C des Einsatzes 130 in Fig. 5 wird dadurch auf die Dimension D in Fig. 6 wirksam vergrößert, worin D gleich C plus der Dicke des Abstandsstücks 150 ist. Auf diese Weise wird der mittlere Teil 118 des Teils 112 durch die Formung um den gleichen Betrag nach innen (gemäß Fig. 6 nach oben) verlagert, so daß der Unterschied der Ein preßtiefen zwischen den alten und neuen Mittelteilen 118 und 118 _pa in Fig. 4 herbeigeführt wird. Aufgrund der ver größerten Dimension D wird der Teil 89 des Teils 112 ge genüber dem Teil 89 _pa des Teils 112 _pa des Standes Technik gestreckt. Dies führt auch dazu, daß der äußere Umfangs rand 162 des Teils 112 (Fig. 6) auf einen im Vergleich zu dem äußeren Umfangsrand 162 _pa des Teils 112 _pa (Fig. 5) klei neren Außendurchmesser zusammengezogen wird (unter der Annahme, daß der äußere Durchmesser des Ausgangszuschnit tes 110 gegenüber demjenigen des bei dem bekannten Werk zeug nach Fig. 5 benutzten Ausgangszuschnitts 110 unver ändert bleibt). Diese geringfügige Durchmesserschrumpfung mag innerhalb der Grenzen liegen, die vorgesehen sind, um kleine Differenzen der Einpreßtiefe zwischen den Abmessun gen A und B in den nachfolgenden Stufen der Operationen der Transferpresse zu berücksichtigen. Wenn jedoch größere Variationen in der Einpreßtiefe des Rades entsprechend dem Verfahren und der Vorrichtung der Erfindung vorgesehen werden müssen, kann eine entsprechende Vergrößerung des äußeren Durchmessers des Zuschnittes 110 in Übereinstim mung mit den üblichen Praktiken beim Tiefziehen und/oder bei einem empirischen Versuch vorgenommen werden, wie auf dem Fachgebiet wohlbekannt ist.

Jedenfalls ist ersichtlich, daß die verbleibenden Teile 90, 56, 116 und 114 des Teils 112 in ihrer Konfigura tion gegenüber dem Teil 112 _pa des Standes der Technik un verändert bleiben, obwohl in der modifizierten Form der Fig. 6 die Einpreßtiefe vergrößert worden ist.

Bei der Erfindung wurde gefunden, daß die durch die einfache Hinzufügung des Abstandsstücks 150 zum Werkzeug gemäß Fig. 6 in der ersten Stufe der Operation der Trans ferpresse herbeigeführte Änderung der Einpreßtiefe die einzige Formungsstufe ist, für die die Dicke des Abstands stücks angepaßt werden muß, um die Änderung der Einpreß tiefe zu erreichen. Dementsprechend ist in den vorstehend erwähnten nachfolgenden Stufen das an dem mittleren Teil 112 angreifende Formwerkzeug bei der weiteren Bearbeitung der verschiedenen Teile des Radscheiben-Felgenrandteils 24 lediglich in derselben Weise und im selben Betrag zu ver ändern, wie das Werkzeug in der ersten Stufe, wie sie in Fig. 6 dargestellt ist. Dies kann dementsprechend leicht erreicht werden, indem die entsprechenden Werkzeugeinsät ze, soweit sie in diesen Stufen existieren, dadurch ange hoben werden, daß unter sie individuell die gleichen Ab standsstücke mit der gleichen Dicke, wie das Abstandsstück 150 sie hat, montiert werden, so daß die Verlagerung der Einpreßtiefe, die in der ersten Stufe eingeführt wurde, bei der weiteren Verarbeitung in den nachfolgenden weite ren Stufen in dem Werkzeug aufrechterhalten wird.

In gleicher Weise können in den nachfolgenden Stufen, bei denen mit Werkzeugen gearbeitet wird, die an der mitt leren Zone 42 mit den Anlageerhebungen der zu bearbeiten den Radscheiben-Felgenrandeinheit eine oder mehrere "Ab standsstücke" (nicht dargestellt) zwischen dem Grundwerk zeug und seiner Tragstruktur (zum Beispiel der obere Stem pelhalter 120) eingesetzt werden. Es wird eine minimale axiale Dimension für ein solches oberes Grundwerkzeug gewählt, ähnlich der minimalen axialen Abmessung C des Einsatzes 130 (d. h. des entsprechenden "unteren Grundwerk zeugs") sowie ein oberes Abstandsstück maximaler Abmes sung, welches eingesetzt wird, wenn ein Rad mit maximaler Einpreßtiefe geformt wird. Wenn das Werkzeug zur Verringe rung der Einpreßtiefe des Rades gewechselt werden soll, wird ein oberes Abstandsstück oder solche Abstandsstücke entfernt, um das obere Grundwerkzeug um denselben Betrag nach oben zu verlagern, wie der Einsatz 130 durch das darunter erfolgende Einbringen des Abstandsstückes 150 nach oben verlagert wird.

Der zur Formung der Biegung 90 und des kegeligen Teils 92 in der zweitstufigen Endformung des mittleren Teils 112 der Fig. 6 dienende vorstehend beschriebene Stempelring braucht jedoch nicht abgewandelt oder verla gert zu werden, um die Versetzung des Einsatzes 130 durch das Abstandsstück 150 aufnehmen zu können, weil der vor erwähnte radiale Abstand zwischen dem oberen Stempelring und dem Einsatz 130 besteht.

Wenn weiterer Zwischenraum zur Aufnahme der Verlage rung der Einpreßtiefe in dem Radscheiben-Felgenrandteil benötigt wird, kann in der Oberseite eine Ausnehmung 170 (Fig. 6) in der unteren Seite des oberen Formteils oder Stempelhalters 120 vorgesehen sein. Ähnliche Abstände können erforderlichen- oder gewünschtenfalls in nachfol genden Stufen der Transferpresse vorgesehen sein. Diese Modifikation wird jedoch lediglich als Umwandlung bestimm ter existierender Transferpressenlinien zur Verwirklichung der Erfindung benötigt. Bei neuen Werkzeugen würde sie zur Aufnahme von Variationen der Einpreßtiefe des Rades von vornherein vorgesehen.

Angesichts der vorstehenden Beschreibung ist nunmehr verständlich, daß die Vorrichtung und das Verfahren der vorliegenden Erfindung zur Formung der ersten Ausführungs form des erfindungsgemäßen Rades mit der verringerten Einpreßtiefe B ohne die Notwendigkeit zur Neukonstruktion und Herstellung einer neuen oder niedrigeren Matrize 128 und des zugehörigen Scheiteleinsatzes 130 für die erste Ziehstufe verwirklicht werden kann. Anstelle dessen brauchen lediglich ein billiges Abstandsstück 150 entwor fen, hergestellt und unter dem Einsatz 130 montiert sowie entsprechende Abstandsstücke gleicher Dicke hergestellt und bedarfsweise in den nachfolgenden Stufen eingebaut zu werden. Gleichermaßen sind nur ähnliche minimale Modifika tionen an den Werkzeugeinsätzen in dem oberen Stempelhal ter 120 erforderlich sowie entsprechende Abstandsstücke, die von dem oberen Stempelhalter entfernt werden, um die Einsetzung der Abstandsstücke in dem unteren Werkzeugteil wettzumachen, wie zum Beispiel die des Abstandsstücks 150 in dem unteren Formteil 128. Wo natürlich der obere Werk zeugteil nicht an dem Teil 42 mit den ausgeprägten Anlage erhebungen zur Befestigung des Scheibenrad-Felgenrandteils angreift, ist eine Änderung des oberen Werkzeugteils nicht erforderlich.

Wie einem Fachmann klar sein wird, sind die Kosten der Herstellung und Anbringung des Abstandsstücks 150 und seiner Entsprechungen in den nachfolgenden Stufen und der Gegenstücke des oberen Werkzeugsteils und der komplementä ren Abstandsstücke unbedeutend im Vergleich zu den Kosten der Konstruktion, Herstellung und Erprobung neuer Werk zeugteile 128 und 13d und der entsprechenden Maßnahmen zur Werkzeugänderung in den nachfolgenden Stufen. Ersichtlich können auch noch weitere Verringerungen der Eindringtiefe B der Radscheiben-Felgenrandeinheit 24 erreicht werden, indem ein Abstandsstück 150 mit einer größeren Dicke, als in Fig. 6 gezeigt, eingesetzt wird, wobei gleiche Dicken änderungen in den nachfolgenden progressiven Formungsstu fen der Transferpresse eingesetzt werden. Natürlich gibt es praktische Grenzen hinsichtlich der Größe der Differenz zwischen den Einpreßtiefen A und B, die verwirklicht wer den können, ohne ernsthaft die Leistungscharakteristik der Radscheiben-Felgenrandanordnung 24 im Betrieb des Rades 20 zu ändern. Beispielsweise kann für ein Rad 20 mit den folgenden allgemeinen Spezifikationen der Betrag der Ände rung der Reduktion der Eindringtiefe bei dem Verfahren und der Vorrichtung nach der vorliegenden Erfindung 6 mm be tragen.

Die folgenden Parameter dürften diejenigen sein, die bei der Erreichung eines praktisch arbeitsfähigen Bei spiels einer Konstruktion eines Rades 20 entsprechend der Erfindung zu beachten sind:

verringerte Einpreßtiefe B\|18 mm
Einpreßtiefe A:	25 mm
Durchmesser des Zuschnitts 110	478 mm
Dicke des Zuschnitts 110	4,6 mm
Material des Zuschnitts 110	S.A.E. Grade 1015
Bezeichnung der Radgröße	15×7
radialer Abstand von der Achse WA bis an die gebogene Verbindungszone 116	363 mm
axialer Abstand von der Ebene der Befestigungsfläche bis zum Flansch 16 (oder 114)	6,33 mm
Biegeradius des schüsselförmigen Teils 56	273 mm

Bei der Realisierung des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung wird vorzugsweise eine schüsselförmige Ge staltung der Radscheiben-Felgenrandeinheit angewendet, wie durch das Rad 20 exemplifiziert. Es wird eine "Grundaus stattungs "-Konstruktion der Radscheiben-Felgenrandeinheit in Übereinstimmung mit den etablierten Designprinzipien für Automobilräder entworfen, um ein Radscheiben-Felgen randteil mit der maximal möglichen Einpreßtiefe zu erhal ten, beispielsweise mit der Einpreßtiefe A, die durch die Notwendigkeit der Beibehaltung einer minimalen Wölbung in dem schüsselförmigen Teil 56 beschränkt ist, d. h. es ist eine Obergrenze für den Radius der Wölbung des schüssel förmigen Teils 56 zu belassen, um die Erfordernisse des Verhältnisses von Stabilität zu Gewicht in der Radanord nung wie auch andere wünschenswerte Leistungsparameter zu behalten, die durch die schüsselförmige Geometrie im Un terschied zu einer flacheren Geometrie des Radscheiben- Felgenrandteils verliehen werden, wie es auf dem Sachge biet wohlbekannt ist. Wenn also eine gegebene Formgestal tung des Rades, die dieser der Grundausstattung entspre chenden ganzflächigen Konstruktion einer Radscheiben-Fel genrandeinheit verliehen ist, für ein Spektrum von Fahr zeugen mit unterschiedlichen Anforderungen an die Einpreß tiefe angewendet oder beibehalten werden soll, kann der Betrag B der Einpreßtiefe in einem Bereich von ungefähr 18 mm weniger gegenüber dem Betrag A der Einpreßtiefe ver ringert werden. Eine derartige Verringerung der Einpreß tiefe in diesem Bereich kann erzielt werden, ohne daß dafür eine Änderung in der Arbeitsfläche 160 des in den Fig. 5 und 6 wiedergegebenen Einsatzes 130 erforderlich wäre. Ebenso kann mit diesen Parametern gewünschtenfalls ein minimaler äußerer Durchmesser des Ausgangszuschnitts 110 für eine gegebene Konstruktion einer Radgröße festge legt werden, so daß verschiedene ausgewählte Reduzierungen der Einpreßtiefe in dem erwähnten Bereich aus einem gege benen spezifizierten Ausgangszuschnitt hergestellt werden können. Alternativ kann auch der optimale Durchmesser des Zuschnitts für jede unterschiedliche Spezifikation der Einpreßtiefe festgelegt und für jedes Radscheiben-Felgen randteil angegeben werden, abhängig von den Produktions kosten und den Handelsabschlägen für jede gegebene Ferti gungsstätte von Rädern. Zusätzlich kann die Dicke des Materials für den Ausgangszuschnitt 110 auf einen maxima len Wert für die maximale Reduzierung der Einpreßtiefe innerhalb gewisser Konstruktionsgrenzen festgelegt werden, da die typischen Werkzeuge, die in einer progressiven Transferpresse eingesetzt werden, Unterschiede in der Stärke des Ausgangsmaterials von plus oder minus 0,13 mm bewältigen können.

Es ist auch noch festzuhalten, daß, obwohl ein Unter schied im Erscheinungsbild zwischen dem Rad 20 _pa des Stan des der Technik und dem neuen Rad 20 im Hinblick auf den Mittelbereich 42 _pa gegenüber dem Mittelbereich 42 besteht, d. h. die Zone der Befestigungsstellen und des Schrauben kreises weiter nach innen gedrückt und der kegelige Teil 92 verlängert ist, diese Änderung in der Erscheinung meist, wenn nicht immer, für das Auge des gewöhnlichen Betrachters schwer zu entdecken ist und darüber hinaus auch deswegen nicht entdeckt werden kann, weil sie von der üblichen dekorativen Mittenkappe verborgen ist, die zur Überdeckung dieser Zone bei der Benutzung des Rades 20 im Fahrzeug entfernbar angebracht ist.

Eine zweite Ausführungsform eines Rades 200 nach dem Verfahren, mit der Vorrichtung und nach der Radkonstruk tion der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 7 und 8 wiedergegeben. Das Rad 200 umfaßt wie das Rad 20 eine zweiteilige Anordnung, die im wesentlichen entsprechend dem vorerwähnten US-Patent 46 10 482 Overbeck et al herge stellt ist. Es kann den gleichen Felgenteil 22 und ebenso die gleiche voll eindringende Kehlschweißnahtverbindung 26, wie vorstehend beschrieben, verwenden. Der Radschei ben-Felgenrandteil 202 des Rades 200 ist jedoch gegenüber dem Radscheiben-Felgenrandteil 24 des Rades 20 modifi ziert, um in einer etwas anderen Art die Möglichkeit zur Variierung der Einpreßtiefe des vollflächigen Rades zu schaffen. Bei dem Rad 200 ist die Gestaltung der Radschei ben-Felgenrandeinheit 202 im Bereich des äußeren Halte flansches 204 für den Reifenwulst abgewandelt, anstatt die Gestaltung der mittigen Zone 42 _pa mit den Anlageerhebungen zur Befestigung der Radscheiben-Felgenrandeinheit 202 zu ändern. Zum Zwecke der Illustration ist diese Zone 42 _pa der Anlageerhebungen ähnlich der im Zusammenhang mit dem voll flächigen Rad 20 _pa des Standes der Technik anhand der Fig. 2 und 4 beschriebenen Zone, und es werden daher in den Fig. 7 und 8 die gleichen Bezugszahlen mit einem Strich verwendet, und es wird die Beschreibung dieser Elemente nicht wiederholt. In Fig. 8 ist die Radscheiben-Felgen randeinheit 202 des Rades 200 zusammenfallend und deshalb der Illustration der Radscheiben-Felgenrandeinheit 24 _pa, eines Rades 20 _pa, des Standes der Technik überlagert, wel ches dem Rad 20 _pa des Standes der Technik ähnlich ist, welches in Fig. 2 dargestellt und im Zusammenhang damit beschrieben ist. Der Betrag der Einpreßtiefe des Rades 20 _pa, nach dem Stand der Technik ist als der axiale Abstand E des Rades 20 _pa, von der Befestigungsebene 100 _pa des Rades 20 _pa zur Mittellinie 102 _pa des Rades 20 _pa, wiedergegeben.

Entsprechend dem Hauptmerkmal der zweiten Ausfüh rungsform der Erfindung kann die Einpreßtiefe des Rades 200 von der Einpreßtiefe E ausgehend vergrößert werden, bis zu dem größeren Betrag F, der in Fig. 8 als der Ab stand der Befestigungsebene des Rades 200 zur Mittellinie 206 des Rades 200 dargestellt ist. Diese variable zuneh mende Einpreßtiefe wird dem Rad 200 durch eine Vergröße rung des sich radial erstreckenden Flanschteils 208 der Radscheiben-Felgenrandeinheit 202 verliehen. Der gebogene Teile 210 an der Verbindung des Flanschteils 208 und dem Schüsselteil 212 des Rades 200 wird radial nach innen verlagert, so daß er näher an der Drehachse WA des Rades 200 zu liegen kommt, wodurch die radiale Erstreckung des schüsselförmigen Teils 212 der Radscheiben-Felgenrandein heit 202 um einen gleichen Betrag verkürzt wird. Ersicht lich wird durch die Verlagerung der gebogenen Verbindung 116 _pa von Flansch mit Schüssel radial nach innen entlang dem schüsselförmigen Teil 56 _pa um den in Fig. 8 wiedergege benen Betrag in eine neue Verbindungszone 210 Flansch/- Schüssel der Felgenteil 22 gegenüber der Position des Felgenteils 22 _pa des Rades 20 _pa nach dem Stand der Technik nach innen (gemäß Fig. 8 nach rechts) verlagert, so daß sich die Mittellinie 206 des Felgenteils 22 des Rades 200 um eine Strecke verlagert, die dem neuen Betrag F der Ein preßtiefe minus dem Betrag E der Einpreßtiefe nach dem Stand der Technik gleich ist.

Um diese vergrößerte Einpreßtiefe F des Rades 200 entsprechend dem Verfahren und der Vorrichtung der vor liegenden Erfindung zu schaffen, wird ein in ausgezogenen Linien in Fig. 10 dargestellter mittlerer Teil 220 in einer ersten Ziehstufe und einer zweiten Nachformstufe im Rahmen der aufeinanderfolgenden Formungsstufen der Rad scheiben-Felgenrandeinheit in einer konventionellen Trans ferpresse geformt, die entsprechend der Erfindung modifi ziert worden ist. Die Modifikation des mittleren Teils 112 _pa gegenüber dem mittleren Teil 220 geschieht unter Verlagerung der gebogenen Verbindungszone 116 _pa radial nach innen bezüglich des Felgenrandes 201 in die neue gebogene Verbindungszone 210 zwischen dem Schüsselteil 212 und dem ebenen sich radial erstreckenden Randteil 222 des mitt leren Teils 220. Diese Modifikation der Formgebung ver ringert geringfügig den Außendurchmesser des mittleren Teils 220, verglichen mit dem des mittleren Teils 112 _pa.

Das zur Formung des mittleren Teils 112 _pa in der er sten Stufe der Operation der Transferpresse eingesetzte bekannte Werkzeug ist teilweise in dem durch die Mitte gehenden Schnitt der Fig. 11 dargestellt, worin Elemente, die mit den im Zusammenhang mit Fig. 5 beschriebenen Ele menten gleich sind, gleiche Bezugszahlen tragen. Elemente, die in der Funktion übereinstimmen, jedoch unterschiedli che Abmessungen haben, tragen die gleichen Bezugszahlen mit einem Strich, und ihre Beschreibung wird nicht wie derholt.

In Fig. 11 umfaßt das Werkzeug für die zweite Aus führungsform in der ersten Stufe der Transferpresse einen oberen Formteil oder einen oberen Stempelhalter 120′, einen Auswerferstift 122, einen äußeren Stempelring 124′, der mittels Bolzen 126′ an dem oberen Formteil 120′ befe stigt ist, eine untere Matrize 128′ und einen mittigen Scheiteleinsatz 130′, der in einer Ausnehmung 132′ der unteren Matrize 128′ sitzt und darin durch eine Schraube 134 mit Innenmehrkantkopf festgelegt ist. Ein Ziehring 136′ und (nicht dargestellte) Ejektoren 138 gehören eben falls zu der zweiten Ausführungsform.

Das Erststufen-Werkzeug zur Herstellung des in den Fig. 11 und 12 wiedergebenen Rades 200 der zweiten Aus führungsform unterscheidet sich von dem Werkzeug nach den Fig. 5 und 6 für die Herstellung des Rades 20 der ersten Ausführungsform in bestimmten Punkten. Da das Rad 200 sich im Design etwas von dem Rad 20 unterscheidet, eingeschlos sen die Wölbung des schüsselförmigen Teils 212 des Rades 200 wie auch den Durchmesser des Befestigungsteils 42 _pa mit den Anlageerhebungen, sind auch die Abmessungen des mit tigen Scheiteleinsatzes 130′ von denjenigen des Einsatzes 130 verschieden, und es ist die Wölbung der Arbeitsfläche 162′ der unteren Matrize 128′ von derjenigen der Arbeits fläche 162 der unteren Matrize 128 verschieden. Außerdem ist der äußere Durchmesser der unteren Matrize 128′ gegen über der Matrize 128 dahingehend geändert, daß der äußere Umfang der Matrize 128′ im Durchmeser um einen Betrag verringert ist, der dem Abstand in einer radialen Ebene des Rades zwischen der gebogenen Verbindung 116 _pa, des Rades 20 _pa, des Standes der Technik und der gebogenen Verbindung 210 des Rades 200 entspricht. Die entsprechenden Abmessun gen des äußeren Stempelrings 124′ und des Ziehringes 136′ sind ebenfalls so ausgelegt, daß sie mit der Matrize 128′ zusammenpassen.

Die Vorrichtung der Fig. 11 und 12 unterscheidet sich auch darin von der der Fig. 5 und 6, daß der Ziehring 136′ auf einer separaten Oberfläche einen Ziehring 230 trägt, der auf dem Ziehring 136′ durch eine ringförmige Schrau benreihe 232 lösbar befestigt ist. Auch trägt der äußere Stempelring 124′ einen Abstandsring 234, der durch Bolzen 236 lösbar an der Unterseite 125′ des Stempelrings 124′ befestigt ist. Die obere Arbeitsfläche 238 des Ziehrings 230 ist eine flache ebene Fläche. Die Arbeitsfläche 240 des Abstandsrings 234 ist jedoch bei 242 in eine Form abgeschrägt, die der oberen oder inneren Oberfläche der Radscheiben-Felgenrandeinheit 202 komplementär ist, so daß sich die Biegung 116 _pa, während des ersten Ziehschrittes um die zwischen den Flächen 240 und 242 gebildete Schulter 244 formen kann. Die Dicke des Abstandsrings 234 zwischen seiner Arbeitsfläche 240 und seiner Befestigungsfläche 245 ist so vorbestimmt, daß sie dem Unterschied zwischen der ursprünglichen Einpreßtiefe E des Rades 20 _pa, und der ver größerten Einpreßtiefe F des Rades 200 entspricht.

Beim Betrieb der Vorrichtung nach Fig. 11 arbeitet der äußere Stempelring 124′ mit dem daran angebrachten Abstandsring 234 mit dem Ziehring 136′ mit dem daran ange brachten Ziehring 230 in der gleichen Weise zusammen, wie es zuvor im Hinblick auf den äußeren Stempelring 124 und Ziehring 136 im Zusammenhang mit den Fig. 5 und 6 be schrieben worden ist. Demnach wird der flache Ausgangs zuschnitt 110 in dem ersten Ziehschritt in die in Fig. 11 in ausgezogenen Linien dargestellte Querschnittsform gezo gen, so daß die gebogene Verbindungszone 116 _pa an die Stelle der in Fig. 7 wiedergegebenen Radscheiben-Felgen randeinheit 24 _pa gelangt. Die Endformung des konischen Teils 92 _pa′, der in den Fig. 10 und 11 gestrichelt wiederge geben ist, erfolgt wiederum in der zweiten Stufe durch den vorerwähnten Formring in der gleichen Weise, wie es im Zusammenhang mit den Fig. 5 und 6 beschrieben worden ist. Nach der weiteren Bearbeitung des mittleren Teils in den nachfolgenden schrittweisen Operationen der Transferpresse wird der Radscheiben-Felgenrandteil 24 _pa (der in Fig. 8 teilweise als Phantom, teilweise ausgezogen dargestellt ist) in der gleichen Weise wie die vorstehend in bezug auf den im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 6 beschriebenen Radscheiben-Felgenrandteil 24 hergestellt. Nach dem Zu sammenbau mit dem Felgenteil 22 _pa, wie in Phantomlinien in Fig. 8 wiedergegeben, ist die Einpreßtiefe dieses bekann ten Rades durch den Einpreßbetrag E in Fig. 8 gegeben.

Um die Einpreßtiefe dieser vollflächigen Radkonstruk tion entsprechend der Erfindung auf den in Fig. 8 wieder gegebenen Betrag F zu vergrößern, wird die Werkzeuganord nung durch Entfernung des Abstandsrings 234 von dem Zieh ring 124′ geändert, um die Unterseite 125′ als Arbeits fläche darzubieten. Sodann wird der Ziehring 230 von dem Ziehring 136′ entfernt und der Abstandsring 234 auf der Oberseite 137′ des Ziehrings 136 angebracht. Der Ring 230 wird wieder auf der Oberseite des Abstandsrings 234 ange bracht und beide auf dem Ziehring 136′ mittels Bolzen 232 festgespannt. Wenn dieser geänderte Werkzeugsatz montiert ist, wird die erste Stufe der Operation der Transferpresse in der gleichen Weise durchgeführt, wie es im Zusammenhang mit der Anordnung nach Fig. 11 beschrieben worden ist. Die wirksame Arbeitsfläche 125′ des äußeren Stempelrings 124′ ist jedoch um eine vorbestimmte Strecke nach oben verla gert worden, die der Differenz der in den Fig. 11 und 12 angegebenen Strecken G und H entspricht, weil der Ab standsring 234 nunmehr unter dem Ziehring 230 angebracht ist. Diese Verlagerung im Werkzeug entspricht dem Unter schied in der Einpreßtiefe zwischen deren Betrag E und dem in Fig. 8 wiedergegebenen Betrag F. Diese neue Positionie rung der Arbeitsflächen 125′ und 238 gegenüber der Matrize 128′ wirkt dahingehend, daß die gebogene Verbindungszone aus dem Bereich 116 _pa, gemäß Fig. 11 in den Bereich 210 gemäß Fig. 12 verlagert wird, um dadurch die Veränderung der Einpreßtiefe gemäß Fig. 8 zu erreichen, die durch die Verschiebung der gebogenen Verbindungszone radial nach innen von der Außenfläche 116 _pa, nach 210 verursacht wird.

Um zum Zwecke der Vergrößerung der Einpreßtiefe Va riationen zwischen den Abmessungen G und H zu erreichen, wird der Abstandsring 234 durch Änderung der Abschrägung 242 und der Dicke des Abstandsrings in geeigneter Weise modifiziert, um Positionen der gebogenen Verbindungszone zwischen den Verbindungszonen 116 _pa, und 210′ zu erreichen, wie für den Fachmann aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht. Für die nachfolgenden Operationen mit weiteren Formungs- oder sonstigen unter Angriff eines Werkzeugs vor sich gehenden Operationen bezüglich des Bereichs des Flanschs 208 der Radscheiben-Felgenrandeinheit 202 können weitere Anpassungen leicht durch entsprechend zusammen wirkende Abstandsstücke in im übrigen gleicher Weise er zielt werden.

Auf diese Weise ist zu sehen, daß das Rad 200 gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung und das Verfah ren und die Vorrichtung zur erfindungsgemäßen Herstellung desselben es gestatten, die Einpreßtiefe einer vollflächi gen Radkonstruktion in Richtung auf eine Zunahme zu vari ieren, wobei nur geringfügige Änderungen der Werkzeuge im Vergleich zu einem Neuentwurf, einer neuen Herstellung, einer neuen Installierung und einer Erprobung eines umge arbeiteten Werkzeugsatzes aus Stempel und Form verändert werden kann, um ein vollflächiges Rad einer ähnlichen Erscheinung mit einem überarbeiteten schüsselförmigen Teil der Radscheiben-Felgenrandeinheit zu erzielen und die geänderten Anforderungen an die Einpreßtiefe zu erfüllen. Obwohl noch weitere feststellbare Unterschiede in der Erscheinung zwischen dem Rad 20 _pa des Standes der Technik und dem Rad 200 mit der vergrößerten Einpreßtiefe vorhan den sind, weil die gebogene Verbindungszone 210 aus der ursprünglichen Lage der gebogenen Verbindungszone 116 _pa in der Radscheiben-Felgenrandeinheit radial nach innen ver lagert worden ist, liegt die gebogene Verbindungszone 210 immer noch radial außenseitig der äußeren Begrenzungen der Belüftungsöffnungen 70 bis 78 des Rades, worin die bestim menden strukturellen Merkmale liegen. Auch ist die Gestalt der Schüssel der Radscheiben-Felgenrandeinheit unter schiedlich, die die bestimmende Erscheinungsform des Sty lings der Außenseite des Rades auferlegt. Außerdem können die radial äußersten Ränder der Belüftungsöffnungen 70 bis 78 des Rades neu gestaltet werden, um sie leicht radial zur Innenseite der Radscheiben-Felgenrandeinheit 202 (vergl. Fig. 1 und 7) zu verlegen, um die neue Position der gebogenen Verbindungszone 210 gegenüber der gebogenen Verbindungszone 116 _pa unterbringen zu können. Obwohl diese geringfügigen Unterschiede einem geübten Beobachter auf fallen mögen, überwiegt die durch die Radkonstruktion und das Verfahren und die Vorrichtung zur Herstellung des sel ben gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung gege bene Wirtschaftlichkeit der Fertigung in vielen Anwen dungsfällen diesen kleinen, vom Standpunkt der Formgestal tung vorhandenen Nachteil bei weitem.

Bei einem im Betrieb befindlichen Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Radkonstruktion 200, bei welchem das Rad 20 _pa des Standes der Technik gemäß Fig. 2 als Ausgangs punkt gewählt und der Flansch 60 als diejenige Zone der Radscheiben-Felgenrandeinheit 24 gewählt wurde, die axial zur Vergrößerung der Einpreßtiefe in der vorstehend be schriebenen Weise der Fig. 7 bis 12 benutzt wurde, wurden die folgenden Parameter gemessen, mit denen ein Rad ausge staltet war, welches die Erfordernisse des O.E.M. -Ermü dungstests erfolgreich bestanden hat:

vergrößerte Einpreßtiefe "F"\|32 mm
Einpreßtiefe "E" des Rades 20 _pa des Standes der Technik	25 mm
Durchmesser des Zuschnitts 110	478 mm
Dicke des Zuschnitts 110	4,6 mm
Material des Zuschnitts 110	S.A.E. Grade 1015
Bezeichnung der Größe des Rades	15×7
radialer Abstand von der Achse WA bis zur gebogenen Verbindungszone 220	348 mm
axialer Abstand von der Ebene der Befestigungsfläche bis zum Flansch 208 (oder 222)	57 mm
Wölbungsradius des Schüsselteils 212	273 mm

Bei vollflächigen Rädern, die im wesentlichen den obigen Entwurfsparametern bei dem in den Fig. 7 und 8 wiedergegebenen Typ folgen, ist der Bereich der vergrößerten Einpreßtiefe von einem Betrag E bis zu einem maximal vergrößerten Betrag F für die Einpreßtiefe im wesentlichen 18 mm.

Es wird darauf hingewiesen, daß das Verfahren, die Vorrichtung und die Radkonstruktion gemäß der vorliegenden Erfindung für die variable Einpreßtiefe an einem vollflä chigen Rad an den beiden Ausführungsformen der Räder 20 und 200 nicht generell auf die in den Fig. 1, 2, 7 und 8 wiedergebene vollflächige Radkonstruktion beschränkt ist, d. h. auf einen "schüsselförmigen" Radscheiben-Felgenrand teil im Unterschied zu dem "hutförmigen" Radscheiben-Fel genrandteil in dem US-Patent 46 10 482 Overbeck et al. Nichtsdestoweniger dürfte diese schüsselförmige Konfigura tion des Radscheiben-Felgenrandteils (zum Beispiel mit einem Wölbungsradius zwischen ungefähr 267 bis 279 mm) das Verhältnis von Stabilität zu Gewicht des Rades optimieren, und es fallen daher viele populäre Gestaltungen von Stahl rädern mit voller Fläche in diese "schüsselförmige" Kon figuration der Radscheiben-Felgenrandeinheit (mit sowohl Konkavität als auch Konvexität in den Teilen 56 und 212). Derartige schüsselförmige Gestaltungen von Radscheiben- Felgenrandteilen an vollflächigen Rädern sind daher für die Anwendung der Prinzipien der vorliegenden Erfindung zur Veränderung der Einpreßtiefe vom Standpunkt der Mini mierung der Verringerung des Verhältnisses Stabilität zu Gewicht durch die Anbringung der Änderung der Einpreßtiefe bevorzugt. Sogar innerhalb einer derartigen bevorzugten Geometrie verbleibt ein ziemlich großes Anwendungsfeld der Veränderung der Einpreßtiefe durch Einsatz der erfindungs gemäßen Radkonstruktion und des entsprechenden Verfahrens und der Vorrichtung.

Es versteht sich natürlich, daß den Radscheiben-Fel genrandeinheiten 20 und 200 andere Ausgestaltungen gegeben werden können, um die ornamentale Erscheinung entsprechend einer Vielzahl von Formgestaltungen von Stahlrädern zu verändern, während gleichzeitig dennoch die vorbeschriebe nen charakteristischen Merkmale und Vorteile der vorste hend beschriebenen Erfindung beibehalten werden.

Es kann beispielsweise gegenüber dem vollflächigen Rad, welches in dem schon erwähnten US-Patent 46 10 482 Overbeck et al dargestellt ist, die Einpreßtiefe des Rades bei dieser Art von Radscheiben-Felgenrandkonfiguration vergrößert werden, vorzugsweise indem der Befestigungsteil 40 des Rades durch geeignete Modifizierung der Formwerk zeuge für diese mittlere Zone der Radscheiben-Felge 01726 00070 552 001000280000000200012000285910161500040 0002004329554 00004 01607nrand einheit entsprechend den vorstehend beschriebenen Prinzi pien Erfindung verlegt wird.

Außerdem kann die an den Rädern 20 und 200 beschrie bene Änderung der Einpreßtiefe des Rades jeweils in der umgekehrten Richtung erfolgen, d. h. indem bei dem Rad 20 die Einpreßtiefe durch eine "Mittenverlegung" vergrößert oder bei dem Rad 200 durch eine "Flanschverschiebung" die Einpreßtiefe verringert wird, wenn die Räder 20 und 200 als Start- oder "Standard"-Radausführung verwendet werden und eine vom Kunden vorgenommene Änderung der Einpreßtiefe in Erwägung gezogen oder vorausgesagt ist.

Darüber hinaus können die beiden Merkmale "Mittenver lagerung" und "Flanschverlagerung" in unterschiedlichen Proportionen kombiniert werden, um die Einpreßtiefe einer gegebenen vollflächigen Radkonstruktion zu verändern, indem die Werkzeuge sowohl der Mittenzone als auch der Flanschzone erfindungsgemäß in geeigneter Weise modifi ziert werden.

Obwohl die vorstehende Beschreibung und die Zeichnun gen im einzelnen verschiedene bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellen und illustrieren, gibt die vorliegende Offenbarung der einschlägigen Fach welt viele Modifikationen und Konstruktionen wie auch erheblich abweichende Ausführungsformen und Anwendungen an die Hand, ohne dadurch von dem Geist und dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Die vorliegende Erfindung soll daher nur durch den Umfang der beigefügten Ansprüche und den relevanten Stand der Technik beschränkt sein.

Claims

1. Vollflächiges Rad für einen Personenkraftwagen, mit einem Radscheiben-Felgenrandteil (24, 202) aus Blech, welches
einen mittigen Befestigungssteil (42) mit einem Schraubenkreis,
einen sich von dem Befestigungsteil (42) mit dem Schraubenkreis radial nach außen erstreckenden mitt leren Teil (56, 212)
und einen den mittleren Teil umgebenden äußeren Umfangsteil (58, 204) umfaßt, der zu einem Halte flansch (60, 208) des Rades für den äußeren Reifen wulst geformt ist,
mit einem Felgenteil (22),
der einen Halteflansch (28) für den inneren Rei fenwulst,
eine Schulter (30) als Sitz für den inneren Rei fenwulst,
ein Tiefbett (34),
eine Schulter (38) als Sitz für den äußeren Rei fenwulst,
und einen Felgenrandteil (62) umfaßt, der sich in Umfangsrichtung zusammenhängend um den dem Sitz (38) für den äußeren Reifenwulst benachbarten Felgen rand (60) erstreckt,
wobei der Felgenteil (22) und der Radscheiben-Felgen randteil (24, 202) dauerhaft durch eine in Umfangsrichtung zusammenhängend durchgehende Schweißnaht (26) miteinander verbunden sind, die sich an der Verbindungsstelle des Felgenrandteils (40) und des äußeren Umfangsteils (58) des Radscheiben-Felgenrandteils (24) befindet,
dadurch gekennzeichnet,
daß der mittlere Teil (56, 212) des Radscheiben-Fel genrandteils (24, 202) eine im wesentlichen schüsselförmige in der Außenrichtung des Rades konkave Gestalt mit einem Wölbungsradius im Bereich von ungefähr 267 bis ungefähr 279 mm aufweist,
daß der mittige Befestigungsteil (42) mit dem Schrau benkreis des Radscheiben-Felgenrandteils (24, 202) eine Anordnung eines Schraubenkreises und von Anlageerhebungen für die Befestigung umfaßt, die eine Anordnung von nach innen gerichteten Flächen besitzen, die eine Befestigungs ebene (100) des Rades definieren und bei an einem Fahrzeug angebrachten Rad zur Anlage an einem Radbefestigungsteil des Fahrzeuges geeignet sind,
daß der Befestigungsteil (42) mit dem Schraubenkreis einen kegeligen Übergangsteil (92) besitzt, der von dem Befestigungsteil (42) nach außen divergiert und mit dem schüsselförmigen Teil (56, 212) durch einen ringförmigen gebogenen Teil (90) einstückig verbunden ist,
und daß der axiale Abstand des gebogenen Übergangs teils (90) und der Befestigungsebene (100) an dem Befesti gungsteil (42) des Rades im Bereich von ungefähr 18 bis 38 mm liegt.

2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Felgenteil (22) einen radial nach innen ge wendeten Felgenrandflansch (40) umfaßt, der sich in Um fangsrichtung durchgehend um den der Felgenschulter (38) für den äußeren Reifenwulst benachbarten Felgenrandteil erstreckt,
daß der Felgenrandflansch (40) eine sich im wesentli chen radial erstreckende Anlagefläche an seiner Außenseite aufweist,
daß der äußere Flansch (58) des Radscheiben-Felgen randteils (24) eine passende sich im wesentlichen radial erstreckende Fläche besitzt, an der die Anlagefläche des Felgenrandflansches anliegt,
daß der Felgenrandflansch (40) eine radial nach innen gewölbte Oberfläche aufweist, die sich zwischen der Fel genschulter (38) für den äußeren Reifenwulst und der An lagefläche an dem Felgenrand erstreckt und mit dem äußeren Flansch (58) des Radscheiben-Felgenrandteils (24, 202) eine radial innenseitig der Felgenschulter (38) für den äußeren Reifenwulst gelegene Hohlkehle bildet
und daß der Felgenteil (22) und der Radscheiben-Fel genrandteil (24, 202) durch eine in der Hohlkehle in Um fangsrichtung zusammenhängend gebildete Schweißung (26) dauerhaft zusammengefügt sind.

3. Vollflächiges Rad für einen Personenkraftwagen, mit einem Radscheiben-Felgenrandteil (24, 202) aus Blech, welches
einen mittigen Befestigungsteil (42) mit einem Schraubenkreis,
einen sich von dem Befestigungsteil (42) mit dem Schraubenkreis radial nach außen erstreckenden mitt leren Teil (56, 212)
und einen den mittleren Teil umgebenden äußeren Umfangsteil (58, 204) umfaßt, der zu einem Halte flansch (60,208) des Rades für den äußeren Reifen wulst geformt ist,
mit einem Felgenteil (22),
der einen Halteflansch (28) für den inneren Rei fenwulst,
eine Schulter (30) als Sitz für den inneren Rei fenwulst,
ein Tiefbett (34),
eine Schulter (38) als Sitz für den äußeren Rei fenwulst umfaßt,
wobei der äußere Rand des Felgenteils (22) einen Fel genrandteil (40) umfaßt, der sich zusammenhängend in Um fangsrichtung um den der Felgenschulter (38) für den äuße ren Reifenwulst benachbarten Felgenrand erstreckt,
und wobei der Felgenteil (22) und die Radscheiben- Felgenrandteile (24, 202) dauerhaft durch eine in Umfangs richtung zusammenhängend durchgehende Schweißnaht (26) miteinander verbunden sind, die sich an der Verbindungs stelle des Felgenrandteils (40) und des äußeren Umfangs teils (58) des Radscheiben-Felgenrandteils (24) befindet,
dadurch gekennzeichnet,
daß der mittlere Teil (56, 212) des Radscheiben-Fel genrandteils (24, 202) eine schüsselförmige, in der Außen richtung des Rades konkave Gestalt aufweist und mit dem äußeren Umfangsteil (58, 204) des Radscheiben-Felgenrand teils (24, 202) an einer gebogenen Verbindungszone (116/210) einstückig verbunden ist, die gegenüber dem inneren Umfang des Felgenrandflanschteils (40) radial einwärts und in einem Abstand im Bereich von ungefähr 368 bis 348 mm von der Achse (WA) gelegen ist,
daß der schüsselförmige Teil (56, 212) des Radschei ben-Felgenrandteils (24, 202) einen Wölbungsradius zwischen ungefähr 267 und 279 mm aufweist,
und daß das Rad eine Einpreßtiefe zwischen 25 bis 32 mm besitzt.

4. Rad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Felgenteil (22) einen radial nach innen ge wendeten Felgenrandflansch (40) umfaßt, der sich in Um fangsrichtung durchgehend um den der Felgenschulter (38) für den äußeren Reifenwulst benachbarten Felgenrandteil erstreckt,
daß der Felgenrandflansch (40) eine sich im wesentli chen radial erstreckende Anlagefläche an seiner Außenseite aufweist,
daß der äußere Flansch (58) des Radscheiben-Felgen randteils (24) eine passende sich im wesentlichen radial erstreckende Fläche besitzt, an der die Anlagefläche des Felgenrandflansches anliegt,
daß der Felgenrandflansch (40) eine radial nach innen gewölbte Oberfläche aufweist, die sich zwischen der Fel genschulter (38) für den äußeren Reifenwulst und der An lagefläche an dem Felgenrand erstreckt und mit dem äußeren Flansch (58) des Radscheiben-Felgenrandteils (24, 202) eine radial innenseitig der Felgenschulter (38) für den äußeren Reifenwulst gelegene Hohlkehle bildet
und daß der Felgenteil (22) und der Radscheiben-Fel genrandteil (24, 202) durch eine in der Hohlkehle in Um fangsrichtung zusammenhängend gebildete Schweißung (26) dauerhaft zusammengefügt sind.

5. Verfahren zur Änderung der Einpreßtiefe an einem vollflächigen Rad für einen Personenkraftwagen, welches eine vorbestimmte erste Einpreßtiefe aufweist,
mit einem Radscheiben-Felgenrandteil (24, 202) aus Blech welches
einen mittigen Befestigungsteil (42) mit einem Schraubenkreis,
einen sich von dem Befestigungsteil (42) mit dem Schraubenkreis radial nach außen erstreckenden mitt leren Teil (56, 212)
und einen den mittleren Teil umgebenden äußeren Umfangsteil (58, 204) umfaßt, der zu einem Halte flansch (60, 208) des Rades für den äußeren Reifen wulst geformt ist,
wobei der mittlere Teil (56, 212) zu einer gege benen Formgestaltung mit einer Anordnung von Belüf tungsöffnungen (70, 72, 74, 74, 78) vorgegebener Gestalt und Konfiguration geformt ist,
mit einem Felgenteil (22),
der einen Halteflansch (28) für den inneren Rei fenwulst,
eine Schulter (30) als Sitz für den inneren Rei fenwulst,
ein Tiefbett (34),
eine Schulter (38) als Sitz für den äußeren Rei fenwulst
und einen Felgenrandteil (62) umfaßt, der sich in Umfangsrichtung zusammenhängend um den der Schul ter (38) für den äußeren Reifenwulst benachbarten Felgenrand (60) erstreckt,
wobei der Felgenteil (22) und der Radscheiben-Felgen randteil (24, 202) dauerhaft durch eine in Umfangsrichtung zusammenhängend durchgehende Schweißnaht (26) miteinander verbunden sind, die sich an der Verbindungsstelle des Felgenrandteils (40) und des äußeren Umfangsteils (58) des Radscheiben-Felgenrandteils (24) befindet,
und wobei der mittige Befestigungsteil (42) mit dem Schraubenkreis des Radscheiben-Felgenrandteils (24, 202) eine Anordnung eines Schraubenkreises und von Anlageerhe bungen für die Befestigung umfaßt, die eine Anordnung von nach innen gerichteten Flächen besitzen, die eine Befesti gungsebene (100) des Rades definieren und bei an einem Fahrzeug angebrachtem Rad zur Anlage an einem Radbefesti gungsteil des Fahrzeuges geeignet sind,
umfassend die folgenden Verfahrensschritte:

a) es werden zur Formung des Radscheiben-Felgenrand teils (24, 202) in mehreren aufeinanderfolgenden Schritten aus einem flachen Zuschnitt (110) in die endgültige durch Tiefziehen erreichte Form einer vorgegebenen Formgestal tung in einer Transferpresse für mehrstufiges Tiefziehen die Werkzeuge zur Bildung des Radscheiben-Felgenrandteils (24, 202) vorgesehen;
b) es wird an dem Radscheiben-Felgenrandteil (24, 202) eine Verlagerungszone zur Veränderung der Einpreßtiefe ausgewählt, die entweder aus dem äußeren Umfangsteil (58) des Radscheiben-Felgenrandteils (24, 202) oder dem zentra len, einen Schraubenkreis enthaltenden Befestigungsteil (42) des Radscheiben-Felgenrandteils (24, 202) zur Verlage rung der Zone axial zum Rad um eine vorbestimmte Strecke besteht, um auf diese Weise eine zweite vorbestimmte, von der ersten vorbestimmten Einpreßtiefe verschiedene Ein preßtiefe zu schaffen, wenn der Radscheiben-Felgenrandteil (24, 202) mit dem Felgenteil (22) vereinigt ist;
c) es wird die vorbestimmte Dimensionsänderung für die Einpreßtiefe des Rades bei dessen Formung in der er sten Stufe der mehrstufigen Formungsoperation in der Transferpresse erzeugt, indem Abstandsstücke (150, 234) einer vorbestimmten ausgewählten Dicke eingesetzt werden, um nur einen ausgewählten Teil des Werkzeugs zu verlagern, der bei der Formung der ausgewählten Verlagerungszone für die Einpreßtiefe des Radscheiben-Felgenrandteils (24, 202) um eine Strecke benutzt wird, die der gewünschten vorbe stimmten Änderung zwischen der ersten und der zweiten Einpreßtiefe des Rades entspricht;
d) es werden in den verbleibenden Stufen der Formung in der Transferpresse entsprechende Abstandsstücke in denjenigen Bereichen der Werkzeuge eingesetzt, die an der ausgewählten Verlagerungszone für die Einpreßtiefe angrei fen, um auf diese Weise die in der ersten Ziehstufe er reichte Änderung der Einpreßtiefe in den nachfolgenden Stufen aufnehmen zu können;
e) der flache kreisförmige Zuschnitt (110) wird in die modifizierte Transferpresse ein- und durch sie hin durchgeführt, um ein modifiziertes vollflächiges Radschei ben-Felgenrandteil (24, 202) zu formen, dessen Erschei nungsform von außen derjenigen der den Ausgangspunkt bil denden Radkonstruktion sehr ähnlich ist, mit der Ausnahme, daß die ausgewählte Verlagerungszone des Radscheiben-Fel genrandteils verlagert ist, um die Einpreßtiefe des Rades von dem Betrag der Einpreßtiefe des ersten Rades in denje nigen der Einpreßtiefe des zweiten Rades zu ändern;
f) es wird das modifizierte Radscheiben-Felgenrand teil (24, 202) mit dem Felgenteil (22) zusammengefügt, wodurch ein modifiziertes vollflächiges Rad mit der zwei ten vorbestimmten Einpreßtiefe erhalten wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die ausgewählte Verlagerungszone des Radscheiben-Fel genrandteils (24) für die Einpreßtiefe des Rades einen kegeligen Übergangsteil (92) umfaßt, der mit den Befesti gungs- und Anlageerhebungsteil (42) des Radscheiben-Fel genrandteils (24) einstückig ist und von diesem nach außen divergiert, daß der Übergangsteil (92) mit dem mittleren Teil (56) des Radscheiben-Felgenrandteils (24) durch einen ringförmigen gebogenen Teil (90) einstückig verbunden ist und daß die modifizierten Werkzeuge auf eine Verlängerung der Übergangszone (92) zwischen dem ringförmigen gebogenen Teil (90) und dem Befestigungs- und Anlageerhebungsteil (42) des Rades wirkt, wodurch die vorbestimmte Einpreßtie fe des modifizierten Rades auf einen Wert verringert ist, der kleiner als die erste Einpreßtiefe ist.

7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Teil (212) des Radscheiben-Felgenrand teils (202) eine nach außen konkave schüsselförmige Kon figuration aufweist und einstückig mit dem äußeren Um fangsteil (204) des Radscheiben-Felgenrandteils (202) verbunden ist, daß der Radscheiben-Felgenrandteil (202) eine gebogene Verbindung (210) aufweist, die radial innen seitig vom inneren Umfang des Felgenrandflansches gelegen ist, und daß die modifizierten Werkzeuge auf eine Verlage rung der gebogenen Verbindung (210) radial nach innen von der Position der gebogenen Verbindung mit der ersten Rad konstruktion wirkt, um dadurch den Betrag der zweiten vorbestimmten Einpreßtiefe des modifizierten Rades auf einen Wert zu erhöhen, der größer als der erste vorbe stimmte Betrag der Einpreßtiefe ist.

8. Vorrichtung zur Änderung der Einpreßtiefe eines vollflächigen Rades für einen Personenkraftwagen mit einer vorbestimmten ersten Einpreßtiefe und
mit einem Radscheiben-Felgenrandteil (24, 202) aus Blech, welches
einen mittigen Befestigungsteil (42) mit einem Schraubenkreis,
einen sich von dem Befestigungsteil (42) mit dem Schraubenkreis radial nach außen erstreckenden mitt leren Teil (56, 212)
und einen den mittleren Teil umgebenden äußeren Umfangsteil (58, 204) umfaßt, der zu einem Halte flansch (60, 208) des Rades für den äußeren Reifen wulst geformt ist,
wobei der mittlere Teil (56, 212) zu einer gege benen Formgestaltung mit einer Anordnung von Belüf tungsöffnungen (70, 72, 74, 74, 78) vorgegebener Gestalt und Konfiguration geformt ist,
mit einem Felgenteil (22),
der einen Halteflansch (28) für den inneren Reifenwulst,
eine Schulter (30) als Sitz für den inneren Reifenwulst,
ein Tiefbett (34),
eine Schulter (38) als Sitz für den äußeren Reifenwulst
und einen Felgenrandteil (62) umfaßt, der sich in Umfangsrichtung zusammenhängend um den der Schul ter (39) für den äußeren Reifenwulst benachbarten Felgenrand (60) erstreckt,
wobei der Felgenteil (22) und der Radscheiben-Felgen randteil (24, 202) dauerhaft durch eine in Umfangsrichtung zusammenhängend durchgehende Schweißnaht (26) miteinander verbunden sind, die sich an der Verbindungsstelle des Felgenrandteils (40) und des äußeren Umfangsteils (58) des Radscheiben-Felgenrandteils (24) befindet,
und wobei der mittige Befestigungsteil (42) mit dem Schraubenkreis des Radscheiben-Felgenrandteils (24 , 202) eine Anordnung eines Schraubenkreises und von Anlageerhe bungen für die Befestigung umfaßt, die eine Anordnung von nach innen gerichteten Flächen besitzen, die eine Befesti gungsebene (100) des Rades definieren und bei an einem Fahrzeug angebrachtem Rad zur Anlage an einem Radbefesti gungsteil des Fahrzeuges geeignet sind, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) Werkzeuge zur Formung eines Radscheiben-Felgen randteils (24, 202) eines Rades in einer Transferpresse für mehrstufiges Tiefziehen, um in mehrstufigen aufeinander folgenden Formungen auf einem flachen kreisförmigen Zu schnitt (110) den Radscheiben-Felgenrandteil (24, 202) in die endgültige tiefgezogene Form mit einer vorgegebenen Formgestaltung zu bringen;
b) die Werkzeuge umfassen Formungsmittel, mittels deren normalerweise in einer ausgewählten ringförmigen Zone auf den Zuschnitt (110) eingewirkt wird und die ent weder den äußeren Umfangsteil (58, 204) des Radscheiben- Felgenrandteils (24, 202) oder den zentralen, einen Schrau benkreis umfassenden Befestigungsteil (42) des Radschei ben-Felgenrandteils (24, 202) umfassen, um die ausgewählte Zone axial zum Rad um eine vorbestimmte Strecke zu ver lagern und dadurch die erste Einpreßtiefe bereitzustellen, wenn der Radscheiben-Felgenrandteil (24, 202) mit dem Fel genteil (22) vereinigt wird;
es sind Mittel vorgesehen, um in der ersten Ziehstufe der mehrstufigen Formung in der Transferpresse eine vor bestimmte Änderung der Einpreßtiefe zu erzeugen, welche in den Werkzeugen installierte Abstandsmittel umfassen, die eine vorbestimmte ausgewählte Dicke aufweisen und zur Verlagerung nur eines ausgewählten Teils der Werkzeuge bemessen sind, der bei der Formung der ausgewählten Ein preßtiefen-Verlagerungszone des Radscheiben-Felgenrand teils (24, 202) um eine Strecke benutzt wird, die der ge wünschten vorbestimmten Änderung zwischen der ersten und der zweiten Einpreßtiefe des Rades entspricht;
d) es sind in den verbleibenden Werkzeugen der nach folgenden Stufen in der Transferpresse in denjenigen Be reichen der Werkzeuge entsprechende Abstandsstücke instal liert, die an der ausgewählten Einpreßtiefen-Verlagerungs zone angreifen, damit die in der ersten Ziehstufe erreich te Änderung der Einpreßtiefe in den nachfolgenden Stufen aufgenommen werden kann;
e) die durch die Installation der Abstandsstücke modifizierte Transferpresse formt, wenn der flache kreis förmige Zuschnitt (110) in die Transferpresse ein- und durch sie hindurchgeführt wird, einen modifizierten voll flächigen Radscheiben-Felgenrandteil (24, 202), dessen Erscheinung von außen derjenigen der ersten Radkonstruk tion sehr ähnlich ist, mit Ausnahme der Verlagerung der ausgewählten Verlagerungszone des Radscheiben-Felgenrand teils (24, 202), die zur Änderung der Einpreßtiefe des Rades von dem ersten zu dem zweiten Betrag der Einpreßtie fe dient, so daß, wenn der modifizierte Radscheiben-Fel genrandteil (24, 202) mit dem Felgenteil (22) zusammenge fügt wird, ein vollflächiges modifiziertes Rad vorliegt, welches die zweite vorbestimmte Einpreßtiefe aufweist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich net, daß die ausgewählte ringförmige Einpreßtiefen-Ver lagerungszone des Radscheiben-Felgenrandteils (24, 202) einen kegeligen Übergangsteil (92) umfaßt, der mit dem Befestigungs- und Anlageerhebungsteil (42) einstückig ist und von diesem nach außen divergiert, daß der Übergangs teil (92) mit dem mittleren Teil (56, 212) des Radscheiben- Felgenrandteils (24, 202) durch einen ringförmigen geboge nen Teil (90) einstückig verbunden ist und daß die modifi zierten Werkzeuge auf einer Verlängerung der Übergangszone (92) zwischen dem ringförmigen gebogenen Teil (90) und dem Befestigungs- und Anlageerhebungsteil (42) des Rades wirkt, wodurch die vorbestimmte Einpreßtiefe des modifi zierten Rades auf einen Wert verringert ist, der kleiner als die erste Einpreßtiefe ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich net, daß die Vorrichtung in dem Ziehwerkzeug für die erste Ziehstufe zum Ziehen eines vorgeformten zentralen Bereichs in dem Zuschnitt (110), der anschließend in den aufeinand erfolgenden Stufen in den Befestigungs- und Anlageerhe bungsteil (42) des Radscheiben-Felgenrandteils (24, 202) weiterverarbeitet wird, einen standardisierten mittigen Formeinsatz in der Ziehform aufweist, der so dimensioniert ist, daß er die Einpreßtiefe ergibt, die zur Herstellung der ersten Radkonstruktion mit der vorbestimmten ersten Einpreßtiefe des Rades erteilt, wobei die Abstandshalter mittel ein Abstandsstück umfassen, welches gegen den mit tigen Einsatz gesetzt wird und so dimensioniert ist, daß der mittlere Einsatz die Einpreßtiefe erteilt, die zur Herstellung des modifizierten Rades mit der zweiten vor bestimmten Einpreßtiefe erforderlich ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß das Werkzeug für die erste Ziehstufe eine untere Matrize (128) mit einer Ausnehmung (132) für einen mittigen Scheiteleinsatz (130) und dem darin befestigten mittigen Einsatz (130) umfaßt, wobei das Abstandsstück (150) zwischen der Unterseite (152) des mittigen Scheitel einsatzes (130) und einer Bodensitzfläche (133) der Aus nehmung angeordnet ist, um auf diese Weise den Einsatz (130) gegenüber der unteren Matrize (128) in eine zweite Formungsposition anzuheben und dadurch die Einpreßtiefe des mittigen Vorformbereichs (118) des Zuschnittes (110) um einen Betrag zu verlagern, der der Differenz zwischen der vorbestimmten ersten und zweiten Einpreßtiefe ent spricht.

12. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich net, daß der mittlere Teil (212) des Radscheiben-Felgen randteils (202) eine schüsselförmige, nach außen konkave Konfiguration aufweist und mit dem äußeren Umfangsteil des Radscheiben-Felgenrandteils (202) einstückig verbunden ist, daß der Radscheiben-Felgenrandteil (202) eine geboge ne Verbindung radial innerhalb des inneren Umfangs des Felgenrandflanschteils aufweist und daß die Abstandshal termittel so konstruiert und angeordnet sind, daß sie die gebogene Verbindung bezüglich des Radscheiben-Felgenrand teils (202) gegenüber der Position der gebogenen Verbin dung bei der ersten Radkonstruktion radial nach innen verlagern, wodurch die zweite vorbestimmte Einpreßtiefe des modifizierten Rades auf einen Wert vergrößert wird, der größer als der Wert der ersten vorbestimmten Einpreß tiefe ist.