DE4327491A1 - Verfahren zum Abgleichen der Raddrehzahlen für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Abgleich der Raddrehzahlen für ein Kraftfahrzeug, insbesondere mit einem Radschlupfregelsystem.

Insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit Radschlupfregelsystemen ergibt sich die Notwendigkeit eines genauen Raddrehzahlab­ gleichs, um den Fahrer, z. B. über eine Fahrerinformationslampe, zuverlässig über den System- und Fahrzustand informieren zu können. Zweckmäßig wird ein solcher Abgleich auch in Verbindung mit eingebauten Radschlupfregelsystemen, wie Anti-Blockier-Sy­ stemen (ABS) sowie Antriebs-Schlupf-Regelungen (ASR), verwendet. Das drohende Blockieren oder Durchdrehen eines Rades wird hier­ bei üblicherweise dadurch erkannt, daß die zeitliche Änderung der gemessenen Drehzahl des betreffenden Rades nicht mehr in­ nerhalb eines vorgebbaren Normalbereiches liegt, d. h. bei dro­ hendem Blockieren und drohendem Durchdrehen des Rades liegt die Radbeschleunigung jeweils oberhalb eines einstellbaren Schwell­ wertes. Unter dem Begriff "Beschleunigung" wird hierbei im fol­ genden sowohl eine eigentliche, positive Beschleunigung als auch eine Verzögerung, d. h. negative Beschleunigung, verstan­ den. Um die Abweichung vom normalen, gewünschten Radschlupfver­ halten möglichst früh und zuverlässig erkennen zu können, müs­ sen mit hoher Genauigkeit arbeitende Regelungssysteme die Tat­ sache berücksichtigen, daß die Drehzahlen der Fahrzeugräder be­ reits bei schlupffreier, rein rollender Geradeausfahrt nicht gleich sind, z. B. aufgrund von Fertigungstoleranzen bei der Reifenherstellung, unterschiedlichem Abnutzungsrad der Reifen und ähnliches. So ergeben typische Raddrehzahldifferenzen im Prozentbereich bei einer Fahrtgeschwindigkeit von ca. 100 km/h bereits eine Abweichung der Radumfangsgeschwindigkeiten von ca. 1 km/h, ein Wert, der bei heutigen Allrad- und Radschlupfregel­ systemen berücksichtigt werden muß. Hierzu dient das Verfahren zum Abgleichen der Raddrehzahlen, mit dem gemessene Raddrehzah­ len unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Abrollumfänge der einzelnen Räder, die zudem laufenden zeitlichen Veränderun­ gen ausgesetzt sind, aufbereitet werden, bevor sie vom nachfol­ genden Steuerungssystem, z. B. Allradantrieb und/oder Rad­ schlupfregelsystem, ausgewertet werden.

Der Erfindung liegt als technischen Problem die Bereitstellung eines derartigen, zuverlässig und mit hoher Genauigkeit arbei­ tenden Raddrehzahlabgleichverfahrens zugrunde.

Dieses Problem wird durch ein Raddrehzahlabgleichverfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Es erfolgt zu­ nächst, beispielsweise einmalig nach einem Motorstart, ein schneller Grobabgleich auf ein Referenzrad, sobald ein ausrei­ chendes Maß an Geradeausfahrt oberhalb einer bestimmten Min­ destgeschwindigkeit und gleichzeitig ein ausreichend geringer Fahrzeugbeschleunigungswert (worunter, wie oben gesagt, auch ein negativer Beschleunigungswert, d. h. ein Verzögerungswert, zu verstehen ist) vorliegt. Daraufhin wird ein Feinabgleich, der beispielsweise während einer Fahrt regelmäßig wiederholt wird, der Räder durchgeführt, und zwar jeweils für zwei Räder paarweise zwischen zwei Rädern einer Fahrzeugseite oder zwei Rädern einer Fahrzeugachse, je nach detektiertem Fahrzustand. Der Feinabgleich zwischen achsgleichen Rädern wird durchge­ führt, wenn infolge eines größeren Antriebsmomentes ein Ab­ gleich der Hinterräder zu den jeweiligen seitengleichen Vor­ derrädern nicht ausreichend genau durchführbar ist. Die so er­ mittelten Drehzahlskalierungsfaktoren erlauben die Bildung kor­ rigierter, einander angeglichener Raddrehzahlen durch Multipli­ kation der jeweils gemessenen Drehzahl mit dem zugehörigen Ska­ lierungsfaktor.

Eine Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 2 hat den Vor­ teil, daß durch die feste Vorgabe des Drehzahlskalierungsfak­ tors für das Referenzrad ein allmähliches Abdriften der Korrek­ turfaktoren in eine Richtung bis zu einem Grenzwert vermieden wird.

Die variable Referenzradauswahl nach Anspruch 3 gewährleistet, daß jeweils auf ein Rad mit mittlerer Drehzahl abgeglichen wird, was im Gegensatz zu starren Systemen, die auf ein fest vorgegebenes Rad (z. B. das nicht angetriebene linke oder rechte Rad) abgleichen, nicht die Gefahr in sich birgt, daß drei rela­ tiv gleich drehende, "gute" Räder auf ein davon stark abwei­ chendes, "schlechtes" Rad (z. B. ein auf der Referenzradposition montiertes Notrad) abgeglichen werden.

Der schnelleichende Grobabgleich wird in Weiterbildung der Er­ findung nach Anspruch 4 gegebenenfalls rekursiv durchgeführt und beendet, wenn die Abweichung der momentan gültigen Skalie­ rungsfaktoren zu ihrem zeitweise ständig sich ändernden Soll­ wert sämtlich unterhalb eines vorgebbaren Grenzwertes bleiben. Dieser Grenzwert wird einerseits gering genug, um bereits einen einigermaßen genauen Raddrehzahlabgleich zu erzielen, anderer­ seits jedoch ausreichend groß gewählt, um den Grobabgleich in verhältnismäßig kurzer Zeit beenden zu können. Die Anpassung der Skalierungsfaktoren muß stetig erfolgen und darf maximale vorgebbare Änderungsbeträge pro vorgebbarer Zeiteinheit nicht überschreiten. Andernfalls werden die in einem Radschlupfregel­ system verwendeten korrigierten Raddrehzahlen durch die von ei­ nem Programmzyklus auf den anderen gültigen neuen Skalierungs­ faktoren derart beeinflußt, daß die aus den korrigierten Rad­ drehzahlen ermittelten Regelgrößen bestimmte Regelschwellen überschreiten.

Bevorzugt wird nach Anspruch 5 am Schluß des schnellen Grobab­ gleichs ein Offsetbetrag für die Hinterradskalierungsfaktoren aufaddiert, der einen möglicherweise während des Grobabgleichs bei einem größeren Antriebsmoment vorhandenen Hinterrad-An­ triebsschlupf berücksichtigt.

Der Feinabgleich wird ebenfalls, wie nach Anspruch 6 vorgese­ hen, rekursiv sowie kontinuierlich bei laufender Fahrt durchge­ führt, sofern die entsprechenden Fahrbedingungen vorliegen.

Bei der, vorzugsweise rekursiven, Anpassung der Skalierungsfak­ toren an jeweils neu gemessene Raddrehzahlen wird in einer Wei­ terbildung der Erfindung nach Anspruch 7 dergestalt vorgegangen, daß die Abweichungen neu berechneter von den bisherigen Skalie­ rungsfaktoren ermittelt und die bisherigen Skalierungsfaktoren in Abhängigkeit von diesen Differenzen schrittweise an die neu berechneten Werte herangeführt werden, was kurzzeitige Schwan­ kungen der Skalierungsfaktoren, z. B. wegen Fahrbahneinflüssen, verhindert. Hierbei ergeben sich die neu berechneten Skalie­ rungsfaktorwerte jeweils aus dem Quotient der gemessenen Dreh­ zahlen der beiden Räder, die gerade aufeinander abgeglichen werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird nach Anspruch 8 für den Feinabgleich im Normalfall ein Abgleich der Hinterräder zu ihren seitengleichen Vorderrädern durchgeführt, wenn insbe­ sondere kein zu großes Antriebsmoment wirksam ist. Wenn letzte­ res der Fall ist, kann nach einer Weiterbildung gemäß Anspruch 9 verfahren werden, wobei dann die Räder jeder Achse paarweise aufeinander abgeglichen werden, da ein größeres Antriebsmoment zu einem fehlerhaften Raddrehzahlabgleich zwischen seitenglei­ chen Rädern führen würde.

Die Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 10 sieht vor, zur Erkennung ausreichend geringer Kurvenfahrt, bei der es sich insbesondere um völlig kurvenfreie Geradeausfahrt handeln kann, nicht wie üblich nur die Links/Rechts-Abweichung selbst, son­ dern die aus deren zeitlichem Verlauf gewonnene zeitlich dif­ ferenzierte Links/Rechts-Abweichung heranzuziehen. Dies ver­ hindert eine Fehlerkennung aufgrund einer stationären Radum­ fangsdifferenz der beiden Räder, z. B. aufgrund der Montage fal­ scher Räder, und erlaubt durch das Ausschließen dieser mögli­ chen Fehlerquelle die Wahl eines vergleichsweise kleinen Grenz­ wertes, d. h. die Erkennung eines hohen Maßes an Geradeausfahrt.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben.

Die einzige Figur zeigt ein Flußdiagramm eines Raddrehzahlab­ gleichverfahrens für ein Kraftfahrzeug mit einem Radschlupfre­ gelsystem.

Das durch den Programmablaufplan der Figur schematisch darge­ stellte Raddrehzahlabgleichverfahren wird für ein Kraftfahrzeug mit einem Radschlupfregelsystem verwendet, bei dem sich die Notwendigkeit eines sensiblen Radabgleichs zur Ansteuerung ei­ ner Fahrerinformationslampe ergibt, die den Fahrer über den ge­ genwärtigen Fahrzustand informiert.

Das Verfahren beginnt nach einem Motorstart (Schritt 1) mit ei­ ner einmalig durchgeführten Schnelleichung zum Grobabgleich der Raddrehzahlen. Damit werden stark vom Normabrollradius abwei­ chende Reifenabrollradien, wie z. B. bei Verwendung eines Notra­ des oder bei Montage eines Reifens mit falscher Reifengröße, korrigiert. Einleitend wird abgefragt, ob die für einen Grobab­ gleich gesetzten Bedingungen erfüllt sind (Schritt 2), wobei folgende Bedingungen überwacht werden: Nichtvorliegen eines Bremsvorgangs, erkannt aus der Überwachung des Bremslichtkon­ taktes; Überschreiten einer Mindestgeschwindigkeit von 45 km/h; Vorliegen eines ausreichenden Maßes an Geradeausfahrt, erkannt durch Grenzwertunterschreitung differenzierter Links/Rechts-Ab­ weichungssignale gemessener Raddrehzahlen über einen ausreichend langen Zeitraum, z. B. 4,5 s; Grenzwertunterschreitung der Fahr­ zeugbeschleunigung, z. B. unterhalb 0,5 m/s², erkannt mittels Erfassung der mittleren Hinterachs-Radbeschleunigung.

Ist eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, so wird erneut abge­ fragt. Die obigen Grobabgleichbedingungen gewährleisten, daß das Befahren von µ-Split-Fahrbahnen oder Aquaplaningstellen er­ kannt und die Schnelleichung zum Grobabgleich angehalten wird. Ist schließlich ein sämtliche Grobabgleichbedingungen erfüllen­ der Fahrzustand erreicht, so wird zunächst ein Referenzrad be­ stimmt, auf das abgeglichen wird (Schritt 3). Hierzu werden die vier Raddrehzahlen gemessen und deren arithmetisches Mittel ge­ bildet. Das Rad mit der Drehzahl, die die geringste Abweichung von diesem Mittelwert aufweist, wird als Referenzrad ausgewählt. Wie oben erwähnt, vermeidet diese variable Referenzradauswahl das Abgleichen auf ein ungünstiges Rad. Der Grobabgleich wird auch bei aktiviertem Systemeingriff, z. B. Bremseneingriff bei ASR oder GDB, Motormomenteneingriff bei ASR, Zentralsperrenan­ steuerung bei Allradantrieb etc., durchgeführt. Der schnelle Grobabgleich auf ein ausgewähltes Referenzrad ist sinnvoll, da der Antriebsmomenteneinfluß auf den dynamischen Reifenabrollum­ fang im betrachteten Bereich geringer ist als der Einfluß von Misch- und Extrembereifung.

Daraufhin wird zum nächsten Schritt übergegangen (Schritt 4), in dem die eigentliche Skalierungsfaktorbestimmung im Rahmen des schnellen Grobabgleichs durchgeführt wird. Hierfür werden zunächst Ausgangswerte für die Skalierungsfaktoren vorgegeben. Das Referenzrad wird hierbei auf einen gleichbleibenden, fest vorgegebenen Skalierungsfaktor-Ausgangswert gesetzt, so daß ei­ ne konstante Orientierung aller Raddrehzahlen an einen Festwert gegeben ist, um, wie oben erwähnt, ein allmähliches Abdriften der Korrekturfaktoren zu verhindern. Dies bewirkt, daß die Ska­ lierungsfaktoren nicht durch mehrfaches, ungünstiges Hin- und Herwechseln von ungünstigen Reifen bis an vorgegebene Minimal- oder Maximalwerte hochgeschaukelt werden. Die restlichen drei anfänglichen Skalierungsfaktoren werden möglichst von einem vo­ rigen Raddrehzahlabgleich übernommen, damit der neuerliche Grobabgleich möglichst rasch abgeschlossen wird. Zu diesem Zweck werden die vier momentanen Skalierungsfaktoren jeweils nach einem Motorstopp abgespeichert. Sind die vormaligen Werte nicht vorhanden, können alternativ alle Skalierungsfaktoren anfänglich auf denselben Anfangswert gesetzt werden.

Nach Vorgabe der anfänglichen Skalierungsfaktoren werden nun die Raddrehzahlen erfaßt und nach geeigneter Filterung zur ge­ messenen Raddrehzahl gehörige Skalierungsfaktoren bezogen auf das Referenzrad ermittelt, die sich aus dem Quotient der Refe­ renzraddrehzahl zur Drehzahl des betrachteten Rades ergeben. Nach Filterung dieser ermittelten Skalierungsfaktoren wird für jedes Rad die Differenz zwischen dem noch gültigen Skalierungs­ faktor und dem ermittelten Skalierungsfaktor gebildet und diese Differenz ebenfalls einer Filterung unterzogen. Anschließend wird der neue Skalierungsfaktor durch inkrementale Erhöhung oder Erniedrigung des noch gültigen, bisherigen Skalierungsfak­ tors für jedes Rad gebildet, wobei sich die Richtung der stu­ fenweisen Werteveränderung aus dem Vorzeichen der ermittelten Skalierungsfaktordifferenz ergibt. Zur Erhöhung der Eichge­ schwindigkeit wird hierbei statt einer Erhöhung um 1 gegebenen­ falls ein höheres Inkrement gewählt, das betragsmäßig auf einen Bruchteil der ermittelten Differenz gesetzt wird, so daß die Eichgeschwindigkeit mit größerer momentaner Abweichung ansteigt und sich nach mehreren Programmzyklen mit zunehmender Annähe­ rung an den Sollwert verringert. In einem typischen Anwendungs­ fall, bei dem der fest vorgegebene Skalierungsfaktor auf den Wert 10000 gesetzt wird, wird als höheres Inkrement beispiels­ weise die einem Fünfundzwanzigstel der ermittelten Differenz nächstkommende ganze Zahl gewählt.

Das gegebenenfalls rekursive Verhalten wird durch eine an­ schließende Abfrage (Schritt 5) erzeugt, in der für jedes Rad festgestellt wird, ob die ermittelte Differenz zwischen dem durch die Raddrehzahl ermittelten und dem bisher vorliegenden Skalierungsfaktor betragsmäßig einen vorgegebenen Maximalwert, der z. B. 0,1% Abweichung zur fest vorgegebenen anfänglichen Re­ ferenzraddrehzahl beträgt, nicht überschreitet. Tritt eine Überschreitung für wenigstens ein Rad ein, wird vor den Schritt 4 zurückgekehrt, wonach eine erneute Raddrehzahlmessung und an­ schließend eine neuerliche inkrementale Skalierungsfaktorverän­ derung vorgenommen wird.

Liegen alle ermittelten Differenzen unterhalb der vorgegebenen Schranke, so wird der schnelle Grobabgleich beendet. Damit ein eventuell vorhandener Antriebschlupf der Hinterräder am Ende der schnellen Grobeichung nicht mit "weggeeicht" wird, wird an­ schließend zu den beiden Hinterradskalierungsfaktoren ein mo­ tormomentenabhängiger Offsetwert addiert, z. B. werden die Ska­ lierungsfaktoren um 0,4% angehoben, wenn das Antriebsmoment +1000 Nm beträgt, sowie um 0,2% vermindert, wenn das Antriebs­ moment -500 Nm beträgt (Schritt 6).

Nach dieser einmaligen Maßnahme eines Grobabgleichs nach einem Motorstart finden anschließend eine Abfrage statt (Schritt 7), ob die Bedingungen für einen Feinabgleich der Hinterräder zu den seitengleichen Vorderrädern gegeben sind. Vorausgesetzt werden hierzu: nahezu antriebsmomentenfreie Fahrt bei einer Ge­ schwindigkeit über 45 km/h (damit keine Vorderachs/Hinterachs- Ackermann-Korrektur bei Kurvenfahrt mehr erforderlich); nicht zu starke Kurvenfahrt, z. B. Lenkwinkel kleiner 50°; keine Brem­ senbetätigung, erkannt über Bremslichtkontakt; keine zu hohe Fahrzeugbeschleunigung oder instationäre Kurvenfahrt des Fahr­ zeugs.

Wird in diesem Abfrageschritt das Einhalten sämtlicher obiger Bedingungen erkannt, so wird mit der eigentlichen Feinabgleich­ ermittlung der Skalierungsfaktoren (Schritt 8) begonnen. Hierzu werden zunächst die Hinterraddrehzahlen erneut gemessen, die erhaltenen Werte gefiltert und daraus Skalierungsfaktoren für die Hinterräder ermittelt, die sich aus dem Quotienten aus der korrigierten Drehzahl des seitengleichen Vorderrades zur gemes­ senen Drehzahl des Hinterrades ergeben. Nach Filterung dieser ermittelten Hinterrad-Skalierungsfaktoren wird wiederum die Differenz zwischen den bislang vorliegenden und den frisch er­ mittelten Hinterrad-Skalierungsfaktoren gebildet und einer Fil­ terung unterzogen. Daraufhin findet eine feine inkrementale Er­ höhung des bisherigen, noch gültigen jeweiligen Hinterrad-Ska­ lierungsfaktors in der durch das Vorzeichen der ermittelten Differenz vorgegebenen Richtung statt.

Die Feinheit dieses Abgleichs gegenüber dem oben beschriebenen Grobabgleich läßt sich an einem Beispiel erkennen, in dem bei der Grobeichung eine Schritterhöhung um wenigstens eine Einheit pro 10 Programmzyklen á 15 ms stattfindet, während beim Feinab­ gleich in diesem Fall um eine Einheit pro 100 Programmzyklen á 15 ms angeglichen wird. In einem typischen Beispiel kann bei dieser Feineichung bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 50 km/h das abzugleichende Rad in einer Minute um 0,2 km/h korrigiert werden (d. h. um 0,4%/min). Nach der Inkrementierung der Hinter­ radskalierungsfaktoren, die wie gesagt in Richtung größerer oder - als eigentliche Dekrementierung - kleinerer Skalierungs­ faktorwerte erfolgen kann, werden mit diesen neuen gültigen Hinterrad-Skalierungsfaktoren korrigierte Hinterraddrehzahlen gebildet, und zwar jeweils als Produkt der gemessenen Hinter­ raddrehzahl mit dem neuen gültigen Skalierungsfaktor des be­ treffenden Hinterrades. Nach Filterung dieser Werte liegen für die Hinterräder die auf die seitengleichen Vorderräder fein abgeglichenen, korrigierten Hinterraddrehzahlen vor. Daraufhin wird vor den Feinabgleich-Abfrageschritt zurückgegangen, um einen neuerlichen Feinabgleich einzuleiten und auf diese Weise kontinuierlich abgeglichene Raddrehzahlen vorliegen zu haben. Alternativ kann der Feinabgleich auch erst in größeren Zeitab­ ständen wiederholt werden.

Wird im Abfrageschritt für einen seitengleichen Feinabgleich festgestellt, daß eine der Bedingungen nicht eingehalten wird, so wird in einem nächsten Schritt abgefragt, ob ein Feinab­ gleich der achsgleichen Räder untereinander, also des linken vorderen zum rechten vorderen und des linken hinteren zum rech­ ten hinteren Rad möglich ist (Schritt 9). Ein derartiger Fein­ abgleich ist im Gegensatz zum seitengleichen Feinabgleich auch bei Vorliegen eines größeren Antriebs- und damit Hinterachs­ tellerradmoments möglich. Die weiteren Bedingungen entsprechen im wesentlichen denen für den seitengleichen Feinabgleich, wo­ bei allerdings nur ein geringeres Maß an Kurvenfahrt zugelassen wird. Hierbei wird anfänglich ein Lenkwinkel von 20° zugelassen, der nach mehrmaligem Überschreiben der Skalierungsfaktoren suk­ zessive bis auf 3° verringert wird.

Wird eine der abgefragten Bedingungen nicht eingehalten, so kehrt das Verfahren zur Stufe vor der Abfrage für den seiten­ gleichen Feinabgleich zurück. Wird das Einhalten der Bedingun­ gen erkannt, so wird der eigentliche Feinabgleich des vorderen linken zum vorderen rechten und zeitgleich des hinteren linken zum hinteren rechten Rad durchgeführt (Schritt 10). Hierzu wer­ den einleitend die Drehzahlen der beiden linken Räder gemessen, die erhaltenen Werte gefiltert und aus diesen Werten zugehörige Skalierungsfaktoren für diese Räder mittels des Quotienten der korrigierten Drehzahl des zugehörigen rechten Rades zu der ge­ messenen Drehzahl des linken Rades ermittelt. Nach Filterung der neuen Skalierungsfaktoren für die linken Räder werden wie­ derum in der oben beschriebenen Weise die Differenzen zwischen bisher vorliegenden und den ermittelten Skalierungsfaktoren für die linken Räder berechnet und diese Differenzwerte gefiltert.

Anschließend werden die Skalierungsfaktoren sämtlicher Räder in der jeweils durch die ermittelten Abweichungsdifferenzen vorge­ gebenen Richtung inkremental erhöht bzw. erniedrigt und mit diesen neuen, nunmehr gültigen Skalierungsfaktoren die korri­ gierten Raddrehzahlen neu bestimmt als Produkt aus den bisheri­ gen Raddrehzahlen mit den neuen Skalierungsfaktoren. Im Unter­ schied zum seitengleichen Feinabgleich werden also beim achs­ gleichen Feinabgleich die Skalierungsfaktoren beider abzuglei­ chender Räder inkremental aufeinander zubewegt, was bei glei­ chem Inkrement eine höhere Eichgeschwindigkeit von beispiels­ weise 0,8%/min ergibt, d. h. in einer Minute kann bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 100 km/h eine Vorder- oder Hinterachs- Links/Rechts-Abweichung um 0,8 km/h korrigiert werden.

Nach Beendigung des achsgleichen Feinabgleichs wird zur Stufe vor der Abfrage für seitengleichen Feinabgleich zurückgekehrt, wodurch das Verfahrensprogramm in sich geschlossen wird. Nicht explizit dargestellt ist, daß bei einem späteren Motorstopp, wie bereits oben erwähnt, die vorliegenden Raddrehzahlskalie­ rungsfaktoren abgespeichert werden, um als Anfangswerte für ei­ nen Grobabgleich nach einem späteren erneuten Motorart zu die­ nen. Es versteht sich außerdem, daß geeignete Sicherheits­ schwellen in das Verfahrensprogramm integriert sind, z. B. Mini­ mal- und Maximalwerte für die Skalierungsfaktoren, um eventuel­ le Meß- und Berechnungsfehler abzufangen.

Das vorliegende Verfahren erlaubt einen schnellen und präzisen Raddrehzahlabgleich. Ein Programmzyklus mit Erfassung der Meß­ werte, Filterung und Berechnung der Größen dauert 15 ms oder kürzer. Das Antriebs-, d. h. Hinterachstellerradmoment, wird bei Fahrzeugen mit Automatikgetrieben über das Turbinenmoment be­ stimmt, wozu, falls vorhanden, direkt das Motormoment erfaßt wird oder das Turbinenmoment aus Drosselklappenwinkel, Motor­ drehzahl und Wandlerkennfeld berechnet wird. Der Lenkradwinkel wird aus der Links/Rechts-Abweichung der Vorderräder und der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit ermittelt, wozu die Vorderrad­ drehzahlen entsprechend aufbereitet werden.

Mit dem beschriebenen Algorithmus wird eine Raddrehzahlab­ gleichgenauigkeit von höchstens 0,1% Abweichung aller vier durch die Drehzahlskalierungsfaktoren korrigierten Raddrehzah­ len untereinander bei schlupffreiem Rollen erzielt. Das Rad­ drehzahlabgleichverfahren kann mit geringfügigen Modifikationen bei Fahrzeugen mit unterschiedlichen Reifenschlupfregelsyste­ men, wie ABS, ASR, SMR und GDB, verwendet werden.

Claims (10)

1. Verfahren zum Abgleichen von Raddrehzahlen für ein Kraft­ fahrzeug, insbesondere mit einem Radschlupfregelsystem, dadurch gekennzeichnet, daß für die Räder Drehzahlskalierungsfaktoren zum Bilden einan­ der angeglichener korrigierter Raddrehzahlen in folgenden Schritten bestimmt werden:

• a) grobstufige Skalierungsfaktorbestimmung mittels Durchfüh­ ren eines schnellen Grobabgleichs auf ein Referenzrad, wenn fehlende oder höchstens geringe Kurvenfahrt, das Überschreiten einer Mindestgeschwindigkeit und eine höch­ stens geringe Fahrzeugbeschleunigung erkannt sind, und
• b) anschließend feinstufige Skalierungsfaktorbestimmung mit­ tels Durchführen eines Feinabgleichs entweder jedes Rades einer Achse zum jeweils seitengleichen Rad der anderen Achse, wenn ein höchstens geringes Antriebsmoment und das Überschreiten einer Mindestgeschwindigkeit erkannt sind, oder jedes Rades einer Seite zum jeweils achsgleichen, ge­ genüberliegenden Rad, wenn ein größeres Antriebsmoment, eine höchstens mäßige Kurvenfahrt und das Überschreiten einer Mindestgeschwindigkeit erkannt sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Durchführung des Schrittes a) zunächst

• a.1) ein Rad als Referenzrad ausgewählt und dessen Drehzahlska­ lierungsfaktor auf einen fest vorgegebenen Wert gesetzt wird sowie anschließend
• a.2) gegebenenfalls wiederholt die Drehzahlen aller Räder ge­ messen und in Abhängigkeit vom Quotienten der gemessenen Drehzahl jedes Rades zu der des Referenzrades aus den bis­ herigen Drehzahlskalierungsfaktoren neue Drehzahlskalie­ rungsfaktoren und daraus grob korrigierte Drehzahlen für alle Räder ermittelt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt a.1) die Drehzahlen aller Räder einmalig gemes­ sen werden und dasjenige Rad als Referenzrad ausgewählt wird, das die geringste Drehzahlabweichung vom arithmetischen Mittel­ wert aller gemessenen Drehzahlen aufweist.

4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt a.2) so oft wiederholt wird, bis sämtliche Ab­ weichungen der neu bestimmten von den bisherigen Drehzahlska­ lierungsfaktoren einen vorgegebenen Grenzwert unterschreiten.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende der schnellen Grobeichung ein antriebsmomentabhän­ giger Offsetbetrag zu den neu ermittelten Drehzahlskalierungs­ faktoren für die Hinterräder addiert wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt b) zum Feinabgleich eines Rades zu einem anderen gegebenenfalls wiederholt die Drehzahl des einen Rades gemessen und in Abhängigkeit vom Quotienten dieser im Feinabgleich ge­ messenen Drehzahl zu der im Grobabgleich ermittelten Drehzahl des anderen Rades aus den bisherigen Drehzahlskalierungsfakto­ ren neue Drehzahlskalierungsfaktoren und daraus fein korrigier­ te Drehzahlen für die beiden Räder ermittelt werden.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der neuen Drehzahlskalierungsfaktoren die bisherigen Drehzahlskalierungsfaktoren inkremental in Richtung zu Skalierungsfaktorwerten hin erhöht werden, die sich aus den Quotienten der gemessenen Raddrehzahlen der beiden jeweils be­ trachteten Räder ergeben.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Fall des Schrittes b) die Hinterräder zu den sei­ tengleichen Vorderrädern fein abgeglichen werden, wobei die aus dem Grobabgleich ermittelten Drehzahlskalierungsfaktoren der Vorderräder konstant gehalten und die Drehzahlskalierungsfakto­ ren der Hinterräder neu ermittelt werden.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet daß im zweiten Fall des Schrittes b) bei dem Feinabgleich der Drehzahlen achsgleicher Räder jeweils für beide Räder neue Drehzahlskalierungsfaktoren aus den bisherigen durch jeweilige inkrementale Veränderung der beiden bisherigen Drehzahlskalie­ rungsfaktoren aufeinanderzu ermittelt werden.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung des Maßes an Kurvenfahrt die Drehzahlen des linken und des rechten Rades einer Achse zeitabhängig erfaßt, die jeweilige Links/Rechts-Abweichung ermittelt und deren Zeit­ abhängigkeit differenziert wird, wobei auf fehlende oder höch­ stens geringe Kurvenfahrt geschlossen wird, wenn die differen­ zierte Links/Rechts-Abweichung einen vorgebbaren Grenzwert un­ terschreitet.