DE4320695A1

DE4320695A1 - Hydraulisches Bremseinrichtungs-Steuersystem

Info

Publication number: DE4320695A1
Application number: DE4320695A
Authority: DE
Inventors: Naoki Kaneda; Hideyuki Fujinami
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1992-06-22
Filing date: 1993-06-22
Publication date: 1993-12-23
Also published as: FR2692538A1; US5358081A; FR2692538B1; JPH061211A

Description

Die Erfindung betrifft allgemein ein hydraulisches Brems einrichtungs-Steuersystem.

Auf dem Gebiet großer Fahrzeuge wie beispielsweise Lastwagen, Busse und dergleichen ist ein Fahrzeug bekannt, welches ein hydraulisches Bremseinrichtungssystem umfaßt, wie den in US- Patenten 4,262,781 und 4,711,328 offenbart. Wenn das Fahrzeug entlang einer abschüssigen Bahn fährt, erzeugt das hydrauli sche Bremseinrichtungssystem ein Bremsmoment, um dadurch die hohe Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu vermindern und zu ver meiden, daß eine Friktionsbremseinrichtung aufgrund des Tem peraturanstiegs nachläßt, um auf diese Weise die Sicherheit des Fahrzeugs und die Dauerhaftigkeit von Friktionselementen zu verbessern. Das hydraulische Bremseinrichtungssystem (oder Retardersystem) umfaßt einen Rotor, der an einer drehenden Welle wie beispielsweise einer Propellerwelle oder derglei chen zu befestigen ist, welcher zusammen mit einem Rad ge dreht wird, und einen Stator, der an dem Körper des Fahrzeugs derart befestigt ist, daß er nicht drehbar ist. In dem hydraulischen Bremseinrichtungssystem ist der Rotor mit der Welle verbunden und daran befestigt durch eine Kupplungsein richtung, Arbeitsflüssigkeit wird durch den Rotor aufgerührt, und es wird ein Bremsmoment erzeugt aufgrund des Reibungsver lustes der Arbeitsflüssigkeit und auch aufgrund des Kollisi onsverlustes mit dem Stator.

Da jedoch das durch das hydraulische Bremseinrichtungssystem zu erzeugende Bremsmoment, wenn der Druck der Arbeitsflüssig keit in der hydraulischen Bremseinrichtung (retarder) kon stant ist, entsprechend der Umdrehungszahl der Welle erhalten wird, das heißt entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und somit das in dem Langsamfahrzustand des Fahr zeugs erhältliche Bremsmoment klein ist, besteht die Möglich keit, daß ein Fahrer, der nicht mit dem hydraulischen Brems system vertraut ist, sein Fahrzeug so fahren kann, daß es einen vorausfahrenden Wagen rammt, wenn der Fahrer im Begriff steht, das Fahrzeug anzuhalten oder wenn er mit der niedrigen Fahrgeschwindigkeit fährt. Auch wenn der Fahrer fortfährt, das Fahrzeug bei den niedrigen Geschwindigkeiten von 30 bis 50 km/h zu fahren auf einer langen Gefällstrecke, wie zum Beispiel einer Bergstraße, ist die durch die hydraulische Bremseinrichtung erhaltene Geschwindigkeitsverminderung klein, was zu einem minderwertigen Betriebsgefühl führt.

Die Erfindung bezweckt die Beseitigung der technischen Pro bleme, die sich in dem oben erwähnten herkömmlichen hydrauli schen Bremseinrichtungssystem finden. Dementsprechend ist ein Ziel der Erfindung die Schaffung eines hydraulischen Brems einrichtungssystems, das imstande ist, sogar in einem Fahrzu stand eines Fahrzeugs mit niedriger Geschwindigkeit ein großes Bremsmoment zu erzielen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines hydraulischen Bremseinrichtungssystems, welches imstande ist, eine große Geschwindigkeitsverminderung zu erzielen, wenn ein Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit in einer langen Ge fällstrecke wie beispielsweise einer Bergstraße fährt, und welches zu einem guten Betriebsgefühl führt.

Diese und weitere Ziele der Erfindung können erreicht werden durch die Schaffung eines hydraulischen Bremseinrichtungssy stems, welches gemäß der Erfindung eine hydraulische Brems einrichtung umfaßt, die an einer zusammen mit einem Rad rotierenden Welle angebracht ist, immer mit Arbeitsflüssigkeit aufgefüllt ist und einen Rotor und einen nichtdrehbaren Sta tor enthält, ferner eine Kupplungseinrichtung, welche durch eine Antriebseinrichtung angetrieben wird und den Rotor mit der Welle verbindet oder von ihr löst, einen geschlossenen Kreis, welcher den Einlaß der Arbeitsflüssigkeit der hydrauli schen Bremseinrichtung mit dem Auslaß der hydraulischen Bremseinrichtung verbindet, eine Luft-Flüssigkeit-Umwand lungseinrichtung, die einen Luftdruck auf die Arbeitsflüssig keit in dem geschlossenen Kreis ausübt, eine Druckreduzier einrichtung, die den Druck der Luft umschalten kann, die der Luftflüssigkeit-Umwandlungseinrichtung von einer Druckluft quelle zuzuführen ist, sowie eine Geschwindigkeitsnachweis einrichtung, welche die Tatsache ermittelt, daß ein Fahrzeug mit einer Fahrgeschwindigkeit fährt, die gleich einer vorge gebenen Fahrgeschwindigkeit oder kleiner ist. Gemäß der vor liegenden hydraulischen Bremseinrichtung wird, wenn von der Geschwindigkeitsnachweiseinrichtung ein Nachweissignal gegeben wird, die Druckreduziereinrichtung umgeschaltet in einen Zu stand, in welchem ihr Druck höher ist als ein Einstelldruck bei den Fahrgeschwindigkeiten, die größer als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit sind, und der Luft-Flüssigkeit-Umwand lungseinrichtung wird die Hochdruckluft von der Druckluft quelle zugeführt.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann die Druckredu ziereinrichtung bestehen aus einem ersten Druckreduzierventil zum Reduzieren des Drucks der Luft, die der Luft-Flüssigkeit- Umwandlungseinrichtung von einer Druckluftquelle zuzuführen ist, auf einen niedrigen Druck, aus einem zweiten Druckredu zierventil zum Reduzieren des Luftdrucks auf einen mittleren Druck, einem Niedriggeschwindigkeits-Druckreduzierventil zum Reduzieren des Luftdrucks auf einen hohen Druck, und einem Schaltventil, das eine Niedrigdruckstellung, eine Mittel druckstellung und eine Hochdruckstellung aufweist, die dazu verwendet werden, den Druck der Luft umzuschalten, welche der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung über das erste Druck reduzierventil, das zweite Druckreduzierventil und das Nied riggeschwindigkeits-Druckreduzierventil zuzuführen ist. Und wenn durch die Geschwindigkeitsnachweiseinrichtung ein Nach weissignal gegeben wird, während das Schaltventil die Mittel druckstellung annimmt, dann wird das Schaltventil in die Hochdruckstellung umgeschaltet, um dadurch der Luft-Flüssig keit-Umwandlungseinrichtung die Luft mit hohem Druck von der Druckluftquelle zuzuführen.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann die Druckreduziereinrichtung aus einem proportionalen elektroma gnetischen Ventil auch bestehen, das in der Lage ist, den Druck der Luft, welche der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungsein richtung von der Druckluftquelle zuzuführen ist, stufenlos zu steuern oder zu vermindern. Das heißt, in dieser Ausführungs form wird dann, wenn durch die Geschwindigkeitsnachweisein richtung nachgewiesen wird, daß ein Fahrzeug mit einer Ge schwindigkeit fährt, die gleich der vorgegebenen Fahrge schwindigkeit oder niedriger ist, das proportionale elektro magnetische Ventil gesteuert auf der Grundlage eines Steuer wertes, der einzustellen ist gemäß dem durch die Geschwindig keitsnachweiseinrichtung gegebenen Nachweissignal, um dadurch allmählich den Druck der Luft zu erhöhen, welcher der Luft- Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung zuzuführen ist, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs sich vermindert.

Wenn die Kupplungseinrichtung mit der Antriebseinrichtung verbunden ist, während das Fahrzeug fährt, dann beginnt der Rotor zusammenhängend mit der Welle zu rotieren, und die hydraulische Bremseinrichtung wird in Tätigkeit gesetzt. Und der Druck der Luft von der Druckluftquelle wird durch die Druckreduziereinrichtung reduziert und wird dann in die Luft- Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung eingeleitet, und die Luft, die einen vorbestimmten Druck aufweist, wird an die Arbeits flüssigkeit in dem geschlossenen Kreis angelegt, wodurch ein Bremsmoment entsprechend dem Steuerdruck erzeugt wird. Das heißt, in einer Zirkulationsumgebung, in welcher der Eigen pumpvorgang des Rotors der Arbeitsflüssigkeit, welche auch als Kühlelement dient, gestattet, von dem Einlaß der Arbeitsflüs sigkeit einzuströmen und aus dem Auslaß der Arbeitsflüssigkeit auszuströmen, kollidiert die Arbeitsflüssigkeit, welcher kine tische Energie erteilt wird, wenn sie durch den Rotor aufge rührt wird, mit dem Stator, um dadurch die kinetische Energie der Arbeitsflüssigkeit in thermische Energie umzuwandeln und auf diese Weise eine Bremswirkung zu erzeugen.

Wenn das Fahrzeug seine Geschwindigkeit vermindert auf eine Fahrgeschwindigkeit, die gleich einer vorgegebenen Fahrge schwindigkeit oder niedriger ist und durch die Geschwindig keitsnachweiseinrichtung ein Nachweissignal gegeben wird, dann wird auf diese Weise die Druckreduziereinrichtung umgeschal tet in einen Zustand, dessen Druck höher ist als ein Ein stelldruck bei Fahrgeschwindigkeiten, welche die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit übersteigen. Folglich wird dann der Luft- Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung die Druckluft mit hohem Druck von der Druckluftquelle zugeführt. Infolgedessen kann bei den Fahrgeschwindigkeiten, die gleich der vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit oder niedriger sind, die Knappheit des Bremsmomentes durch die hydraulische Bremseinrichtung ausge glichen werden, so daß eine angemessene Geschwindigkeitsre duktion erzielt werden kann.

Gemäß einem anderen Aspekt eines hydraulischen Bremseinrich tungs-Steuersystems der Erfindung wird nun, wenn, während ein Schaltventil, das eine Niedrigdruckstellung, eine Mittel druckstellung oder eine Hochdruckstellung aufweist, sich in der Mitteldruckstellung befindet, ein Fahrzeug sich verlang samt auf eine Fahrgeschwindigkeit, die gleich einer vorgege benen Fahrgeschwindigkeit oder niedriger ist, und durch die Geschwindigkeitsnachweiseinrichtung ein Nachweissignal gegeben wird, das Schaltventil in seine Hochdruckstellung umgeschal tet. Dies bewirkt, daß der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungsein richtung die Hochdruckluft von der Druckluftquelle zugeführt wird. Infolgedessen kann bei den Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugs, die gleich der vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit oder niedriger sind, die Knappheit des Bremsmomentes durch die hydraulische Bremseinrichtung ausgeglichen werden, so daß eine angemessene Geschwindigkeitsreduktion geschaffen werden kann.

Gemäß noch einem weiteren Aspekt eines hydraulischen Brems einrichtungs-Steuersystems der Erfindung wird ferner, wenn durch die Geschwindigkeitsnachweiseinrichtung ein Nachweissi gnal gegeben wird, dann ein Steuerwert eingestellt entspre chend dem durch die Geschwindigkeitsnachweiseinrichtung gege benen Nachweissignal. Und das proportionale elektromagneti sche Ventil wird gesteuert auf der Grundlage des Steuerwer tes, und der Druck der Luft, die der Luft-Flüssigkeit-Umwand lungseinrichtung zuzuführen ist, wird allmählich erhöht auf einen hohen Druck, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs nachläßt. Das heißt, die Drucksteuerung durch das proportio nale elektromagnetische Ventil wird hintereinander ausgeübt auf der Grundlage der Steuerwerte entsprechend den durch die Geschwindigkeitsnachweiseinrichtung gegebenen Nachweissigna len, so daß der Druck der Luft, die der Luft-Flüssigkeit- Umwandlungseinrichtung zuzuführen ist, allmählich auf einen hohen Druck verändert wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs sich vermindert. Infolgedessen kann bei Fahrge schwindigkeiten, die gleich der vorgegebenen Fahrgeschwindig keit oder niedriger sind, die Knappheit des Bremsmomentes durch die hydraulische Bremseinrichtung ausgeglichen werden, um dadurch eine angemessene Geschwindigkeitsreduktion zu schaffen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungs form eines hydraulischen Bremseinrichtungs-Steuer systems gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Schaltbild des obigen hydraulischen Bremsein richtungs-Steuersystems;

Fig. 3 ein Diagramm der äquivalenten Verlangsamung als Funktion der Umdrehungszahl oder Fahrzeuggeschwin digkeit bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 4 eine schematische Ansicht einer zweiten Ausfüh rungsform eines hydraulischen Bremseinrichtungs- Steuersystems gemäß der Erfindung;

Fig. 5 ein Schaltbild der zweiten Ausführungsform;

Fig. 6 ein Blockschaltbild der Bauteile der zweiten Aus führungsform;

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm der Arbeitsweise der zweiten Ausführungsform; und

Fig. 8 ein Diagramm der äquivalenten Verlangsamung als Funktion der Umdrehungszahl oder Fahrzeuggeschwin digkeit bei der zweiten Ausführungsform.

In den Fig. 1 bis 3 ist eine erste Ausführungsform eines hydraulischen Bremseinrichtungs-Steuersystems gemäß der Er findung gezeigt. Das hydraulische Bremseinrichtungssystem, wie in Fig. 1 gezeigt, besteht hauptsächlich aus einer hydraulischen Bremseinrichtung 11, einer hydraulischen Brems einrichtungseinheit 1 mit einer Kupplungseinrichtung und einem Druckluftzylinder 17, einer Kühler- und Pumpeneinheit 2, einer Drucksteuereinrichtung 3, einer Kupplungssteuer einrichtung 6, einer Druckluftquelle 4 und einem Bremsein richtungsschalter 5. Die hydraulische Bremseinrichtung 11 umfaßt ein nichtdrehbares Gehäuse 11c, das fest angebracht ist an einem (in dieser Figur nicht gezeigten) Element, welches auf der Fahrzeugkörperseite vorgesehen ist, wie zum Beispiel ein Rahmenseitenelement, eine hintere Getriebeab deckung oder dergleichen. Eine drehende Welle 10, von welcher ein Endabschnitt mit einer Getriebeabtriebswelle oder der gleichen zu verbinden ist, erstreckt sich durch den Mittel abschnitt des Gehäuses 11c mittels geeigneter Dichtungsteile und Lager derart, daß die Welle 10 flüssigkeitsdicht frei drehbar ist. Der andere Endabschnitt der Welle 10 ist über eine Propellerwelle oder dergleichen (nicht gezeigt) mit dem Rad des Fahrzeugs verbunden und ist zusammen mit dem Fahr zeugrad drehbar.

Auf diese Weise wird in der Peripherie der Welle 10 eine flüssigkeitsdichte Bremseinrichtungskammer 12 definiert, wel che durch das Gehäuse 11c definiert ist und immer mit der Ar beitsflüssigkeit (Öl oder Wasser) geladen und gefüllt ist. In der Bremseinrichtungskammer 12 sind vorgesehen ein Stator 15 mit radialen Flügeln mit der Welle in ihrem Zentrum und ein fixierbarer Rotor 16, welcher gegenüber dem Stator angeordnet ist und undrehbar ist bezüglich Teilen, die auf der Seite der Welle 10 angeordnet sind. Der Stator 15 ist einteilig mit dem Gehäuse 11c und ist im wesentlichen undrehbar an einem Ele ment befestigt, das auf der Fahrzeugkörperseite angeordnet ist.

Ferner umfaßt das Gehäuse 11c einen Arbeitsflüssigkeitseinlaß 11a, der bei dem Mittelabschnitt der Bremseinrichtungskammer 12 angeordnet ist, und einen Arbeitsflüssigkeitsauslaß 11b, der in dem äußeren Umfangsabschnitt der Bremseinrichtungskam mer 12 angeordnet ist.

Ferner ist in dem inneren Umfangsabschnitt des Rotors 16 eine Mehrfachscheiben-Naßkupplungseinrichtung 13 angeordnet, welche in der Lage ist, ein auf der Seite der Welle 10 vorge sehenes Element mit dem Rotor 16 zu verbinden oder von ihm zu lösen. Die Kupplungseinrichtung 13 umfaßt eine Mehrzahl von Druckplatten 14, die jeweils in einem Kreisring ausgebildet sind, ein zylindrisches Lagerteil 19, welches an dem Rotor 16 befestigt ist und über ein erstes Lager 13a drehbar an dem Gehäuse 11c gelagert ist, und welches auch mit einer passen den der Druckplatten 14 in Keilnutenverbindung steht, um sie dadurch verschiebbar in ihrer Mittelachsenrichtung zu lagern, und ein zweites Lager 13b zum Lagern einer beweglichen Platte der Druckplatten 14, die in einem Endabschnitt desselben der art gelegen ist, daß die Druckplatte frei gedreht werden kann.

An die Kupplungseinrichtung 13 ist ein Druckluftzylinder 17 angefügt, welcher als Antriebseinrichtung dient. Der Druck luftzylinder 17 umfaßt eine Druckkammer 17c, die durch eine Membran 17a zu definieren ist, und ein Verbindungselement 17b, welches dazu verwendet wird, die Membran 17a mit dem zweiten Lager 13b zu verbinden.

Andererseits stehen mehrere Kupplungsplatten 18 mit der Welle 10 derart in Keilnutenverbindung, daß sie in deren Axialrich tung verschiebbar sind, und sind jeweils zwischen den ent sprechenden Druckplatten 14 angeordnet.

Wenn bei dem geschilderten Aufbau die Druckluft von der Druckluftquelle 4 der Druckkammer 17c des Druckluftzylinders 17 zugeführt wird über ein erstes Schaltventil 31, das später beschrieben wird, dann wird die in einem Endabschnitt gele gene verschiebbare Druckplatte 14 hineingeschoben über die Membran 17a, das Verbindungselement 17b und das zweite Lager 13b und drückt damit die entsprechenden Druckplatten 14 gegen die Kupplungsplatten 18, die zusammenhängend mit der Welle 10 drehbar sind, so daß die Kupplungseinrichtung 13 eingerückt wird. Dies dreht das zylindrische Lagerteil 19, welches über das erste Lager 13a drehbar an dem Gehäuse 11c gelagert ist, und der mit dem Lagerteil 19 zusammenhängende Rotor 16 wird veranlaßt, sich zusammenhängend mit der Welle 10 zu drehen. Und die kinetische Energie der zwischen dem Rotor 16 und dem Stator 15 eingefüllten Flüssigkeit wird in thermische Energie umgewandelt und erzeugt dadurch ein Bremsmoment.

Die Kupplungssteuereinrichtung 6 weist ein erstes Schaltven til 31 und ein Druckreduzierventil 35 auf. Das erste Schalt ventil 31, welches das Druckreduzierventil 35 einschließt, ist zwischen die Druckluftquelle 4 und die Druckkammer 17c des Druckluftzylinders 17 zwischengeschaltet und weist eine Stellung b auf, um den Druck der Druckluft von der Druckluft quelle 4 über das Druckreduzierventil 35 zu der Druckkammer 17c zu reduzieren, und eine Position a, um die Druckkammer 17c zu entleeren.

Ferner umfaßt die Drucksteuereinrichtung 3 ein zweites Schaltventil 32 und ein drittes Schaltventil 95. Das zweite Schaltventil 32 und das dritte Schaltventil 95 umfassen ein erstes Druckreduzierventil 33, ein zweites Druckreduzierven til 34 und ein Niedriggeschwindigkeits-Druckreduzierventil 93, welche stromauf der Ventile 32 und 95 und parallel zuein ander angeordnet sind und als Reduziereinrichtung dienen, und welche zwischengeschaltet sind zwischen die Druckluftquelle 4 und die Luftkammer 25d der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungsein richtung 25, welche später beschrieben wird. Das zweite Schaltventil 32 und das dritte Schaltventil 95 fungieren also als Schaltventil, um die Druckluft von der Druckluftquelle der Luftkammer 25d zuzuführen über eines der drei Ventile, nämlich das erste und das zweite Druckreduzierventil 33, 34 und das Niedriggeschwindigkeitsventil 93. Aus diesem Grund weist das zweite Schaltventil 32 eine Niedrigdruckstellung d und eine Mitteldruck- und Hochdruckstellung c auf, während das dritte Schaltventil 95 eine Mitteldruckstellung e und eine Hochdruckstellung f aufweist. Das zweite Schaltventil 32 und die Luftkammer 25d sind miteinander über eine Leitungsan ordnung 36 verbunden, und das zweite Druckreduzierventil 34 und das Niedriggeschwindigkeitsventil 93 sind mit einer Ein laßöffnung des zweiten Schaltventils 32 über das dritte Schaltventil 95 verbunden.

Dem ersten und zweiten Druckreduzierventil 33, 34 und dem Niedriggeschwindigkeitsventil 92 werden jeweils Einstell drucke mit unterschiedlichen Intensitäten erteilt. Aus diesem Grund wird entsprechend der Niedrigdruckstellung d bei dem normalen Zustand des zweiten Schaltventils 32 der Druck der Druckluft von der Druckluftquelle 4 durch das erste Druckre duzierventil 33 reduziert und eingestellt auf einen relativ niedrigeren Einstelldruck (zum Beispiel 0,5 kgf/cm²) und dann der Luftkammer 25d der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrich tung 25 zugeführt. Ferner wird, indem zugelassen wird, daß das zweite Schaltventil 32 die Mitteldruck- und Hochdruck stellung c einnimmt und das dritte Schaltventil 33 seinen Normalzustand oder die Mitteldruckstellung e einnimmt, die Druckluft der Druckluftquelle 4 vermindert auf einen mittle ren Druck (zum Beispiel 1,0 kgf/cm²), durch das zweite Druck reduzierventil 34 und wird dann in die Luftkammer 25d der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung 25 geleitet. Gleich zeitig wird, indem zugelassen wird, daß das zweite Schaltven til 32 die Mitteldruck- und Hochdruckstellung c annimmt und das dritte Schaltventil 95 die Hochdruckstellung f einnimmt, die Druckluft der Druckluftquelle 4 auf einen hohen Druck (zum Beispiel 2,0 kgf/cm²) gesteuert durch das Niedrigge schwindigkeitsventil 93 und wird dann in die Luftkammer 25d der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung 25 geleitet.

Auf diese Weise dienen die drei Druckreduzierventile 33, 34 und 93, welche in dem zweiten Schaltventil 32 und dem dritten Schaltventil 95 enthalten sind, als Druckreduzierventil, wel ches in der Lage ist, den Druck, der von der Druckluftquelle 4 an die Luftkammer 25d der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungsein richtung 25 zu liefern ist, umzuschalten auf den niedrigen Druck, mittleren Druck und hohen Druck. Ferner sind die Druckreduzierventile 33, 34 und das Niedriggeschwindigkeits ventil 93 jeweils in der Lage, den Druck auf der Sekundär seite, das heißt auf der Seite der Luftkammer 25d der Luft- Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung 25 zu entspannen.

Das oben erwähnte erste Schaltventil 31, zweite Schaltventil 32 und dritte Schaltventil 95 sind jeweils verbunden mit ei nem Bremseinrichtungsschalter 5, und eines der drei Ventile 31, 32 und 95 kann wahlweise geschaltet und verbunden werden durch eine Steuerschaltung, welche später beschrieben wird.

Andererseits ist der in dem Gehäuse 11c vorgesehene Arbeits flüssigkeitseinlaß 11a über den geschlossenen Kreis 21 und die Kühler- und Pumpeneinheit 2 verbunden mit dem in dem Ge häuse 11c ausgebildeten Arbeitsflüssigkeitsauslaß 11b. Das heißt, mit dem geschlossenen Kreis 21 sind eine Pumpe 22 und ein Arbeitsflüssigkeitskühler 23 verbunden, welche dazu ver wendet werden, die Arbeitsflüssigkeit hintereinander von der Seite des Arbeitsflüssigkeitseinlasses 11a zu zirkulieren. Die Pumpe 22 wird drehend angetrieben durch einen Elektromotor 22a, während der Arbeitsflüssigkeitskühler 23 durch einen Ven tilator 23a luftgekühlt wird.

Ferner ist an den geeigneten Abschnitt (in der dargestellten Ausführungsform ein Endabschnitt des Arbeitsflüssigkeitsküh lers 23) des geschlossenen Kreises 21 über eine Rohranordnung 28 die Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung 25 angeschlos sen, welche dazu verwendet wird, die Arbeitsflüssigkeit des geschlossenen Kreises 21 und damit die Arbeitsflüssigkeit der hydraulischen Bremseinrichtung 11 mit Luft zu beaufschlagen. Die Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung 25 umfaßt die Ar beitsflüssigkeitskammer 25c zum Speichern der Arbeitsflüssig keit und die Luftkammer 25d, die gebildet ist durch Untertei len des Hauptkörpers 25a der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungsein richtung 25 mittels eines Gummifilmes 25b, welcher ein fle xibler Film ist, der luftdicht und leicht zu deformieren ist. Die Arbeitsflüssigkeitskammer 25c ist immer an den geschlosse nen Kreis 21 angeschlossen, und ferner ist die Luftkammer 25d mit der Druckluftquelle 4 verbunden über eines der drei Druckreduzierventile 33, 34, 93, die jeweils parallel zuein ander stromauf des oben erwähnten zweiten Schaltventils 32 oder dritten Schaltventils 95 angeordnet sind, und diese zwei Schaltventile 32, 95, so daß die Druckluft mit einem vorgege benen Druck der Luftkammer 25d zugeführt wird. Dies macht es möglich, den Druck der Arbeitsflüssigkeit des geschlossenen Kreises 21 und damit der Arbeitsflüssigkeit der hydraulischen Bremseinrichtung 11 auf einen hohen oder niedrigen Druckpegel zu steuern. Die Arbeitsflüssigkeitskammer 25c dient auch als Vorratsbehälter für die Arbeitsflüssigkeit.

Ferner ist mit der Arbeitsflüssigkeitskammer 25c ein Arbeits flüssigkeitsbehälter 27 verbunden über ein manuelles Schalt ventil 26, und so kann die Arbeitsflüssigkeit aus dem Arbeits flüssigkeitsbehälter 27 der Arbeitsflüssigkeitskammer 25 der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung 25 zugeführt werden durch manuelles Betätigen oder Schalten des manuellen Schalt ventils 26.

Gemäß der dargestellten Ausführungsform sind eine erste und eine zweite Flüssigkeitstemperatur-Ermittlungs- oder Meßein richtung 41 und 42 vorgesehen. Die erste Flüssigkeitstempera tur-Meßeinrichtung besteht aus einem Schalter, welcher in dem äußeren peripheren Seitenhälftenabschnitt der Bremseinrich tung 11 angeordnet ist und dazu verwendet wird, eine relativ hohe Temperatur zu ermitteln (zum Beispiel 150°C), das heißt eine erste vorgegebene Temperatur der Arbeitsflüssigkeit. Und die zweite Flüssigkeitstemperatur-Meßeinrichtung besteht aus einem Schalter, welcher in dem Arbeitsflüssigkeitskühler 23 angeordnet ist und dazu verwendet wird, eine zweite vorgege bene Temperatur der Arbeitsflüssigkeit zu ermitteln, welche ein wenig (in der Größenordnung von 10 bis 20°C) niedriger ist als die durch die erste Meßeinrichtung 41 ermittelte Tem peratur. Der Grund dafür, warum die erste Temperaturmeßein richtung 41 im äußeren peripheren Seitenhälftenabschnitt der Bremseinrichtung 11 angeordnet ist, liegt darin, daß der in nere periphere Seitenhälftenabschnitt der Bremseinrichtung 11, wenn er durch den Rotor 16 aufgerührt wird, leicht eine unvollständige Füllung (Kavitation) erzeugen kann, welche es möglich macht, die Temperatur der Arbeitsflüssigkeit genau zu erfassen, während sie aufgerührt wird. Ferner besteht der Grund dafür, warum die Meßtemperatur durch die zweite Tempe raturmeßeinrichtung 42 etwas niedriger (in der Größenordnung von 10 bis 20°) eingestellt ist als die Meßtemperatur durch die erste Temperaturmeßeinrichtung 41, darin, den Abfall der Temperatur der Arbeitsflüssigkeit während der Zeitspanne zu berücksichtigen, während sie aus dem Arbeitsflüssigkeitsaus laß 11b der Bremseinrichtungskammer 12 herausfließt, durch den geschlossenen Kreis 21 zirkuliert und in den Arbeitsflüs sigkeitskühler 23 hineinfließt. Die oben erwähnte erste vor gegebene Temperatur (zum Beispiel 150°C) ist etwas niedriger eingestellt als eine aktuelle Temperatur, die Überhitzung er zeugt, um in der Lage zu sein, selbst einen momentanen Tempe raturanstieg zu ermitteln.

Wenn die erste Temperaturmeßeinrichtung 41 oder die zweite Temperaturmeßeinrichtung 42 die Tatsache feststellt, daß die Arbeitsflüssigkeit in der Temperatur auf eine der oben er wähnten ersten und zweiten vorgegebenen Temperaturen an steigt, entleert sie den Druckluftzylinder 17 und holt ihn damit zurück, um dadurch die Kupplungseinrichtung 13 auszu rücken. Der Rückholantrieb des Druckluftzylinders 17 wird tatsächlich ausgeführt durch Unterbrechen des Schalters 43, um das erste Schaltventil 31 in seine Position a zu schalten und dann durch Zurückholen der Membran 17a und des Verbin dungselementes 17b unter Verwendung einer (nicht gezeigten) Feder.

Ferner ist eine dritte Flüssigkeitstemperatur-Meßeinrichtung 44 vorgesehen, die aus einem Schalter besteht, welcher dazu verwendet wird, die mittlere Temperatur, das heißt eine dritte vorgegebene Temperatur (120°C) der Arbeitsflüssigkeit zu messen. Die dritte Temperaturmeßeinrichtung 44 ist norma lerweise in der Bremseinrichtung 11 angeordnet und kann je doch alternativ in dem geschlossenen Kreis 21 wie zum Bei spiel dem Arbeitsflüssigkeitskühler 23 oder dergleichen ange ordnet sein. Wenn sie ermittelt, daß die Arbeitsflüssigkeit in der Temperatur auf die dritte gegebene Temperatur an steigt, gestattet die dritte Temperaturmeßeinrichtung 44 dem zweiten Schaltventil, seine Niedrigdruckstellung anzunehmen, und dadurch den Druck, welcher der Luft-Flüssigkeit-Umwand lungseinrichtung 25 zuzuführen ist, in die Niedrigdruckseite umzuschalten. Tatsächlich unterbricht die dritte Temperatur- Meßeinrichtung 44 den Schalter 45, um dadurch zuzulassen, daß das zweite Schaltventil 32 seine Niedrigdruckstellung d ein nimmt, und dadurch auch zu verhindern, daß das Ventil 32 in seine Mittel- und Hochdruckstellung c umgestellt wird.

Ferner ist eine vierte Flüssigkeitstemperatur-Meßeinrichtung 46 vorgesehen, welche dazu verwendet wird, eine relativ nied rige, vierte vorgegebene Temperatur (zum Beispiel 80°C) der Arbeitsflüssigkeit zu messen. Die vierte Temperaturmeßein richtung 46 ist normalerweise in dem Arbeitsflüssigkeitsküh ler 23 angeordnet und kann jedoch alternativ in der Bremsein richtung 11 oder in dem geschlossenen Kreis 21 angeordnet sein.

Die erste bis vierte Temperaturmeßeinrichtung 41, 42, 44 und 46, wie oben erwähnt, sind in eine in Fig. 2 gezeigte Steu erschaltung eingebaut. Zunächst ist in Fig. 2 eine Stromver sorgung 50 vorgesehen, an welche in Reihe angeschlossen sind ein Motorbremsschalter 51, der zum Betätigen einer Motor bremse 54 verwendet wird, ein Beschleunigerschalter 52, der geschlossen ist, wenn ein Gaspedal nicht niedergedrückt ist, ein Kupplungsschalter 57, der geschlossen ist, wenn ein Kupp lungspedal zum Unterbrechen oder Übertragen einer Fahran triebskraft nicht eingekuppelt ist, ein Antiblockierschalter 53, der geschlossen ist, wenn ein Antiblockierbremssystem nicht in Tätigkeit ist, und die Motorbremse 54. Und mit der Stromversorgung 50 sind ferner verbunden ein Druckschalter 55, der schließbar ist, wenn der Druck der Druckluftquelle reduziert wird, und eine Alarmlampe 26, welche einen Alarm gibt, wenn die Druckverminderung auftritt.

Der Bremseinrichtungsschalter 5 ist zwischen dem Motorbrems schalter 51 und dem Beschleunigerschalter 52 angeschlossen und weist drei Schaltstellungen auf, und zwar Position (1), Position (2) und Position (3). Die Position (1) ist eine Aus schaltstellung der Bremseinrichtung 11, in welcher der Motor bremsschalter 51 geschlossen ist, um dadurch nur die Motor bremse 54 zu betätigen. Die Position (2) ist eine Niedrig druckstellung, welche es zuläßt, daß das zweite Schaltventil 32 die Niedrigdruckstellung d annimmt, um dadurch einen rela tiv niedrigen Druck über das erste Druckreduzierventil 33 auf die Luftkammer 25d der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrich tung 25 auszuüben. Und die Position (3) ist eine Mittel- und Hochdruckposition, welche es zuläßt, daß das zweite Schalt ventil 32 die Mittel- und Hochdruckstellung c annimmt, um da durch einen mittleren oder einen hohen Druck an die Luftkam mer 25d der Luft-Flüssigkeit- Umwandlungseinrichtung 25 anzulegen über das zweite Druckre duzierventil 34 oder das Niedriggeschwindigkeitsventil 93 und das dritte Schaltventil 95. In den Positionen (2) und (3) ist außerdem die Kupplungseinrichtung 13 mit dem Druckluftzylin der 17 verbunden und wird durch ihn angetrieben. Also bilden die Positionen (2) und (3) die Einschaltstellung der Brems einrichtung 11.

Eine erste UND-Schaltung 60 weist vier Eingangsklemmen auf, an welche angeschlossen sind über einen Schaltkreis 75 ein Signal, das zeigt, daß der Bremseinrichtungsschalter 5 sich in der Position (2) oder (3) befindet, über einen Schaltkreis 76 ein Signal, das zeigt, daß der Motorbremsschalter 51, der Beschleunigerschalter 52, der Kupplungsschalter 57 und der Antiblockierschalter 53 jeweils geschlossen sind, über einen Schaltkreis 77 mit einer invertierten NICHT-Schaltung 61 ein Signal, welches zeigt, daß der Druckschalter 55 offen ist, bzw. einen Schaltkreis 78 mit einer invertierten NICHT-Schal tung 62 ein Signal, welches gegeben wird, wenn wenigstens entweder die erste Temperaturmeßeinrichtung 41 oder die zweite Temperaturmeßeinrichtung 42 die vorgegebene Temperatur mißt. Aus diesem Grund sind die erste Temperartur-Meßeinrich tung 41 und die zweite Temperaturmeßeinrichtung 42 mit den Eingangsklemmen einer ODER-Schaltung 64 verbunden, während die Ausgangsklemme der ODER-Schaltung 64 mit dem Schaltkreis 78 verbunden ist. Die Ausgangsklemme der ersten UND-Schaltung 60 ist über einen Schaltkreis 84 mit einem Schalter 43 ver bunden, und in Reaktion auf ein Ausgangssignal von der ersten UND-Schaltung 60 (84) wird der Schalter 43 geschlossen. Der Schließvorgang des Schalters 43 stellt sicher, dem Bremsein richtungsschalter 5 zu gestatten, das erste Schaltventil 31 zu betätigen, und wenn der Schalter 43 geöffnet ist, dann wird das erste Schaltventil 31 in die Position a geschaltet ohne Rücksicht auf die Schaltstellung des Bremseinrichtungs schalters 5.

Wenn wenigstens entweder die erste Temperaturmeßeinrichtung 41 oder die zweite Temperaturmeßeinrichtung 42 die erste oder zweite vorgegebene Temperatur ermittelt, dann gibt ein Summer 65 einen Alarmton. Wenn der Motorbremsschalter 51, der Be schleunigerschalter 52, der Kupplungsschalter 57 und der An tiblockierschalter 53 alle geschlossen sind, leuchtet ferner eine Lampe 66 wie zum Beispiel eine Überwachungslampe, eine Bremslampe oder dergleichen auf, um dadurch anzuzeigen, daß die Motorbremse 54 oder die hydraulische Bremseinrichtung 11 in Tätigkeit sind.

Eine zweite UND-Schaltung 68 weist drei Eingangsklemmen auf, mit welchen verbunden sind über einen Schaltkreis 79 ein Si gnal, welches zeigt, daß der Bremseinrichtungsschalter 5 sich in Position (3) befindet, über einen Schaltkreis 80 das Aus gangssignal der ersten UND-Schaltung 60 bzw. über einen Schaltkreis 81 mit einer invertierten NICHT-Schaltung 69 ein Meßsignal der dritten Temperaturmeßeinrichtung 44. Die Aus gangsklemme der zweiten UND-Schaltung 68 ist über einen Schaltkreis 85 mit dem Schalter 45 verbunden, und in Reaktion auf ein Ausgangssignal von der zweiten UND-Schaltung 68 wird der Schalter 45 geschlossen.

Der Schließvorgang des Schalters 45 stellt sicher, daß dem Bremseinrichtungsschalter 5 gestattet wird, das zweite Schaltventil 32 zu betätigen. Wenn der Schalter 45 geöffnet ist, wird dem zweiten Schaltventil 32 gestattet, die Niedrig druckstellung b anzunehmen ohne Rücksicht auf die Schaltstel lung des Bremseinrichtungsschalters 5, so daß die Druckluft, die nur einen relativ niedrigen Druck von dem ersten Druckre duzierventil 33 aufweist, der Luftkammer 25d der Luft-Flüs sigkeit-Umwandlungseinrichtung 25 zugeführt werden kann. Wenn ein Ermittlungssignal durch die dritte Temperaturmeßeinrich tung 44 erzeugt wird, dann leuchtet ferner eine Alarmlampe 70 wie zum Beispiel eine gelbe Lampe oder dergleichen auf.

Ferner weist eine dritte UND-Schaltung 99 zwei Eingangsklem men auf, an welche über einen Schaltkreis 98 die zweite UND- Schaltung 68 und über einen Schaltkreis 101 ein von der Ge schwindigkeitsnachweiseinrichtung 100 gegebenes Nachweissi gnal angeschlossen sind. Die Geschwindigkeitsnachweiseinrich tung 100 besteht aus einem Fahrzeuggeschwindigkeit-Nachweis schalter, der mit der Stromversorgung 50 zu verbinden ist, der ausschaltet, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine gegebene Fahrgeschwindigkeit überschreitet und einschal tet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner ist als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit (z. B. die Fahrzeugge schwindigkeit 50 km/h oder weniger) und ein Nachweissignal abgibt. Die dritte UND-Schaltung 99 weist eine Ausgangsklemme auf, welche über einen Schaltkreis 91 mit dem dritten Schalt ventil 95 verbunden ist, und welche auch, wenn ein Ausgangs signal von der dritten UND-Schaltung 99 gegeben wird, das dritte Schaltventil 95 in die Hochdruckstellung f schaltet, um das dritte Schaltventil 95 in einen Hochdruckzustand zu versetzen, und liefert also über das Niedriggeschwindigkeits ventil 93 und das zweite Schaltventil 32 die Druckluft mit hohem Druck von der Druckluftquelle 4 zu der Luftkammer 25 der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung 25.

Wenn ein Meßsignal durch die vierte Temperaturmeßeinrichtung 46 gegeben wird, dann werden auch der Elektromotor 22a und der Ventilator 23a mittels eines Schaltkreises 82, so daß die Arbeitsflüssigkeit mittels der Pumpe 22 in dem geschlossenen Kreis 21, der Bremseinrichtung 11 und dergleichen zirkuliert werden kann und auch der Arbeitsflüssigkeitskühler 23 betä tigt werden kann.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der erwähnten Ausführungs form der Erfindung beschrieben.

Während das Fahrzeug fährt, beginnt zuerst, wenn der Motor bremsschalter geschlossen ist, dann das Gaspedal nicht nie dergedrückt ist, aber der Beschleunigerschalter 52 geschlos sen ist, das Kupplungspedal nicht niedergedrückt ist, aber der Kupplungsschalter 57 geschlossen ist, und während das An tiblockierbremssystem nicht in Tätigkeit ist und der Anti blockierschalter 53 geschlossen ist, die Motorbremse 54 zu arbeiten. Nun wird in der folgenden Beschreibung angenommen, daß das Fahrzeug in seinem normalen Verlangsamungszustand fährt, da die Motorbremse 54, der Motorbremsschalter 51, der Beschleunigerschalter 52, der Kupplungsschalter 57 und der Antiblockierschalter 53 alle geschlossen sind und der Druck schalter 55 geöffnet ist.

Wenn als nächstes der Bremseinrichtungsschalter 5 umgeschal tet wird, zum Beispiel in die Position (2), dann wird die Druckluft von der Druckluftquelle 4 durch das erste Schalt ventil 31 zu der Druckkammer 17c des Druckluftzylinders 17 geleitet und die Kupplungseinrichtung wird eingerückt. Das heißt, wenn dem ersten Schaltventil 31 gestattet wird, die Position b anzunehmen und die Druckluft von der Druckluft quelle 4 in die Druckkammer 17c geleitet wird, dann wird das Verbindungselement 17b durch die Membran 17a hineingeschoben und drückt dadurch die Druckplatte 14, welche an dem zweiten Lager 13b gelagert ist, gegen die Kupplungsplatte 18, die zu sammenhängend mit der Welle 10 drehbar ist, so daß die Kupp lungseinrichtung 13 eingerückt werden kann.

Dies dreht das Lagerelement 19, das mittels des ersten Lagers 13 oder dergleichen drehbar an dem Gehäuse 11c gelagert ist, so daß der mit dem Lagerelement 19 zusammenhängende Rotor 16 sich zusammenhängend mit der Welle 10 zu drehen beginnt. In diesem Vorgang wird dem zweiten Schaltventil 32 gestattet, die Niedrigdruckstellung d anzunehmen, die Druckluft von der Druckluftquelle 4 wird reduziert und ihr Druck durch das er ste Druckreduzierventil 33 auf einen relativ niedrigen Ein stelldruck gesteuert und wird dann der Luftkammer 25d der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung 25 zugeführt, und es wird in der Bremseinrichtung 11 ein relativ niedriges Brems moment erzeugt entsprechend einem relativ niedrigen Einstell druck. Das heißt, aufgrund der Eigenpumptätigkeit des Rotors 16 in einem Zirkulationszustand, in dem die auch als Kühlmit tel dienende Arbeitsflüssigkeit von dem Arbeitsflüssigkeits einlaß 11a einströmt und aus dem Arbeitsflüssigkeitsauslaß 11b ausströmt, kollidiert die Arbeitsflüssigkeit, welcher ki netische Energie erteilt wird, wenn sie durch den Rotor 16 aufgerührt wird, mit dem Stator 15, und so wird die kineti sche Energie der Arbeitsflüssigkeit als thermische Energie auf den Stator 15 übertragen, wodurch eine Bremswirkung ge bildet wird. Gleichzeitig kühlt die Arbeitsflüssigkeit auch die Kupplungseinrichtung 13.

Wenn sodann der Bremseinrichtungsschalter 5 in die Position (3) umgeschaltet wird, dann wird der Schalter 45 geschlossen in Reaktion auf ein Signal von der zweiten UND-Schaltung 68 mit dem Ergebnis, daß das zweite Schaltventil 32 in die Mit tel- und Hochdruckstellung c umgeschaltet wird, während die Kupplungseinrichtung 13 eingerückt bleibt. Wenn bei diesem Vorgang die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit übersteigt und die Geschwindigkeitsnach weiseinrichtung 100 sich also in dem AUS-Zustand befindet, dann wird der Druck der Druckluft von der Druckluftquelle 4 durch das zweite Druckreduzierventil 34 reduziert und auf den mittleren Einstelldruck gesteuert und wird dann der Luftkam mer 25 der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung 25 zuge führt, so daß in der Bremseinrichtung 11 ein etwas größeres Bremsmoment erzeugt wird entsprechend dem mittleren Einstell druck.

Wenn das Fahrzeug auf diese Weise seine Geschwindigkeit ver mindert oder wenn die Geschwindigkeitsnachweiseinrichtung 100 eingeschaltet ist, wenn der Bremseinrichtungsschalter 5 in die Position (3) umgeschaltet wird, wird das dritte Schalt ventil 95 aus der Mitteldruckstellung umgeschaltet in die Hochdruckstellung f entsprechend dem Nachweissignal von der Geschwindigkeitsnachweiseinrichtung 100. Es wird jedoch ange nommen, daß durch die dritte Temperaturmeßeinrichtung 44 nicht ermittelt wird, daß die Arbeitsflüssigkeit auf die dritte vorgegebene Temperatur angestiegen ist.

Wenn das dritte Schaltventil 95 die Hochdruckstellung f an nimmt, wird, wenn das zweite Schaltventil 32 die Mittel- und Hochdruckstellung annimmt, dann die Druckluft mit hohem Druck über das Niedriggeschwindigkeitsventil 93 der Luftkammer 25d der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung 25 zugeführt. In folgedessen wird, während das Fahrzeug mit einer Fahrge schwindigkeit gleich der vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit oder langsamer fährt, die Druckluft mit einem höheren Druck als dem Einstelldruck bei Fahrgeschwindigkeiten, welche die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit übersteigen, der Luftkammer 25d zugeführt, so daß in der Bremseinrichtung ein noch grö ßeres Bremsmoment erzeugt wird entsprechend dem hohen Luft druck. Dies kann die Knappheit des Bremsmomentes der Brems einrichtung 11 ausgleichen bei den Fahrgeschwindigkeiten, die gleich der vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit oder langsamer sind, wodurch eine angemessene Geschwindigkeitsverminderung vorgesehen wird.

Nun wird anhand von Fig. 3 die Geschwindigkeitsverlangsamung des Fahrzeugs beschrieben, die erhalten wird, wenn der Brems einrichtungsschalter 5 auf die Position (3) eingestellt ist. Eine gestrichelte Linie A zeigt die Kennlinie einer äquiva lenten Geschwindigkeitsverlangsamung G, die erzeugt wird in einem Zustand, in dem der Bremseinrichtungsschalter 5 in die Position (3) umgeschaltet ist, in einer herkömmlichen hydrau lischen Bremseinrichtung, welche das Niedriggeschwindigkeits ventil 93 und das dritte Schaltventil 95 enthält. Und eine ausgezogene Linie B zeigt die Kennlinie einer äquivalenten Geschwindigkeitsverlangsamung, die in der hydraulischen Brem seinrichtung 11 gemäß der vorliegenden Ausführungsform er zeugt wird in einem Zustand, in dem der Bremseinrichtungs schalter 5 in die Position (3) umgeschaltet ist. Als äquiva lente Geschwindigkeitsverlangsamung des Fahrzeugs, die durch die Tätigkeit der hydraulischen Bremseinrichtung 11, wie durch die gestrichelte Linie A gezeigt in der Hochgeschwin digkeitsfahrt erzeugt wird (wenn die Umdrehungszahl der Welle 10 2000 Upm oder mehr beträgt (Fahrzeuggeschwindigkeit 80 km/h oder mehr)), kann 0,08 G stabil erzielt werden, und wenn die Geschwindigkeit reduziert wird, wird die äquivalente Ge schwindigkeitsverlangsamung des Fahrzeugs aufgrund der Tätig keit der hydraulischen Bremseinrichtung 11 ebenso allmählich vermindert.

Wenn sich das Fahrzeug auf eine vorgegebene Fahrgeschwindig keit verlangsamt (die Umdrehungszahl der Welle 10 liegt in der Größenordnung von 1250 Upm (bei einer Fahrzeuggeschwin digkeit von 50 km/h)), dann nimmt andererseits das dritte Schaltventil 95 die Hochdruckstellung f an, und die Druckluft von hohem Druck wird über das Niedriggeschwindigkeitsventil 93 der Luftkammer 25d zugeführt, so daß die äquivalente Ge schwindigkeitsverlangsamung G augenblicklich erhöht werden kann, wie durch einen Punkt P gezeigt. Danach wird dann die Druckluft von hohem Druck von dem Niedriggeschwindigkeitsven til 93 der Luftkammer 25d zugeführt mit dem Ergebnis, daß eine relativ hohe äquivalente Geschwindigkeitsverlangsamung G erhalten werden kann.

Und wenn während der Tätigkeit der Bremseinrichtung 11 die Arbeitsflüssigkeit auf eine vierte Temperatur ansteigt, wel che eine relativ niedrige Temperatur ist (zum Beispiel 80°C), dann wird dies durch die vierte Temperaturmeßeinrichtung 46 gemessen, und so wird die Pumpe 22 durch den Elektromotor 22a drehend angetrieben und außerdem wird der Arbeitsflüssig keitskühler 23 durch den Ventilator 23a luftgekühlt.

Wenn die Temperatur der Arbeitsflüssigkeit ansteigt und die mittlere Temperatur oder die dritte vorgegebene Temperatur (zum Beispiel 120°C) der Arbeitsflüssigkeit durch die dritte Temperaturmeßeinrichtung 44 gemessen wird, dann wird das Meß signal umgekehrt und über die NICHT-Schaltung 69 der zweiten UND-Schaltung 68 zugeführt, und gleichzeitig schaltet sich die Alarmlampe 70 ein. Und während die Signale von den beiden Schaltkreisen 79 und 80 jeweils der zweiten UND-Schaltung 68 eingegeben werden, wird der Schalter zum Öffnen veranlaßt. Infolgedessen wird, obwohl der Bremseinrichtungsschalter 5 in die Position (3) geschaltet ist, dem zweiten Schaltventil 32 gestattet, die Niedrigdruckstellung d anzunehmen, so daß die Druckluft von nur relativ niedrigem Druck von dem ersten Druckreduzierventil 33 der Luftkammer 25d der Luft-Flüssig keit-Umwandlungseinrichtung 25 zugeführt wird. Da das zweite Schaltventil 32 die Niedrigdruckstellung d annimmt, besteht natürlich, selbst wenn die Geschwindigkeitsnachweiseinrich tung 100 eingeschaltet ist, keine Möglichkeit, daß die Druck luft von hohem Druck der Luftkammer 25d der Luft-Flüssigkeits- Umwandlungseinrichtung 25 zugeführt werden kann.

Ferner wird, wenn die Temperatur der Arbeitsflüssigkeit an steigt und die relativ hohe Temperatur, das heißt die erste oder zweite vorgegebene Temperatur (zum Beispiel in der Grö ßenordnung 130° bis 150°C) der Arbeitsflüssigkeit entweder durch die erste oder durch die zweite Temperaturmeßeinrich tung 41 bzw. 42 gemessen wird, dann das Meßsignal über die ODER-Schaltung 64 und die NICHT-Schaltung 62 in die erste UND-Schaltung 60 eingegeben, und gleichzeitig gibt der Summer 65 einen Alarmton ab. Aus diesem Grund wird, selbst wenn ein Signal, das dem Bremseinrichtungsschalter 5 gestattet, die Position (2) oder (3) anzunehmen, der anderen Eingangsklemme der ersten UND-Schaltung 60 eingegeben wird, der Schalter 43 unterbrochen, und also wird das erste Schaltventil 31 in die Position a umgeschaltet, wodurch die Druckkammer 17c des Druckluftzylinders 17 entleert wird und die Membran 17a und das Verbindungselement 17b durch eine Feder (nicht gezeigt) veranlaßt werden zurückzukehren, so daß die Kupplungseinrich tung 13 ausgerückt wird. Wenn das Signal von dem Schaltkreis 80 nicht der zweiten UND-Schaltung 68 eingegeben wird, ist natürlich kein Ausgangssignal von der dritten UND-Schaltung 99 vorhanden, was die Möglichkeit eliminiert, daß das dritte Schaltventil 95 die Hochdruckstellung f annehmen kann.

Auf diese Weise wird, obwohl der Bremseinrichtungsschalter 5 die Position (2) oder (3) annimmt, die Tätigkeit der hydrau lischen Bremseinrichtung 11 unterbrochen, und daher können Unannehmlichkeiten verhindert werden, insbesondere ein durch die überhitzte Bremseinrichtung 11 verursachtes Feuer. Dementsprechend kann aufgrund der Tatsache, daß die relativ hohe Temperatur, das heißt die erste oder zweite vorgegebene Temperatur der Arbeitsflüssigkeit durch die erste oder die zweite Temperaturmeßeinrichtung 41 oder 42 gemessen wird un ter Berücksichtigung eines Temperaturabfalls, der durch die Bewegung der Arbeitsflüssigkeit verursacht wird, sowie auf grund der Tatsache, daß die erste Temperaturmeßeinrichtung 41 in dem äußeren peripheren Seitenhalbabschnitt der Bremsein richtung 11 angeordnet ist, um dadurch in der Lage zu sein, die Temperatur der durch den Rotor 16 aufgerührten Arbeits flüssigkeit in der Bremseinrichtung 11 mit relativer Genauig keit zu ermitteln, eine Möglichkeit der Überhitzung der hydraulischen Bremseinrichtung 11 genau ermittelt werden.

Wenn der Bremseinrichtungsschalter 5 in die Position (1) um geschaltet wird und also ausgeschaltet ist, dann wird natür lich die Kupplungseinrichtung 13 ausgerückt, so daß veranlaßt wird, daß die Drehung des Rotors 16 aufhört, und gleichzeitig wird veranlaßt, daß das zweite Schaltventil 32 in der Mittel druck- und Hochdruckstellung c in die Niedrigdruckstellung d zurückkehrt.

In der erwähnten Ausführungsform wird in einem Fahrzustand, in welchem das zweite Schaltventil 32 die Mitteldruck- und Hochdruckstellung c annimmt, wenn ein Nachweissignal durch die Geschwindigkeitsnachweiseinrichtung 100 gegeben wird, dann das dritte Schaltventil 95 in die Hochdruckstellung f umgeschaltet. Dies ist jedoch nicht einschränkend, sondern alternativ ist ein anderes Umschaltverfahren möglich. Das heißt, in einem Fahrzustand, in welchem das zweite Schaltven til 32 die Niedrigdruckstellung d annimmt, wird, wenn ein Nachweissignal durch die Geschwindigkeitsnachweiseinrichtung 100 gegeben wird, dann dem zweiten Schaltventil 32 gestattet, die Mitteldruck- und Hochdruckstellung c anzunehmen, und es wird auch das dritte Schaltventil 95 in die Hochdruckstellung f umgeschaltet, um dadurch die Arbeitsstellung aus der Arbeitsstellung des ersten Druckreduzierventils 33 in die Arbeitsstellung des Niedriggeschwindigkeitsventils 93 umzu schalten, so daß der Luftkammer 25d der Luft-Flüssigkeits- Umwandlungseinrichtung 25 der hohe Luftdruck erteilt werden kann.

In den Fig. 4 bis 8 ist eine zweite Ausführungsform eines hydraulischen Bremseinrichtungs-Steuersystems gemäß der Er findung gezeigt. In der zweiten Ausführungsform sind den Tei len, welche im wesentlichen die gleichen sind wie in der er sten Ausführungsform, jeweils die gleichen Bezugszeichen ge geben, und ihre Beschreibung wird übergangen. In der zweiten Ausführungsform ist anstelle des ersten Druckreduzierventils 33, des zweiten Druckreduzierventils 34 und des Niedrigge schwindigkeitsventils 93 sowie des zweiten Schaltventils 32 und des dritten Schaltventils 35, die jeweils in der ersten Ausführungsform verwendet werden, ein proportionales elektro magnetisches Ventil 110 angeordnet, welches als Druckredu ziereinrichtung dient. Wie in Fig. 5 gezeigt, wird auch ein Geschwindigkeitsmeßfühler als Geschwindigkeitsnachweiseinrich tung 111 angewendet, welcher Fahrgeschwindigkeiten nachweist, die gleich einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit eines Fahr zeugs oder niedriger sind, und ein Nachweissignalausgang von der Geschwindigkeitsnachweiseinrichtung 111 und die Ausgangs klemme einer zweiten UND-Schaltung 68 sind über jeweilige Schaltkreise 120 und 121 mit einem Mikrocomputer 112 verbun den.

Aufgrund der Verbindung der Ausgangsklemme der zweiten UND- Schaltung 68 mit dem Mikrocomputer 112 kann die hydraulische Bremseinrichtung 11 betätigt werden durch eine erste UND- Schaltung 60, und ein Bremseinrichtungsschalter 5 wird in die Position (3) umgeschaltet, und wenn nicht festgestellt wird, daß die Arbeitsflüssigkeit auf die oben erwähnte dritte vor gegebene Temperatur angestiegen ist, wird das proportionale elektromagnetische Ventil 110 durch den Mikrocomputer 112 ge steuert. In der zweiten Ausführungsform ist ein Schalter 45 zwischen den Mikrocomputer 112 und das proportionale elektro magnetische Ventil 110 zwischengeschaltet, und wenn die mitt lere oder dritte vorgegebene Temperatur (zum Beispiel 120°C) der Arbeitsflüssigkeit durch die dritte Temperaturmeßeinrich tung 44 gemessen wird, die aus einem Schalter besteht, wird der Schalter 45 geöffnet, um dadurch ein Signal zu dem elek tromagnetischen Ventil 110 zu unterbrechen, wodurch dem elek tromagnetischen Ventil 110 gestattet wird, einen Niedrig druckzustand aufzuweisen, ähnlich einem Fall, in welchem das zweite Schaltventil 32 die Niedrigdruckstellung d in der er sten Ausführungsform annimmt.

Der Mikrocomputer 112 hat die Aufgabe, als Steuerwerteinstel leinrichtung 114 zu dienen, welche einen Steuerwert A₀ und einen Mitteldrucksteuerwert B₀ entsprechend Ermittlungssigna len, die durch eine Vergleichseinrichtung 113 und die Ge schwindigkeitsnachweiseinrichtung 111 ausgegeben werden. Das heißt, das durch die Geschwindigkeitsnachweiseinrichtung 111 gegebene Nachweissignal wird in der Vergleichseinrichtung 113 verglichen, und wenn sich herausstellt, daß das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die eine vorgegebene Fahrge schwindigkeit übersteigt, dann wird das elektromagnetische Ventil 110 auf der Grundlage des oben erwähnten Mitteldruck steuerwertes B₀ gesteuert, um dadurch einen mittleren Luft druck zu liefern als Luft, die der Luftkammer 25d der Luft- Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung 25 zuzuführen ist. Wenn andererseits das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die gleich der vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit oder niedri ger ist und ein Ausgangssignal von der zweiten UND-Schaltung 68 vorhanden ist, dann wird das elektromagnetische Ventil 110 auf der Grundlage des Steuerwertes A₀ gesteuert, um dadurch den Druck der Luft, die der Luftkammer 25d der Luft-Flüssig keit-Umwandlungseinrichtung 25 zuzuführen ist, zu variieren oder allmählich zu erhöhen, wenn die Fahrgeschwindigkeiten abnehmen. Der Steuerwert A₀ sowie der Mitteldrucksteuerwert B₀ werden in einem ROM in dem Mikrocomputer 112 im voraus ge speichert als eine den Fahrgeschwindigkeiten entsprechende Datentabelle, und der Druck der Luft, die der Luftkammer 25d der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung 25 auf der Grund lage der Steuerung A₀ zuzuführen ist, wird höher eingestellt als der Druck der Luft, die der Luftkammer 25d der Luft-Flüs sigkeit-Umwandlungseinrichtung 25 auf der Grundlage des Mit teldrucksteuerwertes B₀ zuzuführen ist.

Anhand eines in Fig. 7 gezeigten Ablaufdiagramms wird nun die Arbeitsweise der zweiten Ausführungsform beschrieben. In Schritt P1 wird geprüft, ob ein Eingangssignal von der zwei ten UND-Schaltung 68 zu dem Mikrocomputer 112 vorhanden ist oder nicht. Wenn nicht, dann kehrt die Verarbeitung ohne Aus führen einer Operation zurück. Falls vorhanden, wird in Schritt P2 ein Nachweissignal gelesen, in welchem ein durch die Geschwindigkeitsnachweiseinrichtung 111 gegebenes Ge schwindigkeitssignal enthalten ist, und die Verarbeitung rückt zu Schritt P3 vor. In Schritt P3 wird durch die Ver gleichseinrichtung 113 geprüft, ob das Fahrzeug mit Geschwin digkeiten gleich der vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit oder langsamer fährt. Wenn sich herausstellt, daß das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, welche die vorgegebene Fahrge schwindigkeit übersteigt, dann wird in Schritt P4 der Mittel drucksteuerwert B₀ eingelesen, in Schritt P5 wird der Mittel drucksteuerwert B₀ ausgegeben, und das proportionale elektro magnetische Ventil 110 wird auf der Grundlage des Mittel drucksteuerwertes B₀ gesteuert, so daß der Druck der Luft, die der Luftkammer 25d der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungsein richtung 25 zuzuführen ist, als ein mittlerer Druck einge stellt wird. Infolgedessen wird ähnlich wie in dem Fall, in welchem in der ersten Ausführungsform das zweite Schaltventil 32 auf die Mitteldruck- und Hochdruckstellung c umgeschaltet wird, um dadurch das zweite Druckreduzierventil 34 zu betäti gen, der Druck der Druckluft in der Druckluftquelle 4 gesteu ert und wird dann, vermindert auf einen mittleren Einstell druck, der Luftkammer 25d der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungs einrichtung 25 zugeführt, so daß in der Bremseinrichtung 11 ein etwas größeres Bremsmoment erzeugt wird entsprechend dem mittleren Einstellwert.

Wenn sich andererseits herausstellt, daß das Fahrzeug mit ei ner niedrigeren als der vorgegebenen Geschwindigkeit fährt, dann geht die Verarbeitung zu Schritt P6, wo die Datentabelle nachgesehen wird und ein Steuerwert A₀ entsprechend der Fahr geschwindigkeit des Fahrzeugs eingelesen wird. Als nächstes wird in Schritt P7 der Steuerwert A₀ ausgegeben, der Öffnungsgrad des elektromagnetischen Ventils 110 wird entspre chend dem Steuerwert A₀ gesteuert, und die Luft von gegebenem Druck wird der Luftkammer 25d der Luft-Flüssigkeit-Umwand lungseinrichtung 25 zugeführt. Eine solche Steuerung wird zu jedem vorgegebenen Zeitpunkt wiederholt. Auf diese Weise wer den unter Verwendung der Druckluft auf der Grundlage der Steuerwerte A₀, die hintereinander entsprechend den Geschwin digkeitssignalen eingelesen werden, die Drucke der Arbeits flüssigkeit der Bremseinrichtung 11 sukzessive gesteuert, und es wird eine gegebene Verlangsamung erzeugt, wobei sie vari iert.

Nachfolgend wird anhand von Fig. 8 die Verlangsamung des Fahrzeugs beschrieben, die erhalten wird, wenn der Bremsein richtungsschalter 5 die Position (3) annimmt. Eine gestri chelte Linie A zeigt die Kennlinie einer äquivalenten Ver langsamung G, welche in der herkömmlichen hydraulischen Brem seinrichtung auftritt, wie vorher erwähnt, und eine ausgezo gene Linie C zeigt die Kennlinie einer äquivalenten Verlang samung, welche in einer hydraulischen Bremseinrichtung 11 ge mäß der vorliegenden Ausführungsform auftritt.

Anders ausgedrückt wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit übersteigt (die Umdrehungszahl der Welle 10 liegt in der Größenordnung von 2250 Upm (das entspricht einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 90 km/h)), das elektromagnetische Ventil auf der Grundlage des mittleren Steuerwertes B₀ gesteuert, und es wird in der Brem seinrichtung 11 ein etwas großes Bremsmoment erzeugt, welches einem mittleren Einstelldruck entspricht. Andererseits wird, wenn das Fahrzeug sich auf die vorgegebene Fahrgeschwindig keit verlangsamt (die Umdrehungszahl der Welle 10 liegt in der Größenordnung von 2250 UPM (das bedeutet eine Fahrzeugge schwindigkeit von 90 km/h)), dann der Luftdruck, dessen Druck allmählich erhöht wird auf der Grundlage der Steuerwerte A₀, die gemäß den Abnahmen der Fahrgeschwindigkeit variieren, der Luftkammer 25d der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung 25 zugeführt, um dadurch die Absenkungstendenz der äquivalenten Verlangsamung G zu beschränken, welche in der Bremseinrich tung 11 auftritt. Die Veränderungen der äquivalenten Verlang samung G können nacheinander erteilt werden, und es ist nicht erforderlich, solch einen plötzlichen Anstieg in der äquiva lenten Verlangsamung zu erzeugen, wie durch einen Punkt P in Fig. 3 gezeigt, so daß für ein gutes Betriebsgefühl gesorgt werden kann.

In der zweiten Ausführungsform ist die Vergleichseinrichtung 113 vorgesehen, und durch diese wird geprüft, ob die Fahr zeuggeschwindigkeit gleich der vorgegebenen Fahrgeschwindig keit oder niedriger ist. Alternativ kann die Vergleichsein richtung 113 weggelassen werden, wenn an die Geschwindig keitsnachweiseinrichtung 111 ein Schalter angefügt ist, wel cher einschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit oder kleiner ist. Ferner wird in der zweiten Ausführungsform der Druck der Arbeits flüssigkeit der Bremseinrichtung 11 gesteuert auf der Grund lage der Steuerwerte A₀ entsprechend den Fahrgeschwindigkei ten des Fahrzeugs, die gleich der vorgegebenen Fahrgeschwin digkeit oder kleiner sind. Wenn der Druck der Arbeitsflüssig keit der Bremseinrichtung 11 so gesteuert wird, daß er etwas höher ist auf der Grundlage eines konstanten Steuerwertes, welcher nicht unter der Bedingung der vorgegebenen Fahrge schwindigkeit variiert, kann alternativ ähnlich der ersten Ausführungsform eine Verlangsamungskennlinie ähnlich der in Fig. 3 gezeigten erhalten werden. Bezüglich der Verlang samung des Fahrzeugs, die erhalten wird, wenn der Bremsein richtungsschalter 5 die Position (2) annimmt, kann ferner, wenn durch die Geschwindigkeitsnachweiseinrichtung 111 fest gestellt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich der vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit oder niedriger ist, falls das elektromagnetische Ventil 110 auf der Grund lage des Steuerwertes gesteuert wird, dann der Druck der Druckluft, die der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung 25 zuzuführen ist, mit der Abnahme der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs allmählich erhöht werden.

Wie aus der vorhergehenden Beschreibung hervorgeht, kann in einem hydraulischen Bremseinrichtungs-Steuersystem gemäß der Erfindung ohne Veränderung des grundsätzlichen Aufbaus einer hydraulischen Bremseinrichtung, aber unter Verwendung einer einfachen Konstruktion eine Verlangsamung in einem Langsam fahrzustand ausgeglichen werden, in welchem veranlaßt wird, daß ein Bremsmoment durch eine hydraulische Bremseinrichtung abnimmt, und es kann eine gute Verlangsamungstendenz kontinu ierlich erzielt werden, so daß das Betriebsgefühl des Fahr zeugs verbessert werden kann sowie Kollisionen am hinteren Ende vermieden werden können.

Claims

1. Hydraulisches Bremseinrichtungs-Steuersystem, gekennzeichnet durch
eine hydraulische Bremseinrichtung (11), die an einer Welle (10) angebracht ist, welche zusammen mit einem Fahrzeu grad drehbar ist, umfassend einen Rotor (16) und einen nicht drehbaren Stator (15), wobei die hydraulische Bremseinrich tung (11) immer mit Arbeitsflüssigkeit gefüllt ist,
eine durch eine Antriebseinrichtung antreibbare Kupplungs einrichtung (13), die dazu dient, den Rotor (16) mit der Welle (10) zu koppeln oder von dieser zu entkoppeln,
einen geschlossenen Kreis (21) zum Verbinden des Arbeits flüssigkeitseinlasses (11a) und -auslasses (11b) der Brems einrichtung (11),
eine Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung (25) zum Aus üben eines Luftdrucks auf die in dem geschlossenen Kreis (21) vorhandene Arbeitsflüssigkeit,
eine Druckreduziereinrichtung, die in der Lage ist, den Druck der Luft, die der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrich tung (25) von einer Druckluftquelle (4) zuzuführen ist, umzu schalten,
und eine Geschwindigkeitsnachweiseinrichtung (100, 110) zum Nachweisen der Tatsache, daß die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs gleich einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit oder niedriger ist,
wobei dann, wenn durch die Geschwindigkeitsnachweisein richtung (100,110) ein Nachweissignal gegeben wird, der Druck der Druckreduziereinrichtung umgeschaltet wird in einen höhe ren Druckzustand als ein Einstelldruck bei Fahrgeschwindig keiten, welche die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit überstei gen, so daß Luft mit hohem Druck von der Druckluftquelle (4) an die Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung (25) geliefert werden kann.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckreduziereinrichtung umfaßt ein erstes Druckredu zierventil (33) zum Reduzieren des Drucks der Luft, die der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung (25) von der Druck luftquelle (4) zuzuführen ist, auf einen niedrigen Druck, ein zweites Druckreduzierventil (34) zum Reduzieren des Drucks der Luft auf einen mittleren Druck, ein Niedriggeschwindig keits-Druckreduzierventil (93) zum Reduzieren des Drucks der Luft auf einen hohen Druck und Schaltventile (32, 95), die je weils eine Niedrigdruckstellung, eine Mitteldruckstellung oder eine Hochdruckstellung aufweisen zum Umschalten des Drucks der Luft, die der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrich tung (25) über das erste und das zweite und das Niedrigge schwindigkeits-Druckreduzierventil (33, 34, 93) zuzuführen ist, wodurch die Druckreduziereinrichtung, wenn durch die Ge schwindigkeitsnachweiseinrichtung (100) ein Nachweissignal gegeben wird, während den Schaltventilen (32, 95) gestattet wird, die mittlere Position anzunehmen, den Schaltventilen (32, 95) gestattet, die Hochdruckstellung anzunehmen, so daß der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrichtung (25) die Hoch druckluft von der Druckluftquelle (4) zugeführt werden kann.

3. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckreduziereinrichtung ein proportionales elektro magnetisches Ventil (110) umfaßt, das in der Lage ist, den Druck der Luft, die der Luft-Flüssigkeit-Umwandlungseinrich tung (25) von der Druckluftquelle (4) zuzuführen ist, linear zu reduzieren, wodurch dann, wenn die Geschwindigkeitsnach weiseinrichtung (111) den Zustand nachweist, daß die Fahrge schwindigkeit des Fahrzeugs gleich der vorgegebenen Fahrge schwindigkeit oder langsamer ist, das proportionale elektro magnetische Ventil (110) gesteuert wird auf der Grundlage eines Steuerwertes, der entsprechend dem Nachweissignal der Geschwindigkeitsnachweiseinrichtung (110) einzustellen ist, um dadurch den Druck der Luft, die der Luft-Flüssigkeits- Umwandlungseinrichtung (25) zuzuführen ist, allmählich zu erhöhen, wenn die Fahrgeschwindigkeit vermindert wird.