DE4320665A1 - Lenkerhalter bzw. Vorbau für Zweiräder o. dgl. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Lenkerhalter bzw. Vorbau für Zwei­ räder oder dergleichen, mit einer um eine waagrechte Achse des Lenkrohr-Kopfes drehbaren Schwinge und einer dieser zugeordne­ ten Stoß-Federung und -Dämpfung.

Um die beim Überfahren von Unebenheiten der Fahrbahn entstehen­ den Stoß- und Rüttelbewegungen und die dadurch bewirkte Stres­ sung des Fahrers, insbesondere der Hand- und Schulter-Gelenke, aufzufangen bzw. zu dämpfen hat es bereits in der Vergangenheit viele Versuche gegeben, diesem Umstand abzuhelfen durch den Ein­ bau von entsprechenden Federungen bzw. Dämpfungen in die Lenkein­ richtung, beispielsweise entsprechend dem Vorschlag nach der DE- Gebrauchsmusterschrift G 9110486.6. Hiernach ist ein Lenkerhal­ ter bzw. Vorbau für Fahrräder bekannt, bei dem die Schwinge aus einer Gabel besteht, in der ein längliches Rohrstück eingesetzt ist. Dieses bildet den Führungszylinder für eine spiralförmige Fe­ der. Mittels einer im freien unteren Ende des Rohrstücks einge­ steckten Schraube ist das Rohrstück mitsamt der Gabel an dem Len­ kerrohr anschraubbar. Auf diese Weise ist also die Feder reibungs­ schlüssig gehalten und geführt, wobei sie zwangsläufig auch nur in der vom Rohrstück vorgegebenen Richtung reagieren kann. Hinzu kommt, daß diese Vorrichtung verhältnismäßig groß ist in ihrem Volumen und dadurch auch nur sehr umständlich und kompliziert in die Lenkung einbaufähig ist. Sie ist im übrigen auch nicht genügend torsions­ fest und daher auch sehr verschleißanfällig an den Verbindungsge­ lenken. Quitsch- und Kratz-Geräusche der Feder in ihrer Rohrfüh­ rung sind nicht auszuschließen. Außerdem fehlen hier die Mittel zu einer Endstoßdämpfung der Federung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde insoweit Abhilfe, mithin einen Lenker-Halter bzw. Vorbau der eingangs definierten Bau­ art zu schaffen, der einfach und klein-volumig in seinem Auf­ bau ist, sehr leicht und ohne besondere Umstände auch in schon vorhandene Zweiradfahrzeuge einbaufähig und außerdem verdreh- und verschleißstabil ist und keine Quitsch- oder Kratzge­ räusche der Federung verursacht sowie eine führungsfreie An­ ordnung für diese und ein gut abgestimmtes Federungs- und Dämpfungsverhalten ermöglicht.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der Lenkerhalter bzw. Vorbau als hohlprofilierter Körper in Form eines Gehäuses ausgebildet ist mit in etwa senkrecht verlaufenden Seitenwänden, die waagrechte Achse aufnehmenden Lagern an dem einen Ende und einer die Lenkstange haltenden Fixiermuffe an dem anderen Ende sowie mit je einer oberen und unteren Wandung in Form zweier trichterförmig von der Fixiermuffe aneinander laufender Profil-Schenkel, wobei diese den Lenkrohr-Kopf und dessen Fixierung im Lenkrohr umgreifen sowie auch die Stoß-Fe­ derung und Stoß-Dämpfung derart in sich bzw. in dem Schenkel- Freiraum aufnehmen, daß sich die Stoß-Federung zwischen einem Vorsprung des Lenkrohr-Kopfes und dem oberen Profil-Schen­ kel führungsfrei abstützt, während die Stoß-Dämpfung am unteren Profil-Schenkel so angeordnet ist, daß sie einhergehend mit der Schwingbewegung des Lenkerhalters bzw. Vorbaus eine untere An­ schlag-Begrenzung am Lenkrohr oder an einem Schaft des Lenkrohr- Kopfes und eine obere Anschlagbegrenzung am Vorsprung findet.

Auf diese Weise ist ein Lenkerhalter bzw. Vorbau der eingangs genannten Bauart in Form einer in sich geschlossenen, sehr kompakten und kleinvolumigen und besonders torsionsfesten Bau­ einheit geschaffen, die man ohne besondere Umstände sehr einfach und leicht wie auch unauffällig, auch nachträglich, in die Len­ kung von Zwei- oder Dreirad-Fahrzeugen einbauen kann. Die Fede­ rung hat durch ihre besondere Anordnung und Zuordnung eine so hohe Eigenstabilität und Wirksamkeit, daß sie keinerlei Führung benötigt, mithin Quitsch- und Schleifgeräusche ausschließt und überdies auch ein Quer-Federungs-Verhalten zuläßt. Der Lenkrohr- Kopf dient in einem zugleich als Widerlager der Federung wie auch als oberer Begrenzungs-Anschlag für die Dämpfungsfunktion, die man im übrigen auch sehr einfach durch Austausch bzw. Wahl geeigneter Dämpfungs-Elemente problemlos variieren kann. Durch die erfindungsgemäß Ausgestaltung und Anordnung ist das Fede­ rungs- und Dämpfungs-Verhalten von einer optimal den Erforder­ nissen angepaßten Wirksamkeit erzielt. Neben der erreichten Eigenstabilität, Führungsfreiheit und Querfederung ist eine vorzügliche, einwandfreie Federung und Dämpfung gegeben, letz­ tere sowohl in Druck- wie auch in Zugrichtung. Im eigentlichen Federbereich, der nicht oder nur wenig von der Dämpfung beein­ flußt ist, ist die Zunahme der Federkräfte nur mäßig, so daß die Fahrstöße in der Lenkung nurmehr sehr gering wahrgenom­ men werden. Eine progressive Zunahme der Federung bei stärkeren Stößen ergibt sich aus dem Zusammenwirken der Federung und Dämpfung. Bei Ziehen an der Lenkstange ist der Weg der Lenkstange von der Position "unbelastet" bis "Ziehen" nur klein, die Zunahme der Federung aber stärker progressiv, so daß auch ein schwammiges Gefühl bei stärkerem Zug an der Lenkstange vermieden wird. Die praktisch nur aus dem kleinen Gehäuse bestehende Baueinheit von Schwinge, Federung und Dämpfung und Lenkerträger erscheint überdies in dem Gehäuse weitgehend staub- und korrosionsfrei verkapselt. Durch die wenigen und stabilen Teile ist sie nicht nur von einer optimalen Einfachkeit, sondern auch einfach und kostengünstig in der Herstellung.

Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann die Stoß-Dämpfung im unteren Anschlagsbegrenzungs-Bereich variabel regelbar sein, beispielsweise mittels einer ihr zuge­ ordneten verschiebbaren Fixierung oder mittels einer Radialkurve, die um den Schaft des Lenkrohrkopfes verdreh- und feststellbar angeord­ net ist.

Ein besonders einfacher und stabiler Einbau der erfindungsgemä­ ßen Baueinheit ergibt sich einer weiteren Ausgestaltungsform zufolge dadurch, daß die waagrechte Achse des Lenkerhalters bzw. Vor­ baus mittels einer Spannbacken-Muffe am Lenkrohr-Kopf lösbar fi­ xiert und dieser selbst mittels einer durch ein Loch im oberen Pro­ fil-Schenkel zugänglichen Fixierung im Lenkrohr verankert ist.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung ergibt sich nach einem anderen Merkmal der Erfindung dadurch, daß zum Spannen und Lö­ sen der Spannbacken-Muffe mindestens eine Schraube dient und daß diese quer zur Achse der Fixierung des Lenkrohr-Kopfes angeord­ net ist.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungs-Beispiels näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 die Seitenansicht des erfindungsgemäßen Lenkerhalters bzw. Vorbaus bei Belastung, in einem Längs-Schnitt,

Fig. 2 die Draufsicht auf den Lenkerhalter bzw. Vorbau gemäß der Schnittlinie A-B von Fig. 1,

Fig. 3 eine Ansicht desselben von unten,

Fig. 4 die Seitenansicht des Lenkerhalters bzw. Vorbaus wie in Fig. 1, jedoch unbelastet, in Ruhestellung,

Fig. 5 den Lenkerhalter bzw. Vorbau wie in Fig. 1, jedoch mit einer Abwandlung der Dämpfungsvorrichtung,

Fig. 6 bis 8 verschiedene Varianten der Dämpfer-Feder.

Der Lenkerhalter bzw. Vorbau besteht aus einem hohl-profilierten Körper K in Form eines Gehäuses G mit seitlich, in etwa senkrecht ver­ laufenden Seitenwandungen G1 und G2 sowie mit je einer oberen und unteren Wandung in Form zweier trichterförmig auseinander bzw. zu­ einander verlaufender Profil-Schenkel G3 und G4. An dem spitz zu­ laufenden Ende des Gehäuses G ist eine Spannbacken-Muffe 1 ange­ formt zur Aufnahme der Lenkstange 2. Diese Muffe ist durch eine Schlitzung 1′ in ihrem Spiel verstellbar gestaltet und daher mit­ tels einer Schraube 3 gegen Federwirkung der Muffe 1 zusammen­ ziehbar, um so die Lenkstange 2 sicher festzuspannen bzw. aus der Muffe 1 lösen zu können.

Am anderen Ende des Gehäuses G sind an dem oberen Profil-Schenkel G3 Lager 4 angeformt zur Aufnahme einer waagrecht verlaufenden Ach­ se A. Diese Achse A ist in einem Lenkrohr-Kopf 5 mittels einer Spannbacken-Muffe 5′ gehalten und darin mit Hilfe einer Schraube 5′′ oder deren zwei 5′′, 5′′ lösbar festgespannt. Die Spannbacken-Muffe 5′ und die beiden Lager G4, G4 des Gehäuses G greifen auf diese Wei­ se also scharnierartig ineinander, wobei die Achse A in der Spann­ backen-Muffe 5′ festliegt und die beiden Lager G4, G4 um die frei­ en Enden der Achse A drehbar sind. Auf diese Weise hat das Gehäuse G die Funktion einer um die Achse A und den Lenkrohr-Kopf 5 drehbaren Schwinge. Die zwischen dem auseinander laufenden Ende G4′ des unteren Profil­ schenkels G4 und den Lagern 4 des oberen Profil-Schenkels G3 liegen­ de Seite des Gehäuses G ist offen und hat die Form eines vierecki­ gen Schachteingangs G5. Durch diesen Schachteingang G5 hindurch ist das Gehäuse G auf den Lenkrohr-Kopf 5 aufgesteckt bzw. diesem über­ gestülpt, wobei der letztere in der etwa aus Fig. 1 ersichtlichen Weise fast vollständig von dem Freiraum FR des Gehäuses G aufgenom­ men bzw. von den beiden Profil-Schenkeln G3, G4 umgriffen ist. Der Lenkrohr-Kopf 5 ist mittels einer parallel zur Achse des Lenk­ rohrs 6 verlaufenden Schraube 7 an dem Lenkrohr 6 fixiert und mit­ tels eines muffenförmigen Schafts 5a auf diesen aufgesteckt. Die Schraube selbst ist mitsamt dem Lenkrohr-Kopf 5 und Gehäuse G am Lenkrohr 6 fixierbar bzw. lösbar, indem sie durch ein Loch G3′ des oberen Profil-Schenkels G3 zugänglich gemacht ist.

Der Lenkrohr-Kopf 5 weist einen Vorsprung 5b auf mit einer flachen Einbuchtung 5c in der eine zylindrische oder konische Feder F geeig­ neter Konsistenz und Bemessung einliegt. Mit ihrem anderen Ende stützt sich die Feder F an dem Profil-Schenkel G3 ab, mithin also ohne eine zwangsläufige Führung, so daß sie sich, wie aus Fig. 4 ersichtlich, der Schwenkbewegung des Gehäuses G anpassen und in der federbelas­ teten Ruhestellung eine gewölbte Kontur annehmen kann und auch eine Querfederungsverhalten zuläßt (Fig. 4).

Der vorbeschriebenen Stoß-Federung F ist eine Stoß-Dämpfung D, beispielsweise in geeigneter Form und Konsistenz zugeordnet, bei­ spielsweise in Form der gezeigten Gummi- bzw. Elastomer-Elemente. Die Stoß-Dämpfung D ist mittels einer Schraub- und Mutter-Verbin­ dung 8 an der Innenseite des Profil-Schenkels G4 fixiert und fin­ det in der untersten Arbeitsstellung des Lenkerhalters bzw. Vor­ baus gemäß Fig. 1 seine untere Anschlag-Begrenzung A′ an dem Lenkrohr 6 oder am Schaft 5a des Lenkrohr-Kopfes 5a. In der obersten Ruhe- bzw. Ausgangsstel­ lung des Lenkerhalters bzw. Vorbaus gemäß Fig. 4 hat zugleich der als Widerlager für die Stoß-Federung F dienende Vorsprung 5b des Lenkrohr-Kopfes 5 die Funktion der oberen Anschlagbegrenzung A′′ des Lenkerhalters bzw. Vorbaus. Wie beispielsweise aus den Fig. 1 und 4 ersichtlich ist, kann die Stoß-Dämpfung D auch dadurch va­ riabel regelbar gemacht sein, indem die Schraub-Mutter-Verbindung 8 mitsamt dem Dämpfer-Element in einem Längsschlitz G4′′ des unte­ ren Profil-Schenkels G4 verstellbar und feststellbar angeordnet sein kann. Anstelle dessen kann die Stoß-Dämpfung D aber beispiels­ weise auch wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, dadurch regelbar gestal­ tet werden, indem die untere Anschlagbegrenzung A′ mittels einer Radial-Kurve 9 veränderlich gemacht wird, die um den muffenförmi­ gen Schaft 5a des Lenkrohr-Kopfes 5 verdreh- und feststellbar ange­ ordnet ist. Eine weitere Möglichkeit der Variierung der Stoß-Dämpfung ist dadurch gegeben, daß man aus dem mit der erfindungsgemäßen Len­ kerhalter bzw. Vorbau mitgelieferten Teile-Satz von verschieden be­ messenen Dämpfer-Elementen D, etwa gemäß den Fig. 6 bis 8, ein anders strukturiertes auswählt und dieses dann austauschweise mit wenigen Handgriffen in dem Gehäuse G einbaut.

Claims (4)

1. Lenkerhalter bzw. Vorbau für Zweiräder o. dgl., mit einer um eine waagrechte Achse des Lenkrohr-Kopfes drehbaren Schwinge und einer dieser zugeordneten Stoß-Federung und -Dämpfung, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkerhalter bzw. Vorbau (V) als hohlprofilierter Kör­ per (K) in Form eines Gehäuses (G) ausgebildet ist mit in etwa senkrecht verlaufenden Seitenwänden (G1, G2), die waagrechte Achse (A) aufneh­ menden Lagern (4) an dem einen Ende und einer die Lenkstange (2) haltenden Fixier-Muffe (1) an dem anderen Ende sowie mit je einer oberen und unteren Wandung in Form zweier trichterförmig von der Fixier-Muffe (1) auseinander laufender Profil-Schenkel (G3, G4), wobei diese den Lenkrohr-Kopf (5) und dessen Fixierung (7) im Lenkrohr (6) umgreifen sowie auch die Stoß-Federung (F) und die Stoß-Dämpfung (D) derart in sich bzw. in dem Schenkel-Freiraum (F) aufnehmen, daß sich die Stoß-Federung (F) zwischen einem Vor­ sprung (5b) des Lenkrohr-Kopfes (5) und dem oberen Profil-Schenkel (G3) führungsfrei abstützt, während die Stoß-Dämpfung (D) am unte­ ren Profil-Schenkel (G4) so angeordnet ist, daß sie einhergehend mit der Schwingbewegung des Lenkerhalters bzw. Vorbaus (V) eine untere Anschlagbegrenzung (A′) am Lenkrohr (6) oder an einem Schaft (5a) des Lenk­ rohr-Kopfes (5) und eine obere Anschlagbegrenzung (A′′) am Vorsprung (5b) findet.

2. Lenkerhalter bzw. Vorbau nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Stoß-Dämpfung (D) im unteren An­ schlags-Begrenzungs-Bereich variabel regelbar ist, beispielsweise mittels einer ihr zugeordneten verschiebbaren Fixierung (8, G4′′) oder mittels einer Radial-Kurve (9), die um den Schaft (5a) des Lenk­ rohrkopfs (5) verdreh- und feststellbar angeordnet ist.

3. Lenkerhalter bzw. Vorbau nach Anspruch 1 und/oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die waagrechte Achse (A) des Lenkerhalters bzw. des Vorbaus (V) mittels einer Spannbacken-Muffe (5′) am Lenkrohr-Kopf (5) lösbar fixiert und dieser selbst mittels einer durch ein Loch (G3′) im oberen Profil-Schenkel (G3) zugänglichen Fixierung (7) im Lenkrohr (6) verankert ist.

4. Lenkerhalter bzw. Vorbau nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Spannen und Lösen der Spann­ backen-Muffe (5′) mindestens eine Schraube (5′, 5′′) dient und daß diese quer zur Achse der Fixierung des Lenkrohr-Kopfes (5) angeordnet ist.