DE4316372A1 - Anordnung zur Signalisierung kritischer Fahrzeuggeschwindigkeiten für den Nachfolgeverkehr - Google Patents
Anordnung zur Signalisierung kritischer Fahrzeuggeschwindigkeiten für den NachfolgeverkehrInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Signalisierung
kritischer, insbesondere für den Nachfolgeverkehr gefahr
drohender Fahrzeuggeschwindigkeiten, insbesondere unter
schrittener Geschwindigkeiten, die bei sonst üblicherweise
gefahrenen höheren Geschwindigkeiten, wie auf Autobahnen,
leicht zur Unterschreitung des Sicherheitsabstandes führen
können. Gleichzeitig signalisiert die Anordnung
automatisch die Gefahrensituation, die bei Stillstand des
Fahrzeuges auf dem Fahrstreifen von Autobahnen und
Schnellverkehrsstraßen entsteht, bei denen der
Fahrzeugführer ohnehin verpflichtet ist, die dafür
vorgesehenen Signaleinrichtungen manuell zu aktivieren.
Es sind vielfältige Vorrichtungen und Verfahren bekannt,
die der Erfassung von Beschleunigungs- bzw. Geschwindig
keitszuständen von Fahrzeugen dienen. Insbesondere sind
Kopplungen solcher Vorrichtungen mit optischen Signalein
richtungen, wie z. B. der Warnblinkanlage, Bremslichtanlage
od. ä. bekannt (vgl. DE-PS 28 36 968, DE-PS 29 37 040, DE-PS
38 40 973). Diese Vorschläge basieren im wesentlichen auf
der Erfassung negativer Beschleunigungen, wie sie bei
stärkeren oder abrupten Bremsvorgängen auftreten, mittels
eines trägen Masseelements, das seinerseits auf elektrische
Schaltmittel einwirkt, wodurch beispielsweise ein automatisches
Auslösen einer vorhandenen Warnblinkanlage bewirkt
wird. Diesen Vorschlägen haftet der Nachteil an, daß, bedingt
durch die vorgesehenen mechanischen Elemente, die
Vorrichtungen voluminöser sind und relativ störanfällig
sein können. Des weiteren bedingen sie einen zusätzlichen,
nicht unerheblichen Justieraufwand, um ihre Ansprechschwelle
vorzugeben und den gewünschten Gegebenheiten
anzupassen. Der Hauptnachteil dieser Lösungen ist jedoch
darin zu sehen, daß sie unabhängig von der momentanen
Fahrzeugabsolutgeschwindigkeit, jedesmal beim Unterschreiten
einer vorgegebenen negativen Grenzbeschleunigung ansprechen
und so zu einer zusätzlichen Belastung des Fahrzeugführers
führen, der den aktivierten Zustand der Warnsignalgeber
jedesmal wieder deaktivieren muß. Zusätzlich
führen sie durch gegebenenfalls häufigere aufeinanderfolgende Akti
vierung zu einer zusätzlichen Verunsicherung des nachfolgenden
Verkehrs, der nach entsprechender Gewöhnungszeit
zwischen tatsächlichen, gefahrdrohenden Situationen und
normalen Bremsvorgängen nicht mehr zu unterscheiden vermag.
Weiterhin sind automatische Abstandswarneinrichtungen mittels
Radar od. ä. bekannt, die im Fahrzeug optische, akustische
oder taktile Signale auslösen (vgl. DE-OS 32 22 263)
und die gegebenenfalls eine automatische Geschwindigkeitskorrektur
des Fahrzeugs bewirken. Darüber hinaus sind Systeme bekannt,
die eine automatische Geschwindigkeitsregulierung
in Abhängigkeit von einem nicht zu unterschreitenden
Sicherheitsabstand bewirken (DE-OS 28 33 687); diese
machen, abgesehen vom relativ hohen technische Aufwand,
allerding nur Sinn, bei im wesentlichen gleichmäßig fließendem
Verkehr.
DE-OS 28 35 867 beschreibt eine Vorrichtung zur Hindernis
feststellung verbunden mit einem Gefahrenrechner. Ebenso
existieren Lösungen (DE-OS 31 38 377), die über fahrzeug
rückwärtige Entfernungsmeßeinrichtungen, Rechner und
Steuergeräte den nachfolgenden Verkehr durch aufleuchtende
Hinweisschilder, der definierte Blinkfolgen (DE-OS 34 31 898)
der Lichtzeichenanlage informieren, wenn dieser ge
schwindigkeitsbedingt einen einzuhaltenden Sicherheitsabstand
zu unterschreiten beginnt. Der wesentliche Nachteil
aller solcher Lösungen, die sich z. B. Radareinrichtungen
bedienen, besteht darin, daß ihre Funktionsfähigkeit tat
sächlich nur im geradlinigen Verkehr gegeben ist und für
den Fall von Nachführmöglichkeiten auf den nachfolgenden
bzw. vorangehenden Verkehr unverträglich hoher Nachführ
aufwendungen bedürfen.
Modernere Kraftfahrzeuge, insbesondere Pkw, sind üblicherweise
mit elektronischen Signalgewinnungs- und -verarbeitungsanlagen
ausgerüstet, die beispielsweise geschwindigkeitsabhängige
elektrische Signale gewinnen, die z. B. zur einfachen
Tachometeransteuerung verwendbar sind oder aber auch
über entsprechende Signalverarbeitungsstufen z. B. die
Einhaltung einer konstanten Fahrgeschwindigkeit bewirken.
Bei üblichen, relativ hohen Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten
(z. B. auf Autobahnen), kann aber auch schon eine
geringere Geschwindigkeit des vorausfahrenden Verkehrs zu
einer gefahrdrohenden Situation für den Nachfolgeverkehr
führen. Insbesondere bei Fahrten bei Dunkelheit ist eine
solche niedrigere Geschwindigkeit des vorausfahrenden
Verkehrs, insbesondere wenn diese ungebremst, monoton
verläuft, schwer einzuschätzen und kann leicht zu Auffahr
unfällen führen, die bei entsprechender Vorwarnung, zumindest
durch das letzte langsamere Fahrzeug, vermeidbar
gewesen wären. Bei diesen beschriebenen Fahrsituationen
versagen Beschleunigungsgrenzwertschaltvorrichtungen vollständig
in ihrer Wirkung, insbesondere dann, wenn die
relativ niedrigere Absolutgeschwindigkeit durch allmähliches
Abbremsen herbeigeführt wurde. Zusätzlich vergeht
jedoch eine relativ lange Zeit, ehe der Nachfolgeverkehr
beispielsweise über ein manuelles Betätigen üblicher vorhandener
Warnblinkanlagen, falls der betreffende Fahrzeugführer im
langsamen Verkehr überhaupt daran denkt, über den gegebenenfalls
gefahrdrohenden Zustand in Kenntnis gesetzt wird. Noch
bedrohlicher wird es, wenn ein Fahrzeug, das sich auf der
Autobahn befindet, verkehrsbedingt oder technisch verursacht
zum Stillstand kommt. Im günstigsten Fall registriert
der nachfolgende Verkehrsteilnehmer das Bremslicht
des vorausfahrenden Fahrzeugs und rechnet damit, daß dieses
Fahrzeug sich bewegt. Das gesamte Fahrverhalten ist
also nicht auf die Situation eines stehenden Verkehrs
hindernisses eingerichtet. Das würde sich erst ändern, wenn
automatisch mit dem Stillstand des Fahrzeugs die Warn
blinkanlage eingeschaltet würde. So könnte der nachfolgende
Verkehrsteilnehmer von vornherein richtig auf die be
stehende Verkehrssituation reagieren, ohne darauf angewiesen
zu sein, daß der Verkehrsteilnehmer vor ihm geistes
gegenwärtig und rechtzeitig die Warnanlage in Betrieb
setzt.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine, bei
Unterschreiten einer vorgebbaren Fahrzeugabsolutgeschwindigkeit,
insbesondere Fahrzeugstillstand, eine vom Fahrzeugführer
zumindest in dieser Situation unabhängig ansprechende
Anordnung zu schaffen, die nach Möglichkeit
unter Zuhilfenahme teilweise im Fahrzeug ohnehin vorhandener
Baugruppen, die automatische Aktivierung wenigstens
einer Signalgebervorrichtung bewirkt.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale der
Patentansprüche gelöst.
Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß mittels an sich
bekannter Signalerfassungs-, -bewertungs- und -verarbeitungs
baugruppen ein der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit
proportionales elektrisches Signal gewinnbar ist, dieses
mit einem vorgebbaren Referenzsignal einem Vergleich
unterworfen ist, bei Unterschreiten eines vorgebbaren
Wertes des Referenzsignals, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung
eines Zeitverzögerungsgliedes, die Möglichkeit einer Signal
auslösung und -durchschaltung an wenigstens eine Signal
gebervorrichtung, bevorzugt einer ohnehin vorhandenen
Warnblinkanlage, eröffnet. Die angesprochene Möglichkeit
der Signalauslösung und -durchschaltung wird durch eine
Anordnung weiterer separat beeinflußbarer, im nachstehenden
weiter ausgeführter Schaltmittel eröffnet bzw. gezielt
unterbrochen. Eine Störung oder ein Totalausfall der Bau
gruppen, die die Erfindung realisieren, hat keinen Einfluß
auf die Funktionsfähigkeit bereits vorhandener elektrischer
Baugruppen im Fahrzeug.
Zur näheren Illustration der Erfindung sollen nachstehende
Ausführungsbeispiele dienen. Es zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Schal
tungsanordnung, die eine Vielzahl von Ausführungsmöglichkeiten
zur Realisierung der Erfindung
beinhaltet.
Die der Erfindung prinzipiell zugrunde liegende Schaltungs
anordnung beinhaltet dabei Mittel 1 zur Gewinnung eines der
Fahrzeuggeschwindigkeit adäquaten elektrischen Signals,
Mittel 2 zur Bereitstellung eines Referenzsignals, Mittel
3 zum Vergleich der von den Mitteln 1 und 2 zugeführten
Signale, Durchschaltmittel 4 zur Signalübermittlung an
Signalgebereinheiten des Fahrzeugs und gesonderte Schaltmittel
5 zur Aktivierung/Deaktivierung der erfindungsgemäßen
Schaltungsanordnung.
Im einfachsten Fall erfolgt die Realisierung der Erfindung
unter Nutzung üblicherweise im Fahrzeug vorhandener elektrischer
und elektronischer Signalgewinnungs- und -verarbeitungsanlagen.
So wird durch einen Impulsgeber für den Tachometer bereits
ein geschwindigkeitsadäquates elektrisches Signal erzeugt,
das im Tachometer in eine ebenfalls geschwindigkeitsadäquate
mechanische Größe (Winkel des Tachometerzeigers zur
Nullanzeige) umgesetzt wird.
Ausgehend von diesem Beispiel kann das geschwindigkeits
adäquate Signal z. B. von einer entsprechend positionierten
Lichtschranke innerhalb der tachometeranzeige selbst
(unterbrechbar durch die Zeigernadel) gewonnen werden. Zur
Deaktivierung der Warnblinkanlage kann eine zweite Lichtschranke
bei entsprechend vorgebbaren höheren Zeigerausschlag
vorgesehen sein.
Ebenso kann durch einen Adapter oder Direktverdrahtung der
Impulsgeber durch Parallelschaltung für die adäquate Ge
schwindigkeits/Spannungsumwandlung genutzt werden.
Das zum Einsatz gelangende Referenzsignal soll bevorzugt
dem Charakter des geschwindigkeitsadäquaten Signals entsprechen.
Läuft beispielsweise das Signal des Impulsgebers für den Tachometer
auf einen Zähler, so muß als Referenzquelle ebenfalls ein
Zählerstand zur Verfügung stehen, gleichgültig, ob der
Zähler, der die Signale des Impulsgebers zählt, als Vorwärts-
oder Rückwärtszähler arbeitet. Ein periodisch rück
zusetzender Zähler wird daraufhin verglichen, ob der Zähler
mindestens einen bestimmten Wert zurückgezählt wurde.
Auch hier würde das Referenzsignal im Binärcode zur Verfügung
stehen.
Wird hingegen beispielsweise die Zeit verglichen, in der die Im
pulsspannung High- oder Low-Potential führt, kann ein
Monoflop eingesetzt werden, da hier als Referenzsignal die
Zeit der Ansprechverzögerung dient. Wird ein Monoflop,
bevor die Ansprechverzögerung abgelaufen ist, durch die
Impulssignale immer rechtzeitig zurückgesetzt, so bleibt
es deaktiv.
Weiterhin besteht die Möglichkeit, für den Fall, daß kein
Impulsgeber für das Tachometer zur Verfügung steht, zwischen
die Tachometerwelle und das Tachometer ein mechanisches
Teil einzubringen, daß das Drehmoment zuerst auf
eine Achse lenkt. Diese Anordnung soll als Umwandler be
zeichnet werden. Der Ausgang des Umwandlers wird mit dem
Tachometer in Verbindung gebracht. Auf der Achse des Um
wandlers kann eine Zahnscheibe, die auf eine Lichtschranke
einwirkt, womit eine digitale Signalverarbeitung, wie
bereits beschrieben, möglich ist, oder ein Getriebe angeordnet
sein, welches einen Generator antreibt, dessen
Ausgangsspannung wiederum direkt proportional der Fahr
zeuggeschwindigkeit ist. Im letzteren Fall steht somit ein
analoges Signal zur Verfügung. Ebenso kann ein frequenz
abhängiges digitales Signal durch einen Integrator in ein
analoges Signal gewandelt werden. Das Referenzsignal wird
in diesem Fall durch eine einmalig einzustellende oder
stetig änderbare Konstantspannungsquelle geliefert.
Der erfindungsgemäße permanente Vergleich zwischen Refe
renzsignal und Eingangssignal wird bei einem Analogsignal,
wie auch in anderen Bereichen der Technik, durch einen
Operationsverstärker, Schwellwertschalter oder Schmidttrigger
realisiert.
Im Falle einer Positionierung eines Auslösers im Tachometer
und einer Signalverarbeitung im Echtzeitbetrieb erfolgt
der permanente Vergleich mit dem Referenzsignal
systembedingt ohne weitere Maßnahmen.
Bei digitaler Signalverarbeitung ist für den Vergleich
eine hardwaremäßige Auswertelogik (Decodiernetzwerk) oder
softwaremäßig im Falle einer Verschaltung im gegebenenfalls vor
handenen Bordcomputer notwendig.
Um die Durchschaltmittel zur Signalübermittlung an die
Signalgebereinheit des Fahrzeugs zu realisieren, wird zur
galvanischen Trennung zweckmäßigerweise ein Relais verwendet,
das am günstigsten von einer Konstantstromquelle
angesteuert wird.
Durch die beschriebenen Lösungsmöglichkeiten ist eine
vollständige galvanische Trennung von der im Fahrzeug
befindlichen Elektronik und Elektrotechnik gewährleistet.
Die erstmalige Inbetriebnahme der Gesamtschaltung wird per
Schalter durch den Fahrzeugführer eingeleitet. Ebenso ist
aber auch eine automatische Zuschaltung und Abschaltung
vorsehbar. Dazu wird an den Autobahnauf- und -abfahrten
z. B. ein Metalldetektor installiet, der bei Annäherung
eines Fahrzeugs ein Funksignal auslöst, das die Fern
inbetriebnahme der erfindungsgemäßen Gesamtschaltungsanordnung
gewährleistet.
Claims (8)
1. Anordnung zur Signalisierung kritischer Fahrzeug
geschwindigkeiten, vorzugsweise unterschrittener höherer
üblicher Durchschnittsgeschwindigkeiten (wie z. B. auf
Autobahnen), insbesondere unter Einsatz an Fahrzeugen
üblicherweise vorhandener Signalgebereinrichtungen,
dadurch gekennzeichnet, daß
- a) Mittel (1) zur Gewinnung eines der Fahrzeug geschwindigkeit adäquaten elektrischen Signals,
- b) Mittel (2) zur Bereitstellung wenigstens eines Referenzsignals,
- c) Mittel (3) zum bevorzugt permanenten Vergleich der nach a) und b) bereitgestellten Signale und
- d) Durchschaltmittel (4) zur Signalübermittlung an Signalgebereinheiten des Fahrzeugs und deren Aktivierung bei Unterschreiten einer vorgebbaren Grenzgeschwindigkeit
und deren entsprechende Verschaltung untereinander
vorgesehen sind.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das jeweilige Referenzsignal bevorzugt ein elektrisches
Signal ist und in jedem Fall der Art des der Fahrzeug
geschwindigkeit adäquaten Signals entspricht.
3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
den Durchschaltmitteln (4) ein Verzögerungsglied vor
geschaltet ist.
4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
den Durchschaltmitteln (4) ein die Signalgebereinheiten
von den übrigen genannten Mitteln trennbares gesondertes
Schaltmittel (5) vorgelagert ist.
5. Anordnung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das gesonderte Schaltmittel (5) manuell (durch
den Fahrzeugführer beeinflußt) und/oder extern (durch
den Fahrzeugführer unbeeinflußt) gesteuert aktivierbar/
deaktivierbar ist.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
eine externe Aktivierung des Schaltmittels durch äußere
Funk-, Infrarot- oder ähnliche Signale, beispielsweise ausgehend
von entsprechenden Sendern an Autobahnauffahrten, erfolgt.
7. Anordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß Mittel zur automatischen
Deaktivierung des Warnzustandes bei Überschreiten der
genannten vorgebbaren Geschwindigkeit vorgesehen sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934316372 DE4316372A1 (de) | 1993-05-15 | 1993-05-15 | Anordnung zur Signalisierung kritischer Fahrzeuggeschwindigkeiten für den Nachfolgeverkehr |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934316372 DE4316372A1 (de) | 1993-05-15 | 1993-05-15 | Anordnung zur Signalisierung kritischer Fahrzeuggeschwindigkeiten für den Nachfolgeverkehr |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4316372A1 true DE4316372A1 (de) | 1994-11-24 |
Family
ID=6488231
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19934316372 Withdrawn DE4316372A1 (de) | 1993-05-15 | 1993-05-15 | Anordnung zur Signalisierung kritischer Fahrzeuggeschwindigkeiten für den Nachfolgeverkehr |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4316372A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10103392A1 (de) * | 2001-01-26 | 2002-08-08 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur automatischen Stauwarnung |
CN102529809A (zh) * | 2012-02-24 | 2012-07-04 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种汽车限速装置及其限速方法 |
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---|---|---|---|---|
DE1949105A1 (de) * | 1969-09-29 | 1971-04-08 | Greiner Rolf Dipl Ing | Automatische Warnanlage fuer Verkehrsstrassen zur Verhuetung von Unfaellen |
DE9015944U1 (de) * | 1990-11-22 | 1991-03-21 | Enzinger, Bernhard, 83355 Grabenstätt | Funkwarnanlage für Kraftfahrzeuge |
-
1993
- 1993-05-15 DE DE19934316372 patent/DE4316372A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (2)
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Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
JP 4-225500 A - In: Patent Abstracts of Japan, Sect.P Vol.16 (1992), Nr.580 (P-1461) * |
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