DE4304616A1 - Scheibenbremse für die Räder eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für die Räder eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei den bekannten Scheibenbremsen dieser Art sind die Bremsbe­ läge in dem Gehäuse der Scheibenbremse geführt und liegen da­ bei kraftmäßig unbeaufschlagt zwischen dem sie betätigenden Bremskolben und der Bremsscheibe. Die Bremskolben sind in ei­ ner Rutschkupplung gelagert, durch die bei einem Verschleiß der Bremsbeläge ein Nachrücken des Bremskolbens möglich ist. Zusätzlich sorgt eine an dem Bremskolben angreifende Feder da­ für, daß der Bremskolben nach Beendigung eines Bremsvorganges von dem Bremsbelag geringfügig abrückt, um dadurch ein Lüft­ spiel zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe zu erzeugen. Durch ein kraftloses Anliegen des jeweiligen Bremsbelages an den Bremskolben werden die Bremsbeläge von dem jeweiligen Brems­ kolben bei dessen Rückzugsbewegung nicht automatisch mit zu­ rückgenommen. Es ist vielmehr so, daß die Bremsbeläge aufgrund des bei rückgezogenem Bremskolben an sich gegebenen Lüftspiels diesem Spiel entsprechend schleifend an der Bremsscheibe an­ liegen bzw. zwischen Bremsscheibe und Bremskolben hin und her vibrieren. Hieraus ergibt sich eine Verlustleistung, die ins­ besondere zu einer spürbaren Reichweitenverringerung von Elek­ trofahrzeugen führt.

Hier eine Verbesserung zu schaffen, ist das Problem, mit dem sich die vorliegende Erfindung beschäftigt.

Eine grundsätzliche Lösung dieses Problems zeigt das kenn­ zeichnende Merkmal des Anspruchs 1 auf.

Die erfindungsgemäße Lösung ist prinzipiell sowohl bei Schei­ benbremsen nach dem Festsattel- wie auch solchen nach dem Schwimmsattel-Prinzip anwendbar. Da bei Schwimmsattel-Schei­ benbremsen nur ein Bremskolben mit Bezug auf ein die Brems­ scheibe zwischen sich einschließendes Paar Bremsbeläge betä­ tigt wird., sind dort bei dem einen direkt mit dem Bremskolben in Berührung stehenden Bremsbelag noch zusätzliche weiter un­ ten angegebene Maßnahmen bezüglich des zweiten Bremsbelages für eine im Sinne der Erfindung optimale Lösung erforderlich.

Bei einer Festsattel-Scheibenbremse sind die jeweils für den zumindest einen Bremskolben konkret angegebenen Maßnahmen je­ weils auf die dort vorhandenen sich gegenüberliegenden zwei Bremskolben sinngemäß zu beziehen.

Soweit zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung gemäß den weiter unten noch näher zu erläuternden Unteransprüchen allein auf einen der beiden vorgenannten Scheibenbremsen-Typen anwendbar sind, wird dies ausdrücklich erwähnt werden.

Die Erfindung betrifft grundsätzlich nur solche Scheiben­ bremsen, bei denen der Bremskolben zur Erzeugung des notwen­ digen Lüftspieles zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe mit einem an sich bekannten Rückholmechanismus versehen ist. Wie ein solcher üblicher Rückholmechanismus aussehen kann, wird im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen der Erfindung noch näher dargelegt werden. Die Bremsbeläge liegen auch bei akti­ viertem Bremskolben an diesem stets nur lose, d. h. verschieb­ bar an.

Nach Anspruch 2 können die Federn beispielsweise Spreizfedern sein, die sich ausschließlich an den gegenüberliegenden Brems­ belägen selbst abstützen und in dem Gehäuse der Scheibenbremse mehr oder weniger kraftlos geführt sind. Diese Ausführungsform der Erfindung besitzt einen recht einfachen Aufbau. Ein ge­ wisser Nachteil besteht allerdings darin, daß die Federkraft sich bei einem Verschleiß der Bremsbeläge wegen der sich da­ durch ändernden Lage der Bremsbeläge ebenfalls verändert. Nachteilig ist dies mit Bezug auf eine erforderliche Abstim­ mung der Kraft dieser Federn mit der Rückholkraft des Brems­ kolbens und zwar insbesondere dann, wenn die Rückholkraft durch eine Feder aufgebracht werden muß, die gleichzeitig noch die Funktion einer Rutschkupplung zur Bremskolbennachstellung für einen Ausgleich eines Bremsbelagverschleißes ausüben soll.

Der Anspruch 3 gibt eine Maßnahme an, mit der der durch eine an sich bekannte Rückholfeder des Bremskolbens festgelegte Bremskolbenverschiebeweg insgesamt vergrößert werden kann. Die bekannte Bremskolben-Rückholeinrichtung ist dabei eine Mem­ bran-Feder, die zur Erzeugung einer Rutschkupplung reibschlüs­ sig radial innen auf dem Außenmantel des Bremskolbens auf­ liegt. Innerhalb des Bremsgehäuses ist diese Membranfeder ra­ dial außen in einer Ring-Nut gelagert. Diese Nut ist bei den bekannten Ausführungen auf der zur Bremsscheibe hin gerich­ teten Nutflankenseite zur Öffnung hin aufgeweitet. Durch diese einseitige Aufweitung ist ein Zustellweg des Bremskolbens zur Ausübung einer Bremskraft möglich. Nach Abschluß eines Brems­ vorganges schnappt bei dieser bekannten Ausführungsform die Membranfeder, die ein Gummiring sein kann, in ihre ebene Aus­ gangslage zurück und zieht damit den Bremskolben zur Aus­ bildung eines Lüftspieles von der Bremsscheibe ab. Bei einem Bremsbelagverschleiß drückt sich der Bremskolben zum Ausgleich des Verschleißes beim Bremsen durch die Membranfeder hindurch. Dadurch ergibt sich ein stets gleichbleibendes Lüftspiel zwi­ schen entlastetem Bremskolben und Bremsscheibe. Dieses Lüft­ spiel kann nun durch die in Anspruch 3 vorgeschlagene Maß­ nahme, nach der die die Membranfeder aufnehmende Nut beidsei­ tig im Nutquerschnitt sich schräg zur Öffnung hin erweiternde Nutflanken besitzt, vergrößert werden. Eine solche Vergröße­ rung ist erfindungsgemäß angestrebt, um bei entlasteter Bremse ein Schleifen des Bremsbelages an der Bremsscheibe aus zu­ schließen oder zumindest zu verringern.

Bei der Verwendung einer beidseitig aufgeweiteten Aufnahmenut für die Membranfeder empfiehlt sich der Einsatz einer nach An­ spruch 4 tellerförmig ausgebildeten Membranfeder. Durch eine solche Form der Membranfeder kann diese Feder bei rückgeholtem Bremskolben an der von dem Bremskolben entfernt liegenden schrägen Nutflanke flächenschlüssig anliegen.

Anspruch 5 zeigt eine Ausführung auf, mit der es in recht vorteilhafter Weise möglich ist, die Kraft der die Bremsbeläge an den jeweiligen Bremskolben andrückenden Federn durch den Verschleiß der Bremsbeläge unbeeinflußt zu halten, d. h. daß die Federkraft auf einem von dem Verschleiß unabhängigen konstanten Wert gehalten werden kann. Erreicht wird dies nach Anspruch 5 dadurch, daß die betreffenden Federn sich in dem Bremsgehäuse über Rutschkupplungen abstützen, wodurch ihr betreffender Anlenkpunkt an dem Gehäuse verändert werden kann. Der Anlenkpunkt kann damit in gleichem Maße in Richtung der Bremsscheibe verlagert werden, in dem der Bremskolben bei einem Verschleiß des Bremsbelages nachrückt.

Konkrete besonders günstige Ausgestaltungen der nachrückend gelagerten Federn sowie einer Reibschlußlagerung der Federn in dem Bremsgehäuse sind Gegenstand der Ansprüche 6 und 7.

Bereits eingangs wurde darauf hingewiesen, daß die vorstehen­ den erfindungsgemäßen Maßnahmen auch bei einer Schwimmsattel- Scheibenbremse bei dem einzigen dort vorhandenen Bremskolben anwendbar sind. Um dennoch bei den beiden sich an einer Brems­ scheibe gegenüberliegenden Bremsbelägen ein Spiel zu gewähr­ leisten, das ein Schleifen der Bremsbeläge bei entlasteter Bremse sicher vermeidet, sind noch zusätzliche Maßnahmen er­ forderlich. Eine in diesem Sinne gute Lösung lehrt der An­ spruch 8.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Lösung nach Anspruch 8 enthalten die Ansprüche 9 und 10. Nähere Erläuterungen hierzu lassen sich der weiter unten wiedergegebenen Beschreibung eines entsprechenden Ausführungsbeispieles entnehmen.

Insgesamt sind Ausführungsbeispiele zu jeder der vorstehend angegebenen Lösungsvarianten in der Zeichnung dargestellt und werden anhand der entsprechenden Zeichnungsfiguren noch ausführlich beschrieben.

In der Zeichnung zeigen

Fig. 1 schematische Darstellungen einer Scheibenbremse mit dem Typ Festsattelbremse in Teil a und dem Typ Schwimmsattelbremse in Teil b der Figur,

Fig. 2 einen Ausschnitt II aus Fig. 1a für eine direkte fe­ dernde Bremsbelaganlage an dem zugehörigen Brems­ kolben,

Fig. 2a einen vergrößerten Ausschnitt IIa aus Fig. 2 mit getrennter Darstellung der in Fig. 2 ineinandergrei­ fenden Teile,

Fig. 3a einen Ausschnitt III aus Fig. 1a für eine Spreiz­ federbeaufschlagung der Bremsbeläge,

Fig. 3b eine Ansicht des in Fig. 3a dargestellten Ausschnit­ tes in Richtung des Pfeiles IIIb,

Fig. 4 einen Ausschnitt IV in Fig. 1a für eine federbelaste­ te Anlage der Bremsbeläge an dem jeweiligen Bremskol­ ben mit einer Abstützung der Federn im Bremsgehäuse,

Fig. 5 einen Ausschnitt V nach Fig. 1b für eine federbe­ lastete Führung des Bremssattels einer Schwimmsattel- Scheibenbremse in dem Träger des Schwimmsattels.

Bei der schematischen Darstellung einer Festsattel-Scheiben­ bremse in Fig. 1a sind die auf die Bremsbeläge 1 einwirkenden Bremskolben 2 in einem Bremsgehäuse 3 gelagert. Bei aktivier­ ter Bremse legen sich die Bremsbeläge 1 an die Bremsscheibe 4 an.

Bei der Ausführung nach Fig. 2 liegt der Bremsbelag 1 unter der Kraft einer Blattfeder 5 an dem Bremskolben 2 an.

Der Bremskolben 2 ist mit einer Rückholeinrichtung 6 versehen, die im einzelnen wie folgt aufgebaut ist und wirkt.

In dem Gehäuse 3 lagert in einer Ring-Nut 7 eine Membranfeder 8. Im Querschnitt besitzt die Nut 7 eine Trapezform, d. h. die Ringnutflanken der Nut 7 verlaufen geneigt zueinander in einem solchen Sinne, daß sich die Nut 7 zur offenen Seite hin gleichzeitig über beide Flanken erweitert. Auf dem Außenumfang des Bremskolbens 2 ist die Membranfeder 8 reibschlüssig zur Ermöglichung der Funktion einer Rutschkupplung gelagert.

Bei einer Bremsaktivierung des Bremskolbens 2 wölbt sich die Membranfeder 8 in Richtung auf die dem Bremsbelag 1 benach­ barte Flanke der Nut 7. Bei Beendigung des Bremsvorganges holt die Membranfeder 8 den Bremskolben 2 in das Gehäuse 3 zurück, wobei die Membranfeder 8 sich in Richtung der von dem Brems­ belag 1 entfernt liegenden Flanke der Nut 7 bewegt. Durch die in beide Bewegungsrichtungen des Bremskolbens 2 vorgesehenen Erweiterungen der Nut 7 ist ein vergrößerter Hubweg des Brems­ kolbens 2 möglich. Dadurch kann ein gegenüber den bekannten Ausführungen vergrößertes Lüftspiel zwischen den Bremsbelägen 1 und der Bremsscheibe 4 erreicht werden.

Die von dem jeweiligen Bremsbelag 1 entfernt liegende Flanke der Nut 7 kann im Prinzip aber auch in der bisher üblichen Weise ungeneigt senkrecht zur Achse des Bremskolbens 2 verlau­ fen. Allerdings ist die erfindungsgemäß erzielbare Wirkung in diesem Falle geringer.

Bei einer sich über beide Seitenflanken erweiternden Nut 7 empfiehlt sich für die Membranfeder 8 in entspannter Lage eine Tellerform, damit eine Anlage an die von dem Bremsbelag 1 ent­ fernt liegende Nutflanke von der Membranfeder 8 selbst ange­ strebt wird. Damit eine tatsächliche Anlage der Membranfeder 8 an die von dem Bremsbelag 1 entfernt liegende Nutflanke aus eigener Kraft heraus sicher gewährleistet ist, sollte der in Fig. 2a dargestellte Neigungswinkel alpha der entspannten Mem­ branfeder 8 größer als der Flankenwinkel beta der die Membran­ feder 8 aufnehmenden Nut 7 sein. Bei der Verwendung einer tel­ lerförmigen Membranfeder 8 ist allerdings beim Einbau auf de­ ren seitenrichtige Lage zu achten. Um eine falsche Montage auszuschließen, können zusätzliche Anformungen an der Membran­ feder 8 und entsprechende Anformungen an dem Gehäuse 3 vorge­ sehen werden.

Bei einer Lagerung der an einem Bremsbelag 1 fest angebrach­ ten Blattfeder 5 an dem Bremskolben 2 selbst ist die Rückhol­ kraft für den Bremsbeleg 1 allein von der Membranfeder 8 auf­ zubringen. Bei einer Ausführung der Membranfeder 8 als bei­ spielsweise Gummifeder sind daher wegen der relativ geringen Festigkeit und Elastizität des Gummis große Federabmessungen zur Aufbringung der erforderlichen Rückholkraft notwendig.

Bei einem Verschleiß des Bremsbelages 1 schiebt sich der Bremskolben 2 bei einem Bremsvorgang durch die reibschlüssig aufsitzende Membranfeder 8 verschleißausgleichend hindurch. Solange kein neuer Verschleiß erfolgt, ist der Hubweg des Bremskolbens jeweils durch die offene Breite der Nut 7 und die Ausgangslage der Membranfeder 8 in dieser Nut bestimmt.

Die kraftschlüssig an den Bremskolben 2 angedrückte Blattfeder 5 liegt in dem Bremskolben auf dem dort vorgesehenen Stift 9 auf. Zur Demontage des Bremsbelages 1 von dem Bremskolben 2 wird der Bremsbelag zusammen mit der daran befestigten Blatt­ feder 5 von dem Stift 9 abgezogen.

Unter der Kraft der Blattfeder 5 folgt der Bremsbelag 1 dem durch die Membranfeder 8 in die Ruhelage zurückgeholten Brems­ kolben 2, wodurch der Bremsbelag 1 zwangsweise von der Brems­ scheibe 4 abgehoben, d. h. gelüftet, wird.

Die Federvorspannung der Blattfeder 5 kann verschieden hoch gewählt werden.

Bei geringer Federvorspannung wird nur das zufällige Anliegen des Bremsbelags 1 an der Bremsscheibe 4 verhindert. Das Lüften des Belages gegenüber der Bremsscheibe 4 erfolgt dabei im wesentlichen durch Eigenbewegungen der Bremsscheibe 4 selbst.

Bei hoher Federvorspannung sind auch größere Verschiebewider­ stände, wie sie beispielsweise bei einer Bremsverschmutzung auftreten, überwindbar. Bei dieser Ausführung tritt eine Ver­ schmutzung im herkömmlichen Sinne nicht mehr ein, weil die Be­ weglichkeit ständig aufrechterhalten wird. In diesem Fall muß, wie bereits weiter oben angedeutet, bei der Dimensionierung der Rückholeinrichtung 6 darauf geachtet werden, daß diese stark genug ist, um den Bremskolben 2 auch tatsächlich zurück­ holen zu können.

Bei der Ausführung nach Fig. 3a, b werden die Bremsbeläge 1 durch Spreizfedern 10 auseinandergehalten. Die Spreizfeder 10 stützen sich in dem Gehäuse 3 auf den Führungen 11 der Brems­ beläge 1 ab und zwar über das dort ohnehin bereits vorhandene Sicherungsblech 12, in das sie eingehängt sind. An den Brems­ belägen 1 greifen die Spreizfedern 10 mit ihren freien Enden 13 an und drücken diese auf diese Weise zur Erzielung eines vorgegebenen Lüftspieles auseinander.

Für den Raumbedarf der Spreizfedern 10 ist die Abstützfläche 24 des Bremsgehäuses 3 in Höhe der an den Bremsbelägen 1 an­ greifenden Spreizfederenden 13 ausgespart.

Die Spannkraft der jeweils paarweise eingesetzten Spreizfedern 10 ist so dimensioniert, daß die Bremsbeläge 1 die Bremskolben 2 bei gelüfteter Bremse nicht gegen die Klemmkraft der Memb­ ranfedern 8, die auch bei den Bremskolben 2 nach dieser Aus­ führung vorhanden sind, zurückschieben können.

In Fällen, in denen zu befürchten ist, daß die Membranfeder 8 die erforderliche Klemmkraft nicht über die gesamte Lebens­ dauer aufbringen kann, kann auf den Bremskolben 2 eine zusätz­ liche Rücklaufsperre, die hier nicht dargestellt ist, zur Ein­ wirkung gebracht werden. Eine solche Sperre würde in bekannter Weise als Rücklaufweg nur den Lüftweg zulassen und im übrigen nur Vorwärtsbewegungen zur Bremsbetätigung und Verschleißnach­ stellung erlauben.

Die Ausführung nach der Fig. 4 besitzt gegenüber den bisher beschriebenen Konstruktionen den grundsätzlichen Vorteil, daß die Federkraft, mit der die Bremsbeläge 1 an den jeweiligen Bremskolben 2 angedrückt werden, durch den Verschleiß der Bremsbeläge 1 und die damit verbundene Nachstellung des Brems­ kolbens 2 unbeeinflußt bleibt. Zu diesem Zweck sind die die Bremsbeläge 1 dort an den Bremskolben andrückenden Federn als Schraubenfedern 14 ausgebildet und über eine Rutschkupplung in dem Bremsgehäuse 3 so gelagert, daß ein Nachschieben in Hub­ richtung des Bremskolbens 2 möglich ist. Die Rutschkupplungs­ anlenkung der Schraubenfedern 14 an das Gehäuse 3 ergibt sich dadurch, daß die an dem Gehäuse 3 angreifenden Enden der Fe­ dern 4 als Spangen 15 ausgebildet sind, die reibschlüssig in Bohrungen 16 des Bremsgehäuses 3 lagern bzw. geführt sind. Auf diese Weise können die Federn 14 bei einer durch Verschleiß des Bremsbelages 1 erfolgenden Nachstellung des Bremskolbens aus der Bohrung 16 des Gehäuses 3 herausgezogen werden. Hier­ bei ist allerdings wichtig, daß die Spannkräfte der Federn 14 auf die Dimensionierung der Federkraft der Membranfeder 8 so­ wie deren Reibschluß auf den Bremskolben 2 abgestimmt sind. Anderenfalls bestände nämlich die Gefahr, daß beispielsweise bei zu hoher Spannkraft der Federn 14 der Bremskolben 2 durch die jeweilige Membranfeder 8 ungewollt zurückgeschoben werden könnte mit der Folge, daß ein unzulässig großer Bremsweg ent­ stünde. Die Membranfeder 8 ist auch hier wieder Teil einer Rückholeinrichtung 6, wie sie bei den vorausgegangenen Ausfüh­ rungen bereits beschrieben wurde.

In der Fig. 4 ist aus Vereinfachungsgründen der Verstellmecha­ nismus für die Bremsbeläge 1 nur für einen der beiden sich ge­ genüberliegenden Bremsbeläge 1 dargestellt. Diese Verstellein­ richtung liegt selbstverständlich auch bei dem gegenüberlie­ genden Bremsbelag vor, bei dem lediglich die Federn 14 ange­ deutet sind.

In bezug auf eine richtige gegenseitige Abstimmung der Spann­ kräfte der Federn 14 und 8 sowie der Reibschlußkräfte bei den Spangen 15 ist nochmals zusammenfassend gesagt insbesondere auf folgendes zu achten.

Erstens muß die Federkraft der Schraubenfedern 14 groß genug sein, um den jeweiligen Bremsbelag um das erforderliche Lüft­ spiel zurückzuziehen und zwar auch dann, wenn die Bremse ver­ schmutzt ist.

Zweitens muß die Spannkraft der Spangen 15 der Federn 14 in­ nerhalb der Bohrungen 16 des Gehäuses 3 groß genug sein, um die Rückholkraft für die Bremsbeläge 1 aufbringen zu können.

Drittens darf die Reibkraft der Spangen 15 innerhalb der Boh­ rungen 16 nicht so groß sein, daß der betreffende Bremsbelag 1 bei der Rückbewegung des Bremskolbens 2 diesen durch die Mem­ branfeder 8 zurückschiebt, da anderenfalls die erforderliche Verschleißnachstellung nicht gewährleistet wäre. Umgekehrt heißt dies auch, daß die Klemmkraft der Rutschkupplung der Membranfeder 8 auf die gegebenenfalls erhöhte Anforderung an­ gepaßt werden muß. Die Erfindung hat aber auch schon für den Fall einer nicht vorhandenen Verstärkung der üblichen Klemm­ kraft der in die Membranfeder 8 integrierten Rutschkupplung den Vorteil, daß die Bremskolben 2-Rückholkraft durch die Federn 14 um beispielsweise 50% verstärkt wird, wenn die Fe­ derkraft auf etwa 50% der Klemmkraft zwischen Bremskolben 2 und Membranfeder 8 ausgelegt wird.

Nach einem Wechseln der Bremsbeläge 1 werden die Federn 14 wieder in die für einen verschleißfreien Bremsbelag 1 zu­ geordnete Ausgangslage gebracht, indem die Spangen 15 dieser Federn durch die Bohrungen 16 hindurch in eine von dem Brems­ belag 1 abgewandte Richtung gezogen werden.

In Fig. 5 ist eine Maßnahme angegeben, die bei einer Schwimm­ sattel-Scheibenbremse beispielsweise ergriffen werden kann, um auch bei demjenigen Bremsbelag, der nicht direkt von einem Bremskolben beaufschlagt ist, ein erfindungsgemäß angestrebtes großes Lüftspiel sicherzustellen. Denn für die Rückverschie­ bung des gesamten Bremsgehäuses 3 sind wesentlich höhere Kräf­ te und Wege erforderlich als nur für einen Bremsbelag. Demzu­ folge ist auch die schleifende Reibung bei herkömmlichen Schwimmsattel-Bremsen höher als bei Festsattel-Bremsen.

Nach dem Ausführungsbeispiel in Fig. 5 erfolgt die schwimmende Lagerung des Bremsgehäuses 3 über Führungsstifte 17 in einem feststehenden Träger 18. Die Führungsstifte 17 sind dabei fest an dem Gehäuse 3 angebunden und längsverschiebbar in jeweils einer Bohrung 19 gelagert. In jeden Führungsstift 17 ist an dem Ende einer darin vorgesehenen Sacklochbohrung 20 eine Druckfeder 21 fest eingeschraubt. Die Druckfeder 21 in der Sacklochbohrung 20 des Führungsstiftes 17 ist außerhalb ihres Einspannendes frei beweglich. Aus dem offenen Ende jener Sack­ lochbohrung 20 ragt die Druckfeder 21 in die Bohrung 19 des Trägers 18 hinein. Innerhalb dieser Bohrung 19 liegt die Druckfeder 21 über einen Reibschluß an. Die Reibschlußkraft ist dabei so groß, daß die Feder 21 das schwimmende Gehäuse 3 in Richtung einer Lüftspiel-Vergrößerung bei dem nicht direkt durch einen eigenen Bremskolben beaufschlagten Bremsbelag ver­ schieben kann.

Eine in einer sich über beide Seitenflanken erweiternden Nut 22 des Trägers 18 gelagerte Membranfeder 23 sorgt zum einen für eine Begrenzung der Lüftspielvergrößerung bei dem nicht durch direkte Anlage vom einem Bremskolben beaufschlagten Bremsbelag. Zum anderen dient diese Membranfeder 23 zu einer Nachstellung des Gehäuses 3 bei einem Belagverschleiß. Zu die­ sem Zweck ist die Membranfeder 23 durch einen Reibschluß auf dem Führungsstift 17 angebracht und wirkt dadurch wie in den oben bereits beschriebenen Ausführungsbeispielen in der Art einer Rutschkupplung. Selbstverständlich muß auch bei dieser Ausführung wieder darauf geachtet werden, daß die Dimensionie­ rungen der Spannkräfte der Membranfedern 23 einerseits und der Druckfedern 21 andererseits richtig aufeinander abgestimmt sind. Desgleichen muß auch der Reibschluß an dem freien Ende der Druckfedern 21 in den Bohrungen 19 funktionsgerecht ausge­ legt sein, um einerseits die Wirkung der Membranfedern 23 nicht zu behindern und andererseits sicherzustellen, daß die Spannkraft der Druckfedern 21 unabhängig von dem Belagver­ schleiß konstant bleibt.

Soweit der einzige Bremskolben bei der Schwimmsattel-Bremse direkt selbst betroffen ist, kann der Bremsbelag dort mit den gleichen Einrichtungen an diesen Bremskolben federnd ange­ drückt werden wie dies bei der Festsattel-Bremse mit den dor­ tigen jeweils zwei Bremskolben erfolgt.

Soweit Spreizfedern in der Ausführung nach Fig. 3 verwendet werden, können diese bei der Schwimmsattel-Bremse in gleicher Weise ohne zusätzliche Maßnahmen in der Lagerung zwischen schwimmendem Bremsgehäuse 3 und feststehendem Träger 18 wie bei der Festsattel-Bremse eingesetzt werden. Allerdings er­ folgt die Lagerung der jeweiligen Feder zweckmäßig in dem Träger 18.

Die Anwendung der erfindungsgemäßen Maßnahmen ist bei Schwimm­ sattel-Bremsen in noch stärkerem Maße angebracht als bei Fest­ sattel-Bremsen, da ein Bremsscheiben-Schleifen an den Bremsbe­ lägen bei entlasteter Bremse bei Schwimmsattel-Bremsen grund­ sätzlich noch größer ist als bei Festsattel-Bremsen. Bei der Schwimmsattel-Bremse muß nämlich der bei diesem Bauprinzip nur vorhandene eine Bremskolben im Vergleich zu der Festsattel- Bremse einen etwa doppelt so großen Weg zwischen aktiviertem und nicht aktiviertem Zustand zurücklegen. Insofern ist die erfindungsgemäß unter anderem vorgesehene beidseitige Schräg­ stellung der Seitenflanken 22 der die an dem Bremskolben an­ greifende Membranfeder lagernden Bremsgehäusenut bei einer Scheibenbremse nach dem Schwimmsattel-Bauprinzip besonders vorteilhaft.

Claims (10)

1. Scheibenbremse für die Räder eines Kraftfahrzeuges mit mindestens einem die Bremskraft auf einen zugeordneten Brems­ belag über tragenden Bremskolben und einem von einem Verschleiß der Bremsbeläge unabhängig gleich bleibenden Lüftspiel bei entlasteter Bremse, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine Bremsbelag (1) bei inaktivem Bremskol­ ben (2) unter Federkraft (Kraft der Federn 5, 10, 14, 21) von der Bremsscheibe (4) zwangsweise gelüftet ist.

2. Scheibenbremse nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Bremsbelägen (1) angreifenden Federn zwischen den Bremsbelägen (1) aufgespannte diese auseinanderdrückende Spreizfedern (10) sind.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, bei der das gleichbleibende Lüftspiel durch eine Membranfeder erzeugt ist, die radial innen zur Bildung einer Rutschkupplung reibschlüs­ sig an dem Außenumfang des betreffenden Bremskolbens anliegt und radial außen in einer Nut des Gehäuses der Scheibenbremse gehalten ist, deren dem Bremsbelag zugewandte eine Seitenflan­ ke in Richtung einer sich nach radial innen erweiternden Nut­ breite geneigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß von der Nut (7) auch die von dem Bremsbelag (1) abgewand­ te Seitenflanke in Richtung einer sich nach radial innen er­ weiternden Nutbreite geneigt ist.

4. Scheibenbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet daß die Membranfeder (8) bei inaktivem Bremskolben (2) derart tellerförmig geneigt ist, daß deren radial innen liegender den Bremskolben (2) kontaktierender Rand weiter von dem Bremsbe­ lag (1) entfernt ist als der radial außen innerhalb der Nut (7) des Bremsgehäuses (3) liegende Rand.

5. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkraft zum Lüften des Bremsbelages (1) von sich an dem Gehäuse (3) der Scheibenbremse (4) abstützenden Federn (14) erzeugt ist und von dem Verschleiß des betreffenden Bremsbelages (1) durch eine zwischen Gehäuse (3) und Bremsbe­ lag (1) erfolgende eine Rutschkupplung erzeugende Reibschluß­ lagerung dieser Federn (14) unabhängig ist.

6. Scheibenbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die an einem Bremsbelag (1) angreifenden Federn Schrauben­ federn (14) sind.

7. Scheibenbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfedern (14) an ihrem einen Ende in der Form einer sich jeweils senkrecht zur Federachse spreizenden Spange (15) ausgebildet sind und daß diese Spangen (15) reibschlüssig in jeweils einer Bohrung (16) des Gehäuses (3) der Scheiben­ bremse anliegen, wobei die Summe der Reibschlußkräfte der von einem Bremsbelag (1) gegenüber dem Gehäuse (3) wirkenden Fe­ dern (14) geringer als die Reibschlußkraft der Membranfeder (8) gegenüber dem Bremskolben (2) ist.

8. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Scheibenbremse eine Schwimmsattel-Bremse ist, bei der in einem schwimmend in einem Träger (18) gelagerten Brems­ gehäuse (3) lediglich ein erster der beiden die Bremsscheibe zwischen sich einschließenden Bremsbeläge (1) direkt von einem Bremskolben (2) beaufschlagt ist, während der zweite Bremsbe­ lag (1) fest mit dem Gehäuse (3) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (3) in dem Träger (18) über eine in diesem Träger (18) in Schwimmrichtung federnd gelagerte Rutschkupp­ lung geführt ist und daß die Federkraft in Richtung der Erzeu­ gung eines Lüftspiels zwischen fest mit dem Gehäuse (3) ver­ bundenem Bremsbelag (1) und Bremsscheibe (4) wirkt.

9. Scheibenbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkupplung eine Membranfeder (23) ist, die radial innen reibschlüssig auf einen Führungsstift (17) aufgesetzt und radial außen in einer trapezförmigen Nut (22) einer den Führungsstift (17) aufnehmenden Bohrung (19) gelagert ist, wo­ bei der Führungsstift (17) fest mit dem Gehäuse (3) und die Bohrung (19) fest mit dem Träger (18) verbunden sind.

10. Scheibenbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß noch eine zusätzliche an dem Führungsstift (17) oder in der Bohrung (19) reibschlüssig gelagerte Feder (21), die mit dem jeweiligen Teil (17 bzw. 19), an dem sie nicht reibschlüs­ sig gelagert ist, fest verbunden ist, vorgesehen ist, deren Kraft in Richtung eines Herausdrückens des Führungsstiftes (17) aus der Bohrung (19) wirkt, wobei der Reibschluß dieser zusätzlichen Feder (21) geringer ist als derjenige der auf den Führungsstift (17) aufgespannten Membranfeder (23).