DE4304182A1 - Eisenbahn für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße - Google Patents
Eisenbahn für den kombinierten Verkehr Schiene/StraßeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Eisenbahn für den
kombinierten Verkehr Schiene/Straße.
Der Kraftfahrzeugverkehr gehört zu den größten
Umweltproblemen unserer Zeit. So stellen die Abgase die
Hauptursache für das Waldsterben dar. Auch sind sie am Abbau
der Ozonschicht maßgeblich beteiligt. Der durch Autoabgase
hervorgerufene Smog und die hohe Ozonkonzentration in den
Großstädten und anderen Regionen mit hoher
Straßenverkehrsdichte bedroht die Gesundheit der dort
lebenden Bevölkerung. Auf manchen Transitstrecken, wie dem
Alpentransit, hat der Straßenverkehr zu fast unerträglichen
Verhältnissen für die Bewohner geführt.
Seit mehreren Jahrzehnten ist man intensiv darum bemüht, den
Verkehr von der Straße auf die Schienen zu verlagern. Dabei
hat man, um dem gesteigerten individuellen
Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung Rechnung zu tragen, vor
allem versucht, die Eisenbahn für den kombinierten Verkehr
Schiene/Straße einzusetzen. Mit diesem sog. "Huckepack-
Verkehr" hat man jedoch bisher so gut wie keine Verlagerung
des Verkehrs von der Straße auf die Schiene erreicht.
Dies hängt damit zusammen, daß die Be- und Entladung der
herkömmlichen Huckepack-Züge sehr aufwendig ist. Denn es
müssen entweder Hub-, Dreh-Bühnen und dgl. verwendet oder die
Fahrzeuge mit Rampen stirnseitig auf die Waggons gefahren
werden. Das Be- und Entladen der Straßenfahrzeuge ist wegen
des hohen Zeitverlustes daher nur an wenigen Haltestellen an
einer Bahnstrecke möglich. Auch ist die Leistungsfähigkeit
eines solchen Huckepack-Verkehrs unzureichend. So ist die
Länge der Huckepack-Züge auf die Länge der Bahnsteige
beschränkt. Jedes Deck der meist doppelstöckigen
Autotransportzüge kann aber im allgemeinen nur acht Pkw
aufnehmen. Die Ladekapazität eines solchen Zuges ist daher
bald erschöpft. Hinzu kommen die Streckensperrzeiten, die die
Transportkapazität weiter herabsetzen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, die Leistungsfähigkeit
von Bahnstrecken für den Transport von Kraftfahrzeugen so zu
erhöhen, daß eine spürbare Entlastung der Straßen erreicht
werden kann.
Dies wird erfindungsgemäß mit der im Anspruch 1
gekennzeichneten Eisenbahn erreicht. In den Unteransprüchen
sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung
wiedergegeben.
Nach der Erfindung bildet also jeder Eisenbahnwagen eine
Brücke von den Rädern auf der einen Längsseite des Wagens zu
den Rädern auf der anderen Wagenlängsseite, welche Brücke die
mit den Straßenfahrzeugen beladene Palette überspannt. Das
Tragwerk des Eisenbahnwagens ist also im Querschnitt als U-
förmiges Portal ausgebildet, wobei die Öffnung des U nach
unten weist. Dadurch kann der Eisenbahnwagen zum Beladen über
die mit den Straßenfahrzeugen beladene Palette gefahren
werden, die mit einer Hubeinrichtung angehoben ist. Die
Träger auf der Innenseite des Tragwerks des Eisenbahnwagens
werden damit unter die angehobene Palette geschoben. Danach
wird die Palette mit der Hubeinrichtung abgesenkt. Zum
Entladen des Eisenbahnwagens wird die Palette mit der
Hubeinrichtung angehoben, worauf der Eisenbahnwagen
weggefahren wird.
Demgemäß weist nach der Erfindung der Eisenbahnwagen keine
herkömmlichen Radsätze auf, also Radsätze aus einer
Achswelle, die sich quer unter dem Wagen von einer Seite zur
anderen erstreckt und mit zwei Rädern versehen ist, die auf
der einen bzw. anderen Schiene laufen. Denn mit einer solchen
sich von einer zur anderen Seite des Wagens erstreckenden
Achswelle könnte das Be- und Entladen der mit der
Hubeinrichtung angehobenen Palette nicht durchgeführt werden.
Erfindungsgemäß sind deshalb die Radsätze der Laufwerke so
ausgebildet, daß sie jeweils aus einer Achswelle mit nur
einem Rad bestehen, wobei das Rad fest auf der Achswelle
sitzt oder auf dieser drehbar gelagert sein kann.
Unter einem Tragwerk ist dabei im vorliegenden Zusammenhang,
wie üblich, das Teil des Eisenbahnwagens zu verstehen, an dem
die Laufwerke angeschlossen sind, wobei das Tragwerk die
senkrechten und seitlichen Kräfte auf die Laufwerke
vermittelt und ggf. mit der darin gelagerten Palette die aus
Zug- und Stoßeinrichtungen kommenden Kräfte durchleitet.
Die erfindungsgemäße Eisenbahn wird vorzugsweise auf dem
Trenn- oder Mittelstreifen einer Autobahn errichtet. Durch
ihren Verlauf entlang von Autobahnen werden entsprechend
kurze Wege geschaffen, um den Verkehr von der Autobahn auf
die Schiene zu bringen. Der Verlauf der Eisenbahn entlang von
Autobahnen hat ferner den Vorteil, daß kein größerer
Grunderwerb erforderlich ist und ein nennenswerter weiterer
Landschaftsverbrauch entfällt. Vor allem aber kann damit die
bestehende Autobahntrasse, einschließlich Überführungen,
Tunnels, Unterführungen und Brücken, fast unverändert genutzt
werden.
Damit die erfindungsgemäße Eisenbahn für eine hinreichend
große Transportkapazität mit doppelstöckigen Paletten
betrieben werden kann und dennoch bestehende Unterführungen
und Tunnels der Autobahn genutzt werden können, sind
erfindungsgemäß die Räder der Laufwerke an den Außenseiten
des Tragwerks angeordnet, d. h. der Boden der von dem
Eisenbahnwagen aufgenommenen Palette liegt unterhalb der
Achswellen der Räder. Damit wird zugleich die Standsicherheit
der Eisenbahnwagen gegenüber Seitenwind und anderen
Querkräften wesentlich erhöht.
Um die Höhe der Eisenbahn im Hinblick auf bestehende
Unterführungen und Tunnels von Autobahnen weiter zu
reduzieren, sind ferner entlang dem brückenförmigen Tragwerk
des Eisenbahnwagens eine oder mehrere Stangen für einen
Reibungs- oder Zahnradantrieb vorgesehen, wobei die Reib- oder
Zahnräder des Antriebs entweder liegend angeordnet sein
können, also senkrechte Drehachsen aufweisen, oder, wenn sie
waagrechte Drehachsen aufweisen, auf beiden Seiten des
Gleises vorgesehen sind, wobei sie von unten an den auf
beiden Seiten des Eisenbahnwaggons angebrachten Stangen
angreifen.
Wenn die Reibungs- bzw. Zahnradantriebe in einem Abstand an
der Bahnstrecke angeordnet sind, der kleiner ist als die
Länge des Zuges, kann auf Lokomotiven oder Triebwagen
verzichtet werden. Zugleich wird damit die Möglichkeit
geschaffen, einen Zug mit einer Länge, die ein Vielfaches
dieses Abstands beträgt, anzutreiben, also sehr lange Züge
mit einer entsprechend großen Transportkapazität.
Nachstehend ist die Erfindung anhand der Zeichnung näher
erläutert. Darin zeigen:
Fig. 1 im Querschnitt eine zweigleisige Bahnstrecke mit zwei
Eisenbahnwagen;
Fig. 2a und 2b, wenn sie an der Linie A-A aneinandergelegt
werden, eine Seitenansicht eines Eisenbahnwaggons in
teilweiser Wiedergabe und mit teilweise
weggebrochenen Teilen, einschließlich zweier
abgelegter Paletten;
Fig. 3 eine Seitenansicht einer Palette nach einer anderen
Ausführungsform;
Fig. 4 eine Seitenansicht eines Eisenbahnwaggons in
teilweiser Wiedergabe mit teilweise weggebrochenen
Teilen an einer Zugantriebsstation;
Fig. 5 im Querschnitt eine zweigleisige Strecke mit zwei
Eisenbahnwagen nach einer anderen Ausführungsform;
und
Fig. 6 eine Seitenansicht einer Zugantriebsstation nach
einer Variante der Ausführungsform nach Fig. 5.
Gemäß Fig. 1 ist beispielsweise zwischen den beiden
Fahrbahnen 1 und 2 einer Autobahn eine zweigleisige
Bahnstrecke verlegt. Die Anordnung der Bahnstrecke zwischen
den Fahrbahnen 1, 2 einer Autobahn hat den Vorteil, daß im
wesentlichen eine bestehende Trasse verwendet werden kann, so
daß kein größerer Grunderwerb erforderlich ist. Darüber hinaus
können Überführungen, Tunnels und dgl. Einrichtungen einer
Autobahn sowohl für den Straßenverkehr wie für den Zugverkehr
genutzt werden.
Der Eisenbahnwagen 3, der auf dem Gleis 4 mit den Schienen 5,
6 fährt, weist ein Tragwerk 7 zur Aufnahme einer Palette 8
auf, auf der ein Lkw 9 transportiert wird.
Gemäß Fig. 1 bildet das Tragwerk 7 eine Brücke, welche sich
quer über den Lkw 9 auf der Palette 8 erstreckt.
Die Palette 8 liegt mit ihren Längskanten 12, 13 auf als
Schienen ausgebildeten Trägern 10, 11 auf, die an der
Innenseite des Tragwerks 7 in dessen unterem Endbereich nach
innen ragen.
Zur seitlichen Fixierung der Palette 8 sind deren Längskanten
12, 13 jeweils als Winkelprofil ausgebildet, das mit seinem
nach unten ragenden Ende in die im Querschnitt U-förmige
Tragschiene 10, 11 an der Innenseite des Tragwerks 7 von oben
eingreift.
An beiden Enden des Eisenbahnwagens 3 ist an beiden
Längsseiten je ein Laufwerk 14, 15 in Form eines Drehgestells
vorgesehen. Jedes Laufwerk 14, 15 ist mit Achswellen
bestückt, die jeweils nur mit einem Rad 16, 17 versehen sind.
Die Drehgestelle sind um eine senkrechte Achse verschwenkbar
am Tragwerk 7 angelenkt. Durch die Drehgestelle wird ein
kleinerer Anlaufwinkel des im Gleisbogen vorauslaufenden,
anlaufenden Rades 16 bewirkt, zugleich wirkt es sich auf das
Spurspiel des hinteren Rades 17 günstig aus.
Die Radsätze des Eisenbahnwagens 3 sind also so ausgebildet,
daß jedes Rad 16, 17 einzeln auf einer kurzen Achswelle, z. B.
einem Achswellenzapfen sitzt, die an dem Drehgestell
befestigt ist.
Das Tragwerk 7 des Wagens 3 kann in unterschiedlicher Weise
aufgebaut sein. Im allgemeinen besitzt es zwei Längsträger,
an denen die Laufwerke 14, 15 befestigt sind. Von den
Längsträgern können sich als Seitenwände 18, 19 Rahmenwerke
nach oben erstrecken, wobei die beiden Rahmenwerke bzw.
Seitenwände 18, 19 durch ein weiteres Rahmenwerk im Bereich
des Dachs 20 des Wagens 3 verbunden sein können. Das Tragwerk
7 nimmt damit alle Kräfte auf, die sonst vom Untergestell
eines Eisenbahnwagens aufgenommen werden.
Der Wagen 3′ auf dem anderen Gleis 4′ in Fig. 1 ist in
gleicher Weise aufgebaut wie der Wagen 3. Lediglich die vom
Wagen 3′ aufgenommene Palette 8′ ist anders ausgebildet, und
zwar zweistöckig, wobei in der unteren Etage 21 und in der
oberen Etage 22 jeweils Pkws 9′ oder dgl. leichtere
Straßenfahrzeuge abgestellt sind. Die obere Etage 22 stützt
sich auf der unteren Etage 21 über Stützen 23 ab.
In Fig. 2a und 2b ist dargestellt, wie die mit einem Lkw 9
bzw. Pkws 9′ beladenen Paletten 8, 8′ in einen Zug aus
mehreren Eisenbahnwaggons geschoben werden, wobei in Fig. 2a
nur der letzte Eisenbahnwaggon 3 des Zuges teilweise
dargestellt ist.
Die Paletten 8, 8′ mit den darauf abgestellten
Kraftfahrzeugen 9, 9′ sind auf Querrollen 24 abgestellt, die
an einer Haltestelle der Bahnstrecke zwischen den Schienen 5,
6 vorgesehen sind. Die auf den Querrollen 24 lagernden
Paletten 8, 8′ befinden sich dabei in einer solchen Höhe, daß
ihre Längskanten 12, 13 höher liegen als die nach innen
ragenden Träger 10, 11 an der Innenseite des Tragwerks 7 des
Wagens 3 und der anderen Wagen des Zuges (Fig. 1). Der Wagen
3 kann damit in Richtung des Pfeiles 25 verfahren werden,
wodurch die Tragschienen 10, 11 unter die Längskanten 12, 13
der Paletten 8, 8′ geschoben werden.
Die in den Wagen 3 und die weiteren Wagen des Zuges
geschobenen Paletten 8, 8′ werden dann an einem der Wagen
befestigt, beispielsweise mit einem Riegel oder dgl.
Befestigungsvorrichtung. Dann wird der Wagen 3 in die dem
Pfeil 25 entgegengesetzte Richtung bewegt, wodurch die
Paletten 8, 8′ im Wagen 3 von dem Gleisabschnitt mit den
Stützrollen 24 wegbewegt werden, so daß sich die Paletten 8,
8′ mit ihren Längskanten 12, 13 auf die Tragschienen 10, 11
legen. Damit die Träger 10, 11 die Längskanten 12, 13 der
Paletten 8, 8′ untergreifen, können die Stützrollen 24 so
ausgebildet sein, daß sie an einem oder beiden Enden einer
solchen Rollenbahn zunehmend weniger über die Schienen 5, 6
vorstehen.
Freilich kann auch eine andere Hubeinrichtung vorgesehen
sein, mit der die Paletten 8, 8′ in eine solche Höhe über die
Schienen 5, 6 bewegt werden, daß die Träger 10, 11 am
Tragwerk 7 der Wagen 3 unter die Längskanten 12, 13 der
Paletten 8, 8′ verfahrbar sind.
Die Paletten 8, 8′ sind über ein Gelenk 26 miteinander
verbunden. Bei auf dem Träger 10, 11 abgelegten und
zweckmäßigerweise mit dem Zug bzw. dem Wagen 3 durch Riegel
oder dgl. Befestigungsmittel zusätzlich verbundene Paletten
8, 8′ dient das Gelenk 26 zugleich zur gelenkigen Verbindung
zweier Wagen 3 miteinander.
Gegenüber der Ausführungsform nach Fig. 2a und 2b ist bei der
Ausführungsform nach Fig. 3 lediglich die Palette 8′ durch
die Palette 8′′ ersetzt. Die Palette 8′′ ist dabei mit
zusätzlichen Aufenthaltsräumen 32 in der unteren Etage 21
versehen.
Wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich, ist beim Transport
der doppelstöckigen Palette 8′ in dem Eisenbahnwagen 3′ die
lichte Höhe der oberen Etage 22 nur wenig größer als die Höhe
des Pkw 9′. Damit kann man in der oberen Etage 22 während des
Transports der Palette 8′ nur gebückt gehen. Wie insbesondere
aus Fig. 3 hervorgeht, tritt dieses Erschwernis jedoch nicht
beim Abstellen und Wegfahren der Pkw 9′ auf bzw. von den
Paletten 8′ auf.
Auf dem Dach 20 des Wagens 3 ist eine Zahnstange 27
angeordnet, die gemäß Fig. 1 mit zwei liegenden, also
senkrechte Drehachsen aufweisenden Zahnrädern 28, 29
zusammenwirkt, die an Stationen 30 entlang der Bahnstrecke
angeordnet sind.
Jede Station 30 weist dabei ein Portal auf, durch das der Zug
hindurchfährt, wobei die paarweise angeordneten Zahnräder 28,
29, 28′, 29′ von gegenüberliegenden Seiten in die Zahnstange
27, 27′ am Dach 20 des Wagens 3 eingreifen. Die Zahnräder 28,
29, 28′, 29′ sind an der sich über den Zug erstreckenden
Quertraverse 31 des Portals angeordnet. Sie werden
angetrieben und ziehen bzw. schieben den Zug durch ihren
Eingriff in die Zahnstange 27. Zugleich können sie die
Bremskraft übertragen.
Die Zahnstangen 27, 27′ auf den Dächern 20 benachbarter
Eisenbahnwagen 3, 3′ eines Zuges sind durch in der Zeichnung
nicht dargestellte Zahnradketten gelenkig miteinander
verbunden.
Der Abstand der Stationen 30 mit den Antriebszahnrädern 28,
29, 28′, 29′ ist so bemessen, daß er der Länge des Zuges
entspricht, so daß der Antrieb des Zuges von der nächsten
Station 30 übernommen worden ist, wenn das Zugende die
vorhergehende Station passiert. Bei einem solchen
Zahnradantrieb können darüber hinaus auch Züge mit einer Länge
transportiert werden, die einem Vielfachen der Länge des
Abstandes zwischen den Stationen 30 entspricht, also extrem
lange Züge mit entsprechend großer Transportkapazität.
Die Ausführungsform nach Fig. 5 unterscheidet sich von der
nach Fig. 1 bis 4 im wesentlichen dadurch, daß zum Antrieb
der Eisenbahnwagen 3, 3′ an den Antriebsstationen 30 auf
beiden Seiten jedes Gleises 4, 4′ jeweils ein Zahnrad 33, 34
bzw. 33′, 34′ mit waagrechter Drehachse vorgesehen ist.
Ferner sind an beiden Längsseiten des Eisenbahnwagens 3, 3′
im Dachbereich Zahnstangen 35, 36 bzw. 35′, 36′ vorgesehen,
an denen die Zahnräder 33, 34 bzw. 33′, 34′ von unten
angreifen.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 weisen die Eisenbahnwagen
3, 3′ eine besonders geringe Höhe auf. Die Durchfahrtshöhe
der Unterführungen und Tunnels einer Autobahn kann damit voll
genutzt werden.
Fig. 6 zeigt eine Variante des Antriebs des Zuges nach Fig.
5, und zwar ist nach Fig. 5 an jeder Antriebsstation 30 statt
eines Zahnradantriebs ein Reibradantrieb mit zwei Reibrädern
37, 38 vorgesehen, die von unten an der Stange 40 an der
Längsseite am oberen Dachbereich des Wagens 3 angreifen. Auch
ist es möglich, um die beiden Reibräder 37, 38 einen
Zahnriemen laufen zu lassen, der an der Stange 40 angreift.
Claims (14)
1. Eisenbahn für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße,
gekennzeichnet durch Eisenbahnwagen (3, 3′) zur Aufnahme
von Paletten (8, 8′, 8′′), die mit Straßenfahrzeugen (9, 9′)
beladbar sind, wobei das Tragwerk (7) jedes
Eisenbahnwagens (3, 3′) eine Brücke bildet, welche sich
quer über die mit den Straßenfahrzeugen (9, 9′) beladene
Palette (8, 8′, 8′′) erstreckt, das Tragwerk (7) an
beiden Enden und auf beiden Seiten je ein Laufwerk (14, 15)
aufweist und das Tragwerk (7) mit Trägern (10, 11)
zur Aufnahme der Palette (8, 8′, 8′′) versehen ist.
2. Eisenbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
zum Be- und Entladen der Eisenbahnwagen (3, 3′) die
Eisenbahnwagen (3, 3′) über bzw. von den mit einer
Hubeinrichtung angehobenen, beladenen Paletten (8, 8′, 8′′)
verfahrbar und die Paletten (8, 8′, 8′′) mit der
Hubeinrichtung auf die Träger (10, 11) absenkbar bzw. von
diesen abhebbar sind.
3. Eisenbahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Träger (10, 11) sich von der Innenseite des
Tragwerks (7) nach innen erstrecken.
4. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Laufwerke (14, 15) der
Eisenbahnwagen (3, 3′) an der Außenseite des Tragwerks (7)
angebracht sind.
5. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Laufwerke (14, 15) als
Drehgestelle ausgebildet sind.
6. Eisenbahn nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Hubeinrichtung zwischen den beiden Schienen (5, 6)
des Gleises (4, 4′) vorgesehen ist.
7. Eisenbahn nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Hubeinrichtung durch zwischen den Schienen (5, 6)
angeordnete Stützrollen (24) gebildet wird, wobei der
Vorstand der Stützrollen (24) über die Schienen (5, 6) in
Fahrtrichtung zu- bzw. abnimmt.
8. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Palette (8′) doppelstöckig
ausgebildet ist.
9. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Paletten (8, 8′) über ein Gelenk (26)
miteinander verbunden sind.
10. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß sich entlang dem brückenförmigen
Tragwerk (7) des Eisenbahnwagens (3, 3′) wenigstens eine
Stange für einen Reibungs- oder Zahnradantrieb erstreckt,
die mit einem stationären Reib- oder Zahnradantrieb
zusammenwirkt.
11. Eisenbahn nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß
die Reib- bzw. Zahnräder (28, 29, 28′, 29′) des Antriebs
liegend angeordnet sind.
12. Eisenbahn nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß
der Antrieb waagrechte Drehachsen aufweisende Reib- bzw.
Zahnräder auf beiden Seiten des Gleises 4, 4′ aufweist,
die an auf beiden Seiten der Eisenbahnwagen (3, 3′)
angeordneten Stangen angreifen.
13. Eisenbahn nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, daß die Reibungs- bzw. Zahnradantriebe in
einem Abstand an der Bahnstrecke angeordnet sind, der
kleiner ist als die Länge des Zuges.
14. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß das bzw. die Gleise (4, 4′) auf dem
Mittelstreifen einer Autobahn (1, 2) verlegt sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934304182 DE4304182C2 (de) | 1993-02-12 | 1993-02-12 | Eisenbahnwagen für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934304182 DE4304182C2 (de) | 1993-02-12 | 1993-02-12 | Eisenbahnwagen für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4304182A1 true DE4304182A1 (de) | 1994-08-18 |
DE4304182C2 DE4304182C2 (de) | 1996-12-05 |
Family
ID=6480275
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19934304182 Expired - Fee Related DE4304182C2 (de) | 1993-02-12 | 1993-02-12 | Eisenbahnwagen für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4304182C2 (de) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE9014816U1 (de) * | 1989-11-08 | 1991-01-17 | Costamasnaga S.p.A., Costamasnaga, Como | Bahnwaggon mit anheb- und absenkbarem Ladeplatz, insbesondere für den Transport von Straßenfahrzeugen wie Lastkraftwagen u.ä. |
DE3940620A1 (de) * | 1989-12-08 | 1991-06-13 | Joerg Dipl Ing Scholz | Eisenbahnwaggon zur befoerderung von kraftfahrzeugen |
DE4112995A1 (de) * | 1991-04-20 | 1992-11-05 | Karl F Riese | Eisenbahn-spezialwagen mit kraftschluessig eingehaengter wanne fuer den transport von lastkraftwagen |
-
1993
- 1993-02-12 DE DE19934304182 patent/DE4304182C2/de not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4304182C2 (de) | 1996-12-05 |
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