DE4231873A1 - Sichernder geschwindigkeitswechselsensor - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Geschwindigkeitswechselsensor oder Beschleuni­ gungsmesser, der in Kraftfahrzeugen zur Aufnahme von plötzlichen Geschwindigkeitsveränderungen und in Reaktion auf diese zur Aktivierung eines Insassenrückhaltesystems wie bei­ spielsweise eines Airbagsystems verwendet wird. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf einen sichernden Sensor, der ein Element aufweist, das sich in Reaktion auf eine plötzliche Verzögerung in eine vorgegebene Position bewegt, um ein Paar von Kontaktstreifen zu akti­ vieren.

Studien zeigen, daß Verletzungen bei Kraftfahrzeugunfällen, insbesondere bei hohen Ge­ schwindigkeiten, durch die Verwendung von Insassenrückhaltesystemen erheblich verringert oder beseitigt werden können. (Der Begriff "Insasse" bezieht sich auch auf den Fahrer eines Fahrzeugs). Diese Systeme weisen einen aufblasbaren Ballon auf, der gewöhnlich als Airbag bezeichnet wird und der normalerweise in dem Armaturenbrett oder dem Lenkrad unterge­ bracht ist. Wenn das Kraftfahrzeug einer plötzlichen Verzögerung ausgesetzt ist, wird der Airbag aufgeblasen und automatisch in einer Stellung entfaltet, die die Insassen wie ein Kis­ sen abfängt, ihre Bewegung beschränkt und einen Kontakt zwischen ihnen und dem Inneren des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise der Windschutzscheibe, dem Lenkrad, dem Armatu­ renbrett usw., verhindert. Ein kritisches Element solcher Systeme ist der Geschwindigkeits­ wechselsensor oder Beschleunigungsmesser, der das Aufblasen und Entfalten der Airbags einleitet. Die Bewegung des Kraftfahrzeugs muß sorgfältig und genau überwacht werden, so daß die Airbags sehr schnell entfaltet werden können, bevor die Insassen eine wesentliche Verletzung erfahren.

Ein Geschwindigkeitswechselsensor ist in US-Patent 43 29 549 offenbart. Dieser Sensor weist ein eine metallische Hülse umgebendes röhrenförmiges Gehäuse, eine Metallkugel so­ wie einen Magneten auf, der die Kugel zu einem ersten Ende der Hülse hin vorspannt. An dem zweiten Ende der Hülse ist ein Paar elektrischer Kontaktstreifen vorgesehen. Der Sensor ist in dem Kraftfahrzeug in einer solchen Orientierung angeordnet, daß sich die Kugel von dem ersten zu dem zweiten Ende hin bewegt, wobei sie in Kontakt mit den zwei Streifen tritt, wenn das Kraftfahrzeug eine Verzögerung erfährt, die ein vorgegebenes Niveau übersteigt. Da die Streifen und die Kugel aus einem elektrisch leitenden Material hergestellt sind, wird eine elektrische Bahn zwischen den zwei Streifen erzeugt, wenn die Kugel die Streifen be­ rührt. Diese elektrische Bahn wird verwendet, um ein Signal für das Entfalten der Airbags zu bewirken.

Ein mit dem Stand der Technik verbundenes Problem betrifft die Sicherheit des Systems. Während das Entfalten eines Airbags während eines Aufpralls kritisch ist, um den Schutz des Insassen sicherzustellen, ist die Verhinderung eines falschen Entfaltens gleichermaßen kri­ tisch. Sobald ein Airbag entfaltet ist, beeinträchtigt er die Bewegung des Fahrers erheblich. Wenn ein Airbag falsch aktiviert wird, d. h. während sich das Fahrzeug bewegt und nicht in einen ernsthaften Unfall verwickelt ist, kann der Airbag daher den Fahrer eher an einer rich­ tigen Bedienung des Fahrzeugs hindern, als daß er ihn schützt.

In Anbetracht der oben genannten Nachteile des Standes der Technik soll durch die Erfindung ein Rückhaltesystem mit einem billigen, sichernden Sensor geschaffen werden, der eine Redundanz für den Betrieb des Rückhaltesystems bietet. Weiterhin soll ein Rückhaltesystem mit einem sichernden Sensor geschaffen werden, bei dem ein sich bewegendes Trägheitsele­ ment einen Kontakt zwischen zwei elektrischen Kontaktstreifen im wesentlichen gleichzeitig herstellt.

Ein erfindungsgemäßer Beschleunigungsmesser weist ein Gehäuse mit mindestens einem Paar von Kontaktstreifen auf, sowie ein Trägheitselement, das sich in einer vorgegebenen Bahn in Reaktion auf eine Veränderung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bewegt. Die zwei Kontaktstreifen sind in der Bahn des sich bewegenden Trägheitselements derart an­ geordnet, daß eine direkte elektrische Bahn durch den Kontakt mittels des Elements erzeugt wird. In einem Ausführungsbeispiel wird ein Aufprall gefühlt, wenn ein elektrischer Kontakt durch das Trägheitselement hergestellt ist. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird ein Kontakt unter dem Einfluß des Trägheitselements verbogen, um einen anderen Kontakt zu berühren. Wichtig ist es, daß die Bewegung des Trägheitselements ungedämpft verläuft, um ein schnelles Ansprechen des Sensors zu gewährleisten.

Die verschiedenen Ausführungsbeispiele mit weiteren Merkmalen der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm für ein erfindungsgemäßes Rückhaltesystem.

Fig. 2 ist ein lotrechter Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Beschleunigungs­ messer.

Fig. 3 zeigt den Sensor aus Fig. 2 mit geschlossenen Kontakten.

Fig. 4 ist eine Ansicht eines anderen Ausführungsbeispiels von oben.

Fig. 5 ist ein lotrechter Querschnitt durch die Ausführungsform aus Fig. 4.

Fig. 6 ist eine Ansicht des Ausführungsbeispiels aus Fig. 5 von unten.

Fig. 7 ist ein lotrechter Querschnitt ähnlich der Fig. 5, wobei die Trägheitsmasse in Reaktion auf eine Verzögerung bewegt ist.

Fig. 8 ist eine Teilansicht eines auf einer gedruckten Leiterplatte angebrachten Diagnostiksensors im Querschnitt.

Um den Betrieb eines sichernden Sensors klarer darzustellen, wird jetzt auf Fig. 1 Bezug ge­ nommen, in der ein Blockdiagramm eines Insassenrückhaltesystems 10 dargestellt ist, wobei das Rückhaltesystem einen sichernden Sensor 12 aufweist, der an einen Haupt- oder Diskri­ minierungssensor 14 gekoppelt ist. Der Hauptsensor 14 wiederum löst eine Aufblaseeinrich­ tung 16 zum Aufblasen eines Airbags 18 aus. Der Hauptsensor 14 kann ein gedämpfter Sen­ sor sein, der derart konstruiert und angeordnet ist, daß er zwischen Aufprallen unterscheidet, und daß er insbesondere zwischen Niedriggeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitsauf­ prallen unterscheidet.

Unter Bezugnahme auf die anderen Figuren ist ein erfindungsgemäßer sichernder Sensor 12 normalerweise an dem Kraftfahrzeug (nicht dargestellt) angebracht.

Der Sensor hat einen röhrenförmigen Abschnitt 20, der in einem aufgeweiteten Ende 22 und einem offenen, durch ein Vergußmaterial 26 geschlossenen Ende 24 endet. Alternativ kann die Verbindung zwischen einem Stecker 28 und dem Ende 24 durch andere Mittel versiegelt sein. Ein Stecker 28 mit einer kugelförmigen Vertiefung 30 ist dem Vergußmaterial 26 be­ nachbart angeordnet. Der röhrenförmige Abschnitt 20 ist vorzugsweise aus einem Kunst­ stoffmaterial hergestellt und hält ein Trägheitselement wie beispielsweise eine Metallkugel 34.

Das aufgeweitete Ende 22 ist mit einem peripheren Rand 32 versehen und wird durch eine axial angeordnete Halteeinrichtung 44 abgedeckt. Die Halteeinrichtung 44 kann an dem Ab­ schnitt 20 durch irgendein bekanntes Mittel wie beispielsweise durch einen Klebstoff oder durch Crimpen angebracht sein. An der Halteeinrichtung 44 sind vier Kontaktstreifen 46, 48, 50, 52 angebracht. Aus Gründen der Vereinfachung werden die Kontaktstreifen 46 und 48 als die unteren Kontaktstreifen und die Kontaktstreifen 50 und 52 als die oberen Kontaktstreifen bezeichnet. Jeder dieser Kontaktstreifen hat einen geraden Abschnitt, der durch ein Loch 56 in der Halteeinrichtung 44 hindurchtritt. Jeder Kontaktstreifen wird durch isolierende Buch­ sen, wie beispielsweise die Buchsen 54, an seinem Platz gehalten, und er ist aus einem relativ dünnen und flachen leitenden Material, wie beispielsweise Kupfer, hergestellt. Die unteren Kontaktstreifen 46 und 48 enden an ihren oberen Abschnitten in gekrümmten Abschnitten 58 und 60, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Die oberen Kontaktstreifen 50 und 52 erstrecken sich radial weiter nach innen in den Durchgang 40 des röhrenförmigen Abschnitts 20 hinein, und ihre Enden 62, 64 sind vorzugsweise mit einem isolierenden Material beschichtet, wie bei­ spielsweise einem Kunststoffmaterial. Zusätzlich oder alternativ kann die Kugel 34 mit einem isolierenden Material beschichtet sein.

Innerhalb des Abschnitts 20 sind Schultern 66, 68 angeordnet, die die Kontaktstreifen 46, 48 in die in Fig. 2 gezeigten Stellungen voreinstellen.

Der Durchgang 40 wird durch mehrere Rippen 70 festgelegt, die derart konstruiert und an­ geordnet sind, daß sie die Kugel 34 ohne wesentliche aerodynamische Dämpfung durch die­ sen hindurch führen. Auf der Halteeinrichtung 44 ist ein Stopper 72 mit einer inneren kugel­ förmigen Oberfläche 74 in entgegengesetzter Beziehung zur Oberfläche 30 angebracht. Die Oberflächen 74 und 30 haben Krümmungsradien, die gleich dem Radius der Kugel 34 sind.

An dem Rand 32 ist eine äußere Kappe 80 angebracht, die mit dem Rand 32 und der inneren Halteeinrichtung 44 eine Kammer 82 festlegt. Innerhalb der Kammer 82 kann eine gedruckte Leiterplatte 84 zur Anbringung verschiedener Schaltungselemente, wie beispielsweise Widerstände 86, vorgesehen sein. Die Kontaktstreifen 46, 48, 50, 52 erstrecken sich wie dar­ gestellt zu der Leiterplatte 84. Die Kappe 80 hat eine Befestigungseinrichtung 88 zur Anbrin­ gung des Sensors 12 über eine isolierende Schicht 92 an der Feuerwand 90 eines Kraftfahr­ zeugs.

Ein durch die Kappe 80 angeschlossener Stecker 94 wird verwendet, um die Leiterplatte 84 an den Sensor 12 anzuschließen sowie um eine Spannung zuzuführen.

Der Sensor 12 arbeitet in der folgenden Weise: Der sichernde Sensor 12 kann beispielsweise an der Feuerwand oder der Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs angebracht sein, während der Hauptsensor 14 entweder in der Fahrgastzelle oder in der Knautschzone angebracht sein kann. Die oberen Kontaktstreifen 50, 52 sind derart angeordnet und konstruiert, daß sie die Kugel 34 gegen die Wand 30 vorspannen, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Der Sensor 12 ist in einer derartigen Ausrichtung angeordnet, daß die Kugel 34 in die durch den Pfeil A in Fig. 2 ange­ gebene Richtung gezwungen wird, wenn das Fahrzeug eine Verzögerung erfährt. Wenn diese Verzögerung größer als ein voreingestelltes Schwellenwertniveau ist, (das durch die Vor­ spannkraft der Kontaktstreifen 50, 52 festgelegt ist), überwindet die Verzögerungskraft die Vorspannkraft und die Kugel 34 wird in Richtung A entlang des Durchgangs 40 bewegt. Anfänglich steht die Kugel 34 in Kontakt mit den Enden der oberen Kontaktstreifen 50, 52. Wenn sich die Kugel in der Richtung A bewegt, verbiegt sie die Kontaktstreifen 50, 52 in der gleichen Richtung, bis diese Kontaktstreifen in Kontakt mit den gekrümmten Abschnitten 58, 60 treten, wie es in Fig. 3 dargestellt ist. Eine elektrische Bahn wird dann zwischen den Kon­ taktstreifen 48 und 50 und eine andere elektrische Bahn zwischen den Kontaktstreifen 46 und 52 gebildet. Diese elektrischen Bahnen können zur Erzeugung elektrischer Signale verwendet werden, die beispielsweise von den Leiterbahnen des Steckers 94 zu dem Sensor 12 geleitet werden können, wie es oben beschrieben ist.

Die Fig. 4 bis 8 zeigen ein anderes Ausführungsbeispiel eines sichernden Sensors, der nicht mechanisch sondern magnetisch vorgespannt ist. Insbesondere weist der sichernde Sensor 100 ein Gehäuse 102 auf, das aus zwei Abschnitten besteht, nämlich einem langgestreckten röh­ renförmigen Abschnitt 104 und einem Basisabschnitt 106. Der Basisabschnitt kann an den Ecken 108 abgerundet sein (Fig. 4). Das Gehäuse 102 ist aus einem Kunststoff- oder einem nichtmagnetischen, metallischen Material hergestellt. Der Basisabschnitt 106 wird an einem Ende durch eine Halteeinrichtung 110 abgeschlossen, die aus einem ähnlichen Material wie das Gehäuse 102 hergestellt ist.

In seinem Inneren ist der Gehäuseabschnitt 104 durch eine Wand 113 in zwei koaxial an­ geordnete Kammern 112, 114 aufgeteilt. In der Kammer 112 ist ein Permanentmagnet 115 untergebracht. Die Kammer 114 legt eine Bewegungsbahn für ein Trägheitselement in der Form einer Kugel 116 fest. Die Kugel ist vorzugsweise aus einem magnetisierbaren Material hergestellt und ihre Oberfläche ist elektrisch leitend. Die Kammer 114 ist außerdem mit meh­ reren Längsrippen 118 versehen, die eine Bewegungsbahn für die Kugel 116 festlegen. Die Rippen sind derart angeordnet, daß sie eine Luftströmung um die Kugel 116 herum gestatten, während diese sich durch das Gehäuse bewegt, um sicherzustellen, daß die Kugelbewegung im wesentlichen ungedämpft ist. Um den Gehäuseabschnitt 104 herum ist ein Glied 120 an­ geordnet. Wie in Fig. 5 dargestellt ist, erstreckt sich das Glied 120 nur entlang einem Teil des Gehäuseabschnitts 104, so daß es den Gehäuseabschnitt 106 nicht überlappt. Dieses Glied 120 ist aus einem magnetisierbaren Material hergestellt und es wird dazu verwendet, das durch den Magneten 115 erzeugte magnetische Feld auf die Kammer 114 zu konzentrieren. Auf diese Weise können die Größe des Magneten und daher die Größe des Sensors minimiert werden. Dieses Glied ist detaillierter in der US-Anmeldung SN 4 18 147 beschrieben. Das Glied 120 kann durch Vorsprünge 122 an seinem Platz auf dem Gehäuseabschnitt 104 gehal­ ten werden.

Der Gehäuseabschnitt 106 legt eine andere Kammer 124 fest. Innerhalb dieser Kammer 124 sind zwei Kontaktstreifen 126, 128 angebracht. Die Kontaktstreifen 126, 128 sind aus einem biegsamen, elektrisch leitenden Material hergestellt. Jeder Kontaktstreifen ist durch einen ge­ raden Abschnitt 130, 132 an der Halteeinrichtung 110 befestigt. Die Kammer 124 steht mit der Kammer 114 wie dargestellt in Verbindung. An dem Übergang zwischen diesen beiden Kammern befindet sich eine zylindrische Schulter 134. Die Kontaktstreifen 126, 128 sind derart geformt, daß sie normalerweise gegen die Schulter 134 vorgespannt sind. Auf diese Weise ist die Stellung der Kontaktstreifen ähnlich der in der US-Anmeldung SN 4 17 914 be­ schriebenen Weise voreingestellt. Innerhalb der Kammer 124 ist auf der Kappe 110 außerdem ein Stopper 138 angebracht, der das Ende der Bewegung der Kugel 116 festlegt.

Wie detaillierter in den Fig. 5, 6 und 8 gezeigt ist, erstrecken sich die Kontaktstreifen 126, 128 durch die Halteeinrichtung 110, und sie sind an ihren äußeren Enden 130, 132 mit Dräh­ ten 140, 142 verbunden, die beispielsweise senkrecht zu den Kontaktstreifen angeordnet sind.

Zusätzlich ist das Gehäuse 102 außerdem mit einem Befestigungszapfen 144 versehen, der sich parallel zu den Drähten 140, 142 erstreckt. Wie in Fig. 8 dargestellt ist, werden diese Elemente verwendet, um den Sensor 100 auf einer gedruckten Leiterplatte 146 anzubringen. Vorzugsweise sind die Drähte 140, 142 mit Leiterbahnen (nicht dargestellt) auf der Leiter­ platte 146 verbunden, während der Zapfen 144 verwendet wird, um den Sensor auf der Lei­ terplatte 146 abzustützen. Die Leiterplatte 146 trägt andere elektronische Komponenten, die zur Steuerung der Aufblaseeinrichtung 16 und des Airbags 18 verwendet werden. Zusätzlich kann der Haupt- oder Diskriminierungssensor 14 auch auf der Leiterplatte 146 angebracht sein.

Im Betrieb ist die Trägheitsmasse oder Kugel 116 normalerweise durch den Magneten 115 gegen die Wand 113 vorgespannt. Wenn das Kraftfahrzeug einen Aufprall erfährt, bewegt sich die Kugel 116 von der Wand 113 weg zu dem Stopper 138 hin. Wenn die Kugel die Spitzen der Kontaktstreifen 126, 128 berührt, wird eine elektrische Bahn von einem Kontakt­ streifen durch die Kugel zu dem zweiten Kontaktstreifen gebildet, wodurch angegeben wird, daß ein Aufprall erfolgt ist. Dieser Vorgang bewirkt, daß ein Signal an den Diskriminie­ rungssensor abgegeben wird, wodurch bestimmt wird, ob das Insassenrückhaltesystem entfal­ tet werden soll.

Bezugszeichen

 10 Insassenrückhaltesystem
 12 Sichernder Sensor
 14 Haupt-/Diskriminierungssensor
 16 Aufblaseeinrichtung
 18 Airbag
 20 Röhrenförmiger Abschnitt
 22 Aufgeweitetes Ende
 24 Offenes Ende
 26 Vergußmaterial
 28 Stecker
 30 Kugelförmige Vertiefung/Wand
 32 Rand
 34 Metallkugel/Trägheitselement
 40 Durchgang
 44 Halteeinrichtung
 46 Kontaktstreifen
 48 Kontaktstreifen
 50 Kontaktstreifen
 52 Kontaktstreifen
 54 Buchse
 56 Loch
 58 Gekrümmter Abschnitt
 60 Gekrümmter Abschnitt
 62 Ende
 64 Ende
 66 Schulter
 68 Schulter
 70 Rippe
 72 Stopper
 74 Kugelförmige Oberfläche
 80 Kappe
 82 Kammer
 84 Gedruckte Leiterplatte
 86 Widerstand
 88 Befestigungseinrichtung
 90 Feuerwand
 92 Isolierende Schicht
 94 Stecker
100 Sichernder Sensor
102 Gehäuse
104 Röhrenförmiger Abschnitt
106 Basisabschnitt
108 Abgerundete Ecke
110 Halteeinrichtung/Kappe
112 Kammer
113 Wand
114 Kammer
115 Permanentmagnet
116 Kugel/Trägheitselement
118 Rippe
120 Glied
122 Vorsprung
124 Kammer
126 Kontaktstreifen
128 Kontaktstreifen
130 Gerader Abschnitt/Ende
132 Gerader Abschnitt/Ende
134 Schulter
138 Stopper
140 Draht
142 Draht
144 Befestigungszapfen
146 Gedruckte Leiterplatte

Claims (15)

1. Beschleunigungsmesser zur Aufnahme von Geschwindigkeitsveränderungen in einem Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) Ein Gehäuse mit einem Gehäuseabschnitt (20) mit einem ersten Ende (24) und einem diesem gegenüberliegenden zweiten Ende (22) zur Festlegung eines Durchgangs (40);
• b) ein Trägheitselement (34), das in dem Gehäuse angeordnet und für eine Bewe­ gung in dem Durchgang (40) ohne wesentliche Dämpfung dimensioniert ist; und
• c) erste und zweite Kontakteinrichtungen (46, 48, 50, 52) die in dem Gehäuse an­ geordnet sind, wobei die erste Kontakteinrichtung (50, 52) zur Vorspannung des Trägheitselements (34) zu dem ersten Ende (24) hin biegsam ist, und wobei sich das Trägheitselement (34) ohne wesentliche Dämpfung in Reaktion auf eine Ver­ zögerung durch den Durchgang (40) bewegt, um die erste Kontakteinrichtung (50, 52) gegen die zweite Kontakteinrichtung (46, 48) zu verbiegen.

2. Beschleunigungsmesser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Kontakteinrichtungen jeweils ein Paar von Kontaktstreifen (46, 48, 50, 52) aufweisen.

3. Beschleunigungsmesser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Träg­ heitselement (34) oder die Kontakteinrichtungen (46, 48, 50) mit einer isolierenden Beschichtung versehen sind, um eine elektrische Bahn durch das Trägheitselement (34) zu verhindern.

4. Insassenrückhaltesystem (10) für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) Einen Airbag (18), der in dem Kraftfahrzeug angeordnet ist;
• b) eine Steuerungseinheit zur selektiven Entfaltung des Airbags (18) in dem Kraft­ fahrzeug zum Schutz eines Insassen bei einem Aufprall;
• c) einen Hauptsensor (14) zur Aufnahme einer Geschwindigkeitsveränderung des Kraftfahrzeugs, der mit der Steuerungseinheit gekoppelt ist; und
• d) einen sichernden Sensor (12; 100), der folgende Merkmale aufweist:
• e) ein in dem Kraftfahrzeug angeordnetes Gehäuse (20; 102, 104), das einen Durch­ gang (40; 114) festlegt;
• f) ein Paar Kontaktstreifen (46, 48, 50, 52; 126, 128), die axial in dem Gehäuse (20; 102, 104) angeordnet sind;
• g) ein in dem Durchgang (40; 114) angeordnetes Trägheitselement (34; 116), das derart dimensioniert ist, daß es sich ohne Dämpfung durch den Durchgang (40; 114) bewegt; und
• h) eine Vorspanneinrichtung zur Vorspannung des Trägheitselements (34; 116) in eine vorgewählte Stellung.

5. Insassenrückhaltesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor­ spanneinrichtung eine magnetische Vorspanneinrichtung (11) zur Vorspannung des Trägheitselements (116) aufweist.

6. Insassenrückhaltesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor­ spanneinrichtung das Kontaktelement (116) zu einer ersten Stellung hin von den Kon­ taktstreifen (126, 128) weg zwingt.

7. Insassenrückhaltesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (102) in einer Stellung angeordnet ist, in der das Kontaktelement (116) gegen die Kon­ taktstreifen (126, 128) gezwungen wird, wenn das Kraftfahrzeug verzögert wird.

8. Insassenrückhaltesystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor­ spanneinrichtung weiterhin ein leitendes Glied (120) aufweist, das außerhalb des Ge­ häuses (102) angeordnet ist, um die magnetische Kraft auf das Trägheitselement (116) aufzubringen.

9. Insassenrückhaltesystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Kon­ taktelement eine Kugel (116) aufweist.

10. Insassenrückhaltesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontakt­ streifen (46, 48, 50, 52) eine isolierende Beschichtung haben, um sich von dem Träg­ heitselement (34) zu isolieren.

11. Insassenrückhaltesystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Paar von Kontaktstreifen (50, 52) vorgesehen ist, das in der Bahn des Trägheitsele­ ments (34) angeordnet ist, sowie ein zweites Paar von Kontaktstreifen (46, 48), das durch das Trägheitselement (34) mit Abstand von dem ersten Paar von Kontaktstreifen (50, 52) angeordnet ist, um zwei elektrische Bahnen durch das zweite Paar von Kon­ taktstreifen (46, 48) zu bilden.

12. Insassenrückhaltesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steue­ rungseinheit eine gedruckte Leiterplatte (84; 146) aufweist, und daß der sichernde Sen­ sor (12; 100) Befestigungseinrichtungen aufweist, durch die er auf der gedruckten Lei­ terplatte (84; 146) befestigt ist.

13. Sichernder Aufprallsensor (12; 100) für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch fol­ gende Merkmale:

• a) Ein Gehäuse (20; 102, 104), das ein Paar von Kontaktstreifen (46, 48, 50, 52; 126, 128) aufweist;
• b) ein Trägheitselement (34; 116), das in dem Gehäuse (20; 102, 104) untergebracht ist, wobei das Gehäuse ein ungedämpftes Bewegungsmuster für das Trägheitsele­ ment (34; 116) in Bezug auf einen Geschwindigkeitswechsel festlegt;
• c) eine in dem Gehäuse (20; 102, 104) untergebrachte Vorspanneinrichtung zur Vorspannung des Trägheitselements (34; 116) in eine erste Stellung entlang der Bahn, wobei sich das Trägheitselement (34; 116) in Reaktion auf den Geschwin­ digkeitswechsel von der ersten Position wegbewegt, um eine elektrische Bahn zwischen dem Paar von Kontaktstreifen (46, 48, 50, 52; 126, 128) zu erzeugen;
• d) eine gedruckte Leiterplatte (84; 146); und
• e) eine Befestigungseinrichtung zur Befestigung des Gehäuses (20; 102, 104) auf der gedruckten Leiterplatte (84; 146).

14. Sensor nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung einen Magneten (115) aufweist, und daß das Trägheitselement (116) aus einem magnetischen Material hergestellt ist.

15. Sensor nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kontakte (126, 128) durch das Gehäuse (102) hindurch zur Befestigung auf der gedruckten Leiterplatte (146) erstrecken.