DE4138401A1 - Anordnung und verfahren zur messung der motorleistung von kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft zunächst eine Anordnung zur Mes­ sung der Motorleistung von Kraftfahrzeugen, bei denen am Motor ein Schwungrad angeordnet wird und über eine Meß­ einrichtung das abgegebene Drehmoment und die Drehzahl gemessen wird zur Bestimmung der Leistung. Derartige An­ ordnungen sind relativ aufwendig gebaut, da zunächst der Motor aus dem Kraftfahrzeug ausgebaut werden muß und an eine Meßeinrichtung angeschlossen wird, wobei die Motor­ leistung gewöhnlich direkt am Schwungrad gemessen wird. Mit der Meßeinrichtung kann dann das abgegebene Drehmo­ ment und die Drehzahl gemessen werden und hieraus die je­ weilige abgegebene Leistung berechnet werden. Diese An­ ordnung hat den Nachteil, daß sie zwar genau aber relativ kostenaufwendig ist da für jede Messung der Fahrzeugmotor aus dem Kraftfahrzeug ausgebaut werden muß.

Bei einer anderen Anordnung bleibt der Motor im Fahrzeug eingebaut, die Antriebsräder des Fahrzeuges laufen auf einer Walze und treiben diese an. Die Walze wird entweder abgebremst und es wird für die Leistungsermittlung das Bremsmoment und die Walzendrehzahl gemessen. Die Walze stellt ggf. zumsammen mit einem angeschlossenen Schwung­ rad eine bekannte Drehmasse dar und es wird die Leistung aus dieser Drehmasse und der Drehbeschleunigung der Walze ermittelt.

Die zuletzt genannte Methode ist zwar weniger kostenauf­ wendig in ihrer Durchführung, weil der Motor nicht aus dem Fahrzeug ausgebaut werden muß, die Meßgenauigkeit ist jedoch wesentlich geringer, weil an den Fahrzeugreifen Schlupf- und Reibungsverluste auftreten, die von der Bau­ art und dem Zustand des Reifens abhängen und die nur un­ genau erfaßt werden können.

Aufgabe der Erfindung ist es daher die Motorleistung ohne Ausbau des Motors möglichst genau zu ermitteln, wobei die Anordnung einfach gestaltet ist und die Meßermittlung ko­ stengünstig durchgeführt werden kann. Weiterhin sollen mögliche Fehler so klein sein, daß sie vernachlässigbar sind. Dies geschieht erfindungsgemäß dadurch, daß bei aufgebocktem Kraftfahrzeug am eingebauten Motor ein Schwungrad angeordnet wird und dem Schwungrad ein zur Messung der Drehbeschleunigung des Schwungrades dienender Sensor zugeordnet wird. Aus der bekannten Drehmasse des Schwungrades und der gemessenen Drehbeschleunigung sowie den Drehzahlen kann dann einfach die abgegebene Motorlei­ stung ermittelt werden, wobei der Kraftfahrzeugmotor sel­ ber im Kraftfahrzeug angeordnet bleiben kann, lediglich wird dem Motor ein Schwungrad zugeordnet.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist zwischen Motor und Schwungrad wenigstens die Kardanwelle vorgesehen, hierdurch ergibt sich eine vereinfachte Un­ terbringung des Schwungrades. Trotzdem kann wiederum eine genaue Messung durchgeführt werden.

Bei einem besonderen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist an jeder Radnabe der Antriebswelle des Kraftfahrzeu­ ges drehfest ein Schwungrad angeordnet und wenigstens ei­ nem der Schwungräder ein Sensor zugeordnet. Wiederum ist durch die erfindungsgemäße Anordnung eine hohe Meßgenau­ igkeit gegeben, die nur einen geringen Meßaufwand erfor­ dert, weil der Motor im Fahrzeug eingebaut bleibt. Die Motorleistung wird dadurch gemessen, daß beim aufgebock­ ten Fahrzeug anstelle der bereiften Räder Schwungräder mit vorbestimmten Drehmassen drehfest befestigt sind, wo­ bei die zur Befestigung der Schwungräder erforderliche Motorleistung aus der zu beschleunigenden Drehmasse und der über einen Sensor gemessenen Drehbeschleunigung der Drehmassen bestimmbar ist.

Günstigerweise sind die Schwungräder unter Zwischenschal­ tung einer Gelenkwelle an den Radnaben befestigt, um so die Antriebswelle in einfacher Weise zu der Welle der Schwungräder ausrichten zu können.

Hierbei empfiehlt es sich, daß die Gelenkwelle in ihrer Wellenrichtung längenverschiebbar ist, um so in einfacher Weise die Motorleistung bei unterschiedlichen Kraftfahr­ zeugen zu messen, bei denen die beiden Antriebsräder un­ terschiedliche Abstände aufweisen, so daß insgesamt eine einfache und kostengünstige Anordnung und Messung gegeben ist.

Um die Antriebswelle bzw. das Fahrzeug leicht anheben zu können, empfiehlt es sich, daß zum Hochheben und Festle­ gen des Kraftfahrzeuges längenveränderbare Stützen vorge­ sehen sind, die vorteilhafterweise im Bereich der Nabe der Autoräder angreift, wodurch zum einen eine sichere Ausrichtung der Antriebswelle des Kraftfahrzeuges gewähr­ leistet ist, zum anderen auch eine sichere Festlegung des Kraftfahrzeuges selber.

Bei einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die Schwungräder unmittelbar drehfest an den Naben befe­ stigt. Hierbei sind die Schwungräder mit ihrer Halterung gelenkig gelagert. Auch auf diese Weise ist eine sichere und kostengünstige Anordnung und Messung möglich, weil durch die gelenkige Lagerung der Schwungräder diese in einfacher Weise mit ihrer Welle zur Antriebswelle des Kraftfahrzeuges ausrichtbar sind.

Bei einem besonderen Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem eine hohe Meßgenauigkeit verlangt wird, sind die beiden Schwungräder über eine Drehverbindung miteinander verbunden. Durch diese Maßnahme laufen die Schwungräder synchron miteinander, so daß es ausreicht, nur einem der beiden Schwungräder einen Sensor zur Messung der Drehbe­ schleunigung zuzuordnen.

Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist zur genauen Messung an jedem Schwungrad ein Sensor vorgesehen, durch den die Drehbeschleunigung leicht meßbar ist.

Vorteilhaft ist es, wenn in der Drehverbindung zwischen den beiden Schwungrädern ein Kühlgebläse angeordnet ist, um so die bei der Messung entstehende Wärme abführen zu können.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung sind bei einem Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb allen vier Rä­ dern Schwungräder zugeordnet, so daß wiederum eine genaue Ermittlung der abgegebenen Motorleistung feststellbar ist. Besonders günstig ist es hierbei, wenn die Größe der den Vorderachsen und den Hinterachsen zugeordneten Dreh­ massen der Schwungräder der an Vorder- und Hinterrädern des Kraffahrzeuges gewünschten Momentenaufteilung ent­ spricht.

Weiterhin ist es besonders vorteilhaft, wenn alle vier Räder drehfest miteinander gekuppelt sind um hierdurch bei der Messung festzulegen, daß alle Räder die gleiche Drehzahl aufweisen, um auf diese Weise mit einem einzigen Sensor auszukommen.

Die Erfindung betrifft aber auch ein Verfahren zur Mes­ sung der Motorleistung von Kraftfahrzeugen über wenig­ stens ein Schwungrad, insbesondere mit der Anordnung wie sie eingangs erwähnt wurde. Zur genauen Bestimmung der Motorleistung wird erfindungsgemäß, das am Fahrzeugmotor angekuppelte Schwungrad in einem bestimmten Getriebegang unter Vollgas beschleunigt. Die Drehbeschleunigung des oder der angeschlossenen Schwungräder wird fortlaufend gemessen. Zur Bestimmung der aufgewendeten Leistung wird nach Erreichen der Motorhöchstdrehzahl der Motor vom Fahrzeuggetriebe mit angeordneten Schwungrädern entkup­ pelt, und dann an dem Schwungrad bzw. den Schwungrädern die sich ergeben Verzögerung gemessen zur Ermittlung der Verlustleistung und die Motorleistung aus der Summe von der zur Beschleunigung aufgebrachten Leistung und der durch die Verzögerung sich ergebenden Verlustleistung be­ stimmt. Durch ein solches Verfahren ist eine exakte Mes­ sung möglich, da durch die Messung der Verzögerung bei abgeschaltetem Antrieb nunmehr die Größen eingehen, die durch Lagerreibungen an den Schwungrädern, durch Ventila­ tionsverluste an den Schwungrädern, durch Reibung an den Gelenkwellen, durch Veluste im Fahrzeuggetriebe und an der Radnabenlagerung, durch die aufzubringende Leistung eines ggf. angeschlossenen Kühlkreises und ähnliches ent­ stehen. Aus der ermittelten Verzögerung wird die Verlust­ leistung ermittelt. Durch die Ermittlung der Verlustlei­ stung kann nunmehr in einfacher Weise die Gesamtleistung des Motors bestimmt werden, da die zur Beschleunigung der Schwungräder erforderliche Leistung zuzüglich der Ver­ lustleistung die Gesamtleistung ergeben, die vom Motor aufgewendet worden ist.

Vorteilhaft ist es bei diesem Meßverfahren, wenn bei der Ermittlung der Verlustleistung zur Drehzahlverminderung das oder die Schwungräder gestuft abgebremst werden und die zwischen den Bremsphasen auftretende Verzögerung ge­ messen wird, da hierdurch das Meßverfahren zeitlich we­ sentlich verkürzt werden kann.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in mehre­ ren Ausführungsbeispielen dargestellt, und zwar zeigen

Fig. 1 schematisch einen Querschnitt durch die An­ triebsachse eines Fahrzeuges mit angeschlos­ senen Schwungrädern,

Fig. 2 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung nach Fig. 1,

Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung, bei dem die Schwungräder ohne Gelenk­ wellen an den Radnaben des Fahrzeuges befe­ stigt sind,

Fig. 4 eine Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1,

Fig. 5 ein Ausführungsbeispiel ähnlich Fig. 4, bei dem jedoch die beiden Schwungräder über eine Verbindungswelle aneinander gekuppelt sind,

Fig. 6 eine Ausführungsform nach Fig. 5, bei der in die Verbindungswelle ein Kühlgebläse einge­ baut ist,

Fig. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Anordnung für ein Kraft­ fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern.

Bei der Anordnung nach Fig. 1 ist mit 10 ein Kraftfahr­ zeug schematisch angezeigt. Von diesem Kraftfahrzeug ist eine Gelenkwelle 11 dargestellt, die am Differential 12 angeschlossen ist. Am freien Ende der Antriebswelle ist jeweils eine Radnabe 13 vorgesehen, an die der Fahr­ zeugreifen befestigt wird. Die Radnabe 13 ist über eine Radaufhängung 21 am Kraftfahrzeug befestigt, wobei die Radaufhängung selber über eine Federabstützung 20 be­ reichsweise belastet ist. Es sei hier erwähnt, daß die Antriebswelle über Gelenkpunkte 22 am Differential 12 festgelegt sind, sowie über Gelenkpunkte 23 an der Rad­ aufhängung 21 bzw. der Radnabe.

Die Radnabe trägt einen Flansch 14, an dem eine Gelenk­ welle 15 angeordnet ist, die an ihrem weiteren Ende das Schwungrad 16 trägt, das seinerseits drehbar im Schwung­ radhalter 17 gelagert ist. An einer Stirnseite des Schwungrades 16 ist ein Sensor 18 vorgesehen, durch den die Beschleunigungen, seien sie positiv oder negativ, am Schwungrad gemessen werden können.

Die Gelenkwelle 15 ist in ihrer axialen Erstreckung län­ genveränderlich, um so den Abstand zwischen Radnabe und Schwungradhalter variieren zu können. Die Gelenkwelle 15 ist zum einen an der Welle 25 des Flansches 14 über einen Gelenkpunkt 24 gelenkig verbunden und über einen anderen Gelenkpunkt 26 an der Welle 27 des Schwungrades.

Durch die Gelenkpunkte wird es möglich, daß Antriebsrä­ der, Gelenkwellen und Welle des Schwungrades nicht genau auf einer Achse angeordnet sein müssen, sondern auch par­ allelverschoben bzw. abgewinkelt sein können.

Wie weiter aus der Fig. 1 noch hervorgeht, sind zur Hal­ terung des Kraftfahrzeuges Stützen 19 vorgesehen, die bei dem Ausführungsbeispiel im Bereich der Radaufhängung an­ greifen. Durch diese Stützen, die in ihrer Ausfuhrlänge veränderbar sind, kann zum einen das Kraftfahrzeug 10 an­ gehoben werden, zum anderen kann das Kraftfahrzeug auch festgelegt werden, so daß es in der erfindungsgemäßen An­ ordnung starr angeordnet ist.

Zur Messung der Motorleistung werden nun über dem Motor des Kraftfahrzeuges 10 die beiden Schwungräder 16 in Be­ wegung gesetzt. Durch den Sensor 18 wird die Drehbe­ schleunigung des Schwungrades bzw. der Drehmasse des Schwungrades erfaßt. Hieraus kann die Motorleistung be­ rechnet werden, die erforderlich ist, um die Schwungräder in Bewegung zu setzen. Es sei hier noch erwähnt, daß der Sensor 18 auch die Drehzahl und ggf. die Drehgeschwindig- keit des bzw. der Schwungräder ermitteln kann.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2, das einen ähnli­ chen Aufbau hat, wie das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 sind die Stützen zur Halterung des Kraftfahrzeuges im Be­ reich des Flansches 14 vorgesehen. Hierbei weisen die Stützen 19 eine Drehlagerung für die Welle 25 des Flan­ sches auf. Bei dieser Anordnung entspricht die Abstützung des Kraftfahrzeuges im wesentlichen der gleichen Abstüt­ zung des Kraftfahrzeuges, wie sie beispielsweise durch Fahrzeugreifen erfolgt. Es sei hier noch erwähnt, daß die eine Stütze 19 auf dem Boden der Anordnung über einen Rollenschlitten 28 verfahrbar ist, um so einen genauen Abstand zu der ersten Stütze bei der Befestigung des Fahrzeuges einnehmen zu können.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 sind gegenüber dem 1. Auführungsbeispiel die Gelenkwellen zum Fortfall gekommen. Die Schwungräder 16 sind mit ihrer Welle 27 un­ mittelbar an dem drehbaren Flansch 14 festgelegt.

Um bei unterschiedlich ausgerichteten Wellen von An­ triebswelle sowie Schwungradwelle eine sichere Einstel­ lung zu haben, sind beide Schwungradhalter 17 über Gelenkpunkte 29 verschwenkbar festgelegt, durch die eine Schrägstellung der Welle des Schwungrades möglich ist. Darüberhinaus ist der eine Gelenkpunkt 29 des Schwungrad­ halters auf einen Rollenschlitten 30 angeordnet, um so auch in Achsrichtung von Antriebswelle und Schwungradwel­ le einen Längenausgleich zu haben.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4, das eine Drauf­ sicht auf das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 darstellt, ist zu erkennen, daß vom Fahrzeugmotor jedes Schwungrad einzeln angetrieben wird. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist hingegen die Welle 27 des Schwungrades über ein Kegelgetriebe 31 mit einer weiteren Welle 32 verbunden, die ihrerseits an einer Verbindungswelle 33 angreift, wobei die Verbindungswelle 33 die beiden Wellen 32 über ein weiters Kegelgetriebe 34 drehfest miteinander verbindet. Auf diese Weise sind die Schwungräder über die Verbindungswelle miteinander synchron verbunden, so daß bei Antrieb durch den Motor exakt gleiche Drehzahlen bei den beiden Schwungrädern erzwungen werden. Auf diese Wei­ se können durch ungleiche Drehzahlen der Schwungräder er­ zeugte Meßfehler vermieden werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 ist in der Vebin­ dungswelle 33 ein Kühlgebläse 35 angeordnet, über dieses Kühlgebläse wird zum einen die beim Betrieb des Kraft­ fahrzeuges bei der Messung entstehende Wärme abgeführt, zum anderen bietet das Kühlgebläse eine weitere Möglich­ keit ein Zusatzdrehmoment zu erzeugen, um so das für die Drehbeschleunigung der Schwungräder eingesetzte Drehmo­ ment zu ergänzen.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 ist das Kraft­ fahrzeug 10 mit einem Vierradantrieb ausgebildet. Hierbei sind beide Antriebsachsen wie bei dem ersten Ausführungs­ beispiel nach Fig. 1 ausgebildet.

Auf der der Gelenkwelle 15 abgewandten Seite der Welle 27 des Schwungrades 16 ist ein weiteres Kegelgetriebe 36 vorgesehen, daß über eine Welle 37 eine Drehverbindung zwischen den Schwungrädern 16 von Vorderrad- und Hinter­ radwelle miteinander schafft. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß die Vorder- und Hinterradschwungräder auf der einen Seite des Kraftfahrzeuges bei dem Meßbetrieb die gleiche Drehzahl aufweisen. Es sei hier erwähnt, daß wie bei der Ausbildung der Fig. 5 auch hier die Schwung­ räder rechts und links des Fahrzeuges über eine Verbin­ dungswelle miteinander verbunden sein können, um so für alle vier Schwungräder genau eine exakte Drehzahl zu ha­ ben.

Es sei noch erwähnt, daß die Schwungräder von Vorderrad und Hinterrad unterschiedliche Drehmassen aufweisen kön­ nen. Beispielsweise so, wie es beim Kraftfahrzeug ge­ wünscht wird für die Momentenaufteilung von Vorderrad und Hinterrad.

Die eigentliche Motorleistungsmessung erfolgt nun da­ durch, daß der Fahrzeugmotor in einem bestimmten Getrie­ begang mit Vollgas beschleunigt wird. Hierdurch werden die Schwungräder 16 angetrieben. Die Drehbeschleunigung der angeschlossenen Schwungräder 16 wird fortlaufend gemes­ sen. Aus der Drehbeschleunigung und der bekannten Dreh­ masse der Schwungräder wird dann die Leistung bestimmt, die zur Drehbeschleunigung aufgewendet wird. Danach wird nach Erreichen der Motorhöchstdrehzahl am Fahrzeug über eine Kupplung der Motor vom Fahrzeuggetriebe getrennt. Hierdurch werden die Schwungräder, da sie nunmehr ohne Antrieb sind, langsam abgebremst. Die Verzögerung bzw. negative Beschleunigung der Schwungräder wird gemessen, wobei diese Verzögerung, wie schon erwähnt, durch die La­ gerreibung an den Schwungrädern, durch Ventilationsver­ lust an den Schwungrädern, durch Reibung an den Gelenk­ wellen oder an Lagerstellen oder den Gelenkpunkten durch Verluste im Fahrzeuggetriebe und an der Radnabenlagerung, durch eine aufzubringende Leistung eines angeschlossenen Kühlgebläses oder dgl. hervorgerufen werden. Aus der Ver­ zögerung kann die Verlustleistung ermittelt werden.

Die gesamte Motorleistung wird nun dadurch ermittelt, daß die zur Bewegung der Schwungräder erforderliche Leistung sowie die Velustleistung addiert werden, so daß hieraus die Gesamtmotorleistung bestimmbar ist.

Wie bereits erwähnt ist die dargestellte Ausführungsform nur eine beispielsweise Verwirklichung der Erfindung, diese ist nicht darauf beschränkt, vielmehr sind noch mancherlei Abänderungen möglich. Statt der Anordnung der Schwungräder im Bereich der Radnaben könnte auch ein Schwungrad an der Kardanwelle des Motors angordnet wer­ den, wobei dann dort die Drehbeschleunigung sowie die Drehverzögerung gemessen werden. Weiter sei noch erwähnt, daß auch an jedem Schwungrad ein Sensor zur Messung der Drehbeschleunigung vorgesehen sein kann. Bei einer sol­ chen Ausführungsform würden die Verbindungswellen zum Fortfall kommen, da aus der Messung aller Sensoren dann die Motorleistung ermittelt wird.

Claims (17)

1. Anordnung zur Messung der Motorleistung von Kraft­ fahrzeugen, bei denen am Motor ein Schwungrad an­ geordnet wird und über eine Meßeinrichtung das abge­ gebene Drehmoment und die Drehzahl gemessen wird zur Bestimmung der Leistung, dadurch gekennzeichnet, daß bei aufgebocktem Kraftfahrzeug (10) am eingebau­ ten Motor ein Schwungrad (16) angeordnet wird, und dem Schwungrad (16) zur Messung der Drehbeschleuni­ gung des Schwungrades dienender Sensor (18) zugeord­ net ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Motor und Schwungrad (16) wenigstens die Kardanwelle vorgesehen ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an jeder Radnabe (13) der Antriebswel­ le (11) des Kraftfahrzeuges (10) drehfest ein Schwungrad (16) angeordnet ist und wenigstens einem der Schwungräder (16) ein Sensor (18) zugeordnet ist.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungräder (16) unter Zwi­ schenschaltung einer Gelenkwelle (15) an den Radna­ ben (13) befestigt sind.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkwelle in ihrer Wellen­ richtung längenveränderbar ist.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zum Hochheben und Festlegen des Kraftfahrzeuges (10) längenveränderbare Stützen (19) vorgesehen sind.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (19) im Bereich der Naben (13) angreifen.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungräder (16) unmittel­ bar drehfest an den Naben (13) befestigt sind, hier­ bei sind die Schwungradhalter (17) der Schwungräder (16) gelenkig gelagert.

9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungräder (16) über eine Drehverbindung (31-34) miteinander verbunden sind.

10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jedem der Schwungräder (16) ein Sensor (18) zugeordnet ist.

11. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß in der Drehverbindung (33) ein Kühlgebläse (35) angeordnet ist.

12. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Kraftfahrzeug (10) mit Vierradantrieb allen vier Rädern Schwungräder (16) zugeordnet sind.

13. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der den Vorderachsen und den Hinterachsen des Kraftfahrzeuges zugeordne­ ten Drehmassen der Schwungräder (16), der an Vorder- und Hinterrad des Kraffahrzeuges (10) gewünschten Momentenaufteilung beim Antrieb entspricht.

14. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Schwungräder an einer Seite des Kraftfahrzeuges (10) drehfest mit­ einander gekuppelt sind.

15. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß über den Sensor (18) die gesamte kinetische Energie zur Beschleunigung des Schwungra­ des (16) erfaßt wird.

16. Verfahren zur Messung der Motorleistung von Kraft­ fahrzeugen über wenigstens ein Schwungrad, insbeson­ dere nach der Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das am Fahrzeugmotor angekuppelte Schwungrad (16) in einem bestimmten Getriebegang unter Vollgas beschleunigt wird, die Drehbeschleunigung des oder der angeschlossenen Schwungräder (16) fortlaufend gemessen wird zur Bestimmung der aufgewendeten Lei­ stung, und daß nach Erreichen der Motorhöchstdreh­ zahl der Motor vom Fahrzeuggetriebe mit angeordnetem Schwungrad (16) entkuppelt wird, daß an dem Schwung­ rad (16) die sich ergebende Verzögerung gemessen wird zur Ermittlung der Verlustleistung, und daß die Motorleistung aus der Summe von der zur Beschleuni­ gung aufgewendeten Leistung und der durch die Verzö­ gerung sich ergebenden Verlustleistung bestimmt wird.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ermittlung der Verlustleistung zur Drehzahl­ verminderung der Schwungräder gestuft abgebremst wird, und daß zwischen den Bremsphasen die Verzöge­ rung der Schwungräder (16) gemessen wird.