DE4138110A1 - Steuersystem fuer kombination aus aufgeladener brennkraftmaschine/automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich allgemein mit einem System aus Brennkraftmaschine/Getriebe und insbesondere mit einem solchen System, bei dem die Brennkraftmaschine aufgela­ den ist, und zwar entweder mittels einer Aufladeeinrich­ tung oder eines Turboladers oder beiden.

In JP-A-63-17 131 und JP-A-61-1 13 526 sind Beispiele von Auslegungsformen beschrieben, bei denen die Brennkraft­ maschinen mit Automatikgetriebeeinrichtungen kombiniert sind. Jedoch werden bei diesen Auslegungsformen das Brennkraftmaschinendrehmoment und die Getriebeschaltvor­ gänge unabhängig voneinander gesteuert. Wenn daher wäh­ rend des Getriebeschaltvorganges die Brennkraftmaschinen­ drehmomentsteuerung einsetzt oder gestoppt wird, ist die Neigung vorhanden, daß ein relativ starker Schaltruck er­ zeugt wird und dies zu einer Situation führt, bei der un­ regelmäßige Schaltruckerscheinungen leicht auftreten kön­ nen.

Um diese Schwierigkeit zu überwinden, wurde vorgeschlagen, eine Verbindung zwischen dem Getriebe und den Brennkraft­ maschinendrehmomentsteuereinheiten herzustellen und das Einsetzen und Beenden der Brennkraftmaschinendrehmoment­ steuerung während des Getriebeschaltens zu begrenzen.

Bei dieser Auslegung ergibt sich jedoch der Nachteil, wel­ cher darin zu sehen ist, daß diese Auslegung nur den Zünd­ zeitpunkt oder ein Luft/Brennstoff-Verhältnis steuert und der Effekt einer Aufladeeinrichtung, wie eines mittels Abgas betriebenen Turboladers oder einer mechanisch ge­ triebenen Aufladeeinrichtung, ignoriert wird. Daher tre­ ten während des Hochschaltens, welches unter minimalen Brennkraftmaschinenbelastungsbedingungen (im Zustand ei­ nes nicht niedergedrückten Gaspedals bzw. Fahrpedals) eingeleitet wird, nach wie vor in großem Umfang Schaltrucke auf.

Bei einem System aus Brennkraftmaschine/Getriebe, bei dem die Brennkraftmaschine aufgeladen wird, hängt die Stärke des Schaltrucks von dem Vorhandensein und dem Fehlen des Ladedrucks zum Zeitpunkt eines Hochschaltens unter minima­ len Brennkraftmaschinenbelastungsbedingungen ab. Wenn bei­ spielsweise das Saugsystem synchron mit weiteren Drehmo­ mentsteuermaßnahmen gesteuert wird, ändert sich die tat­ sächlich der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmenge. Wie in Fig. 7 gezeigt ist, wird daher die Rate, mit der die Brennkraftmaschinendrehzahl abfällt (Drosselklappendämp­ fungsrate) durch den Ladedruck derart beeinflußt, daß un­ ter gewissen Bedingungen dieser Drehzahlabfall schnell und unter anderen Bedingungen langsamer wird. Diese Änderung der Brennkraftmaschinendrehzahl ist die Hauptursache der Erzeugung des Schaltrucks.

Es ist noch zu erwähnen, daß in Abhängigkeit von dem Vor­ handensein oder dem Fehlen des Ladedrucks bis zum Errei­ chen eines vorbestimmten Wertes bei der Brennkraftmaschi­ nendrehzahl (beispielsweise 3000 l/min) die Aufladung re­ lativ geringe Auswirkungen mit sich bringt. Wenn jedoch dieser Wert überschritten wird, steigen die Auswirkungen des Ladedrucks nennenswert an. Wenn beispielsweise die externe Belastung auf die Brennkraftmaschine stark ist und sich der Niederdrückweg des Gaspedals bzw. Fahrpedals von einem Zustand ändert, bei dem ein hoher Ladedruck in der Saugleitung herrscht, zu einem vollständig entlaste­ ten Zustand selbst dann ändert, wenn das Drosselventil bzw. die Drosselklappe einen vollständig geschlossenen Zustand einnimmt, ist die Tendenz vorhanden, daß der Ladedruck auf­ rechterhalten bleibt. Wenn andererseits das Fahrpedal bzw. Gaspedal von einer Halbdrossel-Stellung zu einer vollstän­ dig entlasteten Stellung bewegt wird und die Brennkraft­ maschinenbelastung und der Ladedruckwert niedrig ist, wird der Saugdruck bald negativ.

Die Erfindung zielt darauf ab, ein Steuersystem bereitzustel­ len, welches die sporadischen Schaltruckerscheinungen über­ windet, wenn bei einem mit einer aufgeladenen Brennkraft­ maschine gekoppelten Getriebe ein Hochschalten erfolgt und die Brennkraftmaschine zugleich unter minimaler Belastung arbeitet (beispielsweise wenn das Gaspedal bzw. Fahrpedal nicht niedergedrückt wird).

Kurz gesagt wird hierzu nach der Erfindung eine Auslegung bereitgestellt, bei der der Aufladedruck überwacht wird, und wenn der Druck über einem vorbestimmten Grenzwert wäh­ rend eines Hochschaltens mit einer minimalen Belastung liegt, der von der Aufladeeinrichtung erzeugte Druck herabgesetzt wird und zugleich ein Leerlaufsteuersystem mit Rückführung für die der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmenge derart do­ siert, daß die Rate, mit der die Brennkraftmaschinendreh­ zahl abnimmt, unabhängig von dem Anfangsladedruck im wesent­ lichen konstant bleibt.

Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Er­ findung wird ein System bereitgestellt, welches eine Brenn­ kraftmaschine und ein Automatikgetriebe umfaßt, und wel­ ches folgende Merkmale hat: Eine Einrichtung, welche auf ein Ladedrucksteuersignal anspricht, um einen Ladedruck an die Brennkraftmaschine anzulegen; einen Ladedrucksensor; einen Fahrpedal- bzw. Gaspedal-Niederdrücksensor; eine Ein­ richtung zum Erzeugen eines Getriebeschaltsteuersignals; und eine Einrichtung zum Erzeugen eines Ladedruck-Reduk­ tionssteuersignals, wenn ein Hochschalten unter den Bedin­ gungen ausgelöst wird, bei denen das Gaspedal bzw. Fahr­ pedal nicht niedergedrückt ist und der Ladedruck über ei­ nem vorbestimmten Wert liegt.

Gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung wird ein Fahrzeugsystem bereitgestellt, welches die folgenden Merkmale aufweist: Eine Aufladeeinrichtung, welche mit einer Brennkraftmaschine betriebsverbunden ist, um unter Druck stehende Luft der Brennkraftmaschine zuzu­ führen; einen Ladedrucksensor; einen Brennkraftmaschinen­ belastungssensor zum Erzeugen eines Signals, welches den Brennkraftmaschinenbetriebszustand unter minimaler Bela­ stung wiedergibt; ein Automatikgetriebe, welches mit der Brennkraftmaschine betriebsverbunden ist; eine Einrich­ tung zum Überwachen der Arbeitsweise des Getriebes und zum Erkennen, daß bei dem Getriebe ein Schaltvorgang er­ folgt; und eine Ladedruck-Steuereinrichtung, welche auf den Ladedrucksensor, den Brennkraftmaschinenbelastungs­ sensor und das Erkennen der Getriebeüberwachungseinrich­ tung derart anspricht, daß erkannt wird, daß das Getriebe unter minimaler Brennkraftmaschinenbelastung arbeitet und ein Hochschalten erfolgt, um den Ladedruck in dem Fall ab­ zusenken, daß der Ladedruck über einem vorbestimmten Wert bei dem Schaltvorgang des Getriebes liegt.

Gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung wird ein Fahrzeugsystem bereitgestellt, welches die folgenden Merkmale aufweist: Eine Aufladeeinrichtung, welche mit einer Brennkraftmaschine zur Zuführung von unter Druck stehender Luft und zur Systemansaugung der Brennkraftmaschine betriebsverbunden ist; eine Auflade­ steuereinrichtung zum Variieren der Größe des Ladedrucks, welcher mittels der Aufladeeinrichtung erzeugt wird; einen Ladedrucksensor zum Erfassen des Wertes des Ladedrucks im Brennkraftmaschinenansaugsystem; einen Brennkraftma­ schinenbelastungssensor zum Erzeugen eines Signals, wel­ ches den Brennkraftmaschinenbetrieb unter minimaler Be­ lastung wiedergibt; ein Automatikgetriebe, welches mit der Brennkraftmaschine betriebsverbunden ist; eine Einrich­ tung zum Überwachen des Arbeitens des Getriebes und zum Angeben, wenn bei dem Getriebe ein Schaltvorgang erfolgt; eine Leerlaufsteuereinrichtung zum Steuern der Luftmenge, welche der Brennkraftmaschine zugeführt wird, wenn die Brennkraftmaschine unter minimalen Belastungsbedingungen arbeitet; und eine Ladedruck-Steuereinrichtung, welche auf den Ladedrucksensor, den Brennkraftmaschinenbelastungs­ sensor und die Angabe von der Getriebeüberwachungseinrich­ tung anspricht, welche angibt, daß das Getriebe unter mi­ nimaler Brennkraftmaschinenbelastung arbeitet und ein Hochschalten erfolgt, um die Größe des Ladedrucks, welcher mittels der Aufladeeinrichtung erzeugt wird, herabzusetzen und die Luftmenge zu steuern, welche der Brennkraftmaschi­ ne zugeführt wird, so daß die Rate, mit der die Brenn­ kraftmaschinendrehzahl herabgesetzt wird, unabhängig von der Größe des Ladedrucks, von dem aus dieser herabgesetzt wird, im wesentlichen konstant bleibend vermindert wird, wenn das Getriebe unter minimaler Brennkraftmaschinenbela­ stung ein Hochschalten vornimmt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor­ zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beige­ fügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer Grundauslegungsform nach der Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Ansicht zur Verdeutli­ chung eines Brennkraftmaschinensystems, bei welchem die vorliegende Erfindung zur Anwendung kommt,

Fig. 3 einen Schaltplan, nach dem das Getriebe gesteuert wird, welches in Fig. 1 gezeigt ist,

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Arbeitsweisen, welche einen Steuerungsab­ lauf nach der Erfindung charakterisieren, und

Fig. 5 und 6 Zeitdiagramme zur Verdeutlichung der Lade­ drucksteuerung, welche nach der Erfindung erzielt wird, sowie jene, die man jeweils bei üblichen Auslegungsformen erhält.

In Fig. 1 ist ein System bzw. eine Anlage gezeigt, welche im wesentlichen eine aufgeladene Brennkraftmaschine 1 auf­ weist, welche mit einem Automatikgetriebe 10 betriebsver­ bunden ist. Das System umfaßt einen Leerlaufdetektionsschal­ ter 2, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3, einen Brenn­ kraftmaschinendrehzahlsensor 4, einen Ladedrucksensor 6 und zahlreiche weitere Schalter und Sensoren, welche ins­ gesamt mit einem Gerät unbekannten Aufbaus 6 verdeutlicht sind. Diese Sensoren sind mit einer Brennkraftmaschinen­ steuereinheit 7 der ECCS-Bauart derart verbunden, daß ge­ eignete Daten zur Verfügung stehen, mittels welchen sich die Eigenheiten eines Ladedrucksteuersignals bestimmen lassen, welches an einen Ladedrucksteuermagneten 8 angelegt wird, und eines Ansaugsteuersignales bestimmen lassen, welches an ein AAC-Ventil 9 angelegt wird, welches einen Teil eines Leerlaufsteuersystems bildet.

Ein Gaspedal- bzw. Fahrpedalniederdrückwegsensor 11 zu­ sammen mit weiteren Schaltern, die insgesamt mit dem Ele­ ment 12 bezeichnet sind, sind mit einer Automatikgetriebe- (A/T)-Steuereinheit 13 betriebsverbunden und werden mit Daten über den Eingang derselben versorgt. Wie gezeigt liegt der Ausgang des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 3 auch an der A/T-Steuereinheit 13 an. Die A/T-Steuereinheit 13 ist derart ausgelegt, daß sie ein Steuersignal oder Signale an ein oder mehrere Getriebesteuermagneten ausgibt, welche insgesamt mit 14 bezeichnet sind. Die A/T-Steuereinheit umfaßt einen Mikroprozessor oder eine ähnliche Schaltungs­ auslegung, mittels welcher das Schalten des Getriebes nach Maßgabe eines Schaltplanes gesteuert wird, dessen Einzel­ heiten in Fig. 3 verdeutlicht sind. Es ist noch zu erwäh­ nen, daß dieser Plan in Abhängigkeitsgrößen der Fahrzeug­ geschwindigkeit und der Brennkraftmaschinenbelastung ange­ geben sind, welche sich aus der Größe des Fahrpedalnieder­ drückweges ergeben.

Die ECCS-Steuereinheit 7 und die A/T-Steuereinheit 13 um­ fassen IC (integrierte Schaltkreise)-Datenübertragungs­ schaltungen 7a und 13a, welche in kommunizierender Verbin­ dung miteinander über Übertragungsleitungen 20 und 21 sind. Diese Auslegung ermöglicht, daß die beiden Schaltungen In­ formationen über die gegebenen Arbeitsbedingungen (bei­ spielsweise Arbeitsbedingungen, welche für die Dämpfung eines Schaltruckes maßgebend sind) erhalten und Verarbei­ tungen auf Realzeitbasis durchführen können.

Bei der Steuerschaltung, welche die vorstehend genannte Auslegungsform hat, werden Daten, welche bei einem Schalten des Getriebes die Gangstellung wiedergeben, in der das Getriebe arbeitet und/oder die Stellung wiedergeben, zu der der Schaltvorgang führt, und wenn das Schalten er­ folgt, wenn das Fahrpedal in einem nichtniedergedrückten Zustand ist, von dem IC 13a zu dem IC 7a übertragen.

In Abhängigkeit von den Getriebearbeitsbedingungen wird bestimmt, ob der momentane Ladedruckwert über einem vor­ bestimmten Wert liegt oder nicht. Wenn sich herausstellt, daß der momentane Ladedruck oder Aufladedruck zu hoch ist, wird jenes Signal, welches an den Abgassteuerklap­ pensteuermagneten 8 angelegt wird, derart modifiziert, daß die Menge des Abgases, welche die Turboladerturbine umge­ hen kann, größer gemacht wird und hierdurch die Energie­ menge herabgesetzt wird, mit der der Turboladerkompres­ sor angetrieben wird.

Fig. 2 zeigt ein Beispiel einer aufgeladenen Brennkraftma­ schine und die Art und Weise, mit der die ECCS-Steuerein­ heit mit derselben betriebsverbunden ist. Wie gezeigt ist ein Turbolader 32 mit der Saugseite und den Auslaßleitungen 30 und 31 auf eine an sich bekannte Art und Weise betriebs­ verbunden. Ein Zwischenkühler bzw. ein Ladeluftkühler 33 ist in der Saugleitung an einer Stelle stromabwärts von dem Turboladerkompressor angeordnet. Eine Steuerdrucklei­ tung 34 führt von der Saugleitung an einer Stelle stromab­ wärts von dem Ladeluftkühler zu einem pneumatisch betä­ tigten Abgassteuerservomotor oder einem sogenannten Pen­ delventil 35. Der Abgassteuerklappensteuermagnet 8 ist der­ art ausgelegt, daß er die Größe des Drucks steuert, welcher von der Steuerdruckleitung 34 zu einer Bypaßleitung 37 um­ gelenkt werden kann, welche zu der Saugleitung zurückführt und mit dieser an einer Stelle stromaufwärts des Turbola­ derkompressors in Verbindung steht. Wenn in diesem Fall der Magnet 8 erregt wird (EIN), wird die Verbindung zwischen den Leitungen 34 und 37 unterbrochen, und die Größe des Drucks, welcher an der Servokammer des Pendelventils 35 anliegt, wird maximal, die Abgassteuerklappe 36 wird in Schließrichtung bewegt, und die Menge des Abgases wird mi­ nimal gehalten, welche die Turboladerturbine umgehen kann. Wenn andererseits das Magnetventil AUS ist, wird der Druck, welcher in der Servokammer des Pendelventils 35 herrscht, herabgesetzt, die Abgassteuerklappe 36 kann sich öffnen und die Menge der Abgase wird erhöht, welche die Turbine umgehen können.

Das AAC-Ventil 9 ist in dem Saugsystem derart angeordnet, daß die Menge der angesaugten Luft gesteuert wird, welche durch eine Bypaßleitung 38 und ein Bypaß-Drosselventil 37 gehen kann. Das Signal, welches an das AAC-Ventil 9 ange­ legt wird, nimmt eine Umschaltung zwischen einem hohen und einem niedrigen Wert (EIN/AUS) an einer vorbestimmten Fre­ quenz vor. Wenn man die Periode erhöht, während der das Signal einen hohen Wert (EIN) annimmt, wird die Luftmenge erhöht, welche das Drosselventil umgehen kann.

Die Arbeitsweise der vorstehend beschriebenen Auslegungs­ form wird nachstehend unter Bezugnahme auf das Flußdia­ gramm nach Fig. 4 näher erläutert. Dieses Flußdiagramm ver­ deutlicht einen programmatischen Steuerungsablauf, welcher in der ECCS-Steuereinheit 7 ausgeführt wird, und welcher genutzt wird, um den Ladedruck und die Leerlaufdrehzahl zu steuern.

Im Schritt 1001 werden Signale eingelesen, welche angeben, daß bei dem Getriebe ein Schaltvorgang erfolgt, und welche ferner den Zustand des Leerlaufschalters, die Höhe des La­ dedrucks und die Brennkraftmaschinendrehzahl wiedergeben. Im Schritt 1002 wird bestimmt, ob das "Schaltsignal", wel­ ches auf die vorstehend beschriebene Weise definiert ist, einen hohen Wert (bei dem Getriebe erfolgt ein Schaltvor­ gang) annimmt oder nicht. Wenn sich hierbei ein bestäti­ gendes Ergebnis ergibt, wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt 1003 fortgesetzt, bei dem bestimmt wird, ob das Leerlaufschaltersignal angibt, daß das Drosselven­ til vollständig geschlossen ist oder nicht.

Wenn sich hierbei ergibt, daß das Drosselventil vollstän­ dig geschlossen ist, wird der programmatische Steuerungs­ ablauf mit einem Schritt 1004 fortgesetzt, bei dem bestimmt wird, ob der momentane Ladedruck (Pc), welcher sich ergibt, über einem vorbestimmten Wert (Po) liegt oder nicht.

Wenn sich hierbei ergibt, daß Pv<Po ist und wenn man ein verneinendes Ergebnis in den Schritten 1002 und 1003 er­ hält, wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt 1005 fortgesetzt, bei dem ein Befehl ausgegeben wird, die Abgas­ steuerklappe zu schließen. Der Befehl erfolgt derart, daß bewirkt wird, daß der Ladedruck-Steuermagnet 8 einen EIN- (erregten) Zustand einnimmt, und hieraus resultiert, daß das Pendelventil 35 die Abgassteuerklappe 36 schließt. Wenn andererseits das Ergebnis im Schritt 1004 derart ist, daß sich ergibt, daß Pc<Po ist, wird der programmatische Steuerungsablauf mit dem Schritt 1006 fortgesetzt, in wel­ chem ein Befehl ausgegeben wird, um den Ladedruck-Steuer­ magneten 8 in den AUS-Zustand zu bringen. Hierdurch wird natürlich bewirkt, daß das Pendelventil 35 die Abgassteuer­ klappe 36 öffnet.

Der Schritt 1007 schließt sich an einen der Schritte 1005 und 1006 an. In diesem Schritt erfolgt eine Rückführungs­ steuerung der Brennkraftmaschinenleerlaufdrehzahl derart, daß das Ausmaß begrenzt wird, um welches die Brennkraftma­ schinendrehzahl abgesenkt werden kann. Diese Steuerung er­ folgt durch die Steuerung des ACC-Ventils 9 und die Luft­ menge, welche das geschlossene Drosselventil 37 umgehen kann. Die Rückführungssteuerung der Brennkraftmaschinen­ drehzahl und deren Verwirklichung lassen sich von dem Fachmann auf dem Gebiet des Kraftfahrzeugbaus vornehmen, so daß aus fibersichtlichkeitsgründen eine nähere Beschrei­ bung hierfür entfallen kann.

Ein Beispiel der Steuerung, welche bei einem Hochschalten bei minimaler Brennkraftmaschinenbelastung durchgeführt wird, läßt sich dem Zeitdiagramm nach Fig. 5 entnehmen. Wenn ein Hochschalten unter den Bedingungen erfolgt, bei denen sich ein Halbdrosselzustand zu einem vollständig ent­ lasteten Zustand des Fahrpedals ändert und der Ladedruck aufgehoben wird, bleibt die Abgassteuerklappe geschlossen, vorausgesetzt, daß die Schalt- und Leerlaufbedingungen er­ füllt sind und der Ladedruck nach wie vor niedriger als der vorbestimmte Grenzwert Po ist. Jedoch wird zu diesem Zeitpunkt die Luftmenge, welche der Brennkraftmaschine zu­ geführt werden kann, auf dieselbe Weise wie in dem Fall ge­ steuert, wenn es sich um eine nichtaufgeladene Brennkraft­ maschine handelt, und die Rate, mit der sich die Brenn­ kraftmaschinendrehzahl vermindern kann, wird auf einen vor­ bestimmten Wert begrenzt und es erfolgt ein Hochschalten (beispielsweise vom ersten auf den zweiten Gang) in zeit­ lich gesteuerter Weise, wenn die Brennkraftmaschinendreh­ zahl auf einen gegebenen, niedrigen Wert herabgesetzt ist.

Wenn ein Hochschalten auftritt, nachdem sich ein vollstän­ dig gedrosselter Zustand zu einem vollständig entlasteten Zustand oder einem nichtniedergedrückten Zustand des Fahr­ pedals ändert, und wenn die Schalt- und Leerlauferforder­ nisse erfüllt sind, wird die Abgassteuerklappe infolge des erhöhten Ladedrucks geöffnet.

Als Folge hiervon ergibt sich, daß ausgehend von dem Zeit­ punkt, zu dem die Abgassteuerklappe geöffnet wird, bei dem Ladedruck ein plötzlicher Abfall vorhanden ist, wobei infolge des Leerlaufsteuersystems, welches die Luftmenge bestimmt, welche das geschlossene Drosselventil 37 über die Bypaß-Leitung 38 umgehen kann, die Rate, mit der die Brennkraftmaschinendrehzahl abnehmen kann, im wesentli­ chen genau auf den gleichen Wert wie in dem Fall begrenzt wird, bei dem kein Ladedruck vorhanden ist, und das Hoch­ schalten (beispielsweise vom ersten auf den zweiten Gang) erfolgt unmittelbar dann, wenn die Brennkraftmaschinen­ drehzahl auf den vorstehend angegebenen, niedrigen Wert herabgesetzt ist.

Bei der vorstehend angegebenen Steuerung ist es möglich, daß man die nachstehend angegebenen Vorteile bei Systemen mit aufgeladener Brennkraftmaschine und Getriebe erhalten kann.

1. Wenn ein Hochschalten bei einer minimalen Brennkraftma­ schinenbelastung erfolgt und wenn der Ladedruck erfaßt wird und das Vorhandensein oder das Fehlen desselben bestimmt wird, ist es möglich, den Saugdruckwert derart zu steuern, daß sich die Differenz der Luftmenge, welche der Brennkraft­ maschine bei vorhandenem und bei fehlendem Ladedruck zuge­ führt wird, auf einen kleinen Wert herabgesetzt werden kann, und es lassen sich daher unkontrolliert auftretende Schalt­ ruckerscheinungen verhindern.

2. Wenn ein Hochschalten bei minimaler Brennkraftmaschinen­ belastung unabhängig von dem Ladedruckwert, welcher unmit­ telbar vor dem Schaltvorgang vorhanden ist, beim Einleiten des Schaltens erfolgt, läßt sich der Saugdruck derart steu­ ern, daß im wesentlichen keine Differenz vorhanden ist. Auch ist es im Hinblick auf die Rate, mit der die Brennkraftma­ schinendrehzahl herabgesetzt wird, möglich, die Steuerung gleichzeitig derart vorzunehmen, daß man im wesentlichen den gleichen Wert über die Steuerung der Luftmenge erhält, welche über das Leerlaufsteuersystem durchgehen kann. Dies führt dazu, daß der Zeitpunkt, zu dem die Brennkraftma­ schinendrehzahl einen vorbestimmten Wert beim Fehlen des Ladedrucks erreicht, im wesentlichen der gleiche Zeit­ punkt wie in dem Fall ist, wenn anfänglich ein hoher Lade­ druck vorhanden war, so daß man eine äußerst effektive Dämpfung des Schaltrucks erhält.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die voranste­ hend beschriebenen Einzelheiten der bevorzugten Ausführungs­ form beschränkt, sondern es sind zahlreiche Abänderungen möglich, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Obgleich beispielsweise angegeben ist, daß der Turbolader eine Abgassteuerklappe zur Umlenkung von Abgasen um die Tur­ bine hat, kommt natürlich auch der Einsatz von Einrichtun­ gen, welche Veränderungen der Mengen ermöglichen, in Be­ tracht, welche ermöglichen, daß die Größe des Ladedrucks gesteuert wird, ohne daß man notwendigerweise eine Abgas­ steuerklappeneinrichtung o. dgl. hat.

Ferner werden die Ladedruck- und Saugluft-Steuersysteme kombiniert, obgleich die Ladedrucksteuerung in der Form ver­ deutlicht ist, daß sie im wesentlichen von der EIN/AUS-Bau­ art ist, kann die Bewegungsgröße bestimmt werden, welche das Fahrpedal im nichtniedergedrückten Zustand annehmen kann, und hierauf basierend kann das Ausmaß variiert wer­ den, mit dem der Ladedruck herabgesetzt wird.

Claims (7)

1. Anlage mit einer Brennkraftmaschine und einem Auto­ matikgetriebe, gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung (7), welche auf ein Ladedruck­ steuersignal zum Anlegen eines Ladedrucks an eine Brenn­ kraftmaschine anspricht,
einen Ladedrucksensor (5),
einen Fahrpedal-bzw. Gaspedal-Niederdrückwegsensor (11),
eine Einrichtung (13) zum Erzeugen eines Getriebe­ schaltsteuersignals, und
eine Einrichtung (13a, 7a) zum Erzeugen eines Lade­ druck-Reduktionssteuersignals, wenn ein Hochschalten unter Bedingungen eingeleitet wird, bei denen das Fahrpedal bzw. Gaspedal nicht niedergedrückt ist und der Ladedruck über einem vorbestimmten Wert liegt.

2. Fahrzeugsystem, gekennzeichnet durch:
eine Ladeeinrichtung (32), welche mit einer Brenn­ kraftmaschine (1) zur Zuleitung von unter Druck stehender Luft zur Brennkraftmaschine betriebsverbunden ist,
einen Ladedrucksensor (5),
einen Brennkraftmaschinenbelastungssensor (2, 11) zum Erzeugen eines Signales, welches den Brennkraftma­ schinenbetrieb unter minimaler Belastung wiedergibt,
ein Automatikgetriebe (A/T), welches mit der Brenn­ kraftmaschine (1) betriebsverbunden ist,
eine Einrichtung (13) zum Überwachen des Arbei­ tens des Getriebes (A/T) und zum Angeben, wenn bei dem Getriebe (A/T) ein Schaltvorgang erfolgt, und
eine Ladedruck-Steuereinrichtung (7, 7a, 13a, 13), welche auf den Ladedrucksensor (5), den Brennkraftmaschi­ nenbelastungssensor (2, 11) und die Angabe von der Ge­ triebeüberwachungseinrichtung (7a, 13a), daß das Getriebe unter minimaler Brennkraftmaschinenbelastung ar­ beitet und ein Hochschalten erfolgt, anspricht, um den Ladedruck in dem Fall herabzusetzen, daß der Ladedruck über einem vorbestimmten Wert liegt und zugleich ein Schalt­ vorgang bei dem Getriebe (A/T) erfolgt.

3. Fahrzeugsystem, gekennzeichnet durch:
eine Aufladeeinrichtung (32), welche mit einer Brenn­ kraftmaschine (1) zum Zuführen von unter Druck stehender Luft zu der Brennkraftmaschine und zu dem Ansaugsystem der­ selben betriebsverbunden ist,
eine Aufladeeinrichtungs-Steuereinrichtung (7) zum Verändern der Größe des Ladedrucks, welcher mittels der Aufladeeinrichtung (32) erzeugt wird,
einen Ladedrucksensor (5) zum Erfassen des Wertes des Ladedruckes in dem Brennkraftmaschinenansaugsystem,
einen Brennkraftmaschinenbelastungssensor (2, 11) zum Erzeugen eines Signales, welches den Brennkraftma­ schinenbetrieb unter minimaler Belastung wiedergibt,
ein Automatikgetriebe (A/T), welches mit der Brenn­ kraftmaschine (1) betriebsverbunden ist,
eine Einrichtung (13) zum Überwachen des Betriebs des Getriebes (A/T) und zum Angeben, daß bei dem Getriebe ein Schaltvorgang erfolgt,
eine Leerlaufsteuereinrichtung (2) zum Steuern der Luftmenge, welche der Brennkraftmaschine (1) zugeführt wird, wenn die Brennkraftmaschine unter Bedingungen mit minimaler Belastung arbeitet, und
eine Ladedruck-Steuereinrichtung (7a, 13a), welche auf den Ladedrucksensor (5), den Brennkraftmaschinenbe­ lastungssensor (2, 11) und die Angabe von der Getriebe­ überwachungseinrichtung (13), daß das Getriebe (A/T) un­ ter minimaler Brennkraftmaschinenbelastung arbeitet und hierbei ein Schaltvorgang erfolgt, anspricht, um die Größe des Ladedrucks, welcher mittels der Aufladeeinrichtung (2) erzeugt wird, herabzusetzen, und die Luftmenge zu steu­ ern, die der Brennkraftmaschine (1) zugeführt wird, so daß die Rate, mit der die Brennkraftmaschine abnimmt, im we­ sentlichen auf demselben Wert unabhängig von der Größe bleibt, von der ausgehend der Ladedruck herabgesetzt wird, wenn bei dem Getriebe (A/T) ein Hochschalten bei minimaler Brennkraftmaschinenbelastung erfolgt.

4. Fahrzeugsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Aufladeeinrichtung (32) ein Turbolader ist.

5. Fahrzeugsystem nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Aufladeeinrichtungssteuereinrichtung eine Abgassteuerklappe (36) aufweist, über die Abgase se­ lektiv um eine Turbine der Aufladeeinrichtung (32) umge­ lenkt werden können.

6. Fahrzeugsystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Brennkraftmaschinenbelastungssensor einen Fahrpedal-Niederdrückwegsensor (11) aufweist.

7. Fahrzeugsystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Leerlaufsteuereinrichtung folgendes aufweist:
eine Bypaßleitung (38), welche ein Drosselventil (35) umgeht, das in einer Saugleitung angeordnet ist, durch die unter Druck stehende Luft von der Aufladeein­ richtung (32) der Brennkraftmaschine (1) zugeführt wird, und
ein Ventil (9), welches in der Bypaßleitung (38) angeordnet ist und die Luftmenge steuert, welche durch dieselbe durchgehen kann.