DE4127950C2 - Verfahren zur Erfassung eines Versagens eines Drucksensors - Google Patents
Verfahren zur Erfassung eines Versagens eines DrucksensorsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erfassung eines
Versagens eines Drucksensors, der in Verbindung mit einem
Zylinder eines Verbrennungsmotors zur Erfassung des
Zylinderinnendrucks vorgesehen ist.
Allgemein weisen Verbrennungsmotoren (nachfolgend als Motoren
bezeichnet), die als Vierzylinder-Viertaktmotoren, wie
beispielsweise Benzinmotoren für Kraftfahrzeuge oder
dergleichen
klassifiziert werden, eine Vielzahl von Zylindern
(beispielsweise vier Zylinder) auf und arbeiten in vier
Zyklen, die jeweils einen Ansaug- bzw. Einlaßhub, einen
Kompressionshub, einen Arbeitshub und einen Ausstoßhub
umfassen. In den letzten Jahren wird bei diesem Motortyp
zunehmend ein Motorregler auf Mikrocomputerbasis verwendet
mit dem Ziel, eine optimale Steuerung der Zündzeitgabe der
für die Motorzylinder vorgesehenen Zündvorrichtungen, der
Kraftstoffeinspritzfolge sowie anderer am Motorbetrieb
teilnehmenden Faktoren herbeizuführen.
Zur Durchführung der optimalen Motorsteuerung nimmt der
mikrocomputergestützte Motorregler nicht nur diejenigen
Signale auf, die verschiedene Betriebsbedingungen und
Laufzustände des Motors darstellen, sondern auch ein
Bezugspositionssignal für jeden Zylinder synchron mit der
Motorumdrehung, sowie Zylinderidentifikationssignale zur
Identifizierung der einzelnen Zylinder mit dem Zweck, den
Zylinderbetrieb auf Einzelzylinderbasis bei optimaler
Taktzeitgabe zu steuern, und zwar durch Erfassen der
Betriebspositionen (Kurbelpositionen oder -winkel). Als
Mittel zur Erzeugung des Bezugspositionssignals und des
Zylinderidentifikationssignals wird üblicherweise ein
Winkelsignalgenerator verwendet, der für die Erzeugung
eines Synchronsignals durch Erfassen der Winkelposition
einer Nockenwelle oder der Kurbelwelle des Motors
konzipiert ist.
Aufgrund der Zündsteuerung jedes Zylinders unterliegt das
durch einen Kolben komprimierte Kraftstoff/Luft-Gemisch
einer Explosionsverbrennung, wobei es durch einen Funken
gezündet wird, der bei der richtigen Zeitgabe (oder im
richtigen Zeitpunkt) von einer Zündkerze erzeugt wird.
Dabei kommt es bekanntlich vor, daß die Verbrennung
manchmal nicht im optimalen Zeittakt erfolgt, je nach den
Motorlaufzuständen oder anderen Faktoren, was
notwendigerweise zu einem ungenügenden Ausgangsdrehmoment
führt. Weiter kann trotz der Zündsteuerung manchmal der
Fall auftreten, daß in einem Zylinder keine Verbrennung
stattfindet, je nach der Art des Kraftstoffes, dem Zustand
der Zündkerzen, oder anderer Faktoren, wodurch den anderen
Zylindern eine anormale Belastung auferlegt wird, was
möglicherweise zu ernsten Problemen führen kann, wie etwa
einer Verletzung oder Beschädigung des Motors, aber auch
eines Ausstoßes unverbrannter Gase in die Atmosphäre.
Unter diesen Umständen ist es zur Gewährleistung der
Motorbetriebssicherheit erforderlich, auf der Basis des
Zündzyklus′ festzustellen, ob in jedem Zylinder
tatsächlich eine Verbrennung in den optimalen Zeitpunkten
erfolgt oder nicht. Zu diesem Zweck ist ein System zur
Erfassung des Zylinderdruckes (d. h. des Druckes im
Zylinder) während des auf die Zündung folgenden Explosions-
oder Arbeitshubes vorgeschlagen worden, um dadurch
diskriminatorisch das Stattfinden der Verbrennung oder
einer Fehlzündung (das heißt das Nichtstattfinden der
Verbrennung) festzustellen. Beispielsweise ist es
bekannt, eine Rückkopplungssteuerung der Zündzeitgabe
durchzuführen, bei der die Abweichung von einer
Spitzenposition entsprechend einer Spitze des
Zylinderdruckes Gebrauch gemacht wird, derart, daß die
Spitzenposition bzw. der entsprechende Kurbelwinkel bei
einer Kurbelwinkelposition von 15° nach dem oberen Totpunkt
(TDC) eintritt. Darüber hinaus wird auch ein
Fehlzündungserfassungssystem mit einem Aufbau verwendet,
der über das Auftreten einer Fehlzündung nur dann
entscheidet, wenn während des Arbeitshubes der
Zylinderdruck auf ein ausreichend hohes Niveau ansteigt und
dadurch das Vorliegen einer Fehlzündung in dem betreffenden
Zylinder anzeigt, um die entsprechende Motorsteuerung
durchzuführen.
Zum besseren Verständnis der Erfindung wird nachfolgend ein
typisches Beispiel des Fehlzündungserfassungssystems unter
Bezugnahme auf Fig. 13 (siehe: JP 61-218 750) beschrieben, die schematisch den
Aufbau des mit einem Motorregler ausgerüsteten
Verbrennungsmotors veranschaulicht.
In Fig. 13 bezeichnet das Bezugszeichen 1 allgemein einen
Zylinder, der einen Hauptteil des Motors bildet. Der
Zylinder 1 umfaßt eine Verbrennungskammer 2, eine Zündkerze
3, die in die Verbrennungskammer 2 hineinragt, einen Kolben
4, der bei der Explosionsverbrennung eines
Kraftstoff/Luft-Gemisches in der Verbrennungskammer 2
angetrieben wird, einen Einlaßstutzen 5 zur Lieferung der
Kraftstoff/Luft-Mischung in die Verbrennungskammer 2, einen
Auslaßstutzen 6 zum Abführen des bei der Verbrennung
entstehenden Abgases, ein Einlaßventil 7 im Einlaßstutzen 5
zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zur Brennkammer 2, und
ein Auslaßventil 8 im Auslaßstutzen 6 zur Steuerung der
Abfuhr des Abgases aus der Verbrennungskammer 2.
Die Zündkerze 3 besteht aus einer Mittelelektrode, die
elektrisch an eine (nachfolgend beschriebene) Zündspule und
an eine geerdete Elektrode angeschlossen ist, die der
Mittelelektrode gegenübersteht. Natürlich besitzt der
Vierzylindermotor vier Zylinder mit der oben beschriebenen
Struktur.
Zurückkommend auf Fig. 13 bezeichnet das Bezugszeichen 9
eine Einspritzvorrichtung, die am Einlaßstutzen 5 zur
Lieferung der Kraftstoff/Luft-Mischung in den Zylinder
montiert ist, wobei das Luft-Kraftstoffverhältnis durch
eine Luftstrommenge bestimmt ist, die durch ein (nicht
dargestelltes) Drosselventil bestimmt wird, deren
Öffnungsgrad seinerseits durch das Beschleunigungspedal
(ebenfalls nicht dargestellt) gesteuert wird. Weiter ist
eine Durchtrittsöffnung 2a in einem Wandabschnitt des
Zylinders angebracht, welcher die Verbrennungskammer 2
definiert. Ein Drucksensor 10 erfaßt den Zylinderdruck (das
heißt den Druck im Zylinder) über die Durchtrittsöffnung
2a. Die Zündspule 11 weist eine Primärwicklung und eine
Sekundärwicklung mit einer Ausgangsklemme auf, die an die
Mittelelektrode der Zündkerze 3 angeschlossen ist. Eine
Leistungsversorgungsquelle 12 liefert eine Spannung
negativer Polarität an die Eingangsklemme der Zündspule 11.
Die Zündvorrichtung 13 ist an eine Ausgangsklemme der
Primärwicklung der Zündspule 11 angeschlossen.
Schließlich steuert die mikrocomputergestützte
Motorsteuereinheit 14 (im folgenden der Kürze halber als
Motorregler oder ECU bezeichnet) die Betriebsvorgänge des
Motors als Ganzes einschließlich jener des
Lufteinlaßventils 7, des Abgasventils 8, der
Kraftstoffeinspritzvorrichtung 9 und der Zündeinrichtung
13. Die Motorreglereinheit oder ECU 14 enthält als
konstituierende Bestandteile eine
Schwellwerterzeugungsschaltung zur Erzeugung eines
Schwellenpegelsignals, das bei der Entscheidung über das
Auftreten einer Fehlzündung sowie in bezug auf verschiedene
Rechen-/Verarbeitungseinheiten als Bezugssignal dient. Die
ECU 14 nimmt dabei ein Spannungssignal, das den vom
Drucksensor 10 gelieferten Zylinderdruck P darstellt
zusammen mit einem für die Bezugszylinderpositionen
kennzeichnenden Bezugspositionssignal sowie andere Signale
auf, die für die Motorlaufzustände kennzeichnend sind.
Damit das Zylinderdrucksignal P von der Motorreglereinheit
14 in einem vorbestimmten Zeitpunkt bzw. zu vorbestimmten
Zeitpunkten während des Arbeitshubes erfaßt werden kann,
ist ein Winkelpositionssensor (nicht dargestellt) zur
Erzeugung eines Bezugspositionssignals entsprechend dem
(oder den) Bezugskurbelwinkel(n) vorgesehen. Der
Winkelpositionssensor kann ein drehbares geschlitztes
Element mit einem Schlitz in einer Position besitzen, die
dem vorbestimmten Zeitpunkt bzw. der Zeitgabe beim
Explosionshub entspricht. Die der vorbestimmten Zeitgabe
entsprechende Schlitzposition kann auf einen Kurbelwinkel
eingestellt werden, bei dem sich ein spürbarer Unterschied
des Zylinderdruckes in Abhängigkeit vom Auftreten oder
Nichtauftreten der Explosionsverbrennung entwickelt. Zu
diesem Zweck kann der Kurbelwinkel auf einen Winkel im
Bereich von 10° bis 90° nach dem oberen Totpunkt
eingestellt werden. In diesem Zusammenhang wird der vor
Erreichen des oberen Totpunktes angesprochene Kurbelwinkel
symbolisch durch Hinzufügen eines Präfixes "A" zum
Kurbelwinkel gekennzeichnet, während der Kurbelwinkel nach
Durchlaufen des oberen Totpunktes durch Hinzufügen eines
Präfixes "B" gekennzeichnet wird.
Fig. 14 stellt ein Kurvendiagramm dar, das die Veränderung
des Zylinderdruckes B in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel Θ
wiedergibt. In Fig. 14 kennzeichnet das Symbol TDC den
oberen Totpunkt, bei dem der Kurbelwinkel Θ den Wert Null
annimmt. Die Bezeichnung ΘPmax kennzeichnet den
Spitzenkurbelwinkel entsprechend dem Maximalwert Pmax des
Zylinderdruckes P, während die Bezeichnung ΘR den
optimalen Spitzenkurbelwinkel kennzeichnet.
Nunmehr wird unter Bezugnahme auf Fig. 14 zusammen mit dem
in Fig. 15 dargestellten Flußdiagramm der von der
Motorreglereinheit 14 durchgeführte Steuerbetrieb in bezug
auf den in Fig. 13 dargestellten Verbrennungsmotor
beschrieben.
Während zweier Hin- und Herläufe des Kolbens 4 finden in
der Verbrennungskammer 2 die vier Betriebszyklen jeweils
des Ansaughubes, des Kompressionshubes, des Explosions-
oder Arbeitshubes und des Ausstoßhubes statt. Im Verlaufe
des Viertaktbetriebes steuert die ECU 14 die an die
Kraftstoffeinspritzvorrichtung 9 bei jedem Ansaughub
gelieferte Kraftstoffmenge, die Zündzeitgabe für die
Zündkerze 3, und so weiter, optimal und zwar entsprechend
dem herbeizuführenden gewünschten Motorlaufzustand.
Wenn durch Öffnen des Einlaßventils 7 die
Kraftstoff/Luft-Mischung durch den Einlaßstutzen 5 in die
Verbrennungskammer 2 eingespeist wird, steuert die ECU 14
im einzelnen die durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 9
eingespritzte Kraftstoffmenge sowie die durch den
Einlaßstutzen 5 zugeführte Luftmenge, und zwar entsprechend
dem Öffnungsgrad des vom Beschleunigungspedal betätigten
Drosselventils.
Nachdem das Kraftstoff/Luft-Gemisch durch den Kolben 4 in
der Verbrennungskammer 2 verdichtet worden ist, steuert die
ECU 14 die Zündvorrichtung 13 in vorbestimmten Zeitpunkten
an, so daß die Primärwicklung der Zündspule 11 elektrisch
erregt und dementsprechend von der Sekundärwicklung der
Spule 11 eine hohe Spannung negativer Polarität an die
Mittelelektrode der Zündkerze 3 angelegt wird. Damit
erfolgt eine elektrische Entladung in Form eines Funkens
zwischen der Mittelelektrode und der geerdeten Elektrode
und damit ein Zünden der komprimierten
Kraftstoff/Luft-Mischung in der Verbrennungskammer 2 zur
Auslösung der Explosionsverbrennung. Üblicherweise wird der
Zündzeitpunkt so gesteuert, daß die Zündung bei einem
Kurbelwinkel dicht am oberen Totpunkt (TDC) erfolgt, das
heißt bei einem Kurbelwinkel von annähernd 0°.
Nach der Verbrennung oder Explosion steigt der
Zylinderdruck P in der Verbrennungskammer 2 auf einen hohen
Wert an. Dabei wird er laufend vom Drucksensor 10 erfaßt.
Erfolgt aber keine Explosion oder tritt eine Fehlzündung
auf, bleibt der Zylinderdruck auf einem relativ niedrigen
Niveau. Natürlich nimmt der Zylinderdruck P beim
Spitzenkurbelwinkel ΘPmax den Maximalwert Pmax an. Um
jedoch das maximale Ausgangsdrehmoment zu erzielen ist es
wünschenswert, daß der Spitzenkurbelwinkel ΘPmax mit der
optimalen Position ΘR zusammenfällt (das heißt, bei 15°
nach dem oberen Totpunkt).
Auf der Basis des vom Drucksensor 10 erfaßten
Zylinderdruckes erfolgt die
Zündzeitgabe-Rückkopplungssteuerung in der in Fig. 15
dargestellten Weise. Im einzelnen wird in Schritt S101 der
Zylinderdruck P durch den Drucksensor 10 erfaßt, woraufhin
der Spitzenkurbelwinkel ΘPmax, bei dem der Zylinderdruck
P den Maximalwert Pmax erreicht, durch die
Motorreglereinheit 14 auf der Basis der
Sensorausgangswellenform bestimmt wird, die für die
Änderung des Zylinderdruckes P (wie in Fig. 14 dargestellt)
kennzeichnend ist.
Anschließend wird in Schritt S102 der Unterschied bzw. die
Abweichung ΔΘP des Spitzenkurbelwinkels ΘPmax aus der
Optimalposition ΘR, wie folgt berechnet:
ΘP = ΘR - ΘPmax.
Als nächstes wird in Schritt S102 die Abweichung ΘP mit
einem Rückkopplungsgewinn-Korrekturkoeffizienten K ( 1)
multipliziert, um rechnerisch eine
Zündzeitgabekorrekturgröße ΔΘig gemäß der folgenden
Gleichung zu ermitteln:
ΔΘig = K × ΔΘP.
Schließlich wird in Schritt S103 die
Rückkopplungssteuergröße zur Steuerung der Zündzeitgabe
rechnerisch durch die ECU 14 auf der Basis der
Korrekturgröße ΔΘig wie folgt bestimmt:
Θig = ΘMAP + ΔΘig;
wobei ΘMAP einen Wert der Zündzeitgabe darstellt, der
zuvor in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors oder
anderer Faktoren aus einer Liste oder Tabelle entnommen
wurde.
An dieser Stelle sei bemerkt, daß der Drucksensor 10 aus
einem metallischen Diaphragma bzw. einer Membrane, die an
der dem Druck im Zylinder ausgesetzten Seite angeordnet
ist, und einer piezoelektrischen Schaltung zur Erzeugung
des erfaßten Zylinderdruckes P in Gestalt eines
elektrischen Signals besteht. Wenn also ein Defekt wie etwa
ein Kurzschluß, eine Unterbrechung, ein Drahtbruch, oder
dergleichen (im folgenden als "kleiner Fehler" bezeichnet)
in der Schaltung des Drucksensors 10 auftritt, besitzt der
erfaßte Zylinderdruck P einen anormalen Wert, mit der
späteren Folge, daß die in Fig. 15 dargestellte
Rückkopplungssteuerung am zügigen und korrekten Arbeiten
gehindert wird. Sollte andererseits eine Verletzung des
Metalldiaphragmas bzw. der Membran auftreten (im folgenden
als "schwerer Fehler" bezeichnet und vom vorerwähnten
"kleinen Fehler" zu unterscheiden), wird nicht nur die
Rückkopplungssteuerung wirkungslos gemacht, sondern es kann
auch eine unerwünschte Situation in der Weise auftreten,
daß brennbares Gas in der Verbrennungskammer 2 durch das
druckempfindliche Diaphragma in das Innere des Drucksensors
10 eindringt und damit den Schaden im Drucksensor
verschlimmert. Darüber hinaus kann auch ein unerwünschtes
Ereignis, wie die Leckage von brennbarem Gas durch den
beschädigten Drucksensor 10 in die Umgebung, eintreten.
Somit wird aufgrund der obigen Ausführungen deutlich, daß
das bekannte Verbrennungsmotorsteuergerät nicht in der Lage
ist, derartige Versager des Drucksensors 10 zu erfassen. Es
ist der Motorreglereinheit mit anderen Worten unmöglich,
den Zylinderdruck im Falle eines Versagens des Drucksensors
korrekt zu erfassen, was wiederum eine fehlerhafte
Steuerung der Zündzeitgabe aufgrund der falschen Erfassung
des Zylinderdruckes zur Folge hat.
Die US 4,821,194 beschreibt eine Motorsteuervorrichtung, bei
der ein anormaler Zustand eines Zylinderdrucksignals auf
Grundlage von zu bestimmten Kurbelwinkeln gemessenen
Zylinderdruckwerten bestimmt wird. Auch hier wird zur
Erfassung eines Drucks in einem Zylinder die Erfassung eines
Kurbelwinkels gemäß dem Spitzenwert des Zylinderdrucks
vorgenommen, wobei Druckwerte mit vorgegebenen Werten
verglichen werden. Diese Druckwerte werden hier jedoch nicht
bestimmt, um einen Ausfall des Drucksensors zu erfassen. Bei
der hier erwähnten Motorsteuervorrichtung werden ferner
Druckdifferenzen berechnet, wobei diese Druckdifferenzen zur
Bestimmung eines Ausfalls ausgewertet werden. Es werden
Verzögerungswerte berechnet, die dann zur Bestimmung von
neuen Zündzeitpunkten für die Zündzeitpunktsteuerung
verwendet werden. Dies stellt jedoch lediglich eine Antwort
auf das Vorliegen eines Ausfalls dar und nicht die
Differenzbildung zur Bestimmung einer Korrekturgröße, um den
Ausfall eines Drucksensors zu bestimmen.
Die US 4,704,685 beschreibt eine Fail-Safe-Motor-
Einspritzvorrichtung. Hier ist eine
Ausfallerfassungseinrichtung für einen Drucksensor
vorgesehen, die einen Ausfall des Drucksensors feststellt,
wenn das Drucksensorsignal keinen tatsächlichen
Motoransaugdruck repräsentiert. Ein Drucksensor-Ausfallsignal
wird erzeugt, wenn sich der Betrag eines Drucksensorsignals
außerhalb eines normalen Bereichs für Drucksignalgrößen
befindet. Diese Drucksignalgrößen sind durch vorgegebene hohe
und niedrige Schwellwerte bestimmt. Hier werden die
Druckwerte also verglichen, um einen Ausfall eines
Drucksensors festzustellen, wobei die genaue Erfassung der
Druckwerte erforderlich ist. Winkelwerte bezüglich der
Kurbelwinkelstellung werden hier nicht zur Bestimmung des
Ausfalls des Drucksensors verwendet.
Die US 4,541,386 beschreibt eine Vorrichtung zur Erfassung
eines anormalen Zustands einer Erfassungseinrichtung, die
einen Betriebsparameter eines Verbrennungsmotors erfaßt. Hier
wird zwar bestimmt, ob ein Betriebsparameter außerhalb eines
vorgegebenen Bereichs liegt, jedoch wird hier eine
Zeitgebereinrichtung verwendet, um die Zeit zu messen, die
von dem Zeitpunkt ab läuft, zu dem der erfaßte Wert des
Betriebsparameters außerhalb des vorgegebenen Bereichs liegt.
Zwar werden hier zu vorgegebenen Winkelpositionen die
Betriebsparameter erfaßt und auch bezüglich eines
vorgegebenen Intervalls ausgewertet, aber es werden keine
(winkelorientierte) Korrekturgrößen berechnet, die anzeigen,
ob der Betriebsparameter außerhalb des vorgegebenen Bereichs
liegt oder nicht.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde
- - ein Verfahren zur Erfassung eines Versagens eines in Verbindung mit einem Zylinder eines Verbrennungsmotors zur Erfassung des Zylinderinnendrucks vorgesehenen Drucksensors vorzusehen, um eine fehlerhafte Rückkopplungssteuerung des Motorbetriebs zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gelöst, so wie es im
Anspruch 1 angegeben ist. Als führende Größe zur Bestimmung
einer Erfassung eines Versagens des Drucksensors wird
erfindungsgemäß eine Korrekturgröße ermittelt, die vom
Spitzenwert des Zylinderdrucks sowie von einem vorgegebenen
optimalen Zündwinkel abhängt. Die Korrekturgröße ist auch die
maßgebliche Größe für die Rückkopplungssteuerung und daher
wird sie mit einem zulässigen Intervall verglichen und der
Ausfall des Drucksensors wird nur dann bestimmt, wenn die
Korrekturgröße außerhalb des maximal zulässigen Intervalls
liegt. Somit besitzt das erfindungsgemäße Verfahren
insbesondere den Vorteil, daß für die Erfassung eines
Ausfalls des Drucksensors nicht Druckwerte verglichen werden,
sondern eine Korrekturgröße basierend auf einem
Korrekturwinkel. Dafür ist es lediglich notwendig, das
Maximum des Zylinderdrucks zu bestimmen, wobei es unerheblich
ist, welchen genauen Wert dieser maximale Zylinderdruck
besitzt.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen und Verbesserungen der
Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Nachstehend wird die Erfindung anhand ihrer Ausführungsformen
erläutert.
Fig. 1 stellt ein Beispiel eines Flußdiagramms zur Veranschaulichung
einer Prozedur zur Erfassung des Sensorversagens
dar;
Fig. 2 stellt ein Kurvendiagramm zur Veranschaulichung
der Beziehung zwischen dem aktuellen Zylinderdruck
(P₀) und dem erfaßten Zylinderdruck (P) im Rahmen
des erlaubten Zylinderdruckbereiches dar;
Fig. 3 stellt ein Kurvendiagramm zur Veranschaulichung
typischer Änderungen jeweils des höchstzulässigen
Wertes PFmax und des kleinstzulässigen Wertes
PFmin in Abhängigkeit von der Last dar, mit dem
Zweck zu zeigen, wie ein Bezugswert zum Fällen der
Entscheidung über das Auftreten eines Versagers im
Drucksensor gefunden werden muß;
Fig. 4 stellt ein weiteres Beispiel eines Flußdiagramms zur Veranschaulichung
einer Prozedur zur Erfassung des
Drucksensorversagens
dar;
Fig. 5 stellt ein Kurvendiagramm zur Veranschaulichung
der Art und Weise dar, in der sich der
Zylinderdruck (P) in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel
(O) ändert;
Fig. 6 stellt ein noch anderes Beispiel eines Flußdiagramms zur Veranschaulichung
einer Prozedur zur Erfassung des Auftretens eines
Versagens des Drucksensors
dar;
Fig. 7 stellt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung
einer Prozedur zur Erfassung des
Drucksensorversagens gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung dar;
Fig. 8 stellt ein Kurvendiagramm zur Veranschaulichung
der Veränderung des Zylinderdruckes (P) während
des Verbrennungshubes dar;
Fig. 9 stellt ein Diagramm zur Veranschaulichung der Art
und Weise dar, in welcher die Entscheidung über
ein Drucksensorversagen gemäß der
Ausführungsform der Erfindung erfolgen kann;
Fig. 10 stellt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung
einer Prozedur zur Steuerung der Zündzeitgabe
gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung
dar;
Fig. 11 stellt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung
einer Motorsteuerungsprozedur gemäß einer weiteren
Ausführungsform der Erfindung dar;
Fig. 12 stellt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung
einer Motorsteuerungsprozedur gemäß einer weiteren
Ausführungsform der Erfindung dar;
Fig. 13 veranschaulicht schematisch die Struktur eines
herkömmlichen Verbrennungsmotors mit einem
mikrocomputergestützten Motorsteuersystem;
Fig. 14 stellt ein Kurvendiagramm zur Veranschaulichung
der Art und Weise dar, in der sich der
Zylinderdruck in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel
verändert; und
Fig. 15 stellt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung
einer herkömmlichen Prozedur zur
Rückkopplungssteuerung der Zündzeitgabe dar.
Fig. 1 stellt ein Beispiel eines Flußdiagramms zur Veranschaulichung des
Verfahrens zur Erfassung des Drucksensorversagens
dar. Fig. 2
zeigt ein Kurvendiagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen
dem aktuellen Zylinderdruck P₀ und dem erfaßten
Zylinderdruck P (das Senssorausgangsspannungssignal
stellt den Zylinderinnendruck dar). In Fig. 2 kennzeichnet
das Bezugssymbol P₁ den unteren Grenzwert des zulässigen
Bereiches des Zylinderdruckes P, während das Symbol P₂
den oberen Grenzwert desselben kennzeichnet. Darüber hinaus
stellt das Symbol PFmin den für die untere Grenze P₁
eingestellten kleinstzulässigen Wert dar, während das
Symbol PPmax den für die obere Grenze P₂ eingestellten
höchstzulässigen Wert darstellt. Übrigens kann der
Verbrennungsmotor, auf den sich die vorliegende Erfindung und das Beispiel aus Fig. 1
bezieht, den gleichen Aufbau wie der in Fig. 13
dargestellte Motor besitzen, ausgenommen, daß ein Teil des
im Motorregler ECU 14 abzuwickelnden Programms
umgestaltet bzw. modifiziert wird.
Nunmehr wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 zusammen
mit Fig. 13 eine Prozedur zur Erfassung des
Drucksensorversagens
beschrieben.
Gemäß Fig. 1 wird zunächst eine Entscheidung darüber
getroffen, ob sich der Verbrennungsmotor in einem Zustand
befindet der es erlaubt, das Programm zur Erfassung des
Drucksensorversagens durchzuführen oder nicht (Schritt S1).
Falls in Schritt S1 das Entscheidungsergebnis negativ
ausfällt (NEIN), womit angedeutet wird, daß sich der Motor
in einem Übergangszustand oder in einem instabilen Zustand
befindet, der die Durchführung der Fehlererfassungsprozedur
verbietet, erfolgt ein Rücksprung zum Anfang des Programms.
Im Falle, daß sich der Motor in einem für die Durchführung
des Programms zur Erfassung des Sensorversagens geeigneten
Beharrungszustand befindet, erfaßt in Schritt S2 der
Drucksensor 10 den Zylinderdruck P. Dabei muß das vom
Drucksensor 10 gelieferte Zylinderdrucksignal P einen
Spannungswert (bzw. eine Größe) besitzen, die dem aktuellen
Zylinderdruck P₀ proportional ist, wie aus Fig. 2
hervorgeht. In diesem Zusammenhang sei bemerkt, daß der
Wertebereich, den der Zylinderinnendruck P₀ im normalen
Betriebszustand des Zylinders umfassen kann, normalerweise
von etwa 0.2 atm bis etwa 50 atm reicht, während beim
Auftreten von Fehlzündungen der Bereich des Zylinderdruckes
annähernd zwischen etwa 0 und etwa 2 atm liegt.
Anschließend werden in Schritt S3 für den oberen Grenzwert
und für den unteren Grenzwert des Zylinderdruckes P jeweils
ein höchstzulässiger Wert PFmax und ein kleinstzulässiger
Wert PFmin gesetzt. In diesem Falle kann der
kleinstzulässige Wert PFmin auf einen Druck von 0,1 atm
eingestellt werden, während der höchstzulässige Wert
PFmax auf einen Wert im Bereich von etwa 70 bis 100 atm
eingestellt werden kann, wobei Änderungen des unteren
Grenzwertes P₁ und des oberen Grenzwertes P₂
berücksichtigt werden, die den Bereich des zulässigen
Zylinderdruckes begrenzen.
Bei praktischen Anwendungen ändert sich jedoch das Niveau
des Zylinderdruckes P in Abhängigkeit vom Lauf- oder
Betriebszustand des Motors (wie etwa dem Öffnungsgrad des
Drosselventils). Deshalb ist es wünschenswert, den
höchstzulässigen Wert PFmax und den kleinstzulässigen
Wert PFmin in Abhängigkeit vom Lauf- bzw. Betriebszustand
des Motors zu ändern.
Zu diesem Zweck können die Mittel zur Erfassung des
Motorbetriebszustandes in die ECU 14 integriert sein, um so
die Einstellung des höchstzulässigen Wertes PFmax und des
tiefstzulässigen Wertes PFmin entsprechend in
Übereinstimmung mit dem Motorladezustand (bzw. dem
Laufzustand) einzustellen. Fig. 3 zeigt das Kurvendiagramm
zur Veranschaulichung typischer Änderungen jeweils des
höchstzulässigen Werte PFmax und des tiefstzulässigen
Wertes PFmin in Abhängigkeit von der Änderung der
Motorbelastung. Wie ersichtlich, ändern sich die zulässigen
Werte PFmax und PFmin proportional zur Änderung der
Motorbelastung.
Dann wird in Schritt S4 der Fig. 1 der erfaßte
Zylinderdruck P mit dem höchstzulässigen Wert PFmax
verglichen. Stellt sich heraus, daß P PFmax ist, wird
in Schritt S5 entschieden, daß der mit dem Zylinder
verbundene Drucksensor 10, dessen Druck erfaßt werden soll,
einen Defekt aufweist.
Falls andererseits der Vergleichsschritt S4 zum Ergebnis
führt, daß P < PFmax ist, wird in Schritt S6 der
Zylinderdruck P mit dem kleinstzulässigen Wert PFmin
verglichen. Stellt sich dabei heraus, daß P PFmin ist,
wird in Schritt S5 entschieden, daß der Drucksensor 10 des
betreffenden Zylinders einen Defekt aufweist.
Wenn sich andererseits in Schritt S6 herausstellt, daß P <
PFmin und somit PFmin < P < PFmax ist, wird in
Schritt S7 entschieden, daß der Drucksensor 10 des
betreffenden Zylinders, dessen Innendruck erfaßt wird,
normal arbeitet.
Ist beispielsweise die Ausgangsleitung und/oder die
geerdete Leitung des Drucksensors 10 gebrochen (das heißt,
daß der Fall des Drahtbruchdefektes vorliegt),
überschreitet das vom Drucksensor 10 gelieferte
Zylinderdrucksignal P den höchstzulässigen Wert PFmax.
Somit kann ein auf Drahtbruch beruhendes Sensorversagen
diskriminatorisch identifiziert werden. Weiter nimmt im
Falle eines Kurzschlußfehlers in der Sensorausgangsleitung
das vom Drucksensor 10 gelieferte Zylinderdrucksignal P den
Wert Null an, was offensichtlich ein kleinerer Wert als der
tiefstzulässige Wert PFmin ist. Daher kann auch ein
Kurzschlußfehler des Drucksensors identifiziert werden.
Auf diese Weise wird im Falle, daß das vom Drucksensor 10
ausgegebene Zylinderdrucksignal einen anormalen Wert
anzeigt, entschieden, daß der betreffende Drucksensor 10
einen Defekt aufweist, während der normale bzw.
störungsfreie Zustand des Drucksensors 10 dadurch erkannt
wird, daß das vom Sensor ausgegebene Drucksignal P in den
zulässigen Bereich fällt.
Bei dieser Lage können in bezug auf einen Zylinder mit
Drucksensor, dessen Versagen durch das oben beschriebene
Verfahren festgestellt worden ist, vorsichtshalber
verschiedene Maßnahmen zum Schutze des Motors gegen den
Eintritt in die weiter oben erwähnten unerwünschten
Betriebszustände bzw. -situationen getroffen werden.
An dieser Stelle sei jedoch bemerkt, daß der Zylinderdruck
P zwischen dem Einlaß- bzw. Ansaughub und dem Arbeitshub
deutlich unterschiedliche Werte bzw. Niveaus annehmen kann.
Daher führt der einfache Vergleich des Zylinderdruckes P
mit dem zulässigen Druckbereich nicht immer zu einer
wirklich zuverlässigen Entscheidung über das Vorliegen
eines Defektes. Um die Zuverlässigkeit der
Sensorversagerentscheidung zu erhöhen, kann vorgesehen
werden, die Zylinderdruckpegel P bei verschiedenen
Kurbelpositionen mit entsprechenden zulässigen Werten zu
vergleichen.
Nunmehr soll ein weiteres Beispiel eines Verfahrens zur
Erfassung des Drucksensorversagens nach Fig. 4
beschrieben werden, bei dem die Erfassung des
Versagens des Drucksensors 10 auf der Basis einer Mehrzahl
von Zylinderdrücken P erfolgt, die bei einer Vielzahl
unterschiedlicher Kurbelwinkel erfaßt wurden.
Fig. 4 stellt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung des
Verfahrens zur Erfassung des Drucksensorversagens gemäß
dieses Beispiels dar. Bei diesem
Verfahren sind die Schritte S2, S5 und S7 die gleichen wie
die durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichneten
Schritte in Fig. 1.
In diesem Zusammenhang sei bemerkt, daß das Kurvendiagramm
der Fig. 5 den funktionalen Zusammenhang zwischen dem
Zylinderdruck P und dem Kurbelwinkel Θ darstellt. Dabei
stellt die ausgezogene Kurve die Änderung des
Zylinderdruckes bei normaler Verbrennung dar, während die
strichpunktierte Kurve die Änderung des Zylinderdruckes
beim Auftreten von Fehlzündungen wiedergibt. Wie aus Fig. 5
hervorgeht, besitzt der Zylinderdruck P im allgemeinen bei
normaler Verbrennung ein hohes Niveau. Im Gegensatz dazu
fällt das Druckniveau P des Zylinders stark ab, wenn
Fehlzündungen stattfinden, wie durch die strichpunktierte
Kurve angezeigt wird. Im einzelnen wächst bei normaler
Verbrennung der Zylinderdruck P steil an, nachdem der
Kolben den oberen Totpunkt (TDC) durchlaufen hat. Im
Gegensatz dazu führt der Kolben 4 im Falle einer
Fehlzündung nur eine leerlaufende Hin- und Herbewegung aus.
Dementsprechend führt eine Veränderung des Zylinderdruckes
zu einer Wellenform, die deutlich sanfter und symmetrischer
in bezug auf die Position des oberen Totpunktes (TDC)
verläuft, wie aus der strichpunktierten Kurve hervorgeht.
In Fig. 5 ist der Kurbelwinkel Θ entlang der Abszisse, und
der Zylinderdruck P entlang der Ordinate abgetragen. Weiter
stellen die Symbole Θ₁ und Θ₂ jeweils einen ersten und
einen zweiten Kurbelwinkel dar, während die Symbole PΘ₁
und PΘ₂ einen ersten und einen zweiten Zylinderdruck beim
ersten und zweiten Kurbelwinkel Θ₁ und Θ₂ darstellen.
Das Symbol PΘFmax stellt das höchstzulässige Niveau des
ersten Zylinderdruckes PΘ₁ dar, während das Symbol
PΘFmin das tiefstzulässige Niveau bzw. den entsprechenden
Wert des zweiten Zylinderdruckes PΘ₂ darstellt. Weiter
stellt PΘ den Unterschied zwischen dem ersten und dem
zweiten Zylinderdruck PΘ₁ und PΘ₂ dar, wobei von
diesem Unterschied bei einem noch anderen Beispiel einer
Prozudur gemäß Fig. 3 Gebrauch gemacht wird, wie nachstehend noch
beschrieben wird.
Übrigens ist der in Fig. 4
verwendete rotierende Kurbelwinkelsensor (nicht
dargestellt) mit einem Schlitz zur Erzeugung eines
Bezugspositionssignals in Form eines Rechteckimpulses mit
ansteigender und abfallender Flanke versehen, die jeweils
dem ersten und dem zweiten Kurbelwinkel Θ₁ und Θ₂
entsprechen.
Bei diesem Beispiel (Fig. 4) ist angenommen, daß der erste
Kurbelwinkel Θ₁ auf den unteren Totpunkt (BDC)
eingestellt ist, bei dem der Zylinderdruck P während des
Ansaughubes den niedrigsten Wert annimmt. Hingegen ist der
zweite Kurbelwinkel Θ₂ auf den oberen Totpunkt (TDC)
eingestellt, bei dem während des Kompressionshubes der
Zylinderdruck P seinen höchsten Wert annimmt. Es sei jedoch
darauf hingewiesen, daß die Kurbelwinkel Θ₁ und Θ₂ auf
beliebige andere passende Positionen eingestellt werden
können.
Da der erste Zylinderdruck PΘ₁ im Bereich zwischen 0.2
atm und 1 atm liegt, beträgt der höchstzulässige Wert
PΘFmax der höher als der Ansaugluftdruck im maximalen
Ladezustand des Motors eingestellt sein muß, 2 atm. Da
andererseits der zweite Zylinderdruck PΘ₂ im Bereich
zwischen 2 atm und 3 atm liegt, beträgt der
kleinstzulässige Wert PΘFmin, der niedriger als der
Ansaugluftdruck im Minimumladezustand des Motors
eingestellt sein muß, etwa 1 atm.
Nachfolgend wird das Beispiel aus
Fig. 4 in Verbindung mit den Fig.
5 und 13 beschrieben.
Im Motorbetriebszustand, bei dem das Verfahren zur
Entscheidung über das Drucksensorverfahren durchgeführt
wird, wird in Schritt S11 der Zylinderdruck PΘ₁ zunächst
beim ersten Kurbelwinkel Θ₁ erfaßt, worauf dann der
Schritt S12 folgt, bei dem der Zylinderdruck PΘ₂ beim
zweiten Kurbelwinkel Θ₂ erfaßt wird.
Anschließend wird in Schritt S13 der höchstzulässige Wert
PΘFmax für den ersten Zylinderdruck PΘ₁ eingestellt.
Entsprechend wird der tiefstzulässige Wert PΘFmin in
Schritt S14 für den zweiten Zylinderdruck PΘ₂ eingestellt.
Als nächstes wird in Schritt S15 der beim ersten
Kurbelwinkel Θ₁ auftretende erste Zylinderdruck PΘ₁ mit
dem höchstzulässigen Wert PΘFmax verglichen. Ergibt der
Vergleich, daß PΘ₁ PΘFmax ist, wird in Schritt S5
entschieden, daß der zugehörige Drucksensor 10 einen Defekt
aufweist.
Im Gegensatz dazu wird im Falle, daß der in Schritt S15
durchgeführte Vergleich ergibt, daß PΘ₁ < PΘFmax ist,
in Schritt S16 der zweite Zylinderdruck PΘ₂ mit dem
tiefstzulässigen Wert PΘFmin verglichen. Ergibt dieser
Vergleich, daß PΘ₂ < PΘFmin ist, wird in Schritt S5
entschieden, daß im zugehörigen Drucksensor 10 ein Defekt
vorliegt.
Stellt sich andererseits im Vergleich mit Schritt S16
heraus, daß PΘ₂ < PΘFmin ist, wird in Schritt S7
entschieden, daß der Drucksensor 10 normal arbeitet.
Durch Vergleichen einer Vielzahl von Zylinderdrücken, wie
beispielsweise PΘ₁ und PΘ₂ bei verschiedenen
Kurbelwinkeln wie beispielsweise Θ₁ und Θ₂ mit den
jeweils zutreffenden Werten PΘFmax und PΘFmin kann, wie
oben beschrieben, eine Entscheidung über das Versagen des
Drucksensors 10 unter Berücksichtigung der Änderung des
Zylinderdruckes P in Abhängigkeit von der
Kurbelwinkelposition getroffen werden, wodurch die
Zuverlässigkeit der Entscheidung über das Versagen des
Drucksensors erheblich verbessert wird. Darüber hinaus kann
aufgrund der Tatsache, daß der Zylinderdruck P während des
Kompressionshubes vom unteren Totpunkt zum oberen Totpunkt
kaum Abweichungen im relativen Sinne erfährt, die Erfassung
des Druckes mit erhöhter Stabilität erfolgen.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 in Verbindung
mit den Fig. 5 und 13 ein weiteres Beispiel
beschrieben, bei der die Entscheidung über das
Versagen des Drucksensors auf der Basis des
Unterschiedes ΔPΘ (Fig. 5) zwischen dem ersten und dem
zweiten Zylinderdruck PΘ₁ und PΘ₂ getroffen wird.
Fig. 6 stellt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der
Prozedur zur Durchführung der Erfassung des
Drucksensorversagens gemäß dieses weiteren Beispiels.
In dieser Figur stimmen die Schritte S1, S11,
S12, S5 und S7 mit den oben beschriebenen und mit den
gleichen Bezugszeichen versehenen Schritten überein.
In einem Motorbetriebszustand, bei dem das Verfahren zur
Entscheidung über das Drucksensorversagen durchgeführt
werden kann, werden der erste und der zweite Zylinderdruck
PΘ₁ und PΘ₂ vom Ausgang des Drucksensors 10 (Schritte
S4 und S12) beim ersten und zweiten vorbestimmten
Kurbelwinkel Θ₁ und Θ₂ jeweils abgenommen, woraufhin in
Schritt S21 der Unterschied ΔPΘ zwischen dem ersten und
dem zweiten Zylinderdruck PΘ₁ und PΘ₂ rechnerisch
bestimmt wird.
Anschließend wird in Schritt S22 ein Schwellenwert TH für
den Unterschied ΔPΘ eingestellt, woraufhin in Schritt S23
der Druckunterschied ΔPΘ mit dem Schwellenwert TH
verglichen wird. Stellt sich heraus, daß ΔPΘ TH ist,
wird entschieden, daß der zugehörige Drucksensor 10 einen
Defekt aufweist (Schritt S5). Ist jedoch ΔPΘ < TH, wird
entschieden, daß der zugehörige Drucksensor 10 normal
arbeitet (Schritt S7).
Durch Treffen der Fehlerentscheidung auf der Basis des
Druckunterschiedes ΔPΘ in der beschriebenen Weise können
die im Ausgangssignal des Drucksensors 10 enthaltenen
Versetzungs- bzw. Gegen- und Driftkomponenten ausgemerzt
werden, wodurch die Zuverlässigkeit der
Drucksensorfehlerentscheidung weiter erhöht wird.
Weiter kann durch Verändern des Schwellenwertes TH in
Abhängigkeit vom Motorlaufzustand auf der Basis der
Durchsicht einer zu diesem Zweck zuvor erstellten Tabelle
die Fehlererfassung des Drucksensors 10 mit höherer
Zuverlässigkeit durchgeführt werden. In diesem Falle nimmt
der Druckunterschied ΔPΘ in dem Maße zu, wie die
Motorbelastung wächst. Daher muß der Schwellenwert auf
einen entsprechend größeren Wert eingestellt werden.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 7 bis 9
eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben, bei
der die Erfassung des Drucksensorversagens auf der Basis
einer Spitzenpositionsinformation (eines Wertes des
Zylinderdruckes) erfolgt. In diesem Falle ist nur
beispielshalber angenommen, daß die Erfassung des
Drucksensorversagens auf der Basis der
Spitzenpositionsinformation durchgeführt wird, die als
Korrekturwert in der Zündzeitgabe-Rückkopplungssteuerung
benutzt wird, welche zylinderweise durchgeführt wird.
Fig. 7 stellt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der
Prozedur zur Durchführung der Erfassung des
Drucksensorversagens gemäß einer Ausführungsform der
Erfindung dar. In dieser Figur stimmen die Schritte S1, S2,
S5 und S7 mit den früher beschriebenen Schritten überein.
Im Zusammenhang mit Fig. 7 zeigt Fig. 8 eine Kurve zur
Veranschaulichung der Änderung des Zylinderdruckes P
während des Verbrennungshubes. In dieser Figur stellt das
Symbol ΘPmax den Spitzenkurbelwinkel bei einer
Kurbelposition dar, bei der der Zylinderdruck P den
Spitzenwert Pmax erreicht hat, während das Symbol ΘR den
optimalen Spitzenkurbelwinkel bzw. die optimale
Winkelposition darstellt.
Weiter veranschaulicht das Diagramm der Fig. 9 die Art und
Weise, in der die Fehlererfassung gemäß der
Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird. In dieser
Figur ist die Zeit t entlang der Abszisse abgetragen,
während die als Korrekturgröße ΘP benutzte
Spitzenpositionsinformation entlang der Ordinate abgetragen
ist, wobei die Symbole ΘFmax und ΘFmin jeweils den
höchstzulässigen Wert und den tiefstzulässigen Wert der
Korrekturgröße ΘP darstellen. Weiter stellt die voll
ausgezogene Kurve den Korrekturwert ΘP für den
Normalzustand dar, während die gestrichelte Kurve den
gleichen Wert bei Versagen des Drucksensors darstellt. Im
übrigen stellen die schraffierten Bereiche Zonen dar, bei
denen ein Versagen des Drucksensors gegeben ist.
In einem Motorbetriebszustand, bei dem die
Motorreglereinheit ECU die Erfassung des
Drucksensorversagens durchführen kann, wird in Schritt S2
der Zylinderdruck P mindestens einmal im Verlaufe des
Arbeitshubes erfaßt. Dann folgt
Schritt S31, bei dem der Spitzenkurbelwinkel ΘFmax
entsprechend dem Spitzenwert Pmax des Zylinderdruckes
erfaßt wird.
Im Anschluß daran wird in Schritt S32 die
Spitzenpositionsinformation (der Korrekturbetrag der
Zündzeitgabe) ΘP rechnerisch auf der Basis des
Spitzenkurbelwinkels ΘPmax bestimmt, woraufhin in Schritt
S33 der höchstzulässige Wert ΘFmax und der
kleinstzulässige Wert ΘFmin für die
Spitzenpositionsinformation bzw. den Korrekturbetrag ΘP
eingestellt wird.
Da die Spitzenpositionsinformation ΘP den bei der
Rückkopplungsteuerung zur Kontrolle des Zündzeitpunktes
Θig ins Spiel kommenden Korrekturwert darstellt, derart,
daß die nachfolgende Gleichung
daß die nachfolgende Gleichung
ΘPmax = ΘR (= 15° nach dem TDC)
erfüllt wird, kann in diesem Falle die
Spitzenpositionsinformation ΘP durch folgende Gleichung
ausgedrückt werden:
ΘP = K(ΘR - ΘPmax)
wobei K einen Rückkopplungsgewinn-Korrekturkoeffizienten
darstellt, der solange mit einem bestimmten Wert
eingestellt werden kann, wie folgende Bedingung erfüllt
wird: K 1.
Unter Berücksichtigung des Korrekturbetrages ΘP ist der
aus der Rückkopplungssteuerung resultierende Zündzeitpunkt
durch folgende Gleichung gegeben:
Θig = ΘMAP + ΘP;
wobei ΘMAP einen Zündzeitgabewert darstellt, der zuvor
unter Berücksichtigung des Motorbetriebszustandes und
anderer relevanter Faktoren bei gleichzeitiger Durchsicht
einer Liste bzw. Tabelle bestimmt wurde.
In gleicher Weise werden der höchstzulässige Wert ΘFmax
und der kleinstzulässige Wert ΘFmin für die
Spitzenpositionsinformation (Korrekturbetrag der
Zündzeitgabe) ΘP auf Werte eingestellt, die vom
Motorbetriebszustand abhängen, wie Fig. 3 zeigt.
Als nächstes wird in Schritt S34 die
Spitzenpositionsinformation ΘP mit dem höchstzulässigen
Wert ΘFmax verglichen. Falls die
Spitzenpositionsinformation (der Korrekturbetrag der
Zündzeitgabe) ΘP größer als der höchstzulässige Wert
ΘPmax ist, wird entschieden, daß der betreffende
Drucksensor 10 defekt ist (Schritt S5).
Im Gegensatz dazu wird im Falle, daß die
Spitzenpositionsinformation ΘP kleiner als der
höchstzulässige Wert ΘPmax ist, die
Spitzenpositionsinformation mit dem kleinstzulässigen Wert
ΘFmin verglichen (Schritt S35). Falls die
Spitzenpositionsinformation ΘP kleiner als der
kleinstzulässige Wert ΘPmin ist, wird entschieden, daß
der betreffende Drucksensor 10 defekt ist (Schritt S5).
Demgegenüber wird der Zustand des Drucksensors 10 als
normal beurteilt, wenn die Spitzenpositionsinformation ΘP
größer als der kleinstzulässige Wert ΘFmin ist (Schritt
S7).
Wenn die auf der Basis des Spitzenkurbelwinkels ΘPmax
bestimmte Spitzenpositionsinformation (Korrekturbetrag der
Zündzeitgabe) ΘP aus einem vorbestimmten zulässigen
Bereich herausfällt, der durch den höchstzulässigen Wert
ΘFmax und dem kleinstzulässigen Wert ΘFmin begrenzt
ist, wird auf die beschriebene Weise entschieden, daß der
betreffende Drucksensor 10 von einem Defekt aufweist.
Im Falle der oben unter Bezugnahme auf die Fig. 7-9 beschriebenen Ausführungsform der
Erfindung wird der Korrekturbetrag des Zündzeitpunktes als
Spitzenpositionsinformation ΘP benutzt. Es sei jedoch
bemerkt, daß beim Treffen der Entscheidung über das
Drucksensorversagen auch der Spitzenkurbelwinkel ΘPmax
als Spitzenpositionsinformation ΘP für den direkten
Vergleich mit einem zulässigen zuvor erstellten
Druckbereich verwendet werden kann.
Weiter kann bei jeder der oben beschriebenen
Ausführungsform die Routine zur Erfassung
des Drucksensorversagens auf der Basis des einzelnen
Zylinders durchgeführt werden, um individuell das Auftreten
eines Defektes im Drucksensor 10 bei jedem einzelnen
Zylinder zu erfassen.
Die vorliegende Erfindung lehrt auch, daß mögliche
Unannehmlichkeiten und fehlerhafte Rückkopplungssteuerungen
aufgrund eines Drucksensorversagens dadurch verhindert
werden, daß die Motorsteuerparameter adäquat entsprechend
dem Ergebnis der Entscheidung über das
Auftreten eines Defektes im Zylinderdrucksensor
kontrolliert werden.
Fig. 10 veranschaulicht eine weitere Ausführungsform der
Erfindung, die auf die Verhinderung einer fehlerhaften
Zündzeitgabesteuerung gerichtet ist.
Gemäß Fig. 10 wird in Schritt S100 entschieden, ob der
Drucksensor 10 einen Defekt aufweist oder nicht, wobei auf
eines der weiter oben beschriebenen
Fehlererfassungsverfahren zurückgegriffen wird. Solange der
Drucksensor normal arbeitet, werden die der weiter oben,
und unter Bezugnahme auf Fig. 15 beschriebenen
Rückkopplungssteuerroutine entsprechenden Schritte S101 bis
S103 durchgeführt. Wenn andererseits entschieden wird, daß
der Drucksensor einen Defekt aufweist, wird die
Rückkopplungssteuerung nicht durchgeführt, sondern
statt dessen die Zündzeitgabe Θig auf einen Tabellenwert
ΘMAP (Schritt S104) festgesetzt. Damit kann die
Möglichkeit einer fehlerhaften Zündzeitgabesteuerung
ausgeschlossen werden.
Es sei jedoch bemerkt, daß die Fähigkeit zur Verhinderung
der fehlerhaften Rückkopplungssteuerung des Motorparameters
(beispielsweise des Zündzeitpunktes), wie oben beschrieben,
nicht bedeutet, daß das Auftreten einer unerwünschten
Betriebssituation aufgrund eines schweren Fehlers des
Drucksensors 10, wie oben beschrieben, vermieden werden
kann.
Nachfolgend sei das Zündzeitgabesteuerverfahren unter
Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 11 beschrieben,
das aufgrund der Erfassung eines schweren Versagens des
Drucksensors 10 gemäß einer weiteren Ausführungsform der
Erfindung durchgeführt wird.
In Fig. 11 entsprechen die Schritte S200 und S201 den in
Fig. 10 dargestellten Schritten S100 und S101. Im übrigen
sind Schritte, die bei Konstatierung des Normalzustandes
des Drucksensors ausgeführt werden müssen, in Fig. 11
fortgelassen.
Wie bereits beschrieben, wird im Falle der Entscheidung in
Schritt S200, daß der Drucksensor 10 einen Defekt aufweist,
ein Steuerparameter (beispielsweise die Zündzeitgabe Θig)
entsprechend einem Tabellenwert ΘMAP festgesetzt.
Anschließend wird in Schritt S202 entschieden, ob das
Versagen ein schwerer Fehler ist oder nicht.
In diesem Zusammenhang soll der Ausdruck "schwerer Fehler"
ein physikalisches bzw. mechanisches Versagen des
Drucksensors, wie beispielsweise eine Verletzung oder
Beschädigung der Metallmembrane bzw. des Diaphragmas
bedeuten, das Bestandteil des Drucksensors 10 ist, was zum
Auslecken von Brenngasen oder zu einer ähnlichen
unerwünschten Situation führen kann. Dieser Typ des
schweren Fehlers kann auf der Basis einer Verringerung der
Explosionsenergie aufgrund anormaler Verbrennung, oder
einer starken Veränderung des durch einen
Winkelgeschwindigkeitssensors erfaßten
Ausgangsdrehmomentes, oder eines Temperaturanstiegs erfaßt
werden, der durch einen in Kombination mit dem Drucksensor
10, oder dergleichen, vorgesehenen Temperatursensor
festgestellt wird.
Falls in Schritt S202 entschieden wird, daß der Drucksensor
10 einen schweren Fehler aufweist, wird die Steuerung des
Zylinders, zu dem der Sensor 10 gehört, abgeschaltet, um
den Zylinder in den Leerlaufzustand zu versetzen (Schritt
S203).
Zu diesem Zweck kann die Kraftstoffeinspritzung in den
Zylinder eingestellt oder die Zündsteuerung für den
Zylinder abgeschaltet oder alternativ der Betrieb aller
Zylinder (d. h. der gesamte Motorbetrieb) beendet werden.
In diesem Zusammenhang kann in Schritt S201 anstelle der
Einstellung des Steuerparameters (Zündzeitpunkt) für den
Zylinder mit seinem als defekt erfaßten Drucksensor 10 auf
den Tabellenwert ΘMAP, wie oben beschrieben, der
betreffende Zylinder oder der Motor durch Unterbinden des
Hochlastbetriebes auch gegen Verletzungen oder
Beschädigungen geschützt werden.
Fig. 12 veranschaulicht eine weitere Ausführungsform
der Erfindung, bei dem der Maximalwert Pmax des
Zylinderdruckes P nach Erfassen des Versagens des
zugehörigen Drucksensors 10 unterdrückt wird.
Gemäß Fig. 12 wird im Falle, daß in Schritt S300 der
normale Betriebszustand des Drucksensors 10 festgestellt
wird, die Zündzeitgabe Θig durch die
Rückkopplungssteuerung unter Verwendung des
Korrekturbetrages ΔΘig gesteuert, wie weiter oben
beschrieben wurde (Schritt S301).
Wird andererseits ein Versagen des Drucksensors 10
ermittelt, wird die Zündzeitgabe Θig um einen
vorbestimmten Betrag ΘF des Tabellenwertes ΘMAP
verzögert, um so in Schritt S302 auf einen Wert
entsprechend der Formel Θig = ΘMAP - ΘF festgesetzt
zu werden.
Im allgemeinen steigt der Maximalwert Pmax des
Zylinderdruckes P an, wenn der Zündzeitpunkt Θig
vorverlegt wird, während er abnimmt, wenn der Zündzeitpunkt
verzögert wird. Durch Steuern der Verzögerung der
Zündzeitgabe Θig in Schritt S302 kann also der
Zylinderdruck P auf ein niedrigeres Niveau herabgedrückt
werden.
Natürlich ist das Verfahren zur Herabsetzung des
Zylinderdruckes P nicht auf die Steuerung zwecks
Verzögerung des Zündzeitpunktes beschränkt. Es kann auch
jede andere Methode angewandt werden, mit der der
Hochlastmotorbetrieb, wie etwa ein Überlastungsbetrieb,
verhindert wird. Zu diesem Zweck können als Maßnahmen
beispielshalber das Abmagern des Luft/Kraftstoff-Gemisches,
das Absenken des Luftzufuhrdruckes, die Reduktion des
Druckventils auf einen vorbestimmten Öffnungswinkel, die
Begrenzung der Motorumdrehungszahl auf einen kleineren als
den vorbestimmten Wert, oder dergleichen, erwähnt werden,
welche die gleichen Wirkungen erzielen.
Bei der bisherigen Beschreibung der Ausführungsformen
der Erfindung wurde davon ausgegangen, daß es sich bei dem
Motorsteuerparameter um den Zündzeitpunkt Θig handelt. Es
sei jedoch darauf hingewiesen, daß die Erfindung in
gleicher Weise auch unter Benutzung anderer Steuerparameter
durchgeführt werden kann, wie etwa der
Kraftstoffeinspritzmenge oder von Parametern mit gleichen
Wirkungen.
Da die Programmroutine zur Erfassung des Sensorversagens
auf Zylinderbasis durchgeführt wird, kann das Versagen
individuell für den mit jedem einzelnen Zylinder
verbundenen Drucksensor 10 ermittelt werden. Es ist daher
möglich, aufgrund der Erfassung eines Fehlers oder eines
Versagens eines beliebigen Drucksensors den Motorbetrieb
abzubrechen oder alternativ die Zündsteuerung, die
Kraftstoffeinspritzsteuerung, etc., zu unterbinden, oder
den Zylinderdruck nur für denjenigen Zylinder zu
unterdrücken, bei dem ein Drucksensorversagen erfaßt wurde.
Claims (9)
1. Verfahren zur Erfassung eines Versagens eines Drucksensors
(10), der in Verbindung mit einem Zylinder (1) eines
Verbrennungsmotors zur Erfassung des Zylinderinnendrucks
(P) vorgesehen ist, umfassend die folgenden Schritte:
- a) Erfassen des Druckes (P) im Zylinder (1) beim Arbeitshub des Zylinders (1) mit Hilfe des Drucksensors (10);
- b) Erfassen des Spitzenkurbelwinkels (ΘPmax) entsprechend dem Spitzenwert des Zylinderdrucks (Pmax);
- c) Ermitteln einer Korrekturgröße (ΘP) zum Korrigieren des Zündwinkels des Zylinders (1) auf der Basis des Spitzenkurbelwinkels (ΘPmax) und eines vorgegebenen optimalen Zündwinkels (ΘR);
- d) Einstellen eines höchstzulässigen Wertes (ΘFmax) und eines kleinstzulässigen Wertes (ΘFmin) für die Korrekturgröße (ΘP);
- e) Vergleichen der Korrekturgröße (ΘP) mit dem höchstzulässigen Wert (ΘFmax);
- f) Vergleichen der Korrekturgröße (ΘP) mit dem kleinstzulässigen Wert (ΘFmin);
- g) Entscheiden, daß der Drucksensor (10) einen Defekt aufweist, falls die Korrekturgröße (ΘP) größer ist als der höchstzulässige Wert (ΘFmax) oder die Korrekturgröße (ΘP) kleiner ist als der kleinste zulässige Wert (ΘFmin).
2. Verfahren zur Erfassung des Versagens eines Drucksensors
(10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Motorsteuerparameter festgelegt wird, falls entschieden
wird, daß eine Defekt im Drucksensor (10) aufgetreten ist.
3. Verfahren zur Erfassung des Versagens eines Drucksensors
(10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Motorsteuerparameter der Zündzeitwinkel (Θig) für den
Zylinder (1) ist.
4. Verfahren zur Erfassung des Versagens eines Drucksensors
(10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Motorsteuerparameter der Zeitpunkt der
Kraftstoffeinspritzung für den Zylinder (1) ist.
5. Verfahren zur Erfassung des Versagens eines Drucksensors
(10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
- a) eine Entscheidung getroffen wird, ob der Ausfall des Drucksensors (10) schwerwiegend ist; und
- b) die Steuerung des Zylinders (1) unterbrochen wird, falls entschieden wird, daß der Ausfall des Drucksensors (10) schwerwiegend ist.
6. Verfahren zur Erfassung des Versagens eines Drucksensors
(10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Entscheidung, ob der Ausfall des Drucksensors (10)
schwerwiegend ist, auf Grundlage eines anormalen Absinkens
des abgegebenen Motordrehmoments und/oder eines anormalen
Temperaturanstiegs des Drucksensors (10) bestimmt wird.
7. Verfahren zur Erfassung des Versagens eines Drucksensors
(10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Motorsteuerparameter so gesteuert wird, daß der Druck (P)
im Zylinder (1) unter ein vorbestimmtes Niveau absinkt,
falls entschieden wird, daß der Drucksensor (10) einen
Defekt aufweist.
8. Verfahren zur Erfassung des Versagens eines Drucksensors
(10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das
Absenken des Zylinderdruckes (P) durch ein Verfahren zur
Verzögerung des Zündwinkels (Θig) des Zylinders (1), oder
einer Abmagerung des an den Zylinder (1) gelieferten
Luft/Kraftstoffgemisches, einer Verringerung des Druckes
(P) der in den Zylinder (1) geladenen Ansaugluft, einer
Begrenzung des Drosselöffnungsgrades unter einem
vorbestimmten Wert oder einer Begrenzung der Anzahl der
Umdrehungen pro Minute des Motors auf einen Wert kleiner
als ein vorbestimmter Wert durchgeführt wird.
9. Verfahren zur Erfassung des Versagens eines Drucksensors
(10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
höchstzulässige Wert (ΘFmax) und der kleinstzulässige Wert
(ΘFmin) für die Korrekturgröße (ΘP) in Abhängigkeit vom
Motorbetriebszustand eingestellt werden.
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