JPH06100154B2 - エンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
エンジンの燃焼制御装置Info
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- JPH06100154B2 JPH06100154B2 JP5905385A JP5905385A JPH06100154B2 JP H06100154 B2 JPH06100154 B2 JP H06100154B2 JP 5905385 A JP5905385 A JP 5905385A JP 5905385 A JP5905385 A JP 5905385A JP H06100154 B2 JPH06100154 B2 JP H06100154B2
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- Japan
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- pressure sensor
- cylinder pressure
- combustion
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの燃焼制御装置に関し、特に気筒の
燃焼圧力に基づき気筒の燃焼状態を制御するようにした
ものの改良に関する。
燃焼圧力に基づき気筒の燃焼状態を制御するようにした
ものの改良に関する。
（従来の技術） 従来、エンジンの燃焼制御装置として、特開昭58−1950
31号公報に開示されるように、各気筒の燃焼圧力を検出
する筒内圧力センサを設け、該筒内圧力センサの出力に
基づき各気筒に供給される燃料噴射量を制御することに
より、エンジンラフネスの発生を抑制しながら空燃比を
可及的にリーン限界値にして燃費率を低く維持するよう
にしたものが提案されている。
31号公報に開示されるように、各気筒の燃焼圧力を検出
する筒内圧力センサを設け、該筒内圧力センサの出力に
基づき各気筒に供給される燃料噴射量を制御することに
より、エンジンラフネスの発生を抑制しながら空燃比を
可及的にリーン限界値にして燃費率を低く維持するよう
にしたものが提案されている。
そして、上記筒内圧力センサとしては、例えば実公昭59
−14747号公報等に示されるように、円環座金状の圧電
素子を用い、これに気筒の燃焼圧力の変化に対応する圧
縮歪を与え、それに応じて発生する電気出力を検出して
筒内圧力を検出するものであって、点火プラグとシリン
ダヘッドとの間に取付けられるものである。
−14747号公報等に示されるように、円環座金状の圧電
素子を用い、これに気筒の燃焼圧力の変化に対応する圧
縮歪を与え、それに応じて発生する電気出力を検出して
筒内圧力を検出するものであって、点火プラグとシリン
ダヘッドとの間に取付けられるものである。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、このような筒内圧力センサが異常状態になる
と、該筒内圧力センサから燃焼圧力（筒内圧力）と対応
しない異常信号が出力されて、上記燃焼制御を精度良く
行い得なくなる。尚、このような筒内圧力センサの異常
状態の要因としては、燃焼熱の熱負荷やシリンダヘッド
の変形による歪ゲージの変形、電気的ノイズ、電気絶縁
不良などがある。
と、該筒内圧力センサから燃焼圧力（筒内圧力）と対応
しない異常信号が出力されて、上記燃焼制御を精度良く
行い得なくなる。尚、このような筒内圧力センサの異常
状態の要因としては、燃焼熱の熱負荷やシリンダヘッド
の変形による歪ゲージの変形、電気的ノイズ、電気絶縁
不良などがある。
しかるに、気筒での失火やノッキング時にも、燃焼圧力
が異常上昇し、これを検出した筒内圧力センサから異常
信号が出力され、同様に燃焼制御を精度良く行い得なく
なる。そのため、燃焼制御において筒内圧力センサより
異常出力値が検出された際、それが該センサ自体の異常
に依るものか、失火、ノッキングに依るものかが見分け
がつかなくなり、その後の処置に困ることになる。
が異常上昇し、これを検出した筒内圧力センサから異常
信号が出力され、同様に燃焼制御を精度良く行い得なく
なる。そのため、燃焼制御において筒内圧力センサより
異常出力値が検出された際、それが該センサ自体の異常
に依るものか、失火、ノッキングに依るものかが見分け
がつかなくなり、その後の処置に困ることになる。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、気筒の吸気行程期間内はその筒内圧
力が失火やノッキングに左右されずに正常な筒内圧力セ
ンサの零レベルに近い低い圧力であることに着目し、こ
の吸気行程期間内で異常判断をうことにより、筒内圧力
センサの異常を失火やノッキングと区別して明確に判別
できるようにすることにある。
的とするところは、気筒の吸気行程期間内はその筒内圧
力が失火やノッキングに左右されずに正常な筒内圧力セ
ンサの零レベルに近い低い圧力であることに着目し、こ
の吸気行程期間内で異常判断をうことにより、筒内圧力
センサの異常を失火やノッキングと区別して明確に判別
できるようにすることにある。
（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、気筒の燃焼圧力を検出する筒内圧力セ
ンサ８を設け、該筒内圧力センサの出力に基づいて気筒
の燃焼状態を制御するようにしたエンジンの燃焼制御装
置において、気筒の吸気行程期間内で上記筒内圧力セン
サ８の出力値をサンプリングするサンプリング手段14
と、該サンプリング手段14の出力値を許容値と比較し、
該許容値を越えたとき筒内圧力センサ８の異常を判別す
る異常判別手段15とを設ける構成としたものである。
図に示すように、気筒の燃焼圧力を検出する筒内圧力セ
ンサ８を設け、該筒内圧力センサの出力に基づいて気筒
の燃焼状態を制御するようにしたエンジンの燃焼制御装
置において、気筒の吸気行程期間内で上記筒内圧力セン
サ８の出力値をサンプリングするサンプリング手段14
と、該サンプリング手段14の出力値を許容値と比較し、
該許容値を越えたとき筒内圧力センサ８の異常を判別す
る異常判別手段15とを設ける構成としたものである。
（作用） 上記の構成により、本発明では、気筒の燃焼圧力に基づ
き気筒の燃焼状態を制御する場合、燃焼圧力を検出する
筒内圧力センサ８の正常時には、サンプリング手段14に
より吸気行程期間内での低い筒内圧力に対応して筒内圧
力センサ８の零レベルに近い出力値がサンプリングさ
れ、許容値を越えることがない。一方、筒内圧力センサ
８の異常時には、吸気行程期間内での低い筒内圧力に拘
らず異常に高い出力値がサンプリングされて許容値を越
えるので、それを異常判別手段15により筒内圧力センサ
の異常と判別されることになる。その場合、上記筒内圧
力センサの出力値のサンプリングは吸気行程期間内で行
っているので、燃焼行程に生じる失火やノッキングによ
る異常値がサンプリングされることがなく、よって筒内
圧力センサの異常を失火やノッキングと区別して明確に
判別することができることとなる。
き気筒の燃焼状態を制御する場合、燃焼圧力を検出する
筒内圧力センサ８の正常時には、サンプリング手段14に
より吸気行程期間内での低い筒内圧力に対応して筒内圧
力センサ８の零レベルに近い出力値がサンプリングさ
れ、許容値を越えることがない。一方、筒内圧力センサ
８の異常時には、吸気行程期間内での低い筒内圧力に拘
らず異常に高い出力値がサンプリングされて許容値を越
えるので、それを異常判別手段15により筒内圧力センサ
の異常と判別されることになる。その場合、上記筒内圧
力センサの出力値のサンプリングは吸気行程期間内で行
っているので、燃焼行程に生じる失火やノッキングによ
る異常値がサンプリングされることがなく、よって筒内
圧力センサの異常を失火やノッキングと区別して明確に
判別することができることとなる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。
明する。
第２図は本発明を燃焼噴射式４気筒エンジンに適用した
実施例を示す。同図において、１は直列に配列された４
つの気筒を有するエンジン、２は上流端がエアクリーナ
３を介して大気に開口してエンジン１に吸気を供給する
ための吸気通路であって、該吸気通路２の下流側には吸
気拡大室４が設けられ、該吸気拡大室４からは各気筒に
対応して４つの独立した独立吸気通路2a〜2dに分岐され
て各々対応する各気筒に連通されている。上記各独立吸
気通路2a〜2dにはそれぞれ燃焼噴射弁5a〜5dが配設され
ており、燃料噴射弁5a〜5dは燃料供給通路６を介して燃
焼ポンプ７に接続されていて、該燃料ポンプ７から圧送
される燃料を各燃料噴射弁5a〜5dから所定のタイミング
で各独立吸気通路2a〜2dに噴射供給して、各気筒に所定
空燃比の混合気を供給するようになされている。
実施例を示す。同図において、１は直列に配列された４
つの気筒を有するエンジン、２は上流端がエアクリーナ
３を介して大気に開口してエンジン１に吸気を供給する
ための吸気通路であって、該吸気通路２の下流側には吸
気拡大室４が設けられ、該吸気拡大室４からは各気筒に
対応して４つの独立した独立吸気通路2a〜2dに分岐され
て各々対応する各気筒に連通されている。上記各独立吸
気通路2a〜2dにはそれぞれ燃焼噴射弁5a〜5dが配設され
ており、燃料噴射弁5a〜5dは燃料供給通路６を介して燃
焼ポンプ７に接続されていて、該燃料ポンプ７から圧送
される燃料を各燃料噴射弁5a〜5dから所定のタイミング
で各独立吸気通路2a〜2dに噴射供給して、各気筒に所定
空燃比の混合気を供給するようになされている。
そして、8a〜8dは各気筒毎に設けられ、各気筒の最大燃
焼圧力Pmaxにより各気筒の燃焼圧力変動を検出する筒内
圧力センサ、９は吸入空気量を検出するエアフローセン
サ、10はクランク角によりエンジン回転数を検出する回
転センサであって、これら各センサ8a〜8d、9,10の出力
は上記燃料噴射弁5a〜5dを駆動制御するCPUよりなるコ
ントロールユニット11に入力されている。また、該コン
トロール11にはスロットル弁の開度信号（エンジン負荷
信号）θTVおよび排気ガス還流量を制御する還流制御弁
の開弁信号ＶEGR等が入力されている。尚、上記各筒内
圧力センサ8a〜8dは、第３図に示すように、円環座金状
の圧電素子よりなり、プラグ孔16に装着された点火プラ
グ17とシリンダヘッド18との間に締着されていて、筒内
圧力の変化に対応する圧縮歪を与え、それに応じて発生
する電気出力を検出するものである。
焼圧力Pmaxにより各気筒の燃焼圧力変動を検出する筒内
圧力センサ、９は吸入空気量を検出するエアフローセン
サ、10はクランク角によりエンジン回転数を検出する回
転センサであって、これら各センサ8a〜8d、9,10の出力
は上記燃料噴射弁5a〜5dを駆動制御するCPUよりなるコ
ントロールユニット11に入力されている。また、該コン
トロール11にはスロットル弁の開度信号（エンジン負荷
信号）θTVおよび排気ガス還流量を制御する還流制御弁
の開弁信号ＶEGR等が入力されている。尚、上記各筒内
圧力センサ8a〜8dは、第３図に示すように、円環座金状
の圧電素子よりなり、プラグ孔16に装着された点火プラ
グ17とシリンダヘッド18との間に締着されていて、筒内
圧力の変化に対応する圧縮歪を与え、それに応じて発生
する電気出力を検出するものである。
上記コントロールユニット11は、上記各筒内圧力センサ
8a〜8dの出力の異常の有無を判定したのち、これら出力
による各気筒毎の最大燃焼圧力Pmaxのサイクル間変動σ
ｉおよび最大燃焼圧力Pmaxの気筒間較差に基づいて各気
筒毎に燃焼制御すべく各気筒に供給される混合気の空燃
比が目標値になるように各気筒毎の目標燃料噴射量を判
定する判定回路12と、該判定回路12の出力を受け、各燃
料噴射弁5a〜5dからの燃料噴射量を制御する制御回路13
とを備えている。
8a〜8dの出力の異常の有無を判定したのち、これら出力
による各気筒毎の最大燃焼圧力Pmaxのサイクル間変動σ
ｉおよび最大燃焼圧力Pmaxの気筒間較差に基づいて各気
筒毎に燃焼制御すべく各気筒に供給される混合気の空燃
比が目標値になるように各気筒毎の目標燃料噴射量を判
定する判定回路12と、該判定回路12の出力を受け、各燃
料噴射弁5a〜5dからの燃料噴射量を制御する制御回路13
とを備えている。
次に、上記コントロールユニット11の判定回路12の作動
を第４図に示すフローチャートにより説明する。先ず、
ステップS1において回転数センサ10からのクランク角信
号によりクランク角が吸気上死点位置か否かを判別し、
吸気上死点位置であるYESのときには筒内圧力センサ8a
〜8dの異常の有無を判定すべく、ステップS2で吸気圧力
に相当する値ｐに安全率ｈを乗算して許容値p0（＝ｐ・
ｈ）を設定したのち、ステップS3で筒内圧力センサ8a〜
8dの出力値piが上記許容値P0よりも大きいか否かを判別
する。この判別がpi＞p0のYESのときには筒内圧力セン
サ8a〜8dが異常であると判断して、ステップS4でその異
常な筒内圧力センサ8aa〜8dに対応する気筒の補正噴射
量Qoiをその他の気筒の補正噴射量の平均値▲▼
に決定したのち、上記ステップS1の判別が吸気上死点位
置でないNOの場合および上記ステップS3の判別がpi≦po
で筒内圧力センサ8a〜8dが正常であるNOの場合と共にス
テップS8に進む。
を第４図に示すフローチャートにより説明する。先ず、
ステップS1において回転数センサ10からのクランク角信
号によりクランク角が吸気上死点位置か否かを判別し、
吸気上死点位置であるYESのときには筒内圧力センサ8a
〜8dの異常の有無を判定すべく、ステップS2で吸気圧力
に相当する値ｐに安全率ｈを乗算して許容値p0（＝ｐ・
ｈ）を設定したのち、ステップS3で筒内圧力センサ8a〜
8dの出力値piが上記許容値P0よりも大きいか否かを判別
する。この判別がpi＞p0のYESのときには筒内圧力セン
サ8a〜8dが異常であると判断して、ステップS4でその異
常な筒内圧力センサ8aa〜8dに対応する気筒の補正噴射
量Qoiをその他の気筒の補正噴射量の平均値▲▼
に決定したのち、上記ステップS1の判別が吸気上死点位
置でないNOの場合および上記ステップS3の判別がpi≦po
で筒内圧力センサ8a〜8dが正常であるNOの場合と共にス
テップS8に進む。
また、上記ステップS3の判別がpi＞p0で筒内圧力センサ
8a〜8dの異常時であるYESの場合には、ステップS5でそ
の異常回数Ｎに“1"を加算して行き、ステップS6でこの
異常回数Ｎが所定回数Noよりも大きいか否かを判別し、
Ｎ＜NoのNOのときにステップS1に戻って上記フローを繰
返す。そして、Ｎ＝NoのYESのなると、ステップS7で筒
内圧力センサ8a〜8dの異常を表示する警報手段等を作動
させる。
8a〜8dの異常時であるYESの場合には、ステップS5でそ
の異常回数Ｎに“1"を加算して行き、ステップS6でこの
異常回数Ｎが所定回数Noよりも大きいか否かを判別し、
Ｎ＜NoのNOのときにステップS1に戻って上記フローを繰
返す。そして、Ｎ＝NoのYESのなると、ステップS7で筒
内圧力センサ8a〜8dの異常を表示する警報手段等を作動
させる。
しかる後、本来の筒内圧力センサ8a〜8dの出力に基づく
燃焼制御つまり空燃比制御を行うべくステップS8以下の
フローに進む。すなわち、先ず、リーン限界値に空燃比
制御すべく、ステップS8において各気筒毎の最大燃焼圧
力Pmaxのサイクル間変動σｉを下記式 σｉ＝（1/n）・Σ（Pmax−▲▼） （ここで、n:サンプリングしたサイクル数（例えば100
サイクル）、▲▼:nサイクルでの最大燃焼圧力
の平均値） より計算したのち、ステップS9でこのサイクル間変動σ
ｉが許容値σｏ以下であるか否かを判別する。この判別
σｉ≦σ０のときには、サイクル間変動σｉが小さくて
空燃比のリーン化がさらに可能であると判断して、ステ
ップS10でその気筒に対する燃料の補正噴射量Qoiを補正
量ΔＱだけ減量した値（Qoi−ΔＱ）に更新する一方、
上記判別がσｉ＞σｏのときには、サイクル間変動σｉ
が大きくて空燃比がリーン限界に達していると判断し
て、ステップS11でその気筒に対する補正噴射量QQoiを
補正量ΔＱだけ増量した値（Qoi＋ΔＱ）に更新する。
燃焼制御つまり空燃比制御を行うべくステップS8以下の
フローに進む。すなわち、先ず、リーン限界値に空燃比
制御すべく、ステップS8において各気筒毎の最大燃焼圧
力Pmaxのサイクル間変動σｉを下記式 σｉ＝（1/n）・Σ（Pmax−▲▼） （ここで、n:サンプリングしたサイクル数（例えば100
サイクル）、▲▼:nサイクルでの最大燃焼圧力
の平均値） より計算したのち、ステップS9でこのサイクル間変動σ
ｉが許容値σｏ以下であるか否かを判別する。この判別
σｉ≦σ０のときには、サイクル間変動σｉが小さくて
空燃比のリーン化がさらに可能であると判断して、ステ
ップS10でその気筒に対する燃料の補正噴射量Qoiを補正
量ΔＱだけ減量した値（Qoi−ΔＱ）に更新する一方、
上記判別がσｉ＞σｏのときには、サイクル間変動σｉ
が大きくて空燃比がリーン限界に達していると判断し
て、ステップS11でその気筒に対する補正噴射量QQoiを
補正量ΔＱだけ増量した値（Qoi＋ΔＱ）に更新する。
次いで、各気筒の最大燃焼圧力Pmax iの気筒間較差を求
めるべく、ステップS12で各気筒の最大燃焼圧力の平均
値を下記の４気筒の場合の式 より計算したのち、ステップS13で気筒間較差（−Pma
x i）が許容値ΔＰ以下であるか否かを判別する。この
判別が（−Pmax i）≦ΔＰのときには気筒間較差が小
さいと判断してそのままステップS15に進む一方、（
−Pmax i）＞ΔＰのときには気筒間較差が大きいと判断
して燃料を増量すべく、ステップS14で補正噴射量Qoiを
補正量ΔＱ′だけ増量した値（Qoi＋ΔＱ′）に更新し
たのちステップS15に移る。
めるべく、ステップS12で各気筒の最大燃焼圧力の平均
値を下記の４気筒の場合の式 より計算したのち、ステップS13で気筒間較差（−Pma
x i）が許容値ΔＰ以下であるか否かを判別する。この
判別が（−Pmax i）≦ΔＰのときには気筒間較差が小
さいと判断してそのままステップS15に進む一方、（
−Pmax i）＞ΔＰのときには気筒間較差が大きいと判断
して燃料を増量すべく、ステップS14で補正噴射量Qoiを
補正量ΔＱ′だけ増量した値（Qoi＋ΔＱ′）に更新し
たのちステップS15に移る。
そして、ステップS15で各気筒毎に基本噴射量Qoに上記
の補正噴射量Qoiを加算して各気筒毎の燃料噴射量Qiを
求め、ステップS16でこの信号を制御回路13に出力す
る。
の補正噴射量Qoiを加算して各気筒毎の燃料噴射量Qiを
求め、ステップS16でこの信号を制御回路13に出力す
る。
これに対し、経年変化や燃焼変化等の運転状態の変化に
伴って目標燃料噴射量を学習制御する場合には、上記の
各気筒の補正噴射量Qoiをもとにして、ステップS17で各
気筒の補正噴射量の平均値▲▼を計算したのちス
テップS18に移り、このステップS18の判別が定常運転状
態でないNOのときに、ステップS19において基本噴射Qo
を上記平均値▲▼だけ増量した値（Qo＋▲
▼）に置き換えて、それをステップS20で学習マップに
入力する。また、上記の補正噴射量の平均値▲▼
の計算後、ステップS21で補正係数kiを設定すべき運転
条件を満たしているか否か、例えば中負荷域でエンジン
回転数が1000〜3000rpmでかつ吸気負圧が−400〜−200m
mHgの運転域にあるか否かを判別し、この判別がYESのと
きにのみステップS22に移って、各気筒の燃料噴射量（Q
o＋Qoi）とその各気筒の平均値（Qo＋▲▼）とを
比較して、その比から補正係数ki＝（Qo＋Qoi）／（Qo
＋▲▼）を求め、それをステップS20の学習マッ
プに入力する。尚、ステップS23で固定マップ（ROM）に
より基本噴射量Qoの初期値が、また補正係数kiの初期値
（ki＝１）がそれぞれセットされており、ステップS24
のエンジン運転開始のYESの判別と同時に、これらの初
期条件がステップS20の学習マップに入力されている。
伴って目標燃料噴射量を学習制御する場合には、上記の
各気筒の補正噴射量Qoiをもとにして、ステップS17で各
気筒の補正噴射量の平均値▲▼を計算したのちス
テップS18に移り、このステップS18の判別が定常運転状
態でないNOのときに、ステップS19において基本噴射Qo
を上記平均値▲▼だけ増量した値（Qo＋▲
▼）に置き換えて、それをステップS20で学習マップに
入力する。また、上記の補正噴射量の平均値▲▼
の計算後、ステップS21で補正係数kiを設定すべき運転
条件を満たしているか否か、例えば中負荷域でエンジン
回転数が1000〜3000rpmでかつ吸気負圧が−400〜−200m
mHgの運転域にあるか否かを判別し、この判別がYESのと
きにのみステップS22に移って、各気筒の燃料噴射量（Q
o＋Qoi）とその各気筒の平均値（Qo＋▲▼）とを
比較して、その比から補正係数ki＝（Qo＋Qoi）／（Qo
＋▲▼）を求め、それをステップS20の学習マッ
プに入力する。尚、ステップS23で固定マップ（ROM）に
より基本噴射量Qoの初期値が、また補正係数kiの初期値
（ki＝１）がそれぞれセットされており、ステップS24
のエンジン運転開始のYESの判別と同時に、これらの初
期条件がステップS20の学習マップに入力されている。
そして、ステップS20の学習マップに基づいて、ステッ
プS25において各気筒毎の新しい基本噴射量Qoとして上
記ステップS19で学習した基本噴射量Qoに上記ステップS
22で算出した各気筒毎の補正係数ki乗算した値（Qo・k
i）に更新して、ステップS15に戻ることを繰返す。この
ことにより、運転状態の変化に伴う各気筒毎の新しい空
燃比制御目標値を設定する場合、学習した各気筒の空燃
比制御目標値（各気筒の目標燃料噴射量の平均値）に対
する補正係数kiを求めて、この各補正係数kiにより各気
筒毎の新しい空燃比制御目標値（各気筒毎の新しい目標
燃料噴射量）を算出することにより、各気筒毎の学習制
御を不要とし、各気筒毎の空燃比制御目標値をその算出
時間に遅れなどなく算出して、CPUのメモリ容量（RAM）
を能力低下なく有効に少なくするようになされている。
プS25において各気筒毎の新しい基本噴射量Qoとして上
記ステップS19で学習した基本噴射量Qoに上記ステップS
22で算出した各気筒毎の補正係数ki乗算した値（Qo・k
i）に更新して、ステップS15に戻ることを繰返す。この
ことにより、運転状態の変化に伴う各気筒毎の新しい空
燃比制御目標値を設定する場合、学習した各気筒の空燃
比制御目標値（各気筒の目標燃料噴射量の平均値）に対
する補正係数kiを求めて、この各補正係数kiにより各気
筒毎の新しい空燃比制御目標値（各気筒毎の新しい目標
燃料噴射量）を算出することにより、各気筒毎の学習制
御を不要とし、各気筒毎の空燃比制御目標値をその算出
時間に遅れなどなく算出して、CPUのメモリ容量（RAM）
を能力低下なく有効に少なくするようになされている。
以上の作動フローにおいて、ステップS1により、気筒の
吸気行程期間内（吸気上死点位置）で筒内圧力センサ8a
〜8dの出力値piをサンプリングするサンプリング手段14
を構成しているとともに、ステップS2,S3により、上記
サンプリング手段14でサンプリングした出力値piを許容
値p0と比較し、該許容値p0を越えたとき筒内圧力センサ
8a〜8dの異常を判別する異常判別手段15を構成してい
る。
吸気行程期間内（吸気上死点位置）で筒内圧力センサ8a
〜8dの出力値piをサンプリングするサンプリング手段14
を構成しているとともに、ステップS2,S3により、上記
サンプリング手段14でサンプリングした出力値piを許容
値p0と比較し、該許容値p0を越えたとき筒内圧力センサ
8a〜8dの異常を判別する異常判別手段15を構成してい
る。
したがって、このように各気筒毎の燃焼圧力変動つまり
各気筒毎のサイクル間変動および気筒間較差に基づいて
各気筒毎に燃焼制御すべく空燃比を制御してエンジンラ
フネスを抑制する場合、サンプリング手段14により、各
気筒の燃焼圧力を検出する筒内圧力センサ8a〜8dの出力
値のうち吸気行程期間内での出力値がサンプリングさ
れ、異常判別手段15により、そのときの出力値が許容値
を越えたとき上記筒内圧力センサ8a〜8dの異常が判別さ
れることにより、失火やノッキングの影響を受けない筒
内圧力の低い吸気行程期間で筒内圧力センサ8a〜8dの出
力値の異常判判断が行われることになり、筒内圧力セン
サ8a〜8dの異常を失火やノッキングと明確に区別して判
別することができる。そのため、この異常判断時には筒
内圧力センサ8a〜8dを取替えたり、補修するなどの的確
な処置を採ることができ、燃焼制御精度の向上に寄与す
ることができる。
各気筒毎のサイクル間変動および気筒間較差に基づいて
各気筒毎に燃焼制御すべく空燃比を制御してエンジンラ
フネスを抑制する場合、サンプリング手段14により、各
気筒の燃焼圧力を検出する筒内圧力センサ8a〜8dの出力
値のうち吸気行程期間内での出力値がサンプリングさ
れ、異常判別手段15により、そのときの出力値が許容値
を越えたとき上記筒内圧力センサ8a〜8dの異常が判別さ
れることにより、失火やノッキングの影響を受けない筒
内圧力の低い吸気行程期間で筒内圧力センサ8a〜8dの出
力値の異常判判断が行われることになり、筒内圧力セン
サ8a〜8dの異常を失火やノッキングと明確に区別して判
別することができる。そのため、この異常判断時には筒
内圧力センサ8a〜8dを取替えたり、補修するなどの的確
な処置を採ることができ、燃焼制御精度の向上に寄与す
ることができる。
尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例をも包含するものである。例えば、上
記実施例では各気筒の燃焼圧力変動を最大燃焼圧力Pmax
により検出したが、平均有効圧力によって検出するよう
にしてもよい。
の他種々の変形例をも包含するものである。例えば、上
記実施例では各気筒の燃焼圧力変動を最大燃焼圧力Pmax
により検出したが、平均有効圧力によって検出するよう
にしてもよい。
さらに、上記実施例では燃料噴射量の制御により空燃比
制御を行う場合について述べたが、本発明は吸入空気量
の制御により空燃比制御を行う場合についても同様に適
用できるものである。
制御を行う場合について述べたが、本発明は吸入空気量
の制御により空燃比制御を行う場合についても同様に適
用できるものである。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明のエンジンの燃焼制御装置
によれば、燃焼圧力を検出する筒内圧力センサの出力値
を、失火やノッキングの影響を受けない吸気行程期間内
での低い圧力域で異常判断するようにしたので、筒内圧
力センサの異常を失火やノッキングと明確に区別して判
別することができ、よって筒内圧力センサの取替や補修
などその後の処置を的確に行うことができる。
によれば、燃焼圧力を検出する筒内圧力センサの出力値
を、失火やノッキングの影響を受けない吸気行程期間内
での低い圧力域で異常判断するようにしたので、筒内圧
力センサの異常を失火やノッキングと明確に区別して判
別することができ、よって筒内圧力センサの取替や補修
などその後の処置を的確に行うことができる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図
〜第４図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概略構
成図、第３図は筒内圧力センサの取付状態を示す詳細断
面図、第４図はコントロールユニットの判定回路の作動
フローを示すフローチャート図である。 １……エンジン、5a〜5d……燃料噴射弁、8a〜8d……筒
内圧力センサ、11……コントロールユニット、12……判
定回路、13……制御回路、14……サンプリング手段、15
……異常判別手段。
〜第４図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概略構
成図、第３図は筒内圧力センサの取付状態を示す詳細断
面図、第４図はコントロールユニットの判定回路の作動
フローを示すフローチャート図である。 １……エンジン、5a〜5d……燃料噴射弁、8a〜8d……筒
内圧力センサ、11……コントロールユニット、12……判
定回路、13……制御回路、14……サンプリング手段、15
……異常判別手段。
Claims (1)
- 【請求項１】気筒の燃焼圧力を検出する筒内圧力センサ
を設け、該筒内圧力センサの出力に基づいて気筒の燃焼
状態を制御するようにしたエンジンの燃焼制御装置にお
いて、気筒の吸気行程期間内で上記筒内圧力センサの出
力値をサンプリングするサンプリング手段と、該サンプ
リング手段の出力値を許容値と比較し、該許容値を越え
たとき筒内圧力センサの異常を判別する異常判別手段と
を設けたことを特徴とするエンジンの燃焼制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5905385A JPH06100154B2 (ja) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | エンジンの燃焼制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5905385A JPH06100154B2 (ja) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | エンジンの燃焼制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61218750A JPS61218750A (ja) | 1986-09-29 |
| JPH06100154B2 true JPH06100154B2 (ja) | 1994-12-12 |
Family
ID=13102196
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5905385A Expired - Fee Related JPH06100154B2 (ja) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | エンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06100154B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013129149A1 (ja) * | 2012-03-01 | 2013-09-06 | ヤンマー株式会社 | エンジン |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR940002066B1 (ko) * | 1990-08-24 | 1994-03-16 | 미쯔비시 덴끼 가부시기가이샤 | 압력센서의 페일검출방법 |
-
1985
- 1985-03-22 JP JP5905385A patent/JPH06100154B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013129149A1 (ja) * | 2012-03-01 | 2013-09-06 | ヤンマー株式会社 | エンジン |
| JP2013181444A (ja) * | 2012-03-01 | 2013-09-12 | Yanmar Co Ltd | エンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61218750A (ja) | 1986-09-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |