JPS60150446A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS60150446A JPS60150446A JP59005694A JP569484A JPS60150446A JP S60150446 A JPS60150446 A JP S60150446A JP 59005694 A JP59005694 A JP 59005694A JP 569484 A JP569484 A JP 569484A JP S60150446 A JPS60150446 A JP S60150446A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- air
- fuel ratio
- value
- fuel
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃機関の空燃比制御装置に関する。
従来技術
内燃機関の空燃比制御装置として従来は排気通路に酸素
濃度センサを取付け、該酸素濃度センサの出力に基いて
空燃比をフィードハック制御している。このような空燃
比制御装置の主な目的は空燃比をできるだけリーンな空
燃比に制御することである。しかしながら、このような
従来装置では製造上のバラツキ等のために安全を見て限
界り−ン値より濃く設定され、さらに、機関本体や点火
栓等の構成部品の経時変化により、制御された空燃比に
おいても、燃焼が不安定となることがある。
濃度センサを取付け、該酸素濃度センサの出力に基いて
空燃比をフィードハック制御している。このような空燃
比制御装置の主な目的は空燃比をできるだけリーンな空
燃比に制御することである。しかしながら、このような
従来装置では製造上のバラツキ等のために安全を見て限
界り−ン値より濃く設定され、さらに、機関本体や点火
栓等の構成部品の経時変化により、制御された空燃比に
おいても、燃焼が不安定となることがある。
すなわち、トルク変動が増大し、運転性が悪化すること
になる。
になる。
発明の目的
本発明の目的はトルク変動を許容値に制御でき且つ燃料
消費量の有利な空燃比に常時設定することが可能な空燃
比制御装置を提供することにある。
消費量の有利な空燃比に常時設定することが可能な空燃
比制御装置を提供することにある。
発明の構成
本発明により、機関燃焼室内の圧力を検出する圧力セツ
テと、該圧力セツテからの検出圧力を各サイクル内で予
め定められた関係で取出して圧力挙動を表す１代表値を
得る手段と、各サイクル内にお４Ｊる該代表値の複数の
サイクルにおりる変動を８１算する手段と、該変動に基
いて空燃比を制御する手段とをｆＡ８えた内燃機関の空
燃比制御装置が提供される。
テと、該圧力セツテからの検出圧力を各サイクル内で予
め定められた関係で取出して圧力挙動を表す１代表値を
得る手段と、各サイクル内にお４Ｊる該代表値の複数の
サイクルにおりる変動を８１算する手段と、該変動に基
いて空燃比を制御する手段とをｆＡ８えた内燃機関の空
燃比制御装置が提供される。
実施例の説明
第１図は本発明を適用した内燃機関を示し、機関本体に
は燃焼室２が形成される。吸気管３には公知のエアフロ
ーメータ４、スロットル弁５及び燃料噴射弁６が設けら
れ、排気管７には触媒コンバータ８が設けられる。圧力
センサ９が燃焼室２に臨んで設けられる。この圧力セン
サ９は燃焼室２内の圧力に比例した電圧を出力するもの
である。
は燃焼室２が形成される。吸気管３には公知のエアフロ
ーメータ４、スロットル弁５及び燃料噴射弁６が設けら
れ、排気管７には触媒コンバータ８が設けられる。圧力
センサ９が燃焼室２に臨んで設けられる。この圧力セン
サ９は燃焼室２内の圧力に比例した電圧を出力するもの
である。
ディストリビュータ（図示せず）等に取付番」られたク
ランク角センサ１０ば測定する気筒の圧縮下死点におい
てクランク基準位置信号を出力し、且つ所定角度毎のク
ランク位置信号を出力する。圧力センザ９はディジタル
コンピュータからなる制御装置１１にへ／］〕変換器１
２を介して接続され、クランク角センサ１０は入力イン
ターフェース１３を介して接続される。制御装置１１に
はさらに中央演算装置ＣＰＵ １４、リードオンリメモ
リＲＯＭ工５、ランダムアクセスメモリＲＡＭ １６、
出力インターフェース１７等があり、出力インターフェ
ース１７から燃料噴射弁６へ駆動信号が出力される。
ランク角センサ１０ば測定する気筒の圧縮下死点におい
てクランク基準位置信号を出力し、且つ所定角度毎のク
ランク位置信号を出力する。圧力センザ９はディジタル
コンピュータからなる制御装置１１にへ／］〕変換器１
２を介して接続され、クランク角センサ１０は入力イン
ターフェース１３を介して接続される。制御装置１１に
はさらに中央演算装置ＣＰＵ １４、リードオンリメモ
リＲＯＭ工５、ランダムアクセスメモリＲＡＭ １６、
出力インターフェース１７等があり、出力インターフェ
ース１７から燃料噴射弁６へ駆動信号が出力される。
尚、水温センサやスロットルセンザ等のその他のセンサ
は第１図では省略されている。
は第１図では省略されている。
第２図は第１図の制御装置１１の要部を示すものである
。燃焼圧力検出手段１８は圧力センサ９の出力に基いて
クランク角センサ１０の信号によるクランク位置検出手
段１９の出力によるクランク位置に応じた圧力をサンプ
ル値として取出すことができ、平均有効圧力演算手段２
０において圧力挙動を表す代表値としての平均有効圧力
及びその変動が計算される。空燃比制御手段２１は、エ
アフローメータ４及びその他のセンサからの信号による
公知の燃料基本噴射量演算手段２２と平均有効圧力演算
手段２０の出力に基く燃料補正噴射量演算手段２３とか
ら成り、これから燃料噴射弁６への駆動信号生成手段２
４が接続される。
。燃焼圧力検出手段１８は圧力センサ９の出力に基いて
クランク角センサ１０の信号によるクランク位置検出手
段１９の出力によるクランク位置に応じた圧力をサンプ
ル値として取出すことができ、平均有効圧力演算手段２
０において圧力挙動を表す代表値としての平均有効圧力
及びその変動が計算される。空燃比制御手段２１は、エ
アフローメータ４及びその他のセンサからの信号による
公知の燃料基本噴射量演算手段２２と平均有効圧力演算
手段２０の出力に基く燃料補正噴射量演算手段２３とか
ら成り、これから燃料噴射弁６への駆動信号生成手段２
４が接続される。
第３図は空燃比に対する平均有効圧力変動と燃料消費量
とのグラフである。平均有効圧力は機関のトルクに相当
するものとして知られている。そして、平均有効圧力変
動は理論空燃比より希薄化するに従い増大し、一方、燃
料／１４費量は減少する。
とのグラフである。平均有効圧力は機関のトルクに相当
するものとして知られている。そして、平均有効圧力変
動は理論空燃比より希薄化するに従い増大し、一方、燃
料／１４費量は減少する。
しかしながら、平均有効圧力変動が増大しても尚安定な
燃焼を得る領域があり、その限界値は実験により失火等
が発生しない範囲でめることができる。実際には、ごれ
より多少の安全性を見込んだ設定値をめることができる
。第３図から明らかなように、平均有すＪ圧力変動と空
燃比とは対応関係を有し、従って、平均有９Ｊ圧力変動
が設定値に近づくような制御を行えば、空燃比も設定値
に近づくように制御されることになる。
燃焼を得る領域があり、その限界値は実験により失火等
が発生しない範囲でめることができる。実際には、ごれ
より多少の安全性を見込んだ設定値をめることができる
。第３図から明らかなように、平均有すＪ圧力変動と空
燃比とは対応関係を有し、従って、平均有９Ｊ圧力変動
が設定値に近づくような制御を行えば、空燃比も設定値
に近づくように制御されることになる。
第４図は第２図の空燃比制御手段２１の燃料補正噴射量
演算手段２３及び平均有効圧力演算手段２０のフローチ
ャー１・−ζあり、７２０°ＣＡ毎に実行される。ステ
ップ４１にて、平均有効圧力Ｐｉ （第５図参照）をＲ
／ＩＭから読み出す。ステップ４２にて、１６サイクル
分のＰｉをそれぞれの１２４Ｍ （ＡＩ 。
演算手段２３及び平均有効圧力演算手段２０のフローチ
ャー１・−ζあり、７２０°ＣＡ毎に実行される。ステ
ップ４１にて、平均有効圧力Ｐｉ （第５図参照）をＲ
／ＩＭから読み出す。ステップ４２にて、１６サイクル
分のＰｉをそれぞれの１２４Ｍ （ＡＩ 。
Ａ２．・・・Ａ１６）に記憶し、１６サイクルをカウン
トするカウンタＢをカウントアンプする。ステップ４３
では、カウンタＢの値が１６であるかを判定する。Ｂが
１６となれば（この例ではサンプル数ｎが１６に設定さ
れている）、ステップ４４にて、Ｉ’ｉの変動即ち分散
Ｓ２を算出する。分散は標準偏差を２乗したものであり
、次式によりめられる。
トするカウンタＢをカウントアンプする。ステップ４３
では、カウンタＢの値が１６であるかを判定する。Ｂが
１６となれば（この例ではサンプル数ｎが１６に設定さ
れている）、ステップ４４にて、Ｉ’ｉの変動即ち分散
Ｓ２を算出する。分散は標準偏差を２乗したものであり
、次式によりめられる。
ステップ４５で１６サイクルカウンタＢをリセットする
。ステップ４６では、算出された分散の値Ｓ２と、第３
図で説明された設定値とを比較し、ｓ２＞設定値の場合
にはステップ４７にて、空燃比補正量ＡＡ／Ｆ を１％
増加させる。即ち、空燃比リンチ方向に制御する。Ｓ２
≦設定値の場合は、Ｆ＾／Ｆ を１％減少させ、空燃
比リーン方向に制御する。この空燃比補正量と、基本噴
射量演算手段２２でめられた基本噴射量とにより、公知
の方法で燃料噴射時間が決定される。
。ステップ４６では、算出された分散の値Ｓ２と、第３
図で説明された設定値とを比較し、ｓ２＞設定値の場合
にはステップ４７にて、空燃比補正量ＡＡ／Ｆ を１％
増加させる。即ち、空燃比リンチ方向に制御する。Ｓ２
≦設定値の場合は、Ｆ＾／Ｆ を１％減少させ、空燃
比リーン方向に制御する。この空燃比補正量と、基本噴
射量演算手段２２でめられた基本噴射量とにより、公知
の方法で燃料噴射時間が決定される。
第５図はクランク角センナ１０の角度信号（この例では
５°（通電）により起動される割込処理を示し、平均有
効圧力Ｉ’ｉをめる処理である。ステップ５１にて、ク
ランク基準信号がＯＮシているかを判定する。クランク
糸車信号は燃焼圧力を測定する気筒の圧縮下死点でＯＮ
するものとする。
５°（通電）により起動される割込処理を示し、平均有
効圧力Ｉ’ｉをめる処理である。ステップ５１にて、ク
ランク基準信号がＯＮシているかを判定する。クランク
糸車信号は燃焼圧力を測定する気筒の圧縮下死点でＯＮ
するものとする。
基準信号がＯＮの場合、ステップ５２にてクランク角カ
ウンタＣの値をリセットし、ＮＯの場合はステップ５３
にてカウンタＣに１ずつ加算する。ずなわち、Ｃの値で
クランク位置が分る。ステップ５４にて、Ｃニア２かを
判定する。ずなわぢ、測定する気筒の圧縮行程と膨張行
程にあるかを判定し、Ｃ〉７２の時は処理を終了する。
ウンタＣの値をリセットし、ＮＯの場合はステップ５３
にてカウンタＣに１ずつ加算する。ずなわち、Ｃの値で
クランク位置が分る。ステップ５４にて、Ｃニア２かを
判定する。ずなわぢ、測定する気筒の圧縮行程と膨張行
程にあるかを判定し、Ｃ〉７２の時は処理を終了する。
Ｃニア２の場合は、ステップ５５にてＡ／Ｄ変換された
燃焼圧力値Ｐを読出ず。ステップ５６にて、クランク位
置に対応する５°ＣＡ毎のシリンダ容積変化量△Ｖを予
めＲＯＭに記憶されたテーブルから読出ず。
燃焼圧力値Ｐを読出ず。ステップ５６にて、クランク位
置に対応する５°ＣＡ毎のシリンダ容積変化量△Ｖを予
めＲＯＭに記憶されたテーブルから読出ず。
ステップ５７では、５°Ｃ＾間の仕事量△Ｐ１を■）＊
△Ｖによりめる。次にステップ５８にて、Ｃ≦３６であ
るかを判定する。すなわち、現在圧縮行程（負の仕事）
か、又は膨張行程（正の仕事）であるかを判定し、Ｃ≦
３６ （圧縮）であればステップ５９にて、負の仕事の
積算値Ｅに△Ｐｉを加算する。Ｃ＞３６（膨張）の場合
にはステップ６０にて、正の仕事の積算値Ｆに△Ｐｉを
加算する。
△Ｖによりめる。次にステップ５８にて、Ｃ≦３６であ
るかを判定する。すなわち、現在圧縮行程（負の仕事）
か、又は膨張行程（正の仕事）であるかを判定し、Ｃ≦
３６ （圧縮）であればステップ５９にて、負の仕事の
積算値Ｅに△Ｐｉを加算する。Ｃ＞３６（膨張）の場合
にはステップ６０にて、正の仕事の積算値Ｆに△Ｐｉを
加算する。
ステップ６１にて、Ｃ＝７２．即ち膨張行程の終了を判
定し、Ｃ４７２の場合には処理を終了する。
定し、Ｃ４７２の場合には処理を終了する。
Ｃ−７２の場合にはステップ６２にて、平均有９）ノ圧
力Ｐｉ−（Ｆ−Ｅ）ｌＶｈを計算する。Ｖｈとは行程容
積である。ステップ６３にて積算値Ｅ、Ｆをリセットす
る。このような作用により、第３図で説明したように、
空燃比を可能な限りのリーンな値に設定することができ
るとともにトルク変動が許容限界内にあるように制御す
ることができる。
力Ｐｉ−（Ｆ−Ｅ）ｌＶｈを計算する。Ｖｈとは行程容
積である。ステップ６３にて積算値Ｅ、Ｆをリセットす
る。このような作用により、第３図で説明したように、
空燃比を可能な限りのリーンな値に設定することができ
るとともにトルク変動が許容限界内にあるように制御す
ることができる。
第６図から第８図は他の実施例を示すものであり、ここ
では、各サイクルの代表値が最大燃焼圧力値としてめら
れる。第６図に示されるように、この実施例の基本構成
は第２図と同様であり、平均有効圧力変動演算手段２０
が最大圧力値変動演算手段２５に変っている。そして、
第７図のクランク位置と燃焼圧力とのグラフにより圧力
挙動の代表値としての最大圧力値の意味が説明される。
では、各サイクルの代表値が最大燃焼圧力値としてめら
れる。第６図に示されるように、この実施例の基本構成
は第２図と同様であり、平均有効圧力変動演算手段２０
が最大圧力値変動演算手段２５に変っている。そして、
第７図のクランク位置と燃焼圧力とのグラフにより圧力
挙動の代表値としての最大圧力値の意味が説明される。
第７図において、曲線りはモークリング時の圧力挙動を
示し、ファイアリング時の圧力挙動は空燃比が理論空燃
比より希薄側に移行するに従って曲線Ａ −Ｂ −−−
Ｃという様に変化していく。そして、この移行に従って
最大圧力値の変動も徐々に増大していくことが一般に認
められている。ずなわち、トルク変動も徐々に増大する
ことになる。従って、この実施例におい一〇も前例同様
に、トルク変動の許容限界値と最大圧力変動値の関係を
実験によりめて、最大圧力変動値の制御設定値をめ、検
出された圧力からその最大圧力変動値が前記設定値に近
づくような制御を行えば、トルク変動許容値内にあって
空燃比をできるだけ希薄化できることが分る。
示し、ファイアリング時の圧力挙動は空燃比が理論空燃
比より希薄側に移行するに従って曲線Ａ −Ｂ −−−
Ｃという様に変化していく。そして、この移行に従って
最大圧力値の変動も徐々に増大していくことが一般に認
められている。ずなわち、トルク変動も徐々に増大する
ことになる。従って、この実施例におい一〇も前例同様
に、トルク変動の許容限界値と最大圧力変動値の関係を
実験によりめて、最大圧力変動値の制御設定値をめ、検
出された圧力からその最大圧力変動値が前記設定値に近
づくような制御を行えば、トルク変動許容値内にあって
空燃比をできるだけ希薄化できることが分る。
第８図は制御装置内で例として５°Ｃ／ｌ毎に実行され
る割込処理を示しζいる。ステップ８０にて測定区間内
であるかを判定する。この場合の測定区間は、圧縮前の
下死点から膨張終了の下死点までとし、クランク位置の
検出がクランク角センナからの基準位置信号を基準とし
て角度割込回数を数えることにより判定されることがで
きる。この測定区間内においてステップ８■にて、燃焼
圧力Ｐのへ／１〕変換値を読込む。次にステップ８２に
、該Ｐの値とＰｍａｘと称するＲＡ旧直を比較し、Ｐ≧
Ｐ ｍａｘのときだりステップ８３でＰ ｍａｘという
Ｒ７１ＭにＰ値を記憶する。次にステップ８４にて、現
在、測定区間の最終クランク位置、即ち膨張終りの下死
点であるかを判定し、ＮＯであれば処理を終了する。Ｙ
ＥＳであればステップ８５に進む。このときに、Ｐ ｍ
ａｘというＲＡＭにはその゛ザイクルの最大圧力値が記
憶されていることは分るであろう。
る割込処理を示しζいる。ステップ８０にて測定区間内
であるかを判定する。この場合の測定区間は、圧縮前の
下死点から膨張終了の下死点までとし、クランク位置の
検出がクランク角センナからの基準位置信号を基準とし
て角度割込回数を数えることにより判定されることがで
きる。この測定区間内においてステップ８■にて、燃焼
圧力Ｐのへ／１〕変換値を読込む。次にステップ８２に
、該Ｐの値とＰｍａｘと称するＲＡ旧直を比較し、Ｐ≧
Ｐ ｍａｘのときだりステップ８３でＰ ｍａｘという
Ｒ７１ＭにＰ値を記憶する。次にステップ８４にて、現
在、測定区間の最終クランク位置、即ち膨張終りの下死
点であるかを判定し、ＮＯであれば処理を終了する。Ｙ
ＥＳであればステップ８５に進む。このときに、Ｐ ｍ
ａｘというＲＡＭにはその゛ザイクルの最大圧力値が記
憶されていることは分るであろう。
ステップ８５以降の処理は第４図のステップ４３以降の
処理と同様であり、以後の説明は省略する。
処理と同様であり、以後の説明は省略する。
尚、上記実施例では燃料噴射弁を有する内燃機関につい
て説明したが、本発明は気化器イ１機関にも適用される
ことができ、この場合には上記変動に基いてエアブリー
ド量を制御する等によって空燃比を制御することになる
。
て説明したが、本発明は気化器イ１機関にも適用される
ことができ、この場合には上記変動に基いてエアブリー
ド量を制御する等によって空燃比を制御することになる
。
発明の詳細
な説明したように、本発明によればトルク変動の許容限
界内で空燃比を可能な限りの希薄な値に設定することが
できる。さらに、本発明では空燃比を燃焼圧力のバラツ
キに直接的に対応するように制御しているために、機関
の製造上のバラツキや固定差等があってもそのような誤
差等に影響されることな（空燃比を制御することができ
、燃料消費量や運転性の優れた内燃機関を得ることがで
きる。
界内で空燃比を可能な限りの希薄な値に設定することが
できる。さらに、本発明では空燃比を燃焼圧力のバラツ
キに直接的に対応するように制御しているために、機関
の製造上のバラツキや固定差等があってもそのような誤
差等に影響されることな（空燃比を制御することができ
、燃料消費量や運転性の優れた内燃機関を得ることがで
きる。
第１図は本発明を適用した内燃機関の概略構成図、第２
図は第１図の要部構成図、第３図は空燃比に対する平均
有効圧力変動と燃料／ｌ！ｉ費量のグラフ、第４図は本
発明による空燃比制御のフローチャー１・、第５図は平
均有効圧力をめるフローチャー１・、第６図は第２実施
例の第２図同様の要部構成図、第７図はクランク位置に
対する燃焼圧力のグラフ、第８図は空燃比制御の第４図
同様のフローチャーＩ・である。 ■・・・機関本体、 ２・・・燃焼室、４・・・エアフ
ローメータ、 ６・・・燃料噴射弁、９・・・圧力セン
ザ、 １０・・・クランク角センナ、１１・・・制御装
置。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理土中山恭介 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西 山 雅 也 第２１′ｇ１ 第３図 空燃比 諧請 第５ｒ７１ 第６回 第７国 クランクｒ）ン置
図は第１図の要部構成図、第３図は空燃比に対する平均
有効圧力変動と燃料／ｌ！ｉ費量のグラフ、第４図は本
発明による空燃比制御のフローチャー１・、第５図は平
均有効圧力をめるフローチャー１・、第６図は第２実施
例の第２図同様の要部構成図、第７図はクランク位置に
対する燃焼圧力のグラフ、第８図は空燃比制御の第４図
同様のフローチャーＩ・である。 ■・・・機関本体、 ２・・・燃焼室、４・・・エアフ
ローメータ、 ６・・・燃料噴射弁、９・・・圧力セン
ザ、 １０・・・クランク角センナ、１１・・・制御装
置。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理土中山恭介 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西 山 雅 也 第２１′ｇ１ 第３図 空燃比 諧請 第５ｒ７１ 第６回 第７国 クランクｒ）ン置
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ｔ、’Ｍ関燻燃焼室内圧力を検出する圧力セツテと
、該圧力セツテからの検出圧力を各サイクル内で予め定
められた関係で取出して圧力挙動を表すＩ代表値を得る
手段と、各サイクル内における該代表値の複数のサイク
ルにおりる変動を計算する手段と、該変動に基いて空燃
比を制御する手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置
。 ２、」二記代表値が平均有効圧力であることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の空燃比制御装
置。 ３、 上記代表値が各サイクルの圧力最大値であること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の空
燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59005694A JPS60150446A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59005694A JPS60150446A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60150446A true JPS60150446A (ja) | 1985-08-08 |
Family
ID=11618206
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59005694A Pending JPS60150446A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60150446A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62288349A (ja) * | 1986-06-05 | 1987-12-15 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| EP1365129A2 (de) * | 2002-04-26 | 2003-11-26 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung eines Verbrennungsmotors |
-
1984
- 1984-01-18 JP JP59005694A patent/JPS60150446A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62288349A (ja) * | 1986-06-05 | 1987-12-15 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| EP1365129A2 (de) * | 2002-04-26 | 2003-11-26 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung eines Verbrennungsmotors |
| EP1365129A3 (de) * | 2002-04-26 | 2005-03-23 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung eines Verbrennungsmotors |
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