DE4127725A1 - Verfahren und vorrichtung zur minimierung des seitenwind-einflusses auf das fahrverhalten eines fahrzeugs - Google Patents
Verfahren und vorrichtung zur minimierung des seitenwind-einflusses auf das fahrverhalten eines fahrzeugsInfo
- Publication number
- DE4127725A1 DE4127725A1 DE4127725A DE4127725A DE4127725A1 DE 4127725 A1 DE4127725 A1 DE 4127725A1 DE 4127725 A DE4127725 A DE 4127725A DE 4127725 A DE4127725 A DE 4127725A DE 4127725 A1 DE4127725 A1 DE 4127725A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle
- wind
- pressure
- delta
- steering angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D37/00—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements
- B62D37/02—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements by aerodynamic means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/04—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to forces disturbing the intended course of the vehicle, e.g. forces acting transversely to the direction of vehicle travel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/84—Atmospheric conditions
- B60G2400/841—Wind
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung nach den
kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 1 beziehungsweise 13.
Beim Durchfahren einer Seitenwindböe werden Fahrzeuge ohne Lenkkorrektur mehr
oder weniger seitlich versetzt und aus dem Wind herausgedreht. Das Fahrzeug
weist somit auf einer sich daran anschließenden seitenwindfreien Fahrstrecke
eine stationäre Kursabweichung auf. Die Größe des seitlichen Versatzes
beziehungsweise der Richtungsänderung hängt neben der Windstärke und der
Richtung des Winds relativ zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs von der
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und dessen Geometrie ab und ist daher von
Fahrzeug zu Fahrzeug verschieden.
Die Auswirkung des Seitenwindeinflusses auf ein Fahrzeug wird daher in der
Regel schon bei dessen Konstruktion berücksichtigt und durch entsprechende
Maßnahmen so gering wie möglich gehalten. Aus physikalischen Gründen ist es
jedoch nicht möglich, den Einfluß des Seitenwinds auf das Fahrverhalten des
Fahrzeugs allein durch konstruktive Maßnahmen gänzlich zu beseitigen.
Es wurde daher bereits versucht, die Beeinflussung des Fahrverhaltens eines
Fahrzeugs durch Seitenwind weiter zu verringern, in dem diese sensorisch
erfaßt und mittels eines Stellglieds entweder eine Achse des Fahrzeugs
relativ zu diesem oder den Lenkwinkel der Räder der Achse gezielt verstellt.
Aus der DE-PS 11 08 091 ist eine dahingehend arbeitende Vorrichtung bekannt.
Über je einen Druckabnahmepunkt auf beiden Fahrzeugseiten führen pneumatische
Leitungen zu Kammern beidseitig einer Membrane eines pneumatischen
Stellelements. Das pneumatische Stellelement betätigt ein hydraulisches
Ventil, mit dem ein Stellglied angesteuert ist. Das Stellglied mit einer
federbelasteten Mittellage verschiebt in einer ersten Ausführung die
Aufhängepunkte einer Achse des Fahrzeugs relativ gegenüber der Karosserie,
oder verstellt in einer zweiten Ausführung den Lenkwinkel der Räder dieser
Achse.
Die Wirkung der Druckdifferenz auf den Lenkwinkel ist bei dieser bekannten
Vorrichtung aber fest vorgegeben (weitgehend proportional zur Druckdifferenz)
und daher aus fahrdynamischer Sicht nicht optimal. Ebenso wirkt sich jede
Störung in der anströmenden Luft unmittelbar auf den Lenkwinkel aus.
Gemäß der DE 23 31 616 A1 werden Seitenwindeinflüsse auf das Fahrverhalten
eines Fahrzeugs durch einen der zeitlichen Ableitung der Fahrzeug-
Querbeschleunigung proportionalen Lenkeinschlag kompensiert. Die
Querbeschleunigung muß hierzu jedoch durch einen Querbeschleunigungssensor
erfaßt werden.
Querbeschleunigungssensoren für den Einsatz in Fahrzeugen sind jedoch relativ
aufwendig, da ihr Ausgangssignal nur mit verhältnismäßig hohem Aufwand von
Störeinflüssen bereinigt werden kann. Die Freiheit von insbesondere
Impulsartigen Störeinflüssen ist jedoch für die Differenzierung des
Sensorsignals unbedingte Voraussetzung, sofern das Ansteuersystem für den
Lenkwinkel nicht zu unkontrollierten impulsartigen Stellbewegungen neigen
soll.
Schließlich ist mit der DE 38 16 057 C1 eine Vorrichtung zur Bestimmung von
Seitenwindeinflüssen an einem Fahrzeug bekannt geworden. Am Fahrzeug sind
insgesamt sechs Drucksonden angeordnet, deren Druckwerte in aufwendiger Weise
miteinander verknüpft werden.
Die Verknüpfung der Druckwerte erfordert jedoch einen relativ hohen
Rechenaufwand. Da zudem wenigstens teilweise Absolutdruckwerte benötigt
werden, müssen alle Sensoren, um weniger aufwendige Differenzdrucksensoren
verwenden zu können, einseitig mit einer Referenzdruckkammer verbunden
werden, die über eine Drosselstrecke mit der Atmosphäre zu verbinden ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur
Minimierung des Seitenwind- Einflusses auf das Fahrverhalten eines Fahrzeugs
zu schaffen, das mit einem verhältnismäßig geringen sensorischen Aufwand zur
Erfassung des Seitenwind- Einflusses auskommt, eine weitgehend freie
Steuerung eines Lenkelements des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der oder den
sensorisch erfaßten Größen zuläßt und dem Einfluß des Seitenwinds auf das
Fahrzeug in fahrdynamisch möglichst optimaler Weise entgegenwirkt.
Die Erfindung ist durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1
beziehungsweise 13 gelöst. Weitere, die Erfindung in vorteilhafter Weise
ausgestaltende Merkmale sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Die Vorteile der Erfindung sind in erster Linie darin zu sehen, daß ein
Verfahren und eine Vorrichtung zur Minimierung des Seitenwind- Einflusses auf
das Fahrverhalten eines Fahrzeugs geschaffen ist, das mit einem
verhältnismäßig geringen sensorischen Aufwand zur Erfassung des Seitenwind-
Einflusses auskommt; das Verfahren beziehungsweise die Vorrichtung läßt eine
weitgehend freie Steuerung eines Lenkelements des Fahrzeugs in Abhängigkeit
von der oder den sensorisch erfaßten Größen zu und zeichnet sich
darüber hinaus dadurch aus, daß dem Einfluß des Seitenwinds auf das Fahrzeug
in fahrdynamisch möglichst optimaler Weise entgegengewirkt wird.
Zur Erfassung des Seitenwind- Einflusses, d. h. der auf das Fahrzeug
wirkenden Windseitenkraft wird lediglich ein einziger Differenzdruckaufnehmer
benötigt, welcher über möglichst gleichlange Schläuche oder Leitungen mit
zwei Druckabnahmepunkten an der Fahrzeugkarosserie zu verbinden ist. Die
Druckabnahmepunkte liegen symmetrisch zur senkrecht verlaufenden Längsebene
des Fahrzeugs an dessen Vorbau, beispielsweise an den Vorderkotflügeln. Sie
werden in einen Bereich der Karosserieaußenhaut gelegt, der frei von
Turbulenzen ist, und an dem sich die Strömung auch unter ungünstigen
Anströmbedingungen nicht ablöst.
Ein Stellglied zur Einstellung des Zusatzlenkwinkels an einer Achse wird
erfindungsgemäß derart eingestellt, daß die durch die Windseitenkraft
bedingte Gierwinkeländerung des Fahrzeugs gegen Null geht. Der
Zusatzlenkwinkel wird vorteilhaft mittels eines Digitalrechners errechnet;
das Zeitverhalten des errechneten Zusatzlenkwinkels entspricht einem PDT1-
Verhalten, mit der Druckdifferenz als Eingangsgröße und der
Fahrgeschwindigkeit als die die Übertragungsparameter beeinflussende Größe.
Die Bestimmung der Reaktion des Stellglieds auf Seitenwind erfolgt in
Abhängigkeit vom Einfahren in eine oder dem Ausfahren aus einer Seitenwindböe
mittels unterschiedlicher Parametersätze. Das Einfahren/Ausfahren in die/
aus der Seitenwindböe wird erfaßt, in dem die erfaßten Werte des
Differenzdrucks mit einem Tiefpaß gefiltert und jeweils aus der Differenz
zweier nacheinander erfaßter Werte des gefilterten Differenzdrucks ein
Ansteigen oder ein Abfallen des Differenzdrucks ermittelt wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 ein Schemabild eines Fahrzeugs,
Fig. 2 ein Vektordiagramm mit einem aus Windgeschwindigkeits- und
Fahrgeschwindigkeitsvektor resultierenden Summenvektor,
Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Bestimmung eines Hinterachslenkwinkels, der
einen Seitenwindeinfluß auf das Fahrzeug minimiert,
Fig. 4 ein Betriebsparameter- Zeit- Diagramm des Fahrzeugs bei
Durchfahren einer Seitenwindböe ohne Ansteuerung des
Hinterachslenkwinkels,
Fig. 5 ein Diagramm nach Fig. 4, jedoch mit seitenwindkraftabhängiger
Ansteuerung des Hinterachslenkwinkels,
Fig. 6 ein Diagramm, das den seitlichen Versatz eines Fahrzeugs beim
Durchfahren einer Seitenwindböe mit und ohne Ansteuerung des
Hinterachslenkwinkels darstellt.
In Fig. 1 ist mit 1 ein zweiachsiges Fahrzeug gezeigt, dessen erste Achse 2
bzw. deren Räder 3, 4 über eine erste Lenkvorrichtung 5 willkürlich durch
einen Fahrzeugführer lenkbar ist. Eine zweite Achse 6 ist relativ gegenüber
den Punkten ihrer Anbindung an der Karosserie des Fahrzeugs 1/die Räder 7,
8 der Achse 6 sind in ihrem Lenkeinschlag (Hinterachslenkwinkel deltah) in
Abhängigkeit von Betriebsparametern 9 des Fahrzeugs 1 über eine zweite
Lenkvorrichtung 10 verschiebbar/steuerbar. Die zweite Lenkvorrichtung 10 ist
hierzu mit einem hilfskraftbetätigten Stellglied 11 zur Einstellung eines
bestimmten Hinterachslenkwinkels deltah ausgestattet. Das Stellglied 11
arbeitet ohne Einschränkung der Allgemeinheit mit hydraulischem
Hilfskraftmedium, das dem Stellglied 11 über einen elektromagnetisch
betätigten Ventilblock 12 zugeführt oder über diesen vom Stellglied 11 in ein
Vorratsgefäß 13 abgeführt wird. Dem Ventilblock 12 wird schließlich über eine
Pumpe 14 aus dem Vorratsgefäß 13 Hydraulikmedium zugeführt.
Der Ventilblock 12 wird über ein Steuergerät 15, das vorzugsweise einen
Digitalrechner (Mikrorechner) umfaßt, in Abhängigkeit von den
Betriebsparametern 9 des Fahrzeugs 1, zu denen unter anderen auch eine
mittels eines Fahrgeschwindigkeitsgebers 16 erfaßte Fahrgeschwindigkeit v des
Fahrzeugs zählt, gesteuert. Zur exakten Einstellung des Hinterachslenkwinkels
deltah kann das Steuergerät 15 einen unterlagerten Stellregelkreis umfassen,
wozu der Hinterachslenkwinkel deltah über einen Hinterachslenkwinkelgeber 17
erfaßt und dem Steuergerät 15 zugeführt wird.
Zur Bestimmung des sich auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs auswirkenden
Einflusses von Seitenwind sind gegenüberliegend an den Seiten des Fahrzeugs 1
Druckabnahmepunkte 18 und 19 angeordnet. An den Druckabnahmepunkten 18 und 19
wird der im Bereich der Karosserieaußenhaut anstehende Luftdruck gemessen.
Die Druckabnahmepunkte 18 und 19 sind als Bohrungen 20 und 21 ausgeführt. Ein
den Differenzdruck dp zwischen beiden Druckabnahmepunkten 18, 19 erfassender
Differenzdruckaufnehmer 22 ist zentral zwischen diesen angeordnet und über
möglichst gleich lange Schläuche oder Rohrleitungen 23, 24 mit diesen
verbunden.
Gemäß Fig. 1 greift eine Windseitenkraft FW bei von Null verschiedenen
Schiebewinkeln alpha nach Fig. 2 in einem Druckpunkt D des Fahrzeugs 1 nach
Fig. 1 an. Der Schiebewinkel alpha ist im Vektordiagramm nach Fig. 2 als
Winkel zwischen dem Fahrgeschwindigkeitsvektor v und dem resultierenden
Summenvektor vRes aus Fahrgeschwindigkeitsvektor v und
Windgeschwindigkeitsvektor vW eingezeichnet.
Die Windseitenkraft FW zeigt immer senkrecht zur Fahrzeuglängsachse in
Richtung auf die windabgewandte Seite des Fahrzeugs und läßt sich berechnen
gemäß
FW=0,5 * ro * vRes² * cs * Af, (Gl. 1)
mit:
ro Luftdichte,
vRes Anströmgeschwindigkeit der Luft,
cs Seitenkraftbeiwert des Luftwiderstands des Fahrzeugs,
Af Fahrzeugstirnfläche.
ro Luftdichte,
vRes Anströmgeschwindigkeit der Luft,
cs Seitenkraftbeiwert des Luftwiderstands des Fahrzeugs,
Af Fahrzeugstirnfläche.
In Versuchen hat sich gezeigt, daß die Windseitenkraft FW proportional zu dem
vom Differenzdruckaufnehmersystem 26 gemessenen Differenzdruck Dp ist.
Der so bestimmte Wert der Windseitenkraft FW ist weitgehend unabhängig vom
Schiebewinkel alpha. Um jedoch gute Meßergebnisse zu erhalten, sollten das
Differenzdruckaufnehmersystem 26 aus Differenzdruckaufnehmer 22,
Druckaufnahmepunkte 18, 19 bzw. Bohrungen 20, 21 und Leitungen 23, 24 (und
Steuergerät 15) nach den folgenden Richtlinien des Fahrzeugs 1 angeordnet
sein bzw. werden:
- - Die Druckaufnahmepunkte 18, 19 sollten symmetrisch zur senkrecht verlaufenden Längsebene des Fahrzeugs an dessen Vorderbau, vorzugsweise am linken und rechten Vorderkotflügel (nicht gezeigt) angeordnet sein.
- - Die Druckaufnahmepunkte 18, 19 sollten derartig am Fahrzeug 1 angeordnet werden, daß sie selbst bei großen Beträgen des Schiebewinkels alpha zwischen Fahrzeugslängsachse und des Summenvektors vRes zwischen dem Fahrgeschwindigkeitsvektor v und dem Windgeschwindigkeitsvektor vW gemäß Fig. 2 nicht in Gebieten abgelöster Luftströmung liegen.
- - Das Druckaufnehmersystem soll derart abgestimmt sein, daß es die an der Karosserieoberfläche im Bereich der Druckabnahmepunkte 18, 19 auftretenden Druckschwankungen in einem Frequenzbereich von 0 Hz bis etwa 5 Hz nur unwesentlich verfälscht durch Absorption, Reflexion und Resonanzen aufnimmt.
Bei der Simulation einer Vorbeifahrt eines Fahrzeugs an einer Seitenwindböe
hat sich gezeigt, daß sich das Einfahren in eine und das Ausfahren aus einer
Seitenwindböe unterschiedlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs auswirkt.
Erfindungsgemäß erfaßt daher eine dem Differenzdruckaufnehmer nachgeschaltete
Rechenschaltung, die im gegebenen Fall dem Steuergerät 15 zugeordnet ist, aus
den Werten des gemessenen Differenzdrucks Dp die Einfahrt des Fahrzeugs in
eine und die Ausfahrt aus einer Seitenwindböe, und erzeugt in Abhängigkeit
davon ein diese Zustände charakterisierendes Schaltsignal oder entsprechende
Entscheidungszustände zur weiteren Veranlassung.
Zur Erfassung des Einfahrens in eine oder des Ausfahrens aus einer
Seitenwindböe filtert die Rechenschaltung im Steuergerät 15 die Werte der
berechneten Windseitenkraft FW, k oder die erfaßten Werte des Differenzdrucks
Dp mit einem Tiefpaß (gefilterte Windseitenkraftwerte FWf,k), beispielsweise
entsprechend einem PT₁-Algorithmus oder mittels eines entsprechend wirkenden
Tiefpaßfilters und bildet die Differenz
DFWf=|FWf,k|-|FWf,k-1|
der Beträge
der zum augenblicklichen Zeitpunkt (Rechendurchlauf k) und zum Zeitpunkt der
letzten Berechnung (Rechendurchlauf k-1) bestimmten gefilterten
Windseitenkraftwerte |FWf,k-1|.
Die Rechenschaltung vergleicht die Differenz DFWf mit einem
windseitenkraftabhängigen Schwellwert -Schw * |FWf,k-1| und erkennt ein
Einfahren in die Seitenwindböe, sofern die Differenz DFWf der gefilterten
Windseitenkraftwerte größer als der windseitenkraftabhängige Schwellwert ist:
DFWf<-Schw * |FWf,k-1|.
Ein Ausfahren aus der Seitenwindböe wird von der
Rechenschaltung 15 erkannt, sofern die Differenz DFWf der gefilterten
Windseitenkraftwerte kleiner als der windseitenkraftabhängige Schwellwert
ist:
DFWf<-Schw * |FWf,k-1|.
Die Tiefpaßfilterung der Windseitenkraftwerte FWf
erfolgt vorzugsweise mit einer Eckfrequenz im Bereich von etwa 0,2 Hz.
Mit den so gewonnenen Windseitenkraftwerten und dem Schaltsignal oder dem
Entscheidungszustand kann somit die Minimierung des Seitenwindeinflusses auf
das Fahrverhalten eines Fahrzeugs betrieben werden.
Zum besseren Verständnis der Wirkung des Seitenwinds auf das Fahrzeug und der
Wirkungsweise des Verfahrens bzw. der Vorrichtung werden zunächst an Hand der
Fig. 1 die physikalischen Zusammenhänge zwischen Seitenwind und Fahrzeug
näher erläutert.
Als Ausgangsgleichungen für den Fall einer Hinterradansteuerung werden das
Kräftegleichgewicht in Fahrzeugquerrichtung und das Momentengleichgewicht um
eine Fahrzeughochachse durch den Schwerpunkt S des Fahrzeugs 1 formuliert.
Diese zwei Gleichungen werden aufgestellt für die Randbedingungen:
Vorderachslenkwinkel deltav = 0, Hinterachslenkwinkel deltah ≠ 0.
Die Kräftegleichung quer zur Fahrtrichtung mit den Bezeichnungen in der Fig. 1
lautet:
m * v * (dpsi/dt+dbeta/dt)=Fyv+Fyh-FW, (Gl. 2)
mit:
m Masse des Fahrzeugs,
v Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
psi Gierwinkel (Drehung des Fahrzeugs um den Schwerpunkt S),
dpsi/dt Gierwinkelgeschwindigkeit (zeitliche Änderung des Gierwinkels),
beta Schwimmwinkel (Winkel zwischen der Fahrzeuglängsachse und der momentanen Bewegungsrichtung des Fahrzeugs,
dbeta/dt Schwimmwinkelgeschwindigkeit (zeitliche Änderung des Schwimmwinkels),
Fyv Seitenkraft an der ersten Achse 2 (Vorderachse),
Fyh Seitenkraft an der zweiten Achse 6 (Hinterachse),
FW Windseitenkraft.
m Masse des Fahrzeugs,
v Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
psi Gierwinkel (Drehung des Fahrzeugs um den Schwerpunkt S),
dpsi/dt Gierwinkelgeschwindigkeit (zeitliche Änderung des Gierwinkels),
beta Schwimmwinkel (Winkel zwischen der Fahrzeuglängsachse und der momentanen Bewegungsrichtung des Fahrzeugs,
dbeta/dt Schwimmwinkelgeschwindigkeit (zeitliche Änderung des Schwimmwinkels),
Fyv Seitenkraft an der ersten Achse 2 (Vorderachse),
Fyh Seitenkraft an der zweiten Achse 6 (Hinterachse),
FW Windseitenkraft.
Die Momentengleichung um die Hochachse im Fahrzeugschwerpunkt S kann
angesetzt werden zu:
MG=Jz * d²psi/dt²=lv * Fyv-lh * Fyh+(lw-lv) * FW, (Gl. 3)
mit:
MG Giermoment im Schwerpunkt des Fahrzeugs,
Jz Trägheitsmoment des Fahrzeugs um die durch den Schwerpunkt verlaufende Hochachse,
d²psi/dt² Gierwinkelbeschleunigung,
lv Abstand der ersten Achse 2 (Vorderachse) zum Schwerpunkt S,
lh Abstand der zweiten Achse 6 (Hinterachse) zum Schwerpunkt S,
lW Abstand der ersten Achse 2 zum resultierenden Windangriffspunkt (Druckpunkt) D.
MG Giermoment im Schwerpunkt des Fahrzeugs,
Jz Trägheitsmoment des Fahrzeugs um die durch den Schwerpunkt verlaufende Hochachse,
d²psi/dt² Gierwinkelbeschleunigung,
lv Abstand der ersten Achse 2 (Vorderachse) zum Schwerpunkt S,
lh Abstand der zweiten Achse 6 (Hinterachse) zum Schwerpunkt S,
lW Abstand der ersten Achse 2 zum resultierenden Windangriffspunkt (Druckpunkt) D.
Unter der Voraussetzung, daß die Seitenkräfte Fyv und Fyh linear mit den
zugehörigen Schräglaufwinkeln betav und betah wachsen, ergibt sich:
Fyv=cv * betav, (Gl. 4)
mit:
cv Schräglaufsteifigkeit an der ersten Achse 2,
betav Schräglaufwinkel (Winkel zwischen Felgenebene und Bewegungsrichtung des Rads) an der ersten Achse 2, und
cv Schräglaufsteifigkeit an der ersten Achse 2,
betav Schräglaufwinkel (Winkel zwischen Felgenebene und Bewegungsrichtung des Rads) an der ersten Achse 2, und
Fyh=ch * betah, (Gl. 5)
mit:
ch Schräglaufsteifigkeit an der zweiten Achse 6,
betah Schräglaufwinkel (Winkel zwischen Felgenebene und Bewegungsrichtung des Rads) an der zweiten Achse 6.
ch Schräglaufsteifigkeit an der zweiten Achse 6,
betah Schräglaufwinkel (Winkel zwischen Felgenebene und Bewegungsrichtung des Rads) an der zweiten Achse 6.
Unter Voraussetzung kleiner Winkel ergeben sich die Schräglaufwinkel betav
und betah zu:
betav=-beta-(lV * (dpsi/dt)/v). (Gl. 6)
betah=-beta+(lh * (dpsi/dt))/v+deltah. (Gl. 7)
Erfindungsgemäß wird nun an der zweiten Achse 6 ein Zusatzlenkwinkel deltaz
derart aufgebracht, daß die durch die Windseitenkraft FW bewirkte
Gierwinkeländerung (Gierwinkelgeschwindigkeit dpsi/dt und
Gierwinkelbeschleunigung d2psi/dt2) des Fahrzeugs gegen Null geht (dpsi/dt
→0, d2psi/dt2→0). Da an der zweiten Achse 6 kein weiterer Lenkwinkel
aufgebracht werden soll, insbesondere die zweite Achse 6 vom Fahrer nicht
beeinflußt ist, entspricht der mittels des Stellgliedes 11 eingestellte
Hinterachslenkwinkel dem Zusatzlenkwinkel: deltah = deltaz.
Durch Reduzieren der Gleichungen bleibt eine Differentialgleichung übrig, die
als zeitlich veränderliche Größen nur noch die Windseitenkraft FW und den
Hinterachslenkwinkel deltah enthält:
deltah+Tl,g * v * (ddeltah/dt)=Vg * (FW+TD,g * v * (dFw/dt)), (Gl. 8)
mit:
ddeltah/dt Hinterachslenkwinkelgeschwindigkeit (zeitliche Ableitung des Hinterachslenkwinkels deltah),
mit den Koeffizienten:
ddeltah/dt Hinterachslenkwinkelgeschwindigkeit (zeitliche Ableitung des Hinterachslenkwinkels deltah),
mit den Koeffizienten:
mit:
l Radstand.
l Radstand.
Aus dieser Gleichung ist somit der einzustellende Hinterachslenkwinkel deltah
ermittelbar. Da das Steuergerät 15 vorzugsweise auf der Basis eines
Digitalrechners realisiert werden soll, welcher aus Aufwands- und auch aus
Kostengründen eine vertretbare Rechenleistung aufweisen soll, wird der
einzustellende Hinterachslenkwinkel deltah mittels des Digitalrechners
numerisch bestimmt, wozu die Differentialquotienten für den Hinterachswinkel
ddeltah/dt und dFW/dt durch die Differenzenquotienten
mit:
Ddeltah,k/Dt Differenzenquotient des Hinterachslenkwinkels beim augenblicklichen (k-ten) Berechnungsschritt,
Dt Zeitinkrement bei der Berechnung des Differenzenquotienten (Zeit zwischen zwei Iterationsschritten),
deltah,k Hinterachslenkwinkel zum Zeitpunkt des augenblicklichen (k-ten) Berechnungsschritts,
deltah,k-1 Hinterachslenkwinkel zum Zeitpunkt der letzten Berechnung, (k-1)-ter Berechnungsschritt, und
Ddeltah,k/Dt Differenzenquotient des Hinterachslenkwinkels beim augenblicklichen (k-ten) Berechnungsschritt,
Dt Zeitinkrement bei der Berechnung des Differenzenquotienten (Zeit zwischen zwei Iterationsschritten),
deltah,k Hinterachslenkwinkel zum Zeitpunkt des augenblicklichen (k-ten) Berechnungsschritts,
deltah,k-1 Hinterachslenkwinkel zum Zeitpunkt der letzten Berechnung, (k-1)-ter Berechnungsschritt, und
mit:
DFW,k Differenzenquotient der Windseitenkraft zum Zeitpunkt des augenblicklichen (k-ten) Berechnungsschritts,
FW,k Windseitenkraft zum Zeitpunkt des augenblicklichen (k-ten) Berechnungsschritts,
FW,k-1 Windseitenkraft zum Zeitpunkt der letzten Berechnung
DFW,k Differenzenquotient der Windseitenkraft zum Zeitpunkt des augenblicklichen (k-ten) Berechnungsschritts,
FW,k Windseitenkraft zum Zeitpunkt des augenblicklichen (k-ten) Berechnungsschritts,
FW,k-1 Windseitenkraft zum Zeitpunkt der letzten Berechnung
ersetzt werden. Der nunmehr durch das Steuergerät 15 einzustellende
Hinterachslenkwinkel deltah ergibt sich im k-ten Rechendurchlauf im
Zeitintervall Dt (Berechnungszeitraum oder Programmdurchlaufzeit) zu:
mit:
T1,g, TD,g und Vg: Koeffizienten, siehe Gl. 8,
deltah,k: Hinterachslenkwinkel zum Zeitpunkt des augenblicklichen (k-ten) Berechnungsschritts,
deltah,k-1: Hinterachslenkwinkel zum Zeitpunkt der letzten Berechnung,
FW,k: Windseitenkraft zum Zeitpunkt des augenblicklichen (k-ten) Berechnungsschritts,
FW,k-1: Windseitenkraft zum Zeitpunkt der letzten ((k-1)-ten) Berechnung,
v: Fahrgeschwindigkeit zum augenblicklichen Zeitpunkt.
T1,g, TD,g und Vg: Koeffizienten, siehe Gl. 8,
deltah,k: Hinterachslenkwinkel zum Zeitpunkt des augenblicklichen (k-ten) Berechnungsschritts,
deltah,k-1: Hinterachslenkwinkel zum Zeitpunkt der letzten Berechnung,
FW,k: Windseitenkraft zum Zeitpunkt des augenblicklichen (k-ten) Berechnungsschritts,
FW,k-1: Windseitenkraft zum Zeitpunkt der letzten ((k-1)-ten) Berechnung,
v: Fahrgeschwindigkeit zum augenblicklichen Zeitpunkt.
Diese Gleichung gilt jedoch nur für ein Linearmodell und wenn das Fahrzeug in
seiner gesamten Länge vom Seitenwind getroffen wird.
Fahrdynamik-Simulationsberechnungen zeigen, daß die Störung durch einen
Seitenwindimpuls aufgrund von Nichtlinearitäten bei ansteigendem Seitenwind
anders auszuregeln ist als bei abfallendem Seitenwind. Zusätzlich ist beim
Durchfahren einer Windböe die Anströmung des Fahrzeuges kurzzeitig stark
instationär.
Aus diesem Grund müssen diese Zustände erkannt und mit unterschiedlichen
Hinterachslenkwinkelreaktionen kompensiert werden. Dazu werden die über
Gleichung 11 oder 12 einzustellenden Hinterachslenkwinkel je nach Zustand mit
unterschiedlichen Parametersätzen T1,g,ein, TD,g,ein oder T1,g,aus
berechnet.
Die durch ein PDT1-Verhalten beschriebene Reaktion des Achslenkwinkels auf
eine Windseitenkraftanregung ist bei hoher Fahrgeschwindigkeit und mit den
hier gültigen fahrzeugspezifischen Konstanten nach maximal 2 Sekunden
abgeschlossen. Während dieser Zeit muß der zu Beginn der Anregung geladene
Parametersatz im Rechenalgorithmus wirksam bleiben.
Zur Erfassung des Einfahrens in eine und des Ausfahrens aus einer
Seitenwindböe werden die Werte der berechneten Windseitenkraft FW, k oder die
erfaßten Werte des Differenzdrucks Dp, wie weiter oben beschrieben, mit einem
Tiefpaß gefiltert (gefilterte Windseitenkraftwerte FWf, k) und die Differenz
der Beträge der zum augenblicklichen Zeitpunkt (Rechenschritt k) und zum
Zeitpunkt der letzten Berechnung (Rechenschritt k-1) bestimmten gefilterten
Windseitenkraftwerte |Wf,k|,|FWf,k-1| gebildet und mit einem
windseitenkraftabhängigen Schwellwert -Schw * |FWf,k-1| verglichen, wobei das
Einfahren in die Seitenwindböe erkannt wird, sofern die Differenz
DFWf=|FWf,k|-|FWf,k-1|
der gefilterten Windseitenkraftwerte größer als der
windseitenkraftabhängige Schwellwert ist:
DFWf<-Schw * |FWf,k-1|.
Das Ausfahren aus der Seitenwindböe wird erkannt, sofern die Differenz
DFWf=|FWf,k|-|FWf,k-1
der gefilterten Windseitenkraftwerte kleiner als der
windseitenkraftabhängige Schwellwert ist:
DFWf<-Schw * |FWf,k-1|.
In Fig. 3 ist ein Diagramm zur Bestimmung des Hinterachslenkwinkels gezeigt.
Auf der Basis dieses Flußdiagramms kann ein entsprechendes Unterprogramm
erstellt und beispielsweise in ein Stellprogramm für eine Hinterachslenkung
eingebunden werden.
Nach dem Programmstart, 27, werden zunächst die Eingangsgrößen Differenzdruck
Dp und Fahrgeschwindigkeit v ermittelt, 28. Nach Bestimmung der
Windseitenkraft FW aus dem Differenzdruck Dp und einem
Proportionalitätsfaktor Kp, 29, werden die Windseitenkraftwerte FW mittels
eines PT₁-Algorithmus mit einer Glättungskonstante GF exponentiell
geglättet, 30, und die Differenz DFWf berechnet, 31.
Es wird geprüft, ob die Differenz der Windseitenkraftwerte DFWf größer als
der windseitenkraftabhängige Schwellwert -Schw * |Wf,k-1| ist, 33. Ist dies
der Fall, so werden die Parameter zur Bestimmung der Gleichung 11 auf den
Parametersatz für Einfahrt in eine Seitenwindböe (TD,g:=TD,g,Ein;
T1,g:=T1,g,Ein) gesetzt, 34 und der Hinterachswinkel gemäß Gleichung (Gl. 11)
bestimmt, 35 und das Programm beendet, 36.
Ist die Bedingungen 33 nicht erfüllt, so wird der Parametersatz zur Bestimmung
des Hinterachslenkwinkels deltah auf den Parametersatz für Ausfahrt des
Fahrzeugs aus der Seitenwindböe (TD,g:=TD,g,Aus; T1,g:=T1,g,Aus) gesetzt und
wiederum mit dem Programmschritt 35 fortgefahren.
Der exponentielle Glättungsfaktor GF und der Schwellenfaktor Schw werden so
gewählt, daß der jeweils andere Parametersatz erst dann geladen wird, wenn
eine signifikante Windseitenkraftänderung anliegt, die größer als diejenige
ist, die durch hochfrequente Turbulenzen in Windböen hervorgerufen wird.
Der exponentielle Glättungsfaktor GF bestimmt die Tiefpaßgrenzfrequenz f0 und
wird mit
GF=1-exp(-2π * f₀ * DT) (Gl. 12)
berechnet, wobei DT das Zeitintervall zwischen (k-1)-tem und k-tem
Rechenschritt ist.
In Fig. 4 ist die zeitliche Abhängigkeit der Gierwinkelgeschwindigkeit
dpsi/dt und der aus der Druckdifferenz Dp bestimmten Windseitenkraft FW bei
ungesteuertem Hinterachslenkwinkel deltah beim Durchfahren einer
Seitenwindböe 42 gezeigt.
Das Fahrzeug durchfährt hierbei zwischen den Zeitpunkten te und ta die
Seitenwindböe 42. Wie dem Diagramm zu entnehmen ist, schwingt die
Gierwinkelgeschwindigkeit dpsi/dt nach dem Einfahren in die Seitenwindböe 42
mit relativ hoher Amplitude nach einer Richtung aus, um beim Ausfahren mit
einer gewissen Verzögerung entgegengesetzt überzuschwingen.
Wird dagegen der Hinterachslenkwinkel deltah entsprechend dem Verfahren
gesteuert, so bleibt die Gierwinkelgeschwindigkeit dpsi/dt während des
Durchfahrens der Seitenwindböe 42 nahezu null, wie dies der Fig. 5 zu
entnehmen ist. Der Hinterachslenkwinkel deltah wird hierbei derart gesteuert,
daß er den sich sprungförmig ändernden Windseitenkraftwerten entsprechend dem
Verhalten eines PDT1- Glieds folgt. Wie der Fig. 5 zu entnehmen ist, verhält
sich das Fahrzeug bezüglich der Gierwinkelgeschwindigkeit bei gesteuertem
Hinterachslenkwinkel deltah sehr ruhig.
Die in den Fig. 4 und 5 gezeigten Meßgrößen werden durch einen Tiefpaß mit
einer Grenzfrequenz im Bereich von 5 Hz gefiltert.
Die Auswirkungen der Steuerung des Hinterachslenkwinkels wird noch
deutlicher, wenn man gemäß Fig. 6 den seitlichen Versatz sv über der
Fahrtstrecke s aufträgt. Hierbei fährt das Fahrzeug bei der Wegmarke se in
die Seitenwindböe 42 ein und bei der Wegmarke sa aus dieser wieder aus. Das
Fahrzeug beschreibt ohne Steuerung des Hinterachslenkwinkels deltah die
Bahnkurve 43, mit einem deutlich erkennbaren seitlichen Versatz sv.
Mit der Steuerung nach dem oben beschriebenen Verfahren fährt das Fahrzeug
dagegen auf der Bahnkurve 44, womit sich unmittelbar am Ende der
Seitenwindböe und insbesondere durch die geringere Kursabweichung des
Fahrzeugs im Verlauf des Durchfahrens der Seitenwindböe eine deutlich
geringere Kursabweichung und somit auch ein wesentlich geringerer seitlicher
Versatz sv ergibt.
Eine Steuerung nach dem oben genannten Verfahren kann ohne Einschränkungen
auch an der ersten Achse 2 eingesetzt werden. Hierzu ist das Stellglied 11 so
abzuändern, daß es an der ersten Achse 2 wirkt und einem vom Fahrer
eingestellten Vorderachslenkwinkel deltav den Zusatzlenkwinkel deltaz
überlagert, so daß sich an der ersten Achse 2 der ein Gesamtlenkwinkel
deltagv = deltav + deltaz einstellt.
Die Randbedingungen lauten nun: Vorderachslenkwinkel deltav ≠0 und
Hinterachslenkwinkel deltah = 0.
Die Gleichungen 6 und 7 nehmen dadurch folgende Form an:
betav=-beta-(lv * (dpsi/dt)/v)+deltah. (Gl. 13)
betah=-beta+(lh * (dpsi/dt)/v). (Gl. 14)
und die Koeffizienten in Gleichung 8 berechnen sich zu:
Claims (25)
1. Verfahren zur Minimierung des Seitenwind- Einflusses auf das Fahrverhalten
eines durch einen Fahrzeugführer willkürlich lenkbaren wenigstens
zweiachsigen Fahrzeugs (1), wobei gegenüberliegend an den Seiten des
Fahrzeugs (1) Druckabnahmepunkte (18, 19) zur Messung des im Bereich der
Karosserieaußenhaut anstehenden Luftdrucks angeordnet sind, und mittels eines
auf den Differenzdruck (Dp) zwischen den Druckabnahmepunkten (18, 19) beider
Fahrzeugseiten ansprechenden Stellglieds (11, 12) an einer Achse gegen den
Einfluß des Seitenwinds gerichtete Lenkbewegungen erzeugt werden, dadurch
gekennzeichnet, daß mittels des Stellglieds (11, 12) ein Zusatzlenkwinkel
(deltaz) an einer Achse derart eingestellt wird, daß die durch die aus dem
durch Messung erfaßten Differenzdruck (Dp) bestimmte auf das Fahrzeug (1)
wirkende Windseitenkraft (FW) bewirkte Gierwinkeländerung
(Gierwinkelgeschwindigkeit dpsi/dt, Gierwinkelbeschleunigung d2psi/dt2) des
Fahrzeugs (1) gegen Null geht (dpsi/dt→0, d2psi/dt2 →0).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der einzustellende
Zusatzlenkwinkel (deltaz) durch Lösen der sich aus der Bewegungsgleichung des
Fahrzeugs (1) um die durch den Schwerpunkt des Fahrzeugs (1) verlaufende
Hochachse (Giermomentgleichgewicht) ergebenden Differentialgleichung des
fahrdynamischen Einspur- Linearmodells, mit Gierwinkeländerung
(Gierwinkelgeschwindigkeit dpsi/dt, Gierwinkelbeschleunigung d2psi/dt2)
gleich Null (dpsi/dt=0, d2psi/dt2=0) und Windseitenkraft (FW=Kp * Dp; Kp:
Proportionalitätsfaktor) proportional zur Druckdifferenz (Dp), ermittelt
wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
einzustellende Zusatzlenkwinkel (deltaz) mittels eines Digitalrechners (15)
numerisch bestimmt wird, wobei sich der einzustellende Zusatzlenkwinkel
(deltaz, deltaz, k) im k-ten Rechendurchlauf im Zeitintervall (Dt) ergibt zu:
mit:
T1,g, TD,g und Vg: Koeffizienten,
deltaz,k: Zusatzlenkwinkel zum augenblicklichen Zeitpunkt,
deltaz,k-1: Zusatzlenkwinkel zum Zeitpunkt der letzten Berechnung,
FW,k: Windseitenkraft zum augenblicklichen Zeitpunkt,
FW,k-1: Windseitenkraft zum Zeitpunkt der letzten Berechnung,
v: Fahrgeschwindigkeit zum augenblicklichen Zeitpunkt,
Dt: Zeitintervall zwischen zwei Iterationsschritten).
T1,g, TD,g und Vg: Koeffizienten,
deltaz,k: Zusatzlenkwinkel zum augenblicklichen Zeitpunkt,
deltaz,k-1: Zusatzlenkwinkel zum Zeitpunkt der letzten Berechnung,
FW,k: Windseitenkraft zum augenblicklichen Zeitpunkt,
FW,k-1: Windseitenkraft zum Zeitpunkt der letzten Berechnung,
v: Fahrgeschwindigkeit zum augenblicklichen Zeitpunkt,
Dt: Zeitintervall zwischen zwei Iterationsschritten).
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einfahrt in
eine und die Ausfahrt des Fahrzeugs (1) aus einer Seitenwindböe (42) aus den
Werten des gemessenen Differenzdrucks (Dp) erfaßt und in Abhängigkeit davon
der einzustellende Zusatzlenkwinkel (deltaz) über die Gleichung (Gl. 11) mit
unterschiedlichen Parametersätzen (T1,g,Ein, TD,g,Ein; T1,g,Aus,TD,g,Aus)
berechnet werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Berechnung des
einzustellenden Zusatzlenkwinkels (deltaz) über die Gleichung (Gl. 11)
zumindest so lange mit dem unmittelbar vorher ausgewählten Parametersatz
(T1,g,Ein, TD,g,Ein beziehungsweise T1,g,Aus; TD,g,Aus) fortgesetzt wird, wie
der einzustellende Zusatzlenkwinkel (deltaz) als Reaktion auf eine
unmittelbar vorausgegangene Änderung der Windseitenkraft (FW) verstellt wird
oder wie sich noch keine signifikante Änderung der Windseitenkraft (FW)
ergeben hat.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur
Erfassung des Einfahrens in eine und des Ausfahrens des Fahrzeugs (1) aus
einer Seitenwindböe (42) die Werte der berechneten Windseitenkraft (FW,k)
oder die erfaßten Werte des Differenzdrucks (Dp) mit einem Tiefpaß gefiltert
(gefilterte Windseitenkraftwerte FWf,k) werden und die Differenz
(DFWf=|FWf,k|-|FWf,k-1|)der Beträge der zum augenblicklichen Zeitpunkt und
zum Zeitpunkt der letzten Berechnung bestimmten gefilterten
Windseitenkraftwerte (|FWf,k|,|FWf,k-1|) gebildet und mit einem
windseitenkraftabhängigen Schwellwert(-Schw * |Wf,k-1| oder -Schw * |FWf,k|)verglichen wird, wobei das Einfahren in die Seitenwindböe (42) erkannt wird,
sofern die Differenz(DFWf=|FWf,k|-|FWf,k-1|)der gefilterten
Windseitenkraftwerte größer als der windseitenkraftabhängige Schwellwert ist(DFWf<-Schw * |FWf,k-1|)und das Ausfahren aus der Seitenwindböe (42) erkannt
wird, sofern die Differenz(DFWf=|FWf,k|-|FWf,k-1|)der gefilterten
Windseitenkraftwerte kleiner als der windseitenkraftabhängige Schwellwert ist(DFWf<-Schw * |FWf,k-1|).
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Filterung der
Windseitenkraftwerte (FW, k) durch einen Tiefpaß mit einer Grenzfrequenz im
Bereich von 0,2 Hz erfolgt.
8. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Druckabnahmepunkte (18, 19) symmetrisch zur senkrecht
verlaufenden Längsebene des Fahrzeugs (1) an dessen Vorderbau angeordnet
werden.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Druckabnahmepunkte (18, 19) am linken und rechten vorderen Kotflügel
angeordnet werden.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die
Druckabnahmepunkte (18, 19) derart angeordnet werden, daß sie selbst bei
großen Beträgen des Winkels (Schiebewinkel alpha) zwischen Fahrzeuglängsachse
und des Summenvektors (vRes) aus Fahrgeschwindigkeitsvektor (v) und
Windgeschwindigkeitsvektor (vW) nicht in Gebieten abgelöster Luftströmung
liegen.
11. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Druckabnahmepunkte (18, 19) auf der
Karosserieaußenhaut angebracht werden oder als Bohrungen (19, 20) in der
Karosserieaußenhaut ausgeführt werden und zentral zwischen beiden
Druckabnahmepunkten (18, 19) ein Differenzdruckaufnehmer (22) angeordnet
wird, der mit den beiden Bohrungen (19, 20) über möglichst gleichlange
Schläuche oder Rohrleitungen (23, 24) verbunden wird.
12. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß das Druckaufnehmersystem (25; 15, 18 bis 24) derart
abgestimmt wird, daß an der Karosserieoberfläche auftretende
Druckschwankungen in einem Frequenzbereich von 0 Hertz bis zu etwa 5 Hertz
vom Differenzdruckaufnehmer (22) nur unwesentlich verfälscht durch
Absorption, Reflexion, und Resonanzen aufgenommen wird.
13. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß ein dem Differenzdruckaufnehmer (22) entnommenes den
Differenzdruck repräsentierendes Signal über fahrzeugtypabhängige und
druckbohrungslageabhängige Korrekturwerte in eine auf das Fahrzeug (1)
wirkende aus dem Seitenwind resultierende Seitenkraft umgewandelt wird.
14. Vorrichtung zur Minimierung des Seitenwind- Einflusses auf das
Fahrverhalten eines durch einen Fahrzeugführer willkürlich lenkbaren
wenigstens zweiachsigen Fahrzeugs (1), wobei gegenüberliegend an den Seiten
des Fahrzeugs (1) Druckabnahmepunkte (18, 19) zur Messung des im Bereich der
Karosserieaußenhaut anstehenden Luftdrucks angeordnet sind, und ein auf den
Differenzdruck (Dp) zwischen den Druckabnahmepunkten (18, 19) beider
Fahrzeugseiten ansprechendes Stellglied (11, 12) an einer Achse (zweite Achse
(6) gegen den Einfluß des Seitenwinds gerichtete Lenkbewegungen erzeugt,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuergerät (15) das Stellglied (11, 12) für
den Lenkwinkel an der Achse (zweite Achse 6, Hinterachslenkwinkel deltah)
derart einstellt, daß die durch die aus dem durch Messung mittels eines
Differenzdruckaufnehmers (22) erfaßten Differenzdruck (Dp) bestimmte auf das
Fahrzeug wirkende Windseitenkraft (FW) bewirkte Gierwinkeländerung
(Gierwinkelgeschwindigkeit dpsi/dt, Gierwinkelbeschleunigung d2psi/dt2) des
Fahrzeugs gegen Null geht (dpsi/dt→0, d2psi/dt2→0).
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät
(15) mittels eines Digitalrechners aufgebaut ist, welcher den einzustellenden
Zusatzlenkwinkel (deltaz) bestimmt zu:
mit:
T1,g, TD,g und Vg: Proportionalitätsfaktoren,
deltaz,k: Zusatzlenkwinkel zum augenblicklichen Zeitpunkt,
deltaz,k-1: Zusatzlenkwinkel zum Zeitpunkt der letzten Berechnung,
FW,k: Windseitenkraft zum augenblicklichen Zeitpunkt,
FW,k-1: Windseitenkraft zum Zeitpunkt der letzten Berechnung,
v: Fahrgeschwindigkeit zum augenblicklichen Zeitpunkt,
Dt: Zeitintervall zwischen zwei Iterationsschritten).
T1,g, TD,g und Vg: Proportionalitätsfaktoren,
deltaz,k: Zusatzlenkwinkel zum augenblicklichen Zeitpunkt,
deltaz,k-1: Zusatzlenkwinkel zum Zeitpunkt der letzten Berechnung,
FW,k: Windseitenkraft zum augenblicklichen Zeitpunkt,
FW,k-1: Windseitenkraft zum Zeitpunkt der letzten Berechnung,
v: Fahrgeschwindigkeit zum augenblicklichen Zeitpunkt,
Dt: Zeitintervall zwischen zwei Iterationsschritten).
16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät
(15) aus den Werten des gemessenen Differenzdrucks (Dp) die Einfahrt in eine
und die Ausfahrt des Fahrzeugs aus einer Seitenwindböe (42) erfaßt und in
Abhängigkeit davon der einzustellende Zusatzlenkwinkel (deltaz) über die
Gleichung (Gl. 11) mit unterschiedlichen Parametersätzen (T1,g,Ein, TD,g,Ein;
T1,g,Aus; TD,g,Aus) berechnet.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät
die Berechnung des einzustellenden Zusatzlenkwinkels (deltaz) über die
Gleichung (Gl. 1) zumindest so lange mit dem unmittelbar vorher ausgewählten
Parametersatz (T1,g,Ein, TD,g,Ein beziehungsweise T1,g,Aus, TD,g,Aus)
fortsetzt, wie es den Zusatzlenkwinkel (deltaz) als Reaktion auf eine
unmittelbar vorausgegangene Änderung der Windseitenkraft (FW) verstellt oder
wie sich noch keine signifikante Änderung der Windseitenkraft (FW) ergeben
hat.
18. Vorrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß das
Steuergerät (15) zur Erfassung des Einfahrens in eine und des Ausfahrens des
Fahrzeugs aus einer Seitenwindböe (42) die Werte der berechneten
Windseitenkraft (FW,k) oder die erfaßten Werte des Differenzdrucks (Dp) mit
einem Tiefpaß filtert (gefilterte Windseitenkraftwerte FWf,k) und die
Differenz
(DFWf=|FWf,k|-|FWf,k-1|)der Beträge zum augenblicklichen
Zeitpunkt und zum Zeitpunkt der letzten Berechnung bestimmten gefilterten
Windseitenkraftwerte (|FWf,k|,|FWf,k-1|) bildet und mit einem
windseitenkraftabhängigen Schwellwert (-Schw * |FWf,k-1| oder -Schw * |FWf,k|)
vergleicht, wobei das Steuergerät
- - ein Einfahren in die Seitenwindböe (42) erkennt, sofern die Differenz (DF Wf=|FWf,k|-|FWf,k-1|) der gefilterten Windseitenkraftwerte größer als der windseitenkraftabhängige Schwellwert ist (DFWf<-Schw * |FWf,k-1|) und
- - ein Ausfahren aus der Seitenwindböe (42) erkennt, sofern die Differenz (DFWf=|FWf,k|-|FWf,k-1L) der gefilterten Windseitenkraftwerte kleiner als der windseitenkraftabhängige Schwellwert ist (DFWf<-Schw * |FWf,k-1|).
19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Filterung
der Windseitenkraftwerte (FWf,k) durch einen Tiefpaß mit einer Grenzfrequenz
im Bereich von 0,2 Hz erfolgt.
20. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche 14 bis 19,
dadurch gekennzeichnet, daß die Druckabnahmepunkte (18, 19) symmetrisch zur
senkrecht verlaufenden Längsebene des Fahrzeugs (1) an dessen Vorderbau
angeordnet sind.
21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die
Druckabnahmepunkte (18, 19) am linken und rechten vorderen Kotflügel
angeordnet sind.
22. Vorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß die
Druckabnahmepunkte (18, 19) derart angeordnet sind, daß sie selbst bei großen
Beträgen des Winkels (Schiebewinkel alpha) zwischen Fahrzeuglängsachse und
des Summenvektors (vRes) aus Fahrgeschwindigkeitsvektor (v) und
Windgeschwindigkeitsvektor (vW) nicht in Gebieten abgelöster Luftströmung
liegen.
23. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche 14 bis 22,
dadurch gekennzeichnet, daß die Druckabnahmepunkte (18, 19) als Bohrungen
(20, 21) in der Karosserieaußenhaut ausgeführt sind und der
Differenzdruckaufnehmer (22) zentral zwischen beiden Druckabnahmepunkten (18,
19) angeordnet ist, der mit den beiden Bohrungen (20, 21) über möglichst
gleichlange Schläuche oder Rohrleitungen (23, 24) verbunden ist.
24. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche 14 bis 23,
dadurch gekennzeichnet, daß das Druckaufnehmersystem (22, 15, 18 bis 24)
derart abgestimmt ist, daß es die an der Karosserieoberfläche auftretenden
Druckschwankungen in einem Frequenzbereich von 0 Hertz bis zu etwa 5 Hertz
nur unwesentlich verfälscht durch Absorption, Reflexion, und Resonanzen
aufnimmt.
25. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche 14 bis 23,
dadurch gekennzeichnet, daß ein dem Differenzdruckaufnehmer (22) entnommenes
den Differenzdruck repräsentierendes Signal über fahrzeugtypabhängige und
druckbohrungslageabhängige Korrekturwerte in eine auf das Fahrzeug (1)
wirkende aus dem Seitenwind resultierende Seitenkraft umgewandelt ist.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4127725A DE4127725A1 (de) | 1991-08-22 | 1991-08-22 | Verfahren und vorrichtung zur minimierung des seitenwind-einflusses auf das fahrverhalten eines fahrzeugs |
EP92111667A EP0529258B1 (de) | 1991-08-22 | 1992-07-09 | Verfahren und Vorrichtung zur Minimierung des Seitenwind-Einflusses auf das Fahrverhalten eines Fahrzeugs |
DE59202509T DE59202509D1 (de) | 1991-08-22 | 1992-07-09 | Verfahren und Vorrichtung zur Minimierung des Seitenwind-Einflusses auf das Fahrverhalten eines Fahrzeugs. |
US07/933,192 US5379218A (en) | 1991-08-22 | 1992-08-20 | Method and apparatus for minimizing effects of cross wind on vehicle handling |
JP4223974A JPH05193512A (ja) | 1991-08-22 | 1992-08-24 | 車両の走行特性への横風の影響を最小化する方法及び装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4127725A DE4127725A1 (de) | 1991-08-22 | 1991-08-22 | Verfahren und vorrichtung zur minimierung des seitenwind-einflusses auf das fahrverhalten eines fahrzeugs |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4127725A1 true DE4127725A1 (de) | 1993-02-25 |
DE4127725C2 DE4127725C2 (de) | 1993-06-09 |
Family
ID=6438794
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4127725A Granted DE4127725A1 (de) | 1991-08-22 | 1991-08-22 | Verfahren und vorrichtung zur minimierung des seitenwind-einflusses auf das fahrverhalten eines fahrzeugs |
DE59202509T Expired - Fee Related DE59202509D1 (de) | 1991-08-22 | 1992-07-09 | Verfahren und Vorrichtung zur Minimierung des Seitenwind-Einflusses auf das Fahrverhalten eines Fahrzeugs. |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE59202509T Expired - Fee Related DE59202509D1 (de) | 1991-08-22 | 1992-07-09 | Verfahren und Vorrichtung zur Minimierung des Seitenwind-Einflusses auf das Fahrverhalten eines Fahrzeugs. |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5379218A (de) |
EP (1) | EP0529258B1 (de) |
JP (1) | JPH05193512A (de) |
DE (2) | DE4127725A1 (de) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2006058702A1 (de) * | 2004-12-01 | 2006-06-08 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung und verfahren zur seitenwindstabilisierung eines fahrzeugs |
DE19705635B4 (de) * | 1997-02-14 | 2006-11-16 | Siemens Ag | Vorrichtung zur Auslösung eines Steuerungs- und/oder Warnvorganges in einem Kraftfahrzeug |
DE102005059814B3 (de) * | 2005-12-09 | 2007-06-21 | Hyundai Motor Co. | Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs |
US9145137B2 (en) | 2010-04-07 | 2015-09-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle driving-support apparatus |
DE102004017638B4 (de) * | 2004-04-10 | 2016-02-25 | Daimler Ag | Vorrichtung und ein Verfahren für ein Fahrzeug zur Ermittlung mindestens eines Seitenwind-Wertes |
DE102019209244A1 (de) * | 2019-06-26 | 2020-12-31 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Fahrerautonomes Lenken eines Fahrzeugs bei Seitenwind |
DE102010029245B4 (de) | 2010-05-25 | 2021-09-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Seitenwindkompensation in Fahrzeugen |
CN115214773A (zh) * | 2022-03-01 | 2022-10-21 | 广州汽车集团股份有限公司 | 车辆控制方法、装置、系统、车辆及存储介质 |
DE102011089264B4 (de) | 2011-09-28 | 2023-10-12 | Hyundai Motor Company | Technik für das Liefern gemessener aerodynamischer Kraftinformation |
Families Citing this family (27)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3039187B2 (ja) * | 1993-02-25 | 2000-05-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
US5536062A (en) * | 1994-12-08 | 1996-07-16 | Spears; Dan E. | Cross wind conditioning for a tractor trailer combination |
US5908217A (en) * | 1995-07-17 | 1999-06-01 | Georgia Tech Research Corporation | Pneumatic aerodynamic control and drag-reduction system for ground vehicles |
DE19751125B4 (de) * | 1997-03-22 | 2011-11-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug |
US6185489B1 (en) | 1998-06-12 | 2001-02-06 | Roger Dean Strickler | Vehicle overturn monitor |
DE10039782A1 (de) * | 2000-08-16 | 2002-02-28 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Regelung der Gier-und Querdynamik bei einem Straßenfahrzeug |
FR2848522B1 (fr) | 2002-12-13 | 2006-01-21 | Renault Sas | Vehicule automobile equipe d'un dispositif a plaque de reduction de trainee aerodynamique |
DE102004027432A1 (de) * | 2004-06-04 | 2005-08-11 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges |
DE102004033731A1 (de) * | 2004-07-13 | 2006-02-02 | Adam Opel Ag | Verfahren zur automatischen Korrektur des Einflusses von Seitenwind auf ein Kraftfahrzeuge |
DE102007029605A1 (de) * | 2007-06-27 | 2009-01-02 | Daimler Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Beeinflussen der Querdynamik eines Fahrzeugs |
JP4605265B2 (ja) * | 2008-07-22 | 2011-01-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の操舵装置 |
DE102008062752B4 (de) * | 2008-12-17 | 2018-04-26 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Kompensation von Seitenwindeinflüssen für ein Fahrzeug, sowie ein Fahrzeug |
DE102010008079A1 (de) | 2009-03-11 | 2011-06-16 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Detektion von Seitenwind bei einem Kraftfahrzeug |
DE102011119462A1 (de) * | 2011-06-16 | 2012-12-20 | Daimler Ag | Verfahren zum Betreiben eines Seitenwindassistenten für ein Fahrzeug und Seitenwindassistent für ein Fahrzeug |
SE538160C2 (sv) | 2014-02-07 | 2016-03-22 | Creo Dynamics Ab | Släp och sidokjolar försedda med arrangemang för minskning av luftmotstånd |
CN105148497B (zh) * | 2015-10-29 | 2018-07-24 | 上海米开罗那机电技术有限公司 | 一种电动平板轮滑车 |
US10479357B2 (en) | 2016-05-23 | 2019-11-19 | Aptiv Technologies Limited | Lane keeping system for autonomous vehicle in wind conditions |
US9873426B2 (en) * | 2016-06-21 | 2018-01-23 | Ford Global Technologies, Llc | System for mitigating vehicle sway |
US10179607B2 (en) * | 2016-08-03 | 2019-01-15 | Aptiv Technologies Limited | Lane keeping system for autonomous vehicle in wind conditions using vehicle roll |
JP6662335B2 (ja) * | 2017-03-22 | 2020-03-11 | 株式会社豊田中央研究所 | 移動体運動制御装置、移動体運動制御方法、及び移動体運動制御プログラム |
DE102018114018A1 (de) | 2018-06-12 | 2019-12-12 | Universität Paderborn | Antifouling-Beschichtung |
CN109814547B (zh) * | 2018-12-24 | 2022-08-05 | 上海大学 | 风浪干扰作用下的无人艇航向保持装置和方法 |
CA3036447A1 (en) * | 2019-03-12 | 2020-09-12 | Motus Design Group Ltd. | Airspeed sensor, system and airspeed monitoring process digitally implemented thereby or in relation thereto |
DE102019203772A1 (de) * | 2019-03-20 | 2020-09-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuergerät, Vorrichtung und Verfahren zur Beurteilung eines Seitenwindes für ein Fahrzeug |
JP7318332B2 (ja) * | 2019-06-13 | 2023-08-01 | 株式会社ジェイテクト | 横風影響推定装置及び車両用制御装置 |
CN110758378B (zh) * | 2019-10-21 | 2021-02-09 | 江苏理工学院 | 一种无人驾驶汽车抗侧风控制方法 |
CN111409637A (zh) * | 2020-02-10 | 2020-07-14 | 北京梧桐车联科技有限责任公司 | 车辆控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2331616A1 (de) * | 1973-06-22 | 1975-01-23 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur kompensation von seitenwind- und anderen, eine seitenabweichung eines kraftfahrzeugs bewirkenden stoerkraeften |
DE3816057C1 (de) * | 1988-05-11 | 1989-04-13 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1108091B (de) * | 1960-07-28 | 1961-05-31 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zum Beseitigen der Seitenwind-empfindlichkeit von Fahrzeugen, insbesondere von Kraftfahrzeugen |
US4028673A (en) * | 1975-10-31 | 1977-06-07 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Army | Crosswind measurements through pattern recognition techniques |
JPS58214457A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nissan Motor Co Ltd | 前輪補助操舵装置 |
JPS60169314A (ja) * | 1984-02-14 | 1985-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用スタビライザ |
IT1208851B (it) * | 1987-02-17 | 1989-07-10 | Fiat Auto Spa | Dispositivo per compensare i fenomeni di imbardata indotti su un autoveicolo in marcia da raffica di vento trasversali |
ES2050881T3 (es) * | 1989-07-19 | 1994-06-01 | Daimler Benz Ag | Parachoques equipado con un dispositivo medidor y calculador que sirve para la determinacion de las influencias de los vientos laterales en los vehiculos. |
DE4114165C2 (de) * | 1990-05-02 | 1995-04-20 | Nissan Motor | Lenksteuervorrichtung für ein Räderfahrzeug |
DE4026626A1 (de) * | 1990-08-23 | 1992-02-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur regelung der fahrzeugdynamik |
-
1991
- 1991-08-22 DE DE4127725A patent/DE4127725A1/de active Granted
-
1992
- 1992-07-09 EP EP92111667A patent/EP0529258B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1992-07-09 DE DE59202509T patent/DE59202509D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-08-20 US US07/933,192 patent/US5379218A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-08-24 JP JP4223974A patent/JPH05193512A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2331616A1 (de) * | 1973-06-22 | 1975-01-23 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur kompensation von seitenwind- und anderen, eine seitenabweichung eines kraftfahrzeugs bewirkenden stoerkraeften |
DE3816057C1 (de) * | 1988-05-11 | 1989-04-13 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19705635B4 (de) * | 1997-02-14 | 2006-11-16 | Siemens Ag | Vorrichtung zur Auslösung eines Steuerungs- und/oder Warnvorganges in einem Kraftfahrzeug |
DE102004017638B4 (de) * | 2004-04-10 | 2016-02-25 | Daimler Ag | Vorrichtung und ein Verfahren für ein Fahrzeug zur Ermittlung mindestens eines Seitenwind-Wertes |
WO2006058702A1 (de) * | 2004-12-01 | 2006-06-08 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung und verfahren zur seitenwindstabilisierung eines fahrzeugs |
DE102005059814B3 (de) * | 2005-12-09 | 2007-06-21 | Hyundai Motor Co. | Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs |
US9145137B2 (en) | 2010-04-07 | 2015-09-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle driving-support apparatus |
DE102010029245B4 (de) | 2010-05-25 | 2021-09-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Seitenwindkompensation in Fahrzeugen |
DE102011089264B4 (de) | 2011-09-28 | 2023-10-12 | Hyundai Motor Company | Technik für das Liefern gemessener aerodynamischer Kraftinformation |
DE102019209244A1 (de) * | 2019-06-26 | 2020-12-31 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Fahrerautonomes Lenken eines Fahrzeugs bei Seitenwind |
CN115214773A (zh) * | 2022-03-01 | 2022-10-21 | 广州汽车集团股份有限公司 | 车辆控制方法、装置、系统、车辆及存储介质 |
CN115214773B (zh) * | 2022-03-01 | 2023-11-21 | 广州汽车集团股份有限公司 | 车辆控制方法、装置、系统、车辆及存储介质 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0529258A1 (de) | 1993-03-03 |
DE4127725C2 (de) | 1993-06-09 |
US5379218A (en) | 1995-01-03 |
JPH05193512A (ja) | 1993-08-03 |
DE59202509D1 (de) | 1995-07-20 |
EP0529258B1 (de) | 1995-06-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4127725C2 (de) | ||
EP0529244B1 (de) | Aufnehmer zur Erfassung von Seitenwindeinflüssen auf ein Fahrzeug | |
DE3532222C2 (de) | ||
DE4038079B4 (de) | Fahrzeug mit einem Antiblockierregler | |
DE4208404C2 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Ermittlung von Gierimpulsen eines Fahrzeugs und Verwendung der Vorrichtung für eine Bewegungssteuereinrichtung für Fahrzeuge | |
DE102011055339B4 (de) | Verfahren zum bestimmen einer zahnstangenkraft für eine lenkvorrichtung und lenkvorrichtung | |
DE69012133T2 (de) | Steuervorrichtung für kraftfahrzeuge. | |
DE69113171T2 (de) | Verfahren und Einrichtung zur Erfassung des Haftreibungskoeffizienten einer Strassenoberfläche und Verfahren und Vorrichtung zur Vierradlenkung von Fahrzeugen, wobei der erfasste Haftreibungskoeffizient der Strassenoberfläche verwendet wird. | |
EP1268259B1 (de) | Servounterstütztes lenksystem eines kraftfahrzeugs | |
DE19502858C1 (de) | Verfahren und Schaltungsanordnung zum Kompensieren der Signalfehler eines Giergeschwindigkeitssensors | |
DE3877118T2 (de) | Vorrichtung zum ermitteln des reibungsfaktors fuer fahrzeuge. | |
DE102005034650B4 (de) | Steuerungssystem, das eine aktive Hinterradlenkung für ein Fahrzeug bewirkt, unter Anwendung einer Schätzung von Fahrzeugdynamikparametern | |
EP0341447B1 (de) | Vorrichtung zur Bestimmung von Seitenwindeinflüssen an Fahrzeugen | |
DE102014204461A1 (de) | Verfahren zur Verbesserung des Geradeauslaufs eines Fahrzeugs und zugehöriges Lenksystem sowie entsprechend ausgestattetes Fahrzeug | |
DE3903834A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum lenken der hinterraeder eines kraftfahrzeuges | |
DE10019150A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Schätzen einer Querbeschleunigung an einer Achse eines Aufliegers oder Anhängers einer Fahrzeugkombination | |
DE19844090A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung des Reibungskoeffizienten einer Strasse | |
WO2012004331A1 (de) | Verfahren zur bestimmung einer zahnstangenkraft für eine lenkvorrichtung in einem fahrzeug | |
DE3610461A1 (de) | Vorder- und hinterradlenkeinrichtung fuer fahrzeuge | |
WO2005097578A1 (de) | Vorrichtung und verfahren für ein fahrzeug zur ermittlung mindestens eines seitenwind-wertes | |
DE3532246A1 (de) | Lenkwinkelsteuersystem fuer mit raedern versehene fahrzeuge | |
DE69505782T2 (de) | System zum Schätzen des Zustandes eines Fahrzeuges | |
DE4127727C2 (de) | ||
DE4229380C2 (de) | Fahrzeug mit aktiver Zusatzlenkung zur Kompensation von Seitenwindeinflüssen | |
DE102007019698B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum elektrisch gesteuerten Unterstützen einer Fahrbewegung eines Fahrzeugs sowie Fahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |