DE4122841A1 - Motorstartergetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Mo­ torstartergetriebe für einen Motor. Insbesondere bezieht sich diese Erfindung auf ein Motorstartergetriebe vom Typ der formschlüssigen Verstellung, einschließlich einer Zahnkupp­ lung, um Antriebs- und Freilaufcharakteristiken zur Verfügung zu stellen und weiterhin einschließlich der Bereitstellung des Effekts der automatischen Trennung der Kupplungszähne, nachdem die Maschine selbst läuft.

Die vorliegende Erfindung ist eine Verbesserung der US-PS 46 11 499 von Giometti mit der Bezeichnung "Motorstarterge­ triebe", veröffentlicht im September 1986 und übertragen auf den Rechtsnachfolger hiervon, sowie eine weitere Verbesserung des Startergetriebesystems, das in der US-PS 32 63 509 von Digby mit der Bezeichnung "Motorstarterantrieb", veröffent­ licht am 2. August 1966, beschrieben ist.

Das Digby-Patent zeigt ein Motorstartergetriebe, das Zentri­ fugalgewichte und eine konische Druckscheibe zur Trennung der Kupplungszähne verwendet, nachdem der Motor gestartet worden ist, um längere Perioden des Kupplungsfreilaufes und des da­ mit verbundenen schädlichen Verschleißes an den Kupplungszäh­ nen zu verhindern. Ein ringförmiger Rezeß ist in einem An­ triebskupplungsglied ausgebildet. Ein kreisförmiger Rezeß ist in der Fläche eines angetriebenen Kupplungsgliedes vorgese­ hen, das sich gegenüberliegend dem Antriebskupplungsglied be­ findet. Eine ringförmige Druckscheibe ist in den ringförmigen Rezeß eingesetzt und grenzt an das Antriebskupplungsglied an. Eine konische Fläche ist auf der ringförmigen Druckscheibe gegenüberliegend dem angetriebenen Kupplungsglied vorgesehen.

Eine Vielzahl von Zentrifugalfliehkraftgliedern ist ebenso in dem kreisförmigen Rezeß vorgesehen. Die Zentrifugalflieh­ kraftglieder sind mit einer geneigten Fläche versehen, die mit der konischen Fläche der ringförmigen Druckscheibe zusam­ menwirkt, derart, daß, wenn ein Freilaufzustand vorliegt, die Zentrifugalfliehkraftglieder sich radial nach außen hin bewe­ gen und die geneigte Fläche mit der konischen Fläche der ringförmigen Druckscheibe zusammenwirkt, so daß das Antriebs­ kupplungsglied von dem angetriebenen Kupplungsglied wegge­ drückt wird. Die Zentrifugalfliehkraftglieder werden an einer axialen oder Drehbewegung bezüglich des angetriebenen Kupp­ lungsgliedes durch Bolzen gehindert, die sich durch entspre­ chende Bohrungen in dem angetriebenen Kupplungsglied und dem Zentrifugalfliehkraftglied erstrec­ ken.

Während sich das Motorstartergetriebe von Digby im Betrieb als zufriedenstellend erwiesen hat, ist es schwierig und kostspielig zusammenzubauen. Dies ergibt sich daraus, daß eine Vielzahl von bewegbaren Bolzen und Zentrifugalflieh­ kraftgliedern in irgendeiner Weise in einer Position relativ zu dem angetriebenen Kupplungsglied während der Montage des angetriebenen Kupplungsgliedes an das Antriebskupplungsglied gehalten werden müssen.

Des weiteren ist das Gewicht und daher auch die Wirksamkeit der Zentrifugalfliehkraftglieder durch das Vorhandensein ei­ ner großen Bohrung hierdurch vermindert, im Vergleich zur Größe des Zentrifugalfliehkraftgliedes vor Einführung des Bolzens. Die Bohrung durch die Zentrifugalfliehkraftglieder vermindert weiterhin die Festigkeit der Fliehkraftglieder und dementsprechend begrenzt sie die Materialien und Abmessungen, die vorteilhafterweise für Zentrifugalfliehkraftglieder ver­ wendet werden können.

Die Ausführungsform der Fig. 3 und 4 der US-PS 46 11 499 von Giometti löst viele der Nachteile des obenerwähnten Motor­ startergetriebes, aber eine solche Ausführungsform erfordert den Gebrauch eines angetriebenen Kupplungsgliedes, dessen kreisförmiger Rezeß schwierig herzustellen ist. Als Lösungen hierzu zeigten die US-PS 47 12 435 von Losey et al., US-PS 47 68 392 von Giometti und US-PS 48 43 897 von Tallis Jr. ver­ schiedene Formen von ringförmigen Einsätzen. Jeder der darge­ stellten ringförmigen Einsätze stellte Fliehkraftführungen zur Führung der Fliehkraftglieder zur Verfügung, wenn diese sich radial bewegen als Ergebnis der Zentrifugalkraft, die während eines Freilaufzustandes hervorgerufen wird. Daher vermeidet der Gebrauch von ringförmigen Einsätzen das Erfor­ dernis einer präzisen Herstellung des kreisförmigen Rezesses des angetriebenen Kupplungsgliedes.

Allerdings hat es sich in der Praxis gezeigt, daß die Flieh­ kraftführungen der späteren angegebenen Patente nicht ge­ eignet sind, die axiale Bewegung der Fliehkraftglieder zu be­ grenzen, wie dies die von Digby beschriebene Bolzenanordnung konnte. Hierdurch kann während des Freilaufzustands die ring­ förmige Druckscheibe zuweilen durch das Zusammenwirken der geneigten Fläche der Fliehkraftglieder mit der konischen Flä­ che der ringförmigen Druckscheibe genügend zurückgedrückt werden, um den Fliehkraftgliedern eine axiale Bewegung in Richtung auf die ringförmige Druckscheibe zu erlauben, bis die Fliehkraftglieder über die Fliehkraftführungen hinaus sind bzw. erstrecken. Die Fliehkraftglieder können dann aus den Fliehkraftführungen entweichen und bewegen sich in Um­ fangsrichtung um den Umfang des kreisförmigen Rezesses des angetriebenen Kupplungsgliedes. Tests haben ergeben, daß die­ ses Phänomen aus einem momentanen Rutschen zwischen dem An­ triebs- und dem angetriebenen Kupplungsglied resultiert, was hohe Spitzendrehmomente bedingt, die die Längsnuten der Mon­ tagewelle verdrillen können.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein verbes­ sertes Motorstartergetriebe mit einer Zentrifugalflieh­ kraftkupplungstrenneinrichtung zur Verfügung zu stellen, die die Fliehkraftglieder halten kann, wenn diese sich sowohl in radialer als auch in axialer Richtung bewegen, so daß die Fliehkraftglieder daran gehindert werden, sich in Umfangs­ richtung um den kreisförmigen Rezeß des angetriebenen Kupp­ lungsgliedes unter sämtlichen Betriebszuständen zu bewegen. Weiterhin soll ein Motorstartergetriebe zur Verfügung ge­ stellt werden, das einen stabileren, kompakteren und dauer­ hafteren Aufbau für das Zentrifugalfliehkraftglied hat, wo­ durch die Herstellungsvorgänge vereinfacht werden können, die die Herstellung eines solchen Motorstartergetriebes enthal­ ten, besonders in bezug auf die Komponente betreffend das an­ getriebene Kupplungsglied.

Die vorliegende Erfindung stellt ein neues und verbessertes Motorstartergetriebe zur Verfügung, das eine Trenneinrichtung einer Zentrifugalgewichtskupplung mit soliden einheitlichen Zentrifugalfliehkraftgliedern hat, die einfach hergestellt und zu dem Motorstartergetriebe zusammengebaut werden kann. Von großer Wichtigkeit ist, daß das Motorstartergetriebe nach der vorliegenden Erfindung Längsvorsprünge zur Verfügung stellt, die, in Verbindung mit den Halteflächen, die an dem angetriebenen Kupplungsglied vorgesehen sind, fähig sind, die Kupplungsglieder vollständig zu halten, wenn sich diese in axialer Richtung bewegen. Die Fliehkraftglieder werden hier­ bei an einer Bewegung in Umfangsrichtung um den kreisförmigen Rezeß des angetriebenen Kupplungsgliedes unter allen vorher­ sehbaren Betriebszuständen gehindert.

Im einzelnen weist das Motorstartergetriebe der vorliegenden Erfindung eine Antriebswelle auf, eine auf der Antriebswelle befestigte, verschiebbare Buchse und schraubenförmige Längs­ nuten an einem Ende der Buchse. Ein Ritzel ist verschiebbar auf der Antriebswelle zur axialen Bewegung relativ zu dieser gelagert, wobei das Ritzel zur Bewegung in und außer Eingriff mit dem Starterzahnrad des zu startenden Motors strukturiert ist. Ein angetriebenes Kupplungsglied ist an dem Ritzel zur Bewegung mit diesem befestigt. Ein kreisförmiger Rezeß befin­ det sich in dem angetriebenen Kupplungsglied. Ein Antriebs­ kupplungsglied ist verschieblich auf den schraubenförmigen Nuten der Buchse angeordnet bzw. montiert. Das Antriebs- und angetriebene Kupplungsglied hat jeweils komplementäre, gegen­ seitige, ineinander eingreifbare, geneigte Zähne zur Drehmo­ mentübertragung zwischen diesen in einer relativen Drehrich­ tung.

Ein Gehäuse ist verschieblich auf der Buchse gehalten und mit einem offenen Ende versehen, so daß das faßförmige Gehäuse über das Antriebs- und angetriebene Kupplungsglied gesetzt werden kann. Das Antriebs- und angetriebene Kupplungsglied sind innerhalb des Gehäuses durch Widerlagermittel aufgenom­ men bzw. gehalten. Ein elastisches Glied ist innerhalb des Gehäuses angeordnet und liegt an dem Antriebskupplungsglied an, so daß das Antriebskupplungsglied gegen das angetriebene Kupplungsglied vorgespannt wird, wobei die gegenseitigen, in­ einander eingreifbaren, geneigten Zähne des Antriebs- und an­ getriebenen Kupplungsgliedes ineinander eingreifen. Eine ra­ dial sich nach innen erstreckende Schulter ist auf dem An­ triebskupplungsglied benachbart dem in dem angetriebenen Kupplungsglied ausgebildeten Rezeß ausgebildet. Eine ringför­ mige Druckscheibe mit einer inneren konischen Fläche ist lose oder locker in dem kreisförmigen Rezeß in dem angetriebenen Kupplungsglied angeordnet. Der kreisförmige Druckring ist so aufgebaut bzw. strukturiert, um an die radial sich nach innen erstreckende Schulter des Antriebskupplungsgliedes anzugren­ zen, wenn er in einer ersten Richtung verschoben wird.

Eine Vielzahl von Zentrifugalfliehkraftgliedern ist ringför­ mig in dem kreisförmigen Rezeß in dem angetriebenen Kupp­ lungsglied angeordnet. Jedes der Vielzahl der Zentrifugal­ fliehkraftglieder hat eine geneigte Fläche, die an die koni­ sche Fläche des kreisförmigen Druckrings angrenzt. Die Viel­ zahl der Zentrifugalfliehkraftglieder können den ringförmigen Druckring in einer ersten axialen Richtung aufgrund der Zen­ trifugalkraft verschieben.

Eine Vielzahl von Hohlräumen ist in einer ringförmigen Buchse ausgebildet, die in den ringförmigen Rezeß des angetriebenen Kupplungsgliedes eingesetzt ist. Die ringförmige Buchse ist nicht drehbar relativ zum angetriebenen Kupplungsglied. Jeder der Hohlräume weist ein Paar von Halteflächen auf, die sich längs in Relation zur Achse der Antriebswelle erstrecken und die verschieblich zwischen ihnen wenigstens einen Bereich ihres entsprechenden Zentrifugalfliehkraftgliedes aufnehmen, um eine Umfangsbewegung des Fliehkraftgliedes zu verhindern, während sie eine radiale Bewegung von diesem zulassen.

In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung ist die ringförmige Buchse mit Längsvorsprüngen verse­ hen, die sich von jeder der Längshalteflächen in Richtung auf den ringförmigen Druckring erstrecken. Die Vorsprünge stellen eine Umfangsbeschränkung von jedem der Fliehkraftglieder si­ cher, wenn sich diese am äußersten Limit ihrer Längsbewegung in Richtung auf den ringförmigen Druckring befinden.

Dementsprechend besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfin­ dung darin, ein Motorstartergetriebe zur Verfügung zu stel­ len, das eine Trenneinrichtung einer Zentrifugalfliehkraft­ kupplung hat, in der die Fliehkraftglieder an einer Umfangs­ bewegung in ihren Aufnahmehohlräumen gehindert werden, wenn die Fliehkraftglieder sich an ihrem äußersten Limit ihrer Längsbewegungsfähigkeit befinden. Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe durch die zur Verfügungsstellung einer Vielzahl von Längsvorsprüngen, die zusammen bzw. integral mit einer ringförmigen Buchse ausgebildet sind, die innerhalb des angetriebenen Kupplungsgliedes angeordnet ist. Die ringför­ mige Buchse hält jedes der Fliehkraftglieder innerhalb eines Hohlraums, der eine begrenzte radiale Verschiebung während eines Freilaufzustandes bei Betrieb des Motorstartergetriebes erlaubt, aber die Fliehkraftglieder nicht daran hindert, längsverschoben zu werden. Die Längsvorsprünge sind von einer ausreichenden Länge, derart, daß bei dem äußersten Längslimit der Bewegung der Fliehkraftglieder diese innerhalb ihrer je­ weiligen Hohlräume bleiben und es nicht möglich ist, sich aus diesen heraus zwischen das Antriebskupplungsglied und das an­ getriebene Kupplungsglied zu bewegen.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Motorstartergetriebe zur Verfügung zu stellen, das leicht zusammenzubauen ist. Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe durch die zur Verfügungsstellung einer Vielzahl von gleichen Zentrifugalfliehkraftgliedern, wobei jedes direkt mit einer ringförmigen Buchse innerhalb des angetriebenen Kupplungsgliedes in Eingriff bringbar ist, so daß die Anzahl der Teile, die während des Einbaus aneinander befestigt wer­ den müssen, vermindert wird und die Komplexität der notwendi­ gen Schritte zur ordentlichen und genauen Herstellung derar­ tiger Teile vermindert wird.

Ein noch weiteres Ziel dieser Erfindung besteht darin, ein Motorstartergetriebe zur Verfügung zu stellen, das eine Trenneinrichtung einer Zentrifugalfliehkraftkupplung mit fe­ sten Zentrifugalfliehkraftgliedern aufweist. Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe durch die zur Verfügungsstellung von Einheitsfliehkraftgliedern ohne darin ausgebildete Hohl­ räume, so daß die Fliehkraftglieder aus einer breiten Viel­ zahl von verfügbaren Materialien hergestellt werden können.

Weitere Ziele und Vorteile dieser Erfindung ergeben sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen. Es zeigt

Fig. 1 eine Ansicht eines Seitenrisses, teilweise wegge­ brochen und teilweise geschnitten, einer bevor­ zugten Ausführungsform eines Motorstartergetrie­ bes nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine vergrößerte teilweise Ansicht des in Fig. 1 gezeigten Motorstartergetriebes;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 3-3 aus Fig. 1 in einem etwas vergrößerten Maßstab gegenüber dem aus Fig. 1;

Fig. 4 eine Ansicht eines Seitenrisses, teilweise ge­ schnitten, des angetriebenen Kupplungsgliedes nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 eine Endansicht des angetriebenen Kupplungsglie­ des entlang der Linie 5-5 aus Fig. 4;

Fig. 6 eine Querschnittsendansicht der Fliehkrafthalte­ einrichtung nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7 eine Querschnittsseitenansicht der Fliehkrafthal­ teeinrichtung entlang der Linie 7-7 aus Fig. 6;

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht der Fliehkrafthalte­ einrichtung der vorliegenden Erfindung;

Fig. 9 eine teilweise Querschnittsansicht einer anderen Ausführungsform des Ritzels und

Fig. 10 eine Querschnittsendansicht des Ritzels in Rich­ tung der Pfeile 10-10 aus Fig. 9.

In Fig. 1 ist ein Starter- bzw. Anlasserantrieb 10 für einen (nicht dargestellten) Motor gezeigt, der auf eine Antriebs­ welle 12 eines Anlaßmotors (nicht dargestellt) montiert ist. Der Anlasserantrieb 10 weist eine sich axial erstreckende Buchse oder Hülse 14 auf, die über geradlinige Längsnuten 16 mit der Antriebswelle 12 verbunden ist. Die sich axial er­ streckende Buchse 14 ist deshalb axial, aber nicht drehbar, relativ zur Antriebswelle 12 bewegbar. Die äußere Fläche des rechten Endbereichs der sich axial erstreckenden Buchse 14 hat, wie dargestellt, äußere schraubenförmige Längsnuten 18, die auf der Oberfläche ausgebildet sind. Ein Antriebs­ kupplungsglied 20 weist innere schraubenförmige Längsnuten 19 auf, die auf die äußeren schraubenförmigen Längsnuten 18 der sich axial erstreckenden Buchse aufgeschraubt bzw. aufgedreht worden sind. Das Antriebskupplungsglied 20 ist deshalb für Bewegungen in Richtung auf und weg von einem Startgetriebe oder -zahnrad 22 der zu startenden Maschine angepaßt.

Das Antriebskupplungsglied 20 ist in seiner in Eingriff be­ findlichen Position in der Zeichnung dargestellt. In der in Eingriff befindlichen Position steht das Antriebskupplungs­ glied 20 über das rechte Ende der sich axial erstreckenden Buchse 14 über. Der rechts außen liegende Rand der inneren schraubenförmigen Längsnuten 19 des Antriebskupplungsgliedes 20 bildet, wie dargestellt, eine sich radial nach innen er­ streckende Schulter 24 für einen weiter unten beschriebenen Zweck.

Eine Buchse 28 ist verschieblich auf einem reduzierten oder verringerten Durchmesserbereich 29 der Antriebswelle 12 gela­ gert. Ein Ende der Buchse 28 ist an der sich axial erstrec­ kenden Buchse 14 befestigt. Ein Ritzel oder Ritzelgetriebe 26 ist auf einem Lager 63 gelagert, das mit Preßsitz in das Rit­ zel 26 eingepaßt ist. Eine Schmiernut 27 befindet sich zwi­ schen der Buchse 28 und dem Lager 63. Das Lager 63 ist ver­ schieblich auf der Buchse 28 angeordnet, wodurch es dem Rit­ zel 26 möglich, sich axial und drehbar gegenüber der An­ triebswelle 12 zu bewegen. Das Ritzel 26 ist für eine Bewe­ gung konstruiert, um mit dem Startgetriebe 22 der zu starten­ den Maschine in und außer Eingriff zu gelangen.

Ein angetriebenes Kupplungsglied 30 ist einteilig mit dem Zahnrad 26 ausgebildet und erstreckt sich von diesem in Rich­ tung auf das Antriebskupplungsglied 20. Ein innerer kreisför­ miger Rezeß 32 ist im angetriebenen Kupplungsglied 30 benach­ bart dem Antriebskupplungsglied 20 vorgesehen. Der innere kreisförmige Rezeß 32 arbeitet mit der Buchse 28 zusammen, um einen ringförmigen Kanal hier zwischen zu bilden.

Die benachbarten Flächen des Antriebskupplungsgliedes 20 und des angetriebenen Kupplungsgliedes 30 sind jeweils mit Zähnen 34 und 36 versehen, wobei es sich um komplementäre, wechsel­ seitige, eingreifbare, geneigte, Drehmoment übertragende Zähne handelt. Die Zähne 34 und 36 sind sägezahnförmiger Art, um eine Freilaufkupplungsverbindung zur Verfügung zu stellen.

Ein Gehäuse 38 mit einem offenen Ende 39 und einem geschlos­ senen Ende 40 ist verschieblich an seinem geschlossenen Ende 40 auf der äußeren Oberfläche der sich axial erstreckenden Buchse 14 gehalten. Das Gehäuse 38 ist hülsen- oder zylinder­ förmig und über das Antriebskupplungsglied 20 und teilweise über das angetriebene Kupplungsglied 30 gesetzt. Ein Siche­ rungsring 42 ist in eine Nut 43 benachbart dem offenen Ende 39 des Gehäuses 38 eingesetzt. Der Sicherungsring 42 hat eine ausreichende radiale Länge, um in das angetriebene Kupplungs­ glied 30 einzugreifen, um auf diese Weise das angetriebene Kupplungsglied 30 und das Antriebskupplungsglied 20 innerhalb eines Hohlraums 41 des Gehäuses 38 (gefangen) zu halten.

Die sich axial erstreckende Buchse 14 ist mit einer radialen Schulter 44 an einer mittigen Stelle versehen, um ein Wider­ lager für eine (Unterleg-)scheibe oder einen Zwischenring 46 zur Verfügung zu stellen, der wiederum verschieblich auf der sich axial erstreckenden Buchse 14 gelagert ist. Ein federnd nachgiebiges ringförmiges Glied 46, das vorzugsweise aus ei­ nem elastisch deformierbarem Material, wie Gummi, besteht, ist zusammengedrückt zwischen der Unterlegscheibe 46 und dem geschlossenen Ende 40 des Gehäuses 38 eingefangen bzw. gehal­ ten. Ein elastisches Federglied 50 ist zusammengedrückt in­ nerhalb des Hohlraums 41 des Gehäuses 38 zwischen der Unter­ legscheibe 46 und dem Antriebskupplungsglied 20 gefangen, um eine Vorspannungskraft zur Verfügung zu stellen, die das Antriebskupplungsglied 20 in Eingriff mit dem angetriebenen Kupplungsglied 30 drückt.

Eine Vorschubvorrichtung, die zwar in den Zeichnungen nicht dargestellt, wohl aber bekannt ist, ist vorgesehen, um den Anlasserantrieb 10 in Richtung auf und weg von dem Starterge­ triebe 22 des Motors zu bewegen.

Der Anlasserantrieb 10 ist mit einer Zentrifugalfliehkraft­ kupplungstrenneinrichtung versehen, die ganz allgemein das Bezugszeichen 52 trägt, um ein Entkuppeln des Antriebskupp­ lungsgliedes 20 von dem angetriebenen Kupplungsglied 30 zu bewirken, wenn der Motor über einer vorbestimmten Geschwin­ digkeit läuft. Die Zentrifugalfliehkraftkupplungs­ trenneinrichtung 52 verhindert hierbei eine übermäßige Abnut­ zung der wechselseitig eingreifenden Kupplungszähne 34 und 36.

Die Zentrifugalfliehkraftkupplungstrenneinrichtung 52 weist eine ringförmige Druckscheibe 54 auf, die innerhalb des inne­ ren kreisförmigen Rezesses 32 angeordnet ist. Eine lose Druckscheibe 67 befindet sich zwischen der ringförmigen Druckscheibe 54 und der ringförmigen Schulter 24 des An­ triebskupplungsgliedes 20. Eine hülsenartige Fliehkrafthalte­ einrichtung 52 ist ebenfalls in dem inneren kreisförmigen Re­ zeß 32 vor der kreisförmigen Druckscheibe 54 gehalten. Vor­ zugsweise besteht die Fliehkrafthalteeinrichtung 55 aus ge­ gossenem Plastik.

Wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich, ist eine äußere Ober­ fläche der Fläche 60 der Fliehkrafthalteeinrichtung 55 an ih­ rem Umfang mit einer Vielzahl von Längsnuten 62 versehen, die in Eingriff mit einer Vielzahl von komplementären Umfangs­ längsnuten 66 auf der inneren Fläche 64 des angetriebenen Kupplungsgliedes 30 stehen, um sich genau in Umfangsrichtung auszurichten und die Fliehkrafthalteeinrichtung 55 in bezug auf das angetriebene Kupplungsglied 30 zu halten. Wie aus Fig. 4 ersichtlich, sind die Längsnuten 66, die auf der inne­ ren Fläche 64 des angetriebenen Kupplungsgliedes 30 ausgebil­ det sind, benachbart den Zähnen 36 angeordnet. Die innere Fläche 64 ist generell kreisförmig und die Längsnuten 65 sind vorzugsweise als schmale oder enge Längsnuten, ähnlich einer geriffelten, gerippten oder gerändelten Oberfläche ausgebil­ det.

Die Fliehkrafthalteeinrichtung 55 ist derart ringförmig di­ mensioniert, daß sie in den inneren kreisförmigen Rezeß 32 des angetriebenen Kupplungsgliedes 30 eingesetzt werden kann, so daß die äußere Fläche 60 der Fliehkrafthalteeinrichtung 55 an die innere Fläche 64 des angetriebenen Kupplungsgliedes 30 angrenzt. Wie aus Fig. 6 ersichtlich, ist die Vielzahl der Längsnuten 62 auf der äußeren Fläche 60 der Fliehkrafthalte­ einrichtung 55 vorgesehen. Diese Längsnuten sind komplementär zu den Längsnuten 66 auf der inneren Fläche des angetriebenen Kupplungsgliedes und vorzugsweise als enge schmale Längsnuten ähnlich einer geriffelten, gerippten oder gerändelten Ober­ fläche ausgebildet.

Damit die Fliehkrafthalteeinrichtung 55 in den inneren kreis­ förmigen Rezeß 32 des angetriebenen Kupplungsgliedes 30 ein­ setzbar ist und gegen die untere Fläche 90 anliegt, und noch genügend Querschnitt hat, so daß ihre Längsnuten 62 in Ein­ griff mit den Längsnuten 66 auf der inneren Fläche des ange­ triebenen Kupplungsgliedes 30 gelangen, ist die Fliehkraft­ halteeinrichtung 55 mit einem Schlitz 70 versehen, der eine Verformung während des Einsetzens in das angetriebene Kupp­ lungsglied erlaubt. Der Schlitz 70 befindet sich zwischen be­ abstandeten, getrennten Rezessen 55a, wie dies am besten in Fig. 6 gezeigt ist. Die Fliehkrafthalteeinrichtung 55 besteht aus einem strukturell festen, aber noch elastischen Material, wie aus einem Bau- oder Strukturplastik, welches eine Verfor­ mung ermöglicht, die ausreichend ist, um die Fliehkrafthalte­ einrichtung 55 in das angetriebene Kupplungsglied 30 einzu­ setzen und seine ursprüngliche Form wieder annimmt, wenn sie einmal eingesetzt ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung sind die Längsnuten 66 auf der inneren Fläche 64 des an­ getriebenen Kupplungsgliedes 30 in einem zentralen Bereich 73 der inneren Fläche des inneren kreisförmigen Rezesses 32 an­ geordnet. Dementsprechend, wenn die Fliehkrafthalteein­ richtung 55 einmal in den inneren kreisförmigen Rezeß 32 ge­ gen die untere Fläche 90 eingesetzt ist, bedingt das Ein­ greifen der Längsnuten 62 und 66, daß die Flieh­ krafthalteeinrichtung 55 im angetriebenen Kupplungsglied 30 gehalten wird.

Die Fliehkrafthalteeinrichtung 55 ist weiterhin auf ihrer in­ neren Fläche mit einer Serie von getrennten beabstandeten Um­ fangsrezessen 55a versehen, wie dies in den Fig. 3 und 6 ge­ zeigt ist. Jeder Rezeß 55a weist jeweils eine erste und zweite Haltefläche 82 und 84 auf, die sich längs in Relation zur Achse der Antriebswelle 12 erstreckt, wobei die ersten und zweiten Halteflächen 82 und 84 zueinander parallel sind.

Wie am besten aus Fig. 7 ersichtlich ist, erstreckt sich ein Längsvorsprung 85 in Längsrichtung von jeder der ersten und zweiten Halteflächen 82 und 84 in Richtung auf das Antriebs­ kupplungsglied 20 derart, daß jeder Längsvorsprung 85 in der­ selben Ebene bzw. koplanar mit der korrespondierenden ersten Haltefläche 82 oder der zweiten Haltefläche 84 ist. Die Längsvorsprünge 85 wirken als fortlaufende Verlängerungen der ersten und zweiten Halteflächen 82 und 84 in Längsrichtung der Fliehkrafthalteeinrichtung 55 für einen weiter unten be­ schriebenen Zweck.

Eine Vielzahl von Zentrifugalfliehkraftgliedern 58 ist in die getrennten beabstandeten Rezesse 55a der Fliehkrafthalte­ einrichtung 55 eingesetzt. Ein Bereich jedes der Zentrifugal­ fliehkraftglieder 58 erstreckt sich in einen der voneinander beabstandeten Rezesse 55a. Tatsächlich ist ein wesentlicher Bereich von jedem der Zentrifugalfliehkraftglieder 58 inner­ halb jedem der getrennten, beabstandeten Rezesse 55a angeord­ net.

Wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, ist jedes der Zen­ trifugalfliehkraftglieder 58 für ein Zusammenwirken mit dem getrennt beabstandeten Rezeß 55a, in dem es angeordnet ist, entsprechend dimensioniert. Jedes der Zentrifugalfliehkraft­ glieder 58 ist ebenso für ein Zusammenwirken mit einer koni­ schen inneren Fläche 56 der ringförmigen Druckscheibe 54 ent­ sprechend dimensioniert. Jeder getrennt beabstandete Rezeß 55a hat eine innere Fläche 68, die von dem Zentrifugalflieh­ kraftglied 58 beabstandet ist, so daß das Zentrifugalflieh­ kraftglied 58 radial hin- und hergehen kann, wie dies weiter unten beschrieben wird. Jedes der Zen­ trifugalfliehkraftglieder 58 hat eine innere Fläche 72, die mit der äußeren Fläche der Buchse 28 in Eingriff steht und eine äußere Fläche 74 entfernt von der inneren Fläche. Vor­ zugsweise sind die innere Fläche 72 und die äußere Fläche 74 kreisförmig, zylinderförmig und konzentrisch.

Eine erste und zweite Führungsfläche 76 und 78 ist jeweils zwischen der inneren Fläche 72 und der äußeren Fläche 74 von jedem der Zentrifugalfliehkraftglieder 58 ausgebildet. Die ersten und zweiten Führungsflächen 76 und 78 sind flach und parallel zueinander. Vorzugsweise sind sie parallel zu einer radialen Ebene 80 durch den Schwerpunkt der Zentrifugalflieh­ kraftglieder. Die ersten und zweiten Führungsflächen 76 und 78 wirken mit den ersten und zweiten Halteflächen 82 und 84 der Rezesse 55a der ringförmigen Fliehkrafthalteeinrichtung 55 zusammen, um die axiale und radiale hin- und hergehende Bewegung der Zentrifugalfliehkraftglieder 58 zu führen. Wei­ terhin halten die ersten und zweiten Halteflächen 82 und 84 die Zentrifugalfliehkraftglieder 58 in Umfangsrichtung, wenn die Kuppungszähne 34 und 36 sich ein Eingriff befinden.

Des weiteren ist jedes der Zentrifugalfliehkraftglieder 58 mit einer schrägen Fläche 86 versehen, die sich nach innen und winklig weg von der äußeren Fläche 74 in Richtung auf die innere Fläche 72 erstreckt. Die schräge Fläche 86 wirkt mit der konischen inneren Fläche 56 der ringförmigen Druckscheibe 54 zusammen, um die Zähne 34 und 36 des Antriebskupplungs­ gliedes 20 und des angetriebenen Kupplungsgliedes 30 während eines freilaufenden Zustandes jeweils voneinander zu trennen. Die Zentrifugalfliehkraftglieder 58 sind des weiteren mit ei­ ner dritten Führungsfläche 88 versehen, die weg von der schrägen Fläche 86 angeordnet ist und senkrecht zu jeder er­ sten und zweiten Führungsfläche 76 und 78 der inneren Fläche 72 und der äußeren Fläche 74 verläuft. Die dritte Führungs­ fläche 88 wirkt mit der unteren Fläche 90 des inneren kreis­ förmigen Rezesses 32 zusammen. Die untere Fläche 90 wirkt da­ her als ein Widerlager während der radialen Auswärtsbewegung der Zentrifugalfliehkraftglieder 58.

Zum Betrieb, wenn es gewünscht ist, den Motor anzuwerfen, wird der Anlasserantrieb über den nicht dargestellten Schalt­ mechanismus nach rechts gestellt, so daß das Ritzel 26 in Eingriff mit dem Startgetriebe 22 gelangt. Die Antriebswelle 12 wird durch den nicht dargestellten Startermotor gedreht und überträgt ein Drehmoment durch die geradlinigen Längsnu­ ten 16 auf die sich axial erstreckende Buchse 14 und von den schraubenförmigen äußeren Längsnuten 18 auf das Antriebskupp­ lungsglied 20. Das Antriebskupplungsglied 20 treibt das ange­ triebene Kupplungsglied 30 über die Zähne 34 und 36 an. Das angetriebene Kupplungsglied 30 dreht hierdurch das Ritzel 26 und das Startgetriebe oder -zahnrad 22 des Motors.

Wenn der Motor zündet und selbst läuft, treibt das Startzahn­ rad 22 das Ritzel 26 mit einer Geschwindigkeit an, die größer ist, als die der Antriebswelle 12. Um die Zähne 34 und 36 vor einem ernstlichen Verschleiß aufgrund des Reibens und Klir­ rens zu schützen, was sonst vorkommen kann, und um weiterhin unnötigen Lärm zu vermeiden, treibt die schnelle Rotation des angetriebenen Kupplungsgliedes 30 die Zentrifugalfliehkraft­ glieder 58 radial nach außen. Die Bewegung jedes der Zentri­ fugalfliehkraftglieder 58 wird durch die korrespondierenden ersten und zweiten Halteflächen 82 und 84 von einem der Re­ zesse 55a der ringförmigen Fliehkrafthalteeinrichtung 55 ge­ führt, um jedwede andere Bewegung der Zentrifugalfliehkraft­ glieder 58 relativ zum angetriebenen Kupplungsglied 30, als die gewünschte radiale Bewegung, zu verhindern.

Die radiale Auswärtsbewegung der Zentrifugalfliehkraftglieder 58 bringt die schräge Fläche 86 der Zentrifugalfliehkraft­ glieder 58 in Eingriff mit der konischen inneren Fläche 56 der ringförmigen Druckscheibe 54, wodurch die ringförmige Druckscheibe 54 nach links gegen die Vorspannungskraft des elastischen Federgliedes 50 gedrückt wird, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Diese Bewegung des ringförmigen Druckrings 54 wird durch den losen Druckring 67 auf die sich radial nach innen erstreckende Schulter 24 des Antriebskupplungsgliedes 20 übertragen, wodurch eine Trennung des An­ triebskupplungsgliedes 20 und des angetriebenen Kupplungs­ gliedes 30 hervorgerufen wird.

Für die Zwecke der vorliegenden Erfindung ist es wichtig, daß es für die Zentrifugalfliehkraftglieder 58 während des Frei­ laufzustandes möglich ist, sich längs in Richtung auf das An­ triebskupplungsglied 20 über die ersten und zweiten Hal­ teflächen 82 und 84 hinaus zu bewegen, welche im Nicht-Frei­ laufzustand die Zentrifugalfliehkraftglieder 58 in der Um­ fangsrichtung halten. Zu diesem Zweck erstrecken sich die Längsvorsprünge 85 ausreichend von ihren jeweiligen ersten und zweiten Halteflächen 82 und 84, so daß die Zentrifugal­ fliehkraftglieder 58 in ihren jeweiligen Rezessen 55a gehal­ ten bleiben, selbst bei ihrem äußersten Längsbewegungslimit. Daher ist es für die Zentrifugalfliehkraftglieder 58 unter keinen Umständen möglich, sich in Umfangsrichtung zwischen das Antriebskupplungsglied 20 und das angetriebene Kupplungs­ glied 30 zu bewegen, was andernfalls in einem momentanen Rut­ schen zwischen dem Antriebs- und dem angetriebenen Kupplungs­ glied 20, 30 resultieren würden, wodurch hohe Spit­ zendrehmomente erzeugt würden, welche imstande wären, die geraden Längsnuten 16 zu verdrehen bzw. zu tordieren.

Der oben beschriebene Anlasserantrieb 10 hat gegenüber dem Stand der Technik gewisse weitere Vorteile. Für den Fachmann ist es besonders von Vorteil, daß die Zentrifugalfliehkraft­ glieder 58 extrem einfach und kostengünstig herzustellen sind, verglichen mit den bekannten Zentrifugalfliehkraftglie­ dern für Starterantriebsgetriebe. Weiterhin sind die Zentri­ fugalfliehkraftglieder 58 sehr fest und können aus Ma­ terialien hergestellt werden, die für früher beschriebene Zentrifugalfliehkraftglieder 58 unangebracht oder unpassend waren, wodurch weiterhin die Anzahl der Materialien erhöht wird, aus denen dieses Teil hergestellt werden kann.

Des weiteren können präzise Abmessungen durch die Verwendung einer Fliehkrafthalteeinrichtung 55 mit Rezessen 55a aus ge­ gossenem Plastik in den Rezessen zur Verfügung gestellt wer­ den, die dazu verwendet werden, die Fliehkraftglieder zu hal­ ten, wodurch es nicht mehr nötig ist, auf eine komplexe Fer­ tigung oder Kaltverformungsvorgänge zurückzugreifen, um der­ art präzise dimensionierte Rezesse direkt in dem angetriebe­ nen Kupplungsglied 30 auszubilden, welches wiederum normaler­ weise aus einem harten Metall aufgrund der Belastungen und der Abnutzung, denen es in einem normalen Betrieb unterworfen ist, besteht.

Wichtig ist, aufgrund der komplementären Längsnuten sowohl auf der äußeren Fläche der Fliehkrafthalteeinrichtung, als auch auf der inneren Fläche des angetriebenen Kupplungsglie­ des, daß es nicht notwendig ist, das angetriebene Kupplungs­ glied weiterzubearbeiten, um eine Halterung für die Fliehkrafthalteeinrichtung zur Verfügung zu stellen; die Längsnuten können während des Herstellungs- bzw. Fertigungs­ prozesses aufgerollt oder -gewalzt werden, ohne daß spezielle Werkzeuge oder Herstellungsvorgänge erforderlich wären. Die Fliehkrafthalteeinrichtung 55 besteht vorzugsweise aus einem harten, maßhaltigen, formbeständigen und elastischen thermo­ plastischen Material, wie aus einem auf Nylon (Polyamid) ba­ sierenden Material, wodurch die Fliehkrafthalteeinrichtung leicht und kostengünstig in Massenproduktion aus einem ther­ moplastischen Material durch konventionelle Spritzgußverfah­ ren und -ausrüstung hergestellt werden kann.

In einer anderen Ausführungsform des Motorstartergetriebes können das Ritzel 26, das angetriebene Kupplungsteil 30 und die Fliehkrafthalteeinrichtung 55 als ein einteiliges Ritzel 100 ausgebildet sein, wie dies in den Fig. 9 und 10 gezeigt ist. Das einteilige bzw. (zu einer Baugruppe) zusammengefaßte Ritzel 100 weist einen zylinderförmigen Buchsenbereich 102 mit dem Ritzel 104 auf, das an einem Ende ausgebildet ist, welches dem Ritzel 26 aus Fig. 1 entspricht, und Zähne 106, die am gegenüberliegenden Ende vorgesehen sind, und die den Zähnen 36 entsprechen. Das zusammengefaßte Ritzel 100 hat eine axial angeordnete Lagerbohrung 108, in die das Buchsen­ lager 63 mit Preßsitz eingepaßt ist. Wie bei Fig. 1 beschrie­ ben, ist das zusammengefaßte Ritzel 100 mit dem in die Lager­ bohrung 108 mit Preßsitz eingepaßten Lager 63 auf der Buchse 28 gelagert. Die innere Fläche der Lagerbohrung 108 kann genutet oder geriffelt bzw. gekerbt sein, wie dies bereits bekannt ist, um das Festklemmen des Lagers 63 in der Lager­ bohrung 108 zu erleichtern.

Drei gleich beabstandete Fliehkraftlängsrezesse 110 sind in dem dem Ritzel 104 gegenüberliegenden Ende des Buchsenbe­ reichs 102 ausgebildet. Die Fliehkraftrezesse 110 werden auf gegenüberliegenden Seiten von im wesentlichen parallelen Hal­ teflächen 112 und 114 begrenzt, die sich längs parallel zur Drehachse 116 des zusammengefaßten Ritzels 100 erstrecken. Die Fliehkraftrezesse 110 sind den Rezessen 55a der in Fig. 8 gezeigten Fliehkrafthalteeinrichtung 55 strukturell und funk­ tional äquivalent. Zwischen den Halteflächen 112 und 114 be­ findet sich eine längs erstreckende Fliehkraftanschlagfläche 118, die die radiale Verschiebung der Fliehkraftglieder 58 aufgrund der Zentrifugalkräfte begrenzt. Vorzugsweise haben die Fliehkraftanschlagflächen 118 einen gekrümmten oder gebo­ genen Querschnitt, wie dies in Fig. 10 gezeigt ist, dessen Krümmungsmittelpunkt konzentrisch zur Drehachse 116 ist. Die Halteflächen 112 und 114 und die Fliehkraftanschlagflächen 116 enden an einer radial angeordneten Endfläche 126, die am Ende eines jedes Fliehkraftrezesses 110 ausgebildet ist.

Die Fliehkraftrezesse 110 sind voneinander durch einen Schen­ kel oder Steg 120 getrennt, der wiederum auf gegenüberliegen­ den Seiten von den Halteflächen 112 und 114 begrenzt ist. Je­ der Steg 120 hat einen Längsvorsprung 122, der den Vor­ sprüngen 85 der Fliehkrafthalteeinrichtung 55, die in den Fig. 6 bis 8 gezeigt ist, entspricht. Äußere Flächen 124 der Längsvorsprünge 122 steigen in Richtung der Drehachse 116 an und sind Segmente eines Kegelstumpfes, der der konischen in­ neren Fläche 56 der Druckscheibe 54 entspricht bzw. mit die­ ser gepaart ist. Wenn die Zähne 106 des zusammengefaßten oder integrierten Ritzels 100 in die Zähne 34 des Antriebsgliedes 20 greifen, umschreibt oder umgrenzt die konische innere Flä­ che 56 der Druckscheibe 54 die Längsvorsprünge 122 der Stege 120.

Wie bei der in den Fig. 1 bis 8 gezeigten Ausführungsform be­ schrieben, besteht die Hauptfunktion der Vorsprünge 122 der Stege 120 darin, die Fliehkraftglieder 58 in ihren jeweiligen Fliehkraftrezessen 110 während eines Freilaufzustandes zu halten. Die Vorsprünge 122 verhindern eine Bewegung der Fliehkraftglieder 58 in einer Längsrichtung über die Hal­ teflächen 112 und 114 hinaus, selbst wenn sie sich in ihrer äußersten Längsstellung befinden.

Folglich ist es den Fliehkraftgliedern 58 unter keinen Um­ ständen möglich, sich in Umfangsrichtung zwischen das An­ triebsglied 20 und das zusammengefaßte Ritzel 100 zu bewegen, so daß ein Wiedereingreifen der Zähne 34 verhindert wird.

Claims (30)

1. Motorstartergetriebe zum selektiven Starten eines Mo­ tors mit einem Startgetriebe mit
einer Antriebswelle mit einer Drehachse;
einer auf der Antriebswelle verschiebbar befestigten, aber nicht drehbaren Buchse, an deren einem Ende schraubenförmige Längsnuten ausgebildet sind;
einem auf der Antriebswelle verschiebbar gelagerten Ritzel zur axialen Bewegung relativ zur Welle, wobei das Ritzel zur Bewegung in und außer Eingriff in das Startzahnrad bzw. -getriebe des zu startenden Motors ausgebildet ist;
einem auf der Buchse verschiebbar angeordneten An­ triebskupplungsglied mit innerer schraubenförmiger Längsnut, die mit den auf der Buchse ausgebildeten Längsnuten in Eingriff steht;
einem einteilig (zusammen) mit dem Ritzel ausgebilde­ ten, benachbart dem Antriebskupplungsglied angeordne­ ten, angetriebenen Kupplungsglied, das wenigstens drei gleich beabstandete Fliehkraftlängsrezesse aufweist, die an einem Ende des Gliedes benachbart dem Antriebskupplungsglied vorgesehen sind, wobei die Fliehkraftrezesse durch Längsstege voneinander getrennt sind, wobei jeder Längssteg einen sich in Richtung des Antriebskupplungsgliedes längs erstreckenden Vorsprung aufweist und die Vorsprünge äußere Flächen haben, die sich in Richtung auf die Drehachse der Antriebswelle zu neigen;
komplementären, wechselseitigen, ineinandergreifbaren, geneigten Zähnen zur Drehmomentübertragung zwischen den Kupplungsgliedern in einer Drehrichtung, wobei die Zähne auf gegenüberliegenden Seiten des Antriebs- und des angetriebenen Kupplungsgliedes vorgesehen sind;
einem Gehäuse mit einem offenen Ende, wobei das Gehäuse verschiebbar auf der Buchse gehalten ist und das An­ triebskupplungsglied und einen Bereich des angetriebe­ nen Kupplungsgliedes räumlich umgibt;
innerhalb des Gehäuses angeordnete Widerlagermittel zum Halten des Antriebskupplungsgliedes und des Bereichs des angetriebenen Kupplungsgliedes innerhalb des Gehäu­ ses;
innerhalb des Gehäuses angeordnete elastische Mittel zum Vorspannen des Antriebskupplungsgliedes in Richtung des angetriebenen Kupplungsgliedes und zum wechselsei­ tigen Eingriff der komplementären, wechselseitigen, in­ einandergreifbaren, geneigten Zähne;
einer sich radial nach innen erstreckenden Schulter an dem Antriebskupplungsglied benachbart dem angetriebenen Kupplungsglied;
einer ringförmigen Druckscheibe mit einer inneren koni­ schen Fläche, welche die Vorsprünge des angetriebenen Kupplungsgliedes umgibt, wobei die ringförmige Druck­ scheibe zum Eingriff mit der sich radial nach innen er­ streckenden Schulter und zum axialen Verschieben des Antriebskupplungsgliedes vorgesehen ist, wenn die ring­ förmige Druckscheibe von den Vorsprüngen axial wegbe­ wegt wird; und
einem Zentrifugalfliehkraftglied, das in jedem der we­ nigstens drei gleich beabstandeten Fliehkraftlängsre­ zesse angeordnet ist, wobei das Zentrifugal­ fliehkraftglied eine geneigte Fläche hat, die an die innere konische Fläche der ringförmigen Druckscheibe angrenzt, und jedes Zentrifugalfliehkraftglied aufgrund der durch eine hohe Drehgeschwindigkeit des angetriebe­ nen Kolbengliedes erzeugten Zentrifugalkräfte radial verschiebbar ist, wobei die radiale Verschiebung der Zentrifugalfliehkraftglieder den ringförmigen Druckring und das Antriebskupplungsglied axial in eine Richtung weg von dem angetriebenen Kupplungsglied verschiebt, und wobei die axiale Verschiebung des Antriebskupplungsgliedes von dem angetriebenen Kupp­ lungsglied weg die komplementären, wechselseitigen, in­ einander eingreifbaren, geneigten Zähne außer Eingriff bringt, wobei die Vorsprünge der Längsstege jedes der Zentrifugalfliehkraftglieder in je einem der wenigstens drei gleich beabstandeten Fliehkraftlängsrezesse hal­ ten, wenn eine ringförmige Druckscheibe in Richtung weg von dem angetriebenen Kupplungsglied verschoben wird.

2. Motorstartergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die wenigstens drei gleich beabstandeten Fliehkraftlängsrezesse drei Fliehkraftrezesse aufwei­ sen.

3. Motorstartergetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens drei gleich beab­ standeten Fliehkraftlängsrezesse, die Längsstege und die Vorsprünge zusammen bzw. einteilig mit dem an­ getriebenen Kupplungsglied ausgebildet sind.

4. Motorstartergetriebe nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das ange­ triebene Kupplungsglied einen inneren Rezeß an dem Ende aufweist, das benachbart zu dem Antriebskupplungsglied ist und wobei die wenigstens drei gleich beabstandeten Fliehkraftlängsrezesse, die Längsstege und die Vor­ sprünge an einer Fliehkrafthalteeinrichtung vorgesehen sind, die nicht bzw. undrehbar in dem inneren Rezeß aufgenommen ist.

5. Motorstartergetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der innere Rezeß des angetriebenen Kupp­ lungsgliedes Längsnuten aufweist, die auf seiner inne­ ren Fläche vorgesehen sind und daß die Fliehkrafthalte­ einrichtung entsprechende Längsnuten aufweist, wodurch die Fliehkrafthalteeinrichtung und das angetriebene Kupplungsglied nicht drehbar miteinander verbunden sind.

6. Motorstartergetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fliehkrafthalteeinrichtung aus einem formbeständigen und elastischen thermoplastischen Mate­ rial hergestellt ist.

7. Motorstartergetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fliehkrafthalteeinrichtung weiterhin einen Längsschlitz durch einen der Längsstege aufweist, um eine dimensionale Verformung der Fliehkrafthalteein­ richtung zu ermöglichen, um das Einsetzen der Flieh­ krafthalteeinrichtung in den inneren Rezeß zu er­ leichtern.

8. Motorstartergetriebe nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Zentrifugalfliehkraftglieder einen Schwerpunkt hat, der innerhalb des dazugehörigen Fliehkraftrezesses angeord­ net ist.

9. Motorstartergetriebe zum selektiven Starten eines Mo­ tors mit einem Startgetriebe, wobei das Motorstarterge­ triebe aufweist:
eine Antriebswelle;
eine auf der Antriebswelle verschiebbar befestigte, aber nicht drehbare Buchse, an deren einem Ende schrau­ benförmige Längsnuten ausgebildet sind;
ein auf der Antriebswelle verschiebbar gelagertes Rit­ zel zur axialen Bewegung relativ zur Welle, wobei das Ritzel zur Bewegung in und außer Eingriff in das Start­ zahnrad bzw. -getriebe des zu startenden Motors ausge­ bildet ist;
ein Antriebskupplungsglied, das verschiebbar auf den schraubenförmigen Längsnuten der Buchse montiert ist;
ein angetriebenes Kupplungsglied, das an dem Ritzel zur Bewegung mit diesem befestigt ist, wobei das angetrie­ bene Kupplungsglied einen darin ausgebildeten inneren Rezeß aufweist, der eine innere bzw. innenseitige Flä­ che hat, wobei der innere Rezeß nach innen von einer Endfläche begrenzt wird, die senkrecht zur innenseiti­ gen Fläche ist, und wobei das Antriebs- und das ange­ triebene Kupplungsglied komplementäre, wechselseitige, ineinander eingreifbare, geneigte Zähne zur Drehmo­ mentübertragung zwischen den Kupplungsgliedern in einer Drehrichtung aufweisen;
eine Fliehkrafthalteeinrichtung, die innerhalb des in dem angetriebenen Kupplungsglied ausgebildeten inneren Rezeß angeordnet ist, wobei die Fliehkraft­ halteeinrichtung eine äußere Fläche und eine innere Fläche aufweist, und die innere Fläche der Fliehkraft­ halteeinrichtung undrehbar mit der inneren Fläche des inneren Rezesses des angetriebenen Kupplungsgliedes in Eingriff bringbar ist;
eine Vielzahl von Hohlräumen, die ringförmig an der in­ neren Fläche der Fliehkrafthalteeinrichtung angeordnet sind, wobei jede der Vielzahl von Hohlräumen eine erste und zweite Haltefläche aufweisen, die sich in Längs­ richtung hiervon erstrecken, und die zweite Haltefläche parallel zur ersten Haltefläche ist, wobei jede der er­ sten und zweiten Halteflächen einen Längsvorsprung auf­ weist, der sich in Richtung auf das Antriebskupplungs­ gliedes zu erstreckt;
ein Gehäuse mit einem offenen Ende, wobei das Gehäuse verschiebbar auf der Buchse gehalten ist und das An­ triebs- und das angetriebene Kupplungsglied räumlich umgibt;
innerhalb des Gehäuses angeordnete Widerlagermittel be­ nachbart dem offenen Ende des Gehäuses, wobei die Wi­ derlagermittel zum Zusammenwirken mit dem angetriebenen Kupplungsglied, zum Halten des Antriebs- und angetrie­ benen Kupplungsgliedes innerhalb des Gehäuses vorgese­ hen sind;
innerhalb des Gehäuses angeordnete elastische Mittel, die an das Antriebskupplungsglied angrenzen und wei­ terhin das Antriebs- und das angetriebene Kupplungs­ glied in gegenseitigen Eingriff vorspannen;
eine radial sich nach innen erstreckende Schulter, die auf dem Antriebskupplungsglied benachbart dem inneren Rezeß des angetriebenen Kupplungsgliedes ausgebildet ist;
eine ringförmige Druckscheibe, die lose innerhalb des inneren Rezesses des angetriebenen Kupplungsgliedes an­ geordnet ist, wobei die ringförmige Druckscheibe eine innere konische Fläche hat, und die ringförmige Druck­ scheibe derart ausgebildet ist, daß sie an die sich ra­ dial nach innen erstreckende Schulter des angetriebenen Kupplungsteils angrenzt, wenn die ringförmige Druck­ scheibe in einer ersten axialen Richtung verschoben wird; und
eine Vielzahl von Zentrifugalfliehkraftgliedern, die innerhalb der Fliehkrafthalteeinrichtung angeordnet sind, wobei jede der Vielzahl der Zentrifugalflieh­ kraftglieder eine geneigte Fläche hat, die an die in­ nere konische Fläche der ringförmigen Druckscheibe an­ grenzt, und die Vielzahl der Zentrifugal­ fliehkraftglieder dazu vorgesehen ist, die ringförmige Druckscheibe in der ersten axialen Richtung aufgrund der Zentrifugalkraft zu verschieben;
jeder Hohlraum der Vielzahl der Hohlräume nimmt wenig­ stens einen Bereich eines jeweiligen Zentrifugalflieh­ kraftgliedes der Vielzahl der Zentrifugalfliehkraft­ glieder zwischen der ersten und zweiten Haltefläche auf, um eine Umfangsbewegung der Vielzahl der Zentrifu­ galfliehkraftglieder zu verhindern, während eine ra­ diale Bewegung hiervon möglich ist, wenn die komplemen­ tären, gegenseitigen, ineinander eingreifbaren geneig­ ten Zähne des Antriebs- und angetriebenen Kupplungs­ gliedes zur Drehmomentenübertragung zwischen ihnen in einer Drehrichtung sich in Eingriff befinden, wobei der Längsvorsprung der ersten und zweiten Haltefläche eine Umfangsbewegung der Vielzahl der Zentrifugalflieh­ kraftglieder verhindert, wenn die ringförmige Druck­ scheibe in der ersten axialen Richtung verschoben wird, wobei die komplementären, gegenseitigen, ineinander eingreifbaren, geneigten Zähne des Antriebs- und ange­ triebenen Kupplungsgliedes sich außer Eingriff befin­ den.

10. Motorstartergetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß wenigstens ein Bereich des jeweiligen Zentrifugalfliehkraftgliedes, der in jedem der Vielzahl der Hohlräume angeordnet ist, sich im wesentlichen axial in einer Flucht mit dem Schwerpunkt des jeweili­ gen Zentrifugalfliehkraftgliedes befindet.

11. Motorstartergetriebe nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkrafthalteeinrichtung aus einem formbeständigen und elastischen thermoplastischen Material hergestellt ist.

12. Motorstartergetriebe nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkrafthalteeinrich­ tung einen Schlitz aufweist, der eine dimensionale Ver­ formung der Fliehkrafthalteeinrichtung ermöglicht, so daß die Fliehkrafthalteeinrichtung in den inneren Rezeß des angetriebenen Kupplungsgliedes eingesetzt werden kann.

13. Motorstartergetriebe nach einem oder mehreren der An­ sprüche 9 bis 12, weiterhin mit Anschlagmitteln, die mit dem Ritzel und dem angetriebenen Kupplungsglied be­ wegbar sind, um einen radial innenliegenden Anschlag für die Vielzahl der Zentrifugalfliehkraftglieder zur Verfügung zu stellen.

14. Motorstartergetriebe nach einem oder mehreren der An­ sprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Viel­ zahl der Zentrifugalfliehkraftglieder drei Zentrifugal­ fliehkraftglieder und die Vielzahl der Hohlräume drei Hohlräume aufweisen.

15. Motorstartergetriebe nach einem oder mehreren der An­ sprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der in­ nere Rezeß des angetriebenen Kupplungsgliedes kreisrund ist, wobei die innenseitige Fläche des inneren Rezesses Längsnuten aufweist, die darauf ausgebildet sind, und daß die äußere Fläche der Fliehkrafthalteeinrichtung Längsnuten aufweist, die darauf ausgebildet sind, wobei die Längsnuten auf der innenseitigen Fläche des inneren Rezesses des angetriebenen Kupplungsgliedes in die Längsnuten auf der äußeren Fläche der Fliehkrafthalteeinrichtung eingreifen.

16. Motorstartergetriebe nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Längsnuten, die in der innenseitigen Fläche des inneren Rezesses des angetriebenen Kupp­ lungsgliedes ausgebildet sind, nur in einem zentralen Bereich der innenseitigen Fläche des inneren Rezesses vorhanden sind.

17. Motorstartergetriebe nach Anspruch 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Längsnuten, die in der innenseitigen Fläche des inneren Rezesses ausgebildet sind, eine ge­ rippte bzw. gekerbte Fläche bilden und die Längsnuten, die in der äußeren Fläche der Fliehkrafthal­ teeinrichtung ausgebildet sind, eine gerippte bzw. ge­ kerbte Fläche bilden.

18. Motorstartergetriebe nach einem oder mehreren der An­ sprüche 9 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Viel­ zahl der Zentrifugalfliehkraftglieder ein Einheitsglied aufweisen mit:
einer inneren Fläche, die benachbart der Buchse an­ geordnet ist, wobei die innere Fläche eine teilweise kreisförmige zylindrische Form hat;
einer äußeren Fläche, die entfernt von der inneren Flä­ che angeordnet ist;
einer ersten Führungsfläche, die sich zwischen der in­ neren Fläche und der äußeren Fläche erstreckt, wobei die erste Führungsfläche flach und benachbart der er­ sten Haltefläche von einer der Vielzahl der Hohlräume ist, die in der inneren Fläche der Fliehkrafthalteein­ richtung ausgebildet sind;
einer zweiten Führungsfläche, die sich zwischen der in­ neren Fläche und der äußeren Fläche erstreckt, wobei die zweite Führungsfläche flach und parallel zur ersten Führungsfläche ist, und die zweite Führungsfläche be­ nachbart der zweiten Haltefläche von einer der Vielzahl der Hohlräume ist, die in der inneren Fläche der Fliehkrafthalteeinrichtung ausgebildet sind, wobei die geneigte Fläche zwischen der äußeren Fläche und der in­ neren Fläche und zwischen den ersten und zweiten Füh­ rungsflächen ausgebildet ist; und
einer dritten Führungsfläche, die sich zwischen der in­ neren Fläche und der äußeren Fläche entfernt von der geneigten Fläche erstreckt, wobei die dritte Führungs­ fläche senkrecht zu jeder der ersten und zweiten Füh­ rungsflächen ist und sich zwischen diesen erstreckt, wobei die dritte Führungsfläche benachbart der Endflä­ che des angetriebenen Kupplungsgliedes ist.

19. Motorstartergetriebe nach Anspruch 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die erste und die zweite Führungsfläche parallel zur radialen Ebene durch den Schwerpunkt von jedem zentrifugalen Fliehkraftglied der Vielzahl der Zentrifugalfliehkraftglieder ist.

20. Motorstartergetriebe nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die äußere Fläche eine teilweise kreis­ förmige zylindrische Form hat, die konzentrisch mit der inneren Fläche ist.

21. Zentrifugal entkuppelbares Motorstartergetriebe zum se­ lektiven Starten eines Motors mit einem Starterge­ triebe, wobei das Motorstartergetriebe eine Antriebs­ welle aufweist, eine Buchse, die verschiebbar auf der Antriebswelle befestigt ist, ein Ritzel, das verschieb­ bar auf der Antriebswelle montiert und in Eingriff mit dem Startzahnrad bzw. -getriebe bewegbar ist, einem an­ getriebenen Kupplungsglied, das an dem Ritzel befestigt ist und einen inneren Rezeß darin hat, eine Fliehkrafthalteeinrichtung mit einer inneren und einer äußeren Fläche, wobei die innere Fläche der Fliehkrafthalteeinrichtung eine Vielzahl von Hohlräumen aufweist, jede der Vielzahl der Hohlräume eine erste und zweite Haltefläche aufweist, die sich längs er­ strecken und die zweite Haltefläche parallel zur ersten Haltefläche ist, wobei die Fliehkrafthalteeinrichtung in den inneren Rezeß des angetriebenen Kupplungsgliedes eingesetzt ist, eine Vielzahl von Fliehkraftgliedern, wobei jedes Fliehkraftglied der Vielzahl der Fliehkraftglieder eine geneigte Fläche hat und die Vielzahl der Fliehkraftglieder ringförmig angeordnet, wobei eines der Vielzahl der Fliehkraftglieder in je­ dem Hohlraum der Vielzahl der Hohlräume in der Fliehkrafthalteeinrichtung ist, ein Antriebskupplungsglied, das auf der Buchse montiert ist, gegenseitig ineinander eingreifbare Zähne auf dem Antriebs- und angetriebenen Kupplungsglied, ein Ge­ häuse, das über das Antriebs- und angetriebene Kupp­ lungsglied gesetzt ist, ein Widerlager, das das An­ triebs- und angetriebene Kupplungsglied innerhalb des Gehäuses gefangen hält, ein elastisches Mittel, das das Antriebs- und angetriebene Kupplungsglied in gegensei­ tigen Eingriff vorspannt, eine radial sich nach innen erstreckende Schulter auf dem Antriebskupplungsglied benachbart dem inneren Rezeß, eine ringförmige Druck­ scheibe mit einer inneren konischen Fläche, welche an die geneigte Fläche jedes der Vielzahl der Fliehkraft­ glieder angrenzt, wobei an die ringförmige Druckscheibe eine lose Scheibe angrenzt, die ihrerseits an die ra­ dial sich nach innen erstreckende Schulter des An­ triebskupplungsgliedes angrenzt, wobei die ersten und zweiten Halteflächen der Vielzahl der Hohlräume mit we­ nigstens einem Bereich eines jeden der Vielzahl der Fliehkraftglieder zusammenwirken, um eine Umfangsbewe­ gung der Vielzahl der Fliehkraftglieder zu verhindern, während eine radiale Bewegung hiervon möglich ist, wenn die gegenseitig ineinander eingreifbaren Zähne des An­ triebs- und angetriebenen Kupplungsgliedes sich zur Drehmomentenübertragung zwischen diesen in einer Dreh­ richtung in Eingriff befinden, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein Längsvorsprung von jedem der ersten und zweiten Halteflächen in Richtung auf das Antriebskupp­ lungsglied erstreckt, wobei der Längsvorsprung eine ausreichende Länge in Längsrichtung aufweist, um eine Umfangsbewegung der Vielzahl der Zentrifugalfliehkraft­ glieder zu verhindern, wenn die ringförmige Druck­ scheibe in eine Richtung weg von der Vielzahl der Fliehkraftglieder verschoben wird und wenn die gegen­ seitig, ineinander eingreifbaren Zähne der Antriebs- und angetriebenen Kupplungsglieder außer Eingriff sind.

22. Motorstartergetriebe nach Anspruch 21, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fliehkrafthalteeinrichtung aus einem formbeständigen und elastischen thermoplastischen Mate­ rial hergestellt ist.

23. Motorstartergetriebe nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Rezeß des angetriebenen Kupplungsgliedes eine kreisförmige innenseitige Fläche hat, wobei die kreisförmige innenseitige Fläche des in­ neren Rezesses Längsnuten aufweist, die darauf ausge­ bildet sind, und daß die außenseitige Fläche der Flieh­ krafthalteeinrichtung Längsnuten aufweist, die darauf ausgebildet sind, wobei die Längsnuten auf der kreis­ förmigen innenseitigen Fläche des inneren Rezesses des angetriebenen Kupplungsgliedes in Eingriff mit den Längsnuten auf der außenseitigen Fläche der Fliehkraft­ halteeinrichtung stehen.

24. Motorstartergetriebe nach Anspruch 23, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Längsnuten, die in der kreisförmigen innenseitigen Fläche des inneren Rezesses des ange­ triebenen Kupplungsgliedes ausgebildet sind, sich nur in einem zentralen Bereich der kreisförmigen innensei­ tigen Fläche des internen bzw. inneren Rezesses befin­ den.

25. Motorstartergetriebe nach Anspruch 24, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fliehkrafthalteeinrichtung einen Schlitz aufweist, der eine dimensionale Verformung der Fliehkrafthalteeinrichtung gestattet, so daß die Flieh­ krafthalteeinrichtung in den inneren Rezeß des ange­ triebenen Kupplungsgliedes eingesetzt werden kann.

26. Motorstartergetriebe nach einem oder mehreren der An­ sprüche 21 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die kreisförmige innenseitige Fläche des inneren Rezesses eine gerippte bzw. gekerbte Fläche und die außenseitige Fläche der Fliehkrafthalteeinrichtung eine gerippte bzw. gekerbte Fläche ist.

27. Motorstartergetriebe zum selektiven Starten eines Mo­ tors mit einem Startgetriebe, wobei das Motorstarterge­ triebe aufweist:
eine Antriebswelle mit einer Drehachse;
eine über mit der Antriebswelle verschiebbar, aber nicht drehbar befestigte Buchse konzentrisch mit der Drehachse, wobei die Buchse äußere schraubenförmige Längsnuten aufweist, welche an einem Ende davon ausge­ bildet sind;
ein Antriebskupplungsglied, das verschieblich auf der Buchse montiert ist, wobei das Antriebskupplungsglied innere schraubenförmige Längsnuten aufweist, welche mit den äußeren schraubenförmigen Längsnuten der Buchse in Eingriff stehen und einen ersten Satz von geneigten Zähnen eines Paares von komplementären, gegenseitigen, ineinander eingreifbaren, geneigten Sätzen von geneig­ ten Zähnen, die an dem einen Ende hiervon vorgesehen sind;
ein angetriebenes Kupplungsglied, das eine Kupplungs­ drehachse aufweist, die konzentrisch zur Drehachse der Antriebswelle ist, wobei das angetriebene Kupplungs­ glied verschiebbar auf der Antriebswelle gelagert ist und ein Ende benachbart dem Antriebskupplungsglied und ein gegenüberliegendes Ende hat, wobei das eine Ende einen zweiten Satz von geneigten Zähnen des Paares von komplementären, gegenseitigen, ineinander eingreifba­ ren, geneigten Sätzen von geneigten Zähnen aufweist, welche dem ersten Satz von geneigten Zähnen des Paars von komplementären, gegenseitigen, ineinander eingrei­ fenden Sätzen von Zähnen entspricht, und das gegenüber­ liegende Ende ein Ritzel aufweist, das darauf vorgese­ hen ist, wobei das Ritzel axial verschieblich mit dem angetriebenen Kupplungsglied in und außer Eingriff mit dem Anlasserzahnrad des Motors ist, wobei das angetrie­ bene Kupplungsglied weiterhin wenigstens drei Flieh­ kraftrezesse aufweist, die benachbart dem einen Ende vorgesehen sind, und die wenigstens drei Fliehkraftre­ zesse um die Kupplungsdrehachse gleich beabstandet sind, wobei die wenigstens drei Fliehkraftrezesse von­ einander durch Längsstege beabstandet sind, die Seiten­ flächen haben, wobei die Längsstege Vorsprünge auf­ weisen, die sich längs in Richtung auf das Antriebs­ kupplungsglied erstrecken und jeder der Vorsprünge hat Seitenflächen, die Längsverlängerungen der Seitenflä­ chen des Stegs sind und eine innere Fläche, die in Richtung auf die Kupplungsdrehachse geneigt ist;
ein Gehäuse mit einem offenen Ende das verschiebbar auf der Buchse gehalten ist, wobei das Gehäuse das An­ triebskupplungsglied räumlich umgibt und einen Teil des angetriebenen Kupplungsgliedes umschreibt bzw. eben­ falls umgibt;
Widerlagermittel, die innerhalb des Gehäuses benachbart dem offenen Ende hiervon angeordnet sind, wobei die Wi­ derlagermittel drehbar mit dem angetriebenen Kupplungs­ glied in Eingriff stehen, um das Antriebskupplungsglied und den Bereich des angetriebenen Kupplungsgliedes in­ nerhalb des Gehäuses zu halten;
elastische Mittel, die innerhalb des Gehäuses zur Vor­ spannung des Antriebskupplungsgliedes in Richtung des angetriebenen Kupplungsgliedes angeordnet sind, so daß der erste Satz der geneigten Zähne des Paares der kom­ plementären, gegenseitigen, ineinander eingreifbaren, geneigten Sätze von Zähnen mit dem zweiten Satz der ge­ neigten Zähne des Paars der komplementären, gegenseiti­ gen, ineinander eingreifenden, geneigten Sätze von Zäh­ nen zusammenwirkt;
eine radial sich nach innen erstreckende Schulter, die auf dem Antriebskupplungsglied benachbart den wenig­ stens drei Fliehkraftrezessen des angetriebenen Kupp­ lungsgliedes vorgesehen ist;
eine ringförmige Druckscheibe, die lose in dem inneren Rezeß des angetriebenen Kupplungsgliedes angeordnet ist, wobei die ringförmige Druckscheibe eine innere ko­ nische Fläche hat, die an einem Ende vorgesehen ist und die Vorsprünge umgibt, während das gegenüberliegende Ende der ringförmigen Druckscheibe an die radial sich nach innen erstreckende Schulter des Antriebskupp­ lungsgliedes angrenzt, wenn die ringförmige Druck­ scheibe in eine erste axiale Richtung verschoben ist; und
ein Zentrifugalfliehkraftglied innerhalb jedes der we­ nigstens drei Fliehkraftrezesse, wobei das Zentrifugal­ fliehkraftglied eine geneigte Fläche hat, die an die innere konische Fläche der ringförmigen Druckscheibe angrenzt, wobei das Zentrifugalfliehkraftglied in jedem der wenigstens drei Fliehkraftrezesse angeordnet ist und radial innerhalb des Fliehkraftrezesses verschoben werden kann, wenn das angetriebene Kupplungsglied mit einer Drehgeschwindigkeit betrieben wird, die größer ist, als eine vorbestimmte Drehgeschwindigkeit, wobei die radiale Verschiebung von jedem der Zentrifugal­ fliehkraftglieder bewirkt, daß die ringförmige Druck­ scheibe in die erste axiale Richtung verschoben wird, wobei die Vorsprünge der Stege eine Umfangsbewegung von jedem der Zentrifugalfliehkraftglieder verhindern, wenn die ringförmige Druckscheibe verschoben ist und die komplementären, gegenseitigen, ineinander eingreifbaren geneigten Zähne des Antriebs- und angetriebenen Kupp­ lungsgliedes sich außer Eingriff befinden.

28. Motorstartergetriebe nach Anspruch 27, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die wenigstens drei Fliehkraftrezesse drei Fliehkraftrezesse sind.

29. Motorstartergetriebe nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens drei Fliehkraftrezesse eine radiale Endwandung aufweisen, die die axiale Verschiebung der Zentrifugalfliehkraftglieder in einer Richtung weg von dem einen Ende des angetriebenen Kupp­ lungsgliedes begrenzt.

30. Motorstartergetriebe nach einem oder mehreren der An­ sprüche 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die ge­ neigten Flächen der Vorsprünge gekrümmte Oberflächen sind, wobei die gekrümmten Oberflächen Segmente einer kegelstumpfartigen Oberfläche sind.