DE3844116A1 - Motor-anlassergetriebe - Google Patents
Motor-anlassergetriebeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Motor-Anlassergetriebe für
einen Motor und insbesondere ein Motor-Anlassergetriebe
vom Typ positiver Verschiebung, welches eine Zahnradkupp
lung aufweist, mit Antriebs- und Freilaufeigenschaften
und das weiterhin Vorkehrungen zur automatischen Trennung
der Kupplungszähne, nachdem der Motor von selber läuft,
aufweist.
Die vorliegende Erfindung ist eine Verbesserung der
Vorrichtung aus der Patentanmeldung Serial No. 9 07 744
sowie eine weitere Verbesserung des Anlassergetriebesystems,
welches in der US-PS 32 63 509 beschrieben ist. Dieses Pa
tent beschrieb ein Motor-Anlassergetriebe, welches Zen
trifugalgewichte und eine konische Druckscheibe zum
Trennen der Kupplungszähne benutzt, nach dem Anlaufen
des Motors, um längere Perioden eines Kupplungsfrei
laufs und des damit verbundenen schädlichen Abnutzens
der Kupplungszähne zu verhindern. Im angetriebenen
Kupplungsglied ist eine ringförmige Aussparung vorge
sehen. Im Ende des angetriebenen Kupplungsgliedes,
welches auf das antreibende Kupplungsglied weist, ist
eine kreisförmige Aussparung vorgesehen. Eine ring
förmige Druckscheibe ist in die Aussparung eingepaßt
und stößt an das treibende Kupplungsglied an. In der
ringförmigen Druckscheibe ist eine konische Oberflä
che vorgesehen, die auf das angetriebene Kupplungs
glied weist. Eine Mehrzahl von zentrifugalen Flieh
gewichtselementen sind ebenfalls in der kreisförmigen
Aussparung vorgesehen. Die zentrifugalen Fliehgewichts
elemente sind mit einer schrägen Oberfläche versehen,
die mit der konischen Oberfläche in der ringförmigen
Druckscheibe zusammenarbeiten, so daß, wenn ein Frei
laufzustand eintritt, die zentrifugalen Fliehgewicht
elemente sich nach außen bewegen und die schräge Ober
fläche in Eingriff mit der konischen Oberfläche der
ringförmigen Druckscheibe gelangt, sowie um das trei
bende Kupplungselement von dem angetriebenen Kupplungs
element weg vorzuspannen. Die zentrifugalen Fliehge
wichtselemente werden an axialer oder Rotationsbe
wegung durch Stifte gehindert, welche durch geeignete
Bohrungen in dem angetriebenen Kupplungselement und
den zentrifugalen Fliehgewichtselementen geführt sind.
Während das bekannte Motor-Anlassergetriebe in befrie
digender Weise arbeitet, ist es jedoch schwer und
teuer herzustellen. Das beruht darauf, daß eine Viel
zahl von beweglichen Stiften und zentrifugalen Flieh
gewichtselementen irgendwie während des Zusammenbaus
des angetriebenen Kupplungselements mit dem treiben
den Kupplungselement in einer Position relativ zum ange
triebenen Kupplungselement gehalten werden muß. Wei
terhin ist das Gewicht und damit die Effektivität der
zentrifugalen Fliehgewichtselemente durch die Existenz
einer im Vergleich zur Größe der zentrifugalen Flieh
gewichtselemente nicht unwesentlichen Bohrung durch
dieselben reduziert. Die Bohrung durch die zentrifuga
len Fliehgewichtselemente reduziert weiterhin die
Festigkeit der Elemente und demgemäß schränkt sie
die Materialien und Dimensionen ein, welche vorteil
hafterweise für die zentrifugalen Fliehgewichtselemente
benutzt werden können.
Die Ausführungsform nach Fig. 3 und 4 der obengenannten
Patentanmeldung löst viele der obengenannten Nachteile,
jedoch verlangt eine solche Ausführungsform den Ein
satz eines angetriebenen Kupplungselements, welches
schwer herzustellen ist.
Notwendig ist daher ein verbessertes Motor-Anlasser
getriebe mit einem Zentrifugalfliehgewicht-Kupplungs
trenner, welcher leichter und billiger herzustellen
ist. Es ist weiterhin notwendig, daß ein solches Motor-
Anlassergetriebe eine solidere, kompaktere und dauer
haftere Konfiguration für die Zentrifugalfliehgewichts
elemente aufweist, was das Herstellungsverfahren ver
einfacht, welches bei der Herstellung eines der
artigen Motor-Anlassergetriebes angewandt wird, ins
besondere in Hinsicht auf das angetriebene Kupplungs
element.
Die vorliegende Erfindung gibt ein neues und verbes
sertes Motor-Anlassergetriebe an. Das Motor-Anlasser
getriebe der vorliegenden Erfindung weist einen Zen
trifugalfliehgewichtskupplungstrenner auf, unter Be
nutzung solider, einheitlicher Zentrifugalfliehgewichts
elemente, welche die Herstellung solcher Fliehgewichts
elemente vereinfacht, ebenso wie den Einbau der Flieh
gewichtselemente in das Motor-Anlassergetriebe.
Insbesondere sieht das Motor-Anlassergetriebe der vor
liegenden Erfindung eine Antriebswelle, eine auf der
Antriebswelle verschiebbar gesicherte Muffe und
helische Nuten an einem Ende der Muffe auf. Auf der
Antriebswelle ist verschiebbar ein Ritzel für eine
axiale Bewegung relativ zu dieser gelagert, wobei
das Ritzel so strukturiert ist, daß es in und außer Ein
griff mit dem Starterzahnrad des zu startenden Motors
bewegbar ist. Ein angetriebenes Kupplungselement ist
am Ritzel für eine Bewegung mit diesem gesichert. In
dem angetriebenen Kupplungselement ist eine kreis
förmige Aussparung angeordnet. Ein antreibendes Kupp
lungselement ist gleitend auf den helischen Nuten der
Muffe montiert. Das treibende und das angetriebene
Kupplungselement weisen komplementäre miteinander
kämmende schräg verlaufende Zähne zum Übertragen des
Drehmoments zwischen ihnen in einer Richtung rela
tiver Rotation auf.
Ein zylindrisches Gehäuse ist gleitend auf der Muffe
getragen und mit einem offenen Ende versehen, so daß
das zylindrische Gehäuse über das treibende und das
angetriebene Kupplungselement montiert werden kann.
Das treibende und das angetriebene Kupplungselement
sind mit Hilfe von Lagerelementen in dem zylindrischen
Gehäuse aufgenommen. Ein Federelement ist in dem zy
lindrischen Gehäuse angeordnet und stößt an das an
treibende Kupplungselement an, um das treibende und
das angetriebene Kupplungselement in gegenseitigem
Eingriff vorzuspannen. Eine radial nach innen vor
stehende Schulter ist an das treibende Kupplungselement
angeformt, welche an die in das treibende Kupplungs
element eingeformte Aussparung anstößt. Ein ringför
miger Druckring mit einer inneren konischen Ober
fläche ist lose in der kreisförmigen Aussparung in
dem treibenden Kupplungselement angeordnet. Der Druck
ring ist so strukturiert, daß er an die radial nach
innen vorstehende Schulter des treibenden Kupplungs
elements anstößt, wenn es in einer ersten Richtung
versetzt wird.
Eine Mehrzahl von Zentrifugalfliehgewichtselementen
ist in der Aussparung in dem treibenden Kupplungs
element ringförmig angeordnet. Die Zentrifugal-
Fliehgewichtselemente weisen jeweils eine schräge
Oberfläche auf, welche an die konische Oberfläche des
Druckrings anstößt. Die Zentrifugal-Flieh
gewichtselemente wirken so, daß sie den Druckring
in einer ersten axialen Richtung aufgrund der Zentri
fugalkraft versetzen. Eine Anzahl von Hohlräumen ist
in einer gegossenen Kunststoffmuffe eingeformt, die
in das treibende Kupplungselement eingeführt ist. Jeder
der Hohlräume nimmt gleitend mindestens einen Teil
eines ihm zugeordneten Zentrigual-Fliehgewichtselementes
auf, um dessen Umfangsbewegung zu verhindern, während
ihm eine Radialbewegung erlaubt ist.
In der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung ist das treibende Kupplungselement mit einer
Vielzahl von Nuten/Keilen versehen, welche mit kor
respondierenden Nuten/Keilen in der Außenseite der
Kunststoffmuffe in Eingriff stehen, um die Muffe rela
tiv zum treibenden Kupplungselement zu positionieren.
Jedes der Fliehgewichtselemente weist einen longitudi
nal von der schrägen Oberfläche in Richtung auf das
Innere der Kunststoffmuffe vorstehenden Teil auf.
Das hervorstechende Merkmal der vorliegenden Erfindung
ist es, daß sie ein Motor-Anlassergetriebe vorstellt,
das leicht zusammenzubauen ist. Die vorliegende Er
findung erreicht dieses dadurch, daß eine Vielzahl
von einheitlichen Zentrifugal-Fliehgewichtselementen
vorgesehen ist, von denen jedes direkt mit einer
Kunststoffmuffe innerhalb des treibenden Kupplungs
elements in Eingriff kommt, sowie dadurch, daß die
Anzahl von Komponenten, welche während des Zusammen
baus zusammengehalten werden müssen, reduziert ist und
dadurch, daß die Komplexität der Fabrikationsschritte
reduziert wird, die nacheinander ausgeführt werden
müssen, um eine saubere Herstellung solcher Komponenten
zu erreichen. Insbesondere weil das treibende Kupp
lungselement der vorliegenden Erfindung die Kunststoff
muffe durch den Eingriff von Keilen/Nuten an dieser
sichert, können die Keile /Nuten als Teil des vorlie
genden Herstellungsverfahrens ausgewalzt werden. Das
dient dazu, Werkzeug- und Herstellungskosten zu elimi
nieren, welche dem Herstellungsverfahren eigen sind,
das in der obengenannten Serial Number 9 07 744 be
schrieben ist.
Das Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es, ein
Motor-Anlassergetriebe anzugeben, welches einen Zentri
fugal-Fliehgewichtskupplungstrenner mit schweren Zentri
fugal-Fliehgewichtselementen aufweist. Die vorliegende
Erfindung löst diese Aufgabe durch einheitliche
Fliehgewichtselemente, in denen keinerlei Hohlräume
eingeformt sind, so daß die Fliehgewichtselemente aus
einer großen Palette verfügbarer Materialien hergestellt
werden können.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von Zeichnungen
dargestellt und näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 eine Seitenansicht, teilweise abgebrochen und teil
weise im Schnitt, der bevorzugten Ausführungsform
der Struktur eines Motor-Anlassergetriebes gemäß
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine vergrößerte abgebrochen dargestellte Ansicht
des Motor-Anlassergetriebes gemäß Fig. 1;
Fig. 3 eine Schnittansicht entlang der Linie 3-3 nach Fig. 1
in etwas vergrößertem Maßstab bezüglich der Fig. 1;
Fig. 4 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, des trei
benden Kupplungselements gemäß der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 5 eine Draufsicht des treibenden Kupplungselements ent
lang der Linie 5-5 aus Fig. 4;
Fig. 6 eine Schnittansicht des Fliehgewichtshalters gemäß
der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 7 eine Seitenansicht des Fliehgewichtshalters entlang
der Linie 7-7 nach Fig. 6.
In den Zeichnungen und insbesondere in Fig. 1 ist ein An
lassergetriebe 10 für einen nicht dargestellten Motor dar
gestellt, welcher auf einer Antriebswelle 12 eines eben
falls nicht dargestellten Anlassermotors montiert ist.
Der Starterantrieb 10 weist eine axial ausgedehnte Muffe 14
auf, die mit der Antriebswelle 12 durch gerade Nuten 16 ver
bunden ist. Die axial ausgedehnte Muffe 14 ist daher rela
tiv zur Antriebswelle 12 axial bewegbar, sie kann jedoch
nicht relativ zu ihr drehen. Die äußere Oberfläche des
in der Zeichnung rechten Endes der axial ausgedehnten
Muffe 14 weist wie dargestellt äußere helische Nuten 18
auf. Ein treibendes Kupplungselement 20 weist innere
helische Nuten 19 auf, welche mit den äußeren helischen
Keilen 18 der axial ausgedehnten Muffe 14 kämmen. Das
treibende Kupplungselement 20 ist somit der Bewegung in
Richtung auf und weg von einem Starterzahnrad 22 der
zu startenden Maschine angepaßt. Das treibende Kupplungs
element 20 ist in seiner Eingriffsposition dargestellt.
In der Eingriffsposition ragt das treibende Kupplungs
element 20 über das rechte Ende der axial ausgedehnten
Muffe 14 hinaus. Die äußerst rechte Kante der inneren
helischen Nuten 19 des treibenden Kupplungselements 20
bildet eine radial nach innen vorstehende Schulter 24.
Die Wirkungsweise dieser Schulter wird später beschrie
ben.
Eine Muffe 28 ist gleitbar auf einem durchmesserreduzier
ten Teil 29 der Antriebswelle 12 getragen. Ein Ende der
Muffe 28 ist an der axial ausgebildeten Muffe 14 be
festigt. Ein Ritzel 26 ist auf einem Lager gelagert,
wobei das Lager im Ritzel 26 eingepreßt ist. Das Lager 63
ist gleitbar auf der Muffe 28 montiert, und erlaubt hier
durch dem Ritzel 26, axial und rotierbar relativ zur
Antriebswelle 12 beweglich zu sein. Das Ritzel 26 ist
so strukturiert, daß es sich in und außer Eingriff
mit dem Starterzahnrad 22 der zu startenden Maschine
bewegen läßt. Ein angetriebenes Kupplungselement 30
ist einstückig mit dem Ritzel 26 geformt und steht von
diesem in Richtung auf das treibende Kupplungselement
ab. Eine innere Aussparung 32 ist in dem angetriebenen
Kupplungselement 30 vorgesehen und zwar anschließend an
das treibende Kupplungselement 20. Die innere Aus
sparung 32 wirkt mit der Muffe 28 zusammen und bildet
so einen ringförmigen Kanal zwischen diesen.
Die benachbarten Enden des treibenden Kupplungselements
20 und des angetriebenen Kupplungselements 30 sind je
weils mit Zähnen 34 und 36 versehen, welche komplementär
miteinander kämmend, schräge, drehmomentübertragende
Zähne sind. Die Zähne 34 und 36 sind von sägezahnförmi
ger Gestalt, um eine Einweg-Freilaufkupplungsverbindung
zu bilden.
Ein Gehäuse 38 mit einem offenen Ende 39 und einem
geschlossenen Ende 40 ist an seinem geschlossenen Ende 40
auf einer äußeren Oberfläche der axial ausgedehnten Muf
fe 14 getragen. Das Gehäuse 38 ist zylinderförmig und
über das treibende Kupplungselement 20 und teilweise
über das angetriebene Kupplungselement 30 gepaßt. Ein
Federring 42 sitzt in einer Nut 43, welche in der Nähe
des offenen Endes 39 des Gehäuses 38 angeordnet ist. Der
Federring 42 weist eine genügend große radiale Länge
auf, um in das angetriebene Kupplungselement 30 einzu
greifen, um somit das angetriebene Kupplungselement 30
und das treibende Kupplungselement 20 innerhalb eines
Hohlraums 41 des Gehäuses 38 einzuschließen.
Die axial ausgedehnte Muffe 14 ist mit einer radialen
Schulter 44 an einer zwischen ihren Enden liegenden
Stelle versehen, um einen Anschlag für eine Scheibe 46
abzugeben, welche gleitbar auf der axial vorstehenden
Muffe gelagert ist. Ein federnd nachgebendes ringför
miges Element 48, welches vorzugsweise aus einem
elastisch deformierbaren Material gebildet ist, wie
z.B. Gummi, ist komprimierbar zwischen der Scheibe 46
und dem geschlossenen Ende 40 des Gehäuses 38 einge
schlossen. Ein Federelement 50 ist innerhalb des Hohl
raums 41 des Gehäuses 38 zwischen der Scheibe 46 und
dem treibenden Kupplungselement 20 eingeschlossen,
um eine Vorspannkraft zu erzeugen, die das treibende
Kupplungselement 20 in Eingriff mit dem angetriebenen
Kupplungselement 30 zwingt. Eine Vortriebsvorrichtung,
die in der Zeichnung nicht dargestellt ist, aber im
Stand der Technik wohlbekannt, ist vorgesehen, um
den Starterantrieb 10 auf das Starterzahnrad des Mo
tors zuzubewegen bzw. von diesem wegzubewegen.
Der Starterantrieb 10 ist mit einer Zentrifugal-
Fliehgewichtskupplungstrenneranordnung versehen, welche
allgemein mit dem Bezugszeichen 52 bezeichnet ist, um
ein Außereingriffbringen des treibenden Kupplungsele
ments 20 von dem angetriebenen Kupplungselement 30 zu
bewirken, wenn die Maschine oberhalb einer bestimmten
Geschwindigkeit läuft. Die Trennanordnung vermeidet
damit einen exzessiven Verschleiß der miteinander käm
menden Kupplungszähne 34 und 36. Die Trennanordnung 52
weist weiterhin eine Druckscheibe 54 auf, welche inner
halb der inneren Aussparung 32 angeordnet ist. Eine
lose Druckscheibe 67 ist zwischen der ringförmigen
Druckscheibe 34 und der ringförmigen Schulter 24 des
treibenden Kupplungselements 20 angeordnet. Ein hülsen
förmiger Fliehgewichtshalter 55 ist ebenfalls in der
inneren Aussparung 32 gehalten und zwar vor der ring
förmigen Druckscheibe 54. Vorzugsweise ist der Flieh
gewichtshalter aus gegossenem Kunststoff hergestellt.
Wie aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, ist eine äußere
Oberfläche 60 des Fliehgewichtshalters 55 mit einer
auf dem Umfang verteilten Vielzahl von Nuten/Keilen 62
versehen, welche mit einer Vielzahl von komplementären
Keilen/Nuten 66 auf einer inneren Oberfläche 64 des
angetriebenen Kupplungselements 30 kämmen, um den
Fliehgewichtshalter 55 bezüglich des angetriebenen
Kupplungselements 30 umfangsmäßig akkurat zu orientie
ren und zu halten. Der Fliehgewichtshalter 55 ist
ebenfalls auf seiner inneren Oberfläche mit einer um
den Umfang verteilten Reihe von räumlich voneinander
getrennten Aussparungen 55 a versehen, wie es in
Fig. 3 dargestellt ist.
Wie man aus der Fig. 4 entnehmen kann, sind die Keile/
Nuten 66, welche in die innere Oberfläche 64 des an
getriebenen Kupplungselements 30 eingeformt sind, in
der Nachbarschaft der Zähne 36 angeordnet. Die innere
Oberfläche 64 ist im allgemeinen kreisförmig und
die Keile/Nuten 66 sind darin vorzugsweise als flache
Nuten oder mit einer buckligen Oberfläche geformt.
Der Fliehgewichtshalter 55 ist ringförmig dimensioniert,
um in die innere Aussparung 32 des angetriebenen Kupp
lungselements 30 eingeführt werden zu können, so daß
die äußere Oberfläche 60 des Fliehgewichtshalters 55
an die innere Oberfläche 64 des angetriebenen Kupp
lungselements 30 anstößt. Wie aus der Fig. 6 hervorgeht,
ist die Vielzahl von Nuten/Keilen 62 auf der äußeren
Oberfläche 60 des Fliehgewichtshalters 55 angeordnet.
Diese Keile/Nuten sind komplementär zu den Keilen/
Nuten 66 auf der inneren Oberfläche des angetriebenen
Kupplungselements und sind vorzugsweise als flache
Keile oder mit einer buckligen Oberfläche geformt.
Damit der Fliehgewichtshalter 55 in die innere Aus
sparung 32 des angetriebenen Kupplungselements 30 ein
geführt werden kann und damit er einen genügend
großen Durchmesser aufweist, so daß seine Keile/
Nuten 62 mit den Keilen/Nuten 66 auf der inneren
Oberfläche des angetriebenen Kupplungselements käm
men können, ist der Fliehgewichtshalter 55 mit einem
Schlitz 70 versehen, welcher ihm erlaubt, während der
Einführung in das angetriebene Kupplungselement de
formiert zu werden. Der Schlitz 70 ist zwischen den
räumlich voneinander getrennten Aussparungen 55 a, wie
in Fig. 6 dargestellt, angeordnet. Der Fliehgewichts
halter 55 ist aus einem strukturell harten, jedoch
federnden Material hergestellt, wie z.B. Kunststoff,
welches eine genügend große Deformation erlaubt,
damit der Fliehgewichtshalter innerhalb des ange
triebenen Kupplungselements eingesetzt werden kann
und seine ursprüngliche Gestalt annehmen kann, wenn
er eingesetzt ist.
Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
sind die Keile/Nuten 66 auf der inneren Oberflä
che 64 des angetriebenen Kupplungselements 30 in
einem zentralen Teil 73 der inneren Oberfläche der
inneren Aussparung 32 angeordnet. Demgemäß verur
sacht die Kämmung der Keile/Nuten 62 und 66, wenn
der Fliehgewichtshalter 55 innerhalb der inneren
Aussparung 32 eingesetzt ist, daß der Fliehgewichts
halter in dem angetriebenen Kupplungselement gehal
ten wird.
Eine Vielzahl von Zentrifugalfliehgewichtselemen
ten 58 sind in die räumlich voneinander getrennten
Aussparungen 55 a des Fliehgewichtshalters 55 einge
paßt. Ein Teil 59 jedes der Zentrifugalfliehge
wichtselemente 58 reicht in eine der räumlich von
einander getrennten Aussparungen 55 hinein. Tat
sächlich ist der größere Teil jedes der Zentrifugal-
Fliehgewichtselemente 58 in jedem der räumlich von
einander getrennten Aussparungen 55 a angeordnet.
Wie aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, ist jedes der
Zentrifugal-Fliehgewichtselemente 58 annähernd so
dimensioniert, um mit der Aussparung 55 a, in der es
angeordnet ist und mit einer konischen inneren
Oberfläche 56 der ringförmigen Druckscheibe 54 zu
sammenzuwirken. Die Aussparung 55 a hat eine innere
Oberfläche 68, welche räumlich von dem Zentrifugal-
Fliehgewichtselement entfernt ist, so daß das Zen
trifugal-Fliehgewichtselement sich radial hin und
her bewegen kann, wie es weiter unten erklärt wird.
Somit weist jedes der Zentrifugal-Fliehgewichts
elemente 58 eine innere Oberfläche 72 auf, die mit
der äußeren Oberfläche der Muffe 28 in Eingriff
steht und eine äußere Oberfläche 74, die von der
inneren Oberfläche abgewandt ist. Vorzugsweise sind
die innere Oberfläche 72 und die äußere Oberfläche
74 kreisförmig zylindrisch geformt und konzentrisch.
Eine erste und zweite Führungsfläche 76 und 78 ist
jeweils zwischen der inneren Oberfläche 72 und der
äußeren Oberfläche 74 jedes der Zentrifugal-
Fliehgewichtselemente 58 gebildet. Die erste und
zweite Führungsfläche 76 und 78 ist eben und parallel
zueinander. Vorzugsweise sind sie parallel zur
Radialebene 80, welche durch den Schwerpunkt der
Zentrifugal-Fliehgewichtselemente führt. Die erste
und zweite Führungsfläche 76 und 78 wirken mit
ersten und zweiten parallelen Oberflächen 82 und
84 der Aussparungen 55 a des ringförmigen Fliehge
wichtshalters zusammen, um die hin- und hergehende
Bewegung der Zentrifugal-Fliehgewichtselemente 58
zu führen, ohne eine wesentliche Bewegung in ent
weder axialer oder Umfangsrichtung zu erlauben.
Jedes der Zentrifugal-Fliehgewichtselemente 58 ist
weiterhin mit einer schrägen Oberfläche 86 versehen,
welche nach innen vorsteht und ringförmig weg von
der äußeren Oberfläche 74 auf die innere Oberfläche
72 zu. Die geneigte Oberfläche 86 wirkt mit der
konischen inneren Oberfläche 56 der ringförmigen
Druckscheibe 54 zusammen, um die Zähne 34 und 36
des treibenden Kupplungselements 20 und des ange
triebenen Kupplungselements 30 während eines Frei
laufzustandes zu trennen. Die Zentrifugal-Flieh
gewichtselemente 58 sind weiterhin mit einer dritten
Führungsfläche 88 versehen, welche von der geneigten
Oberfläche 86 entfernt angeordnet ist und recht
winklig zu jeder der ersten und zweiten Führungs
fläche 76 und 78 zwischen der inneren Oberfläche
72 und der äußeren Oberfläche 74 vorsteht. Die
dritte Führungsfläche 88 wirkt mit einer Basisober
fläche 90 der inneren Aussparung 32 zusammen. Die
Basisfläche 90 wirkt so als Anschlag während der
radialen Aufwärtsbewegung des Zentrifugal-Flieh
gewichtselements 58. Im Betrieb, wenn der Motor
angelassen werden soll, wird der Starterantrieb 10
mit Hilfe des nicht dargestellten Verschiebe
mechanismus nach rechts verschoben, so daß das
Ritzel 26 mit dem Starterzahnrad 22 kämmt. Die An
triebswelle 12 wird durch einen nicht dargestellten
Startermotor in Drehung versetzt und überträgt ein
Drehmoment durch die geraden Keile/Nuten 16 auf die
axial ausgedehnte Muffe 14 und von den helischen
Keilen/Nuten 18 auf das treibende Kupplungselement 20.
Das treibende Kupplungselement 20 treibt das angetrie
bene Kupplungselement 30 durch die Verzahnung 34
und 36 an. Das angetriebene Kupplungselement 30
setzt dabei das Ritzel 26 in Drehung, sowie das
Starterzahnrad 22 des Motors.
Ist der Motor gestartet und läuft von selbst, wird
das Starterzahnrad 22 das Ritzel 26 mit einer Ge
schwindigkeit betreiben, die größer ist als die
der Antriebswelle 12. Die Verzahnungen 34 und 36
werden rutschen, so daß der Startermotor nicht mit
einer hohen Motorgeschwindigkeit betrieben wird.
Um die Verzahnungen 34 und 36 vor Verschleiß infolge
von Reibung und Stößen zu schützen und um weiterhin
unnötiges Geräusch zu vermeiden, treibt die schnelle
Rotation des angetriebenen Kupplungselements 30 die
Zentrifugal-Fliehgewichtselemente 58 radial nach
außen. Die Bewegung jedes der Zentrifugal-Fliehgewichts
elemente 58 wird von einer der Aussparungen 55 a des
ringförmigen Fliehgewichtshalters geführt, so daß jede
Bewegung der Zentrifugal-Fliehgewichtselemente 58
relativ zum angetriebenen Kupplungselement 30, die
eine andere ist als die gewünschte radiale Bewegung,
verhindert wird.
Die Auswärtsbewegung der Zentrifugal-Fliehgewichts
elemente 58 wird die geneigte Oberfläche 86 der Zen
trifugal-Fliehgewichtselemente 58 in Eingriff mit
der konischen inneren Oberfläche 56 der ringförmigen
Druckscheibe 54 bringen, wodurch die ringförmige
Druckscheibe 54 nach links gegen die Vorspannkraft
des Federelements 50 gezwungen wird, wie in Fig. 1
dargestellt. Diese Bewegung der ringförmigen Druck
scheibe 54 wird durch die lose Druckscheibe 67 auf die
radial nach innen weisende Schulter 24 des treiben
den Kupplungselements 20 übertragen, wodurch eine
Trennung zwischen dem treibenden Kupplungselement 20
und dem angetriebenen Kupplungselement 30 erzeugt
wird.
Der Starterantrieb 10, wie er oben beschrieben wurde,
weist einige zusätzliche Vorteile gegenüber dem
Stand der Technik auf. So sind die Zentrifugal-
Fliehgewichtselemente 58 extrem leicht und billig
herzustellen verglichen mit den aus dem Stand der
Technik bekannten Fliehgewichtselementen. Weiterhin
sind die Zentrifugal-Fliehgewichtselemente 58 sehr
schwer und fest und können aus Materialien gebildet
werden, die für die bekannten Zentrifugal-Fliehge
wichtselemente sogar ungeeignet sind, wodurch die
Zahl der Materialien weiter wächst, die zur Herstellung
dieser Elemente ausgewählt werden können. Weiterhin
können präzise Dimensionen bzw. Abmessungen in den
Aussparungen vorgesehen werden, welche gebraucht
werden, um die Fliehgewichte zu halten und zwar durch
den Einsatz von spritzgegossenen Kunststoff-Flieh
gewichtshaltern 55, welche die Aussparungen 55 a be
inhalten, wodurch die Notwendigkeit einer komplexen
Herstellung oder von Kaltverformungsverfahren bei
der Bemühung, derart präzise dimensionierte Aus
sparungen direkt in das treibende Kupplungselement 30
einzuformen, eliminiert wird, welches normalerweise
wegen der Beanspruchungen und dem Verschleiß, die im
normalen Betrieb auftreten, aus einem harten Metall
geformt wird. Wichtig ist auch, daß wegen der kom
plementären Ausgestaltung der Keile/Nuten, die auf
sowohl der äußeren Oberfläche des Fliehgewichtshal
ters und der inneren Oberfläche des angetriebenen
Kupplungselements vorgesehen sind, keine weitere
Bearbeitung des angetriebenen Kupplungselements
nötig ist, um eine Halterung des Fliehgewichts
halters vorzusehen; die Keile/Nuten können gewalzt
werden während des Herstellungsprozesses, ohne daß
dazu spezielle Werkzeuge oder Herstellungsverfahrens
schritte notwendig sind. Der Fliehgewichtshalter 55
ist vorzugsweise aus einem harten federnden und
stabilen thermoplastischen Material geformt wie z.B.
einem auf Nylon (Polyamid) basierenden Material und
die Fliehgewichtshalter können schnell und billig
aus einem derartigen thermoplastischen Material
durch konventionelles Spritzgießen in Massen herge
stellt werden.
Claims (16)
1. Motor-Anlassergetriebe zum Anlassen eines Motors,
welcher ein Starterzahnrad aufweist,
gekennzeichnet durch
eine Antriebswelle (12), eine Muffe (14), welche gleitbar, aber nicht rotierbar auf der Antriebswelle befestigt ist und über äußere helische Keile/Nuten (18) auf einem ihrer Enden verfügt;
ein Ritzel (26), welches gleitbar auf der Antriebswelle (12) für eine axiale Bewegung relativ zu dieser gelagert ist und derartig strukturiert ist, daß sie in und außer Eingriff mit dem Starterzahnrad (22) des zu startenden Motors bewegbar ist;
ein angetriebenes Kupplungselement (30), welches an dem Ritzel (26) mit diesem bewegbar befestigt ist, wobei das angetriebene Kupplungselement eine im allgemeinen kreisförmige innere Aussparung (32) aufweist, der wiederum eine innere Oberfläche besitzt, in die Keile/Nuten eingeformt sind und die im wesentlichen kreisförmigen inneren Aussparungen innen in einer Basisfläche enden, die rechtwinklig zu der inneren Oberfläche angeord net ist;
einen Fliehgewichtshalter (55), welcher innerhalb der im wesentlichen kreisförmigen inneren Aussparung (32) in dem angetriebenen Kupplungselement (30) sitzt, wobei der Flieh gewichtshalter eine äußere Oberfläche (60) und eine innere Oberfläche aufweist, wobei die äußere Oberfläche des Fliehgewichtshalters in sie eingeformte Keile/Nuten (62) besitzt, die mit Keilen/Nuten (66) auf der inneren Ober fläche (64) des Fliehgewichtshalters kämmen;
ein treibendes Kupplungselement (20), welches gleitbar auf den helischen Keilen/Nuten (18) der Muffe (14) montiert ist, wobei die treibenden und angetriebenen Kupplungsele mente komplementäre miteinander kämmende geneigte Zähne (34, 36) zur Übertragung eines Drehmomentes zwischen ihnen in einer Rotationsrichtung aufweisen;
ein Gehäuse (38) mit einem offenen Ende (39), welches gleit bar auf der Muffe getragen ist und das treibende und das angetriebene Kupplungselement räumlich umgibt;
Anschlagelemente (44), welche innerhalb des Gehäuses (38) in der Nähe des offenen Endes (39) angeordnet sind und so strukturiert sind, daß sie mit dem angetriebenen Kupp lungselement (30) in Eingriff gelangen, um das treibende (20) und das angetriebene Kupplungselement (30) innerhalb des Gehäuses einzuschließen;
Federelemente (48, 50), welche im Gehäuse angeordnet sind, welche an das treibende Kupplungselement (20) anstoßen und das treibende und das angetriebene Kupplungs element im gegenseitigen Eingriff vorspannen;
eine radial nach innen weisende Schulter (44), welche auf dem treibenden Kupplungselement in der Nachbarschaft der im wesentlichen kreisförmigen Aussparung (32) des angetriebenen Kupplungselements (30) gebildet ist;
eine ringförmige Druckscheibe (67), die lose in der im we sentlichen kreisförmigen Aussparung des angetriebenen Kupplungselements angeordnet ist, wobei die ringför mige Druckscheibe eine innere konische Oberfläche aufweist und derart strukturiert ist, daß die radial nach innen weisende Schulter des treibenden Kupplungs elements daranstößt, wenn die ringförmige Druckschei be in einer ersten axialen Richtung versetzt wird;
eine Vielzahl von Zentrifugal-Fliehgewichtselementen (58), welche ringförmig innerhalb des Fliehgewichtshalters (55) angeordnet sind, wobei jedes der Zentrifugal-Flieh gewichtselemente eine schräge Oberfläche aufweist, die an die konische Oberfläche der ringförmigen Druck scheibe anstößt und die Vielzahl der Zentrifugal- Fliehgewichtselemente so betrieben werden, daß sie die ringförmige Druckscheibe in der ersten axialen Rich tung aufgrund der Zentrifugalkraft versetzen;
und eine Vielzahl von radial nach außen weisenden Oberflächen (74), welche in der inneren Oberfläche (72) des Fliehgewichtshalters (55) eingeformt sind, wobei die Vielzahl von radial nach außen weisenden Oberflächen eine Vielzahl von Hohlräumen bilden, von denen jeder mindestens einen Teil eines jeweiligen Zentrifugal- Fliehgewichtselements gleitend aufnimmt, um eine Umfangsbewegung der Zentrifugal-Fliehgewichtsele mente zu verhindern, eine radiale Bewegung derselben jedoch zu erlauben.
eine Antriebswelle (12), eine Muffe (14), welche gleitbar, aber nicht rotierbar auf der Antriebswelle befestigt ist und über äußere helische Keile/Nuten (18) auf einem ihrer Enden verfügt;
ein Ritzel (26), welches gleitbar auf der Antriebswelle (12) für eine axiale Bewegung relativ zu dieser gelagert ist und derartig strukturiert ist, daß sie in und außer Eingriff mit dem Starterzahnrad (22) des zu startenden Motors bewegbar ist;
ein angetriebenes Kupplungselement (30), welches an dem Ritzel (26) mit diesem bewegbar befestigt ist, wobei das angetriebene Kupplungselement eine im allgemeinen kreisförmige innere Aussparung (32) aufweist, der wiederum eine innere Oberfläche besitzt, in die Keile/Nuten eingeformt sind und die im wesentlichen kreisförmigen inneren Aussparungen innen in einer Basisfläche enden, die rechtwinklig zu der inneren Oberfläche angeord net ist;
einen Fliehgewichtshalter (55), welcher innerhalb der im wesentlichen kreisförmigen inneren Aussparung (32) in dem angetriebenen Kupplungselement (30) sitzt, wobei der Flieh gewichtshalter eine äußere Oberfläche (60) und eine innere Oberfläche aufweist, wobei die äußere Oberfläche des Fliehgewichtshalters in sie eingeformte Keile/Nuten (62) besitzt, die mit Keilen/Nuten (66) auf der inneren Ober fläche (64) des Fliehgewichtshalters kämmen;
ein treibendes Kupplungselement (20), welches gleitbar auf den helischen Keilen/Nuten (18) der Muffe (14) montiert ist, wobei die treibenden und angetriebenen Kupplungsele mente komplementäre miteinander kämmende geneigte Zähne (34, 36) zur Übertragung eines Drehmomentes zwischen ihnen in einer Rotationsrichtung aufweisen;
ein Gehäuse (38) mit einem offenen Ende (39), welches gleit bar auf der Muffe getragen ist und das treibende und das angetriebene Kupplungselement räumlich umgibt;
Anschlagelemente (44), welche innerhalb des Gehäuses (38) in der Nähe des offenen Endes (39) angeordnet sind und so strukturiert sind, daß sie mit dem angetriebenen Kupp lungselement (30) in Eingriff gelangen, um das treibende (20) und das angetriebene Kupplungselement (30) innerhalb des Gehäuses einzuschließen;
Federelemente (48, 50), welche im Gehäuse angeordnet sind, welche an das treibende Kupplungselement (20) anstoßen und das treibende und das angetriebene Kupplungs element im gegenseitigen Eingriff vorspannen;
eine radial nach innen weisende Schulter (44), welche auf dem treibenden Kupplungselement in der Nachbarschaft der im wesentlichen kreisförmigen Aussparung (32) des angetriebenen Kupplungselements (30) gebildet ist;
eine ringförmige Druckscheibe (67), die lose in der im we sentlichen kreisförmigen Aussparung des angetriebenen Kupplungselements angeordnet ist, wobei die ringför mige Druckscheibe eine innere konische Oberfläche aufweist und derart strukturiert ist, daß die radial nach innen weisende Schulter des treibenden Kupplungs elements daranstößt, wenn die ringförmige Druckschei be in einer ersten axialen Richtung versetzt wird;
eine Vielzahl von Zentrifugal-Fliehgewichtselementen (58), welche ringförmig innerhalb des Fliehgewichtshalters (55) angeordnet sind, wobei jedes der Zentrifugal-Flieh gewichtselemente eine schräge Oberfläche aufweist, die an die konische Oberfläche der ringförmigen Druck scheibe anstößt und die Vielzahl der Zentrifugal- Fliehgewichtselemente so betrieben werden, daß sie die ringförmige Druckscheibe in der ersten axialen Rich tung aufgrund der Zentrifugalkraft versetzen;
und eine Vielzahl von radial nach außen weisenden Oberflächen (74), welche in der inneren Oberfläche (72) des Fliehgewichtshalters (55) eingeformt sind, wobei die Vielzahl von radial nach außen weisenden Oberflächen eine Vielzahl von Hohlräumen bilden, von denen jeder mindestens einen Teil eines jeweiligen Zentrifugal- Fliehgewichtselements gleitend aufnimmt, um eine Umfangsbewegung der Zentrifugal-Fliehgewichtsele mente zu verhindern, eine radiale Bewegung derselben jedoch zu erlauben.
2. Motor-Anlassergetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens ein Teil des jeweiligen Zentrifugal-
Fliehgewichtselements, welches in dem jeweiligen
Hohlraum angeordnet ist, im wesentlichen axial ge
fluchtet mit dem Schwerpunkt des jeweiligen Zentri
fugalfliehgewichtselements ist.
3. Motor-Anlassergetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Fliehgewichtshalter aus einem elastischen
und stabilen thermoplastischen Material gefertigt ist.
4. Motor-Anlassergetriebe nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Keile/Nuten (66), welche in der inneren Oberfläche
(64) der im wesentlichen kreisförmigen inneren Aussparung
des angetriebenen Kupplungselements (30) eingeformt sind,
lediglich in einem zentralen Teil der inneren Ober
fläche der im wesentlichen kreisförmigen inneren
Aussparung vorhanden sind.
5. Motor-Anlassergetriebe nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Fliehgewichtshalter einen Schlitz (70) aufweist,
der eine Deformation des Fliehgewichthalters erlaubt,
so daß der Fliehgewichtshalter in die im wesentlichen
kreisförmige innere Aussparung des angetriebenen Kupp
lungselements eingesetzt werden kann.
6. Motor-Anlassergetriebe nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Keile/Nuten (62), welche in die innere Oberfläche
der im wesentlichen kreisförmigen inneren Aussparung
eingeformt sind, eine bucklige Oberfläche aufweisen,
und die Keile/Nuten (66), welche in der äußeren Ober
fläche des Fliehgewichtshalters eingeformt sind, eben
falls eine bucklige Oberfläche aufweisen.
7. Motor-Anlassergetriebe nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
Stoppelemente, welche mit dem Ritzel und dem angetrie
benen Kupplungselement bewegbar sind, um einen radial
nach innen weisenden Anschlag für die Vielzahl der
Zentrifugal-Fliehgewichtselemente anzugeben.
8. Motor-Anlassergetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Vielzahl der Zentrifugal-Fliehgewichtsele
mente aus drei Zentrifugal-Fliehgewichtselementen be
steht und die Vielzahl von Hohlräumen aus drei Hohl
räumen.
9. Motor-Startergetriebe nach Anspruch 1,
wobei jede der Vielzahl von Zentrifugal-Fliehgewichts
elementen ein einheitliches Element aufweist,
gekennzeichnet durch
eine innere Oberfläche, welche an die Muffe angrenzend angeordnet ist und die innere Oberfläche eine teilweise kreisförmige zylindrische Form aufweist;
eine äußere Oberfläche, welche von der inneren Ober fläche entfernt angeordnet ist;
eine erste Führungsfläche, die sich zwischen der inneren Oberfläche und der äußeren Oberfläche erstreckt, wobei die erste Führungsfläche eben ist und benachbart einer Oberfläche der Anzahl der radial nach außen weisenden Oberflächen angeordnet ist, welche in der inneren Ober fläche des Fliehgewichtshalters eingeformt sind;
eine zweite Führungsfläche, welche sich zwischen der inneren Oberfläche und der äußeren Oberfläche erstreckt, wobei die zweite Führungsfläche eben und parallel zur ersten Führungsfläche ist, wobei weiterhin die zweite Führungsfläche benachbart einer anderen Oberfläche der Anzahl der radial nach außen weisenden Ober flächen ist, die in der inneren Oberfläche des Flieh gewichtshalters eingeformt sind, wobei die schräge Oberfläche zwischen der äußeren und der inneren Ober fläche geformt ist sowie zwischen der ersten und der zweiten Führungsfläche;
und eine dritte Führungsfläche, welche sich zwischen der inneren Oberfläche und der äußeren Oberfläche, welche von der schrägen Oberfläche entfernt ist, erstreckt, wobei die dritte Führungsfläche recht winklig zu jeder der ersten und zweiten Führungsflä chen ist und sich zwischen ihnen erstreckt, und die dritte Führungsfläche der Basisfläche des angetriebenen Kupplungselements benachbart ist.
eine innere Oberfläche, welche an die Muffe angrenzend angeordnet ist und die innere Oberfläche eine teilweise kreisförmige zylindrische Form aufweist;
eine äußere Oberfläche, welche von der inneren Ober fläche entfernt angeordnet ist;
eine erste Führungsfläche, die sich zwischen der inneren Oberfläche und der äußeren Oberfläche erstreckt, wobei die erste Führungsfläche eben ist und benachbart einer Oberfläche der Anzahl der radial nach außen weisenden Oberflächen angeordnet ist, welche in der inneren Ober fläche des Fliehgewichtshalters eingeformt sind;
eine zweite Führungsfläche, welche sich zwischen der inneren Oberfläche und der äußeren Oberfläche erstreckt, wobei die zweite Führungsfläche eben und parallel zur ersten Führungsfläche ist, wobei weiterhin die zweite Führungsfläche benachbart einer anderen Oberfläche der Anzahl der radial nach außen weisenden Ober flächen ist, die in der inneren Oberfläche des Flieh gewichtshalters eingeformt sind, wobei die schräge Oberfläche zwischen der äußeren und der inneren Ober fläche geformt ist sowie zwischen der ersten und der zweiten Führungsfläche;
und eine dritte Führungsfläche, welche sich zwischen der inneren Oberfläche und der äußeren Oberfläche, welche von der schrägen Oberfläche entfernt ist, erstreckt, wobei die dritte Führungsfläche recht winklig zu jeder der ersten und zweiten Führungsflä chen ist und sich zwischen ihnen erstreckt, und die dritte Führungsfläche der Basisfläche des angetriebenen Kupplungselements benachbart ist.
10. Motor-Anlassergetriebe nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste und die zweite Führungsfläche parallel
zur radialen Ebene liegen, welche durch den Schwer
punkt des Zentrifugal-Fliehgewichtselements führt.
11. Motor-Anlassergetriebe nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die äußere Oberfläche eine teilweise kreisförmige
zylindrische Form aufweist, welche konzentrisch mit
der inneren Oberfläche ist.
12. In einem zentrifugal außer Eingriff bringbaren
Motor-Anlassergetriebe zum Starten eines Motors mit
einem Starterzahnrad, wobei das Anlassergetriebe
eine Antriebswelle aufweist, sowie eine Muffe, welche
gleitbar auf der Antriebswelle befestigt ist, ein
Ritzel, welches gleitbar auf der Antriebswelle montiert
und in Eingriff mit dem Starterzahnrad bringbar ist,
ein angetriebenes Kupplungselement, welches an dem
Ritzel befestigt ist und eine innere Aussparung auf
weist, einen Fliehgewichtshalter mit einer inneren
und äußeren Oberfläche, wobei die innere Oberfläche
des Fliehgewichtshalters eine Vielzahl von Hohlräumen
aufweist und der Fliehgewichtshalter in der inneren
Aussparung sitzt, eine Vielzahl von Fliehgewichts
elementen, welche jeweils eine geneigte Oberfläche
aufweisen und ringförmig angeordnet sind, wobei
ein Fliehgewichtselement in jedem Hohlraum der
Vielzahl von Hohlräumen in dem Fliehgewichtshalter
angeordnet ist, ein treibendes Kupplungselement, wel
ches an der Muffe montiert ist, miteinander kämmende
Zähne auf dem treibenden und dem angetriebenen
Kupplungselement, ein Gehäuse, welches über das
treibende und das angetriebene Kupplungselement ge
paßt ist, einen Anschlag, welcher das treibende und
das angetriebene Kupplungselement innerhalb des Ge
häuses einschließt, ein Federelement, welches das
treibende und das angetriebene Kupplungselement
in gegenseitigen Eingriff vorspannt, eine radial
nach innen ausgedehnte Schulter auf dem treibenden
Kupplungselement, welche an die innere Aussparung
anstößt, eine ringförmige Druckscheibe mit einer
inneren konischen Oberfläche, welche an die geneigte
Oberfläche jedes der Fliehgewichtselemente an
stößt, wobei die ringförmige Druckscheibe an eine
lose Druckscheibe anstößt, welche in Drehbewegung
an die radial nach innen weisende Schulter des trei
benden Kupplungselements anstößt, die Vielzahl der
Hohlräume in dem Fliehgewichtshalter mit wenigstens
einem Teil jedes der Fliehgewichtselemente zusammen
wirkt, um eine Umfangsbewegung der Fliehgewichts
elemente zu verhindern, aber eine radiale Bewegung
derselben erlaubt,
gekennzeichnet durch
eine erste Anzahl von Keilen/Nuten auf der inneren Oberfläche der inneren Aussparung des angetriebenen Kupplungselements, wobei die innere Aussparung eine kreisförmige Form aufweist;
eine zweite Anzahl von Keilen/Nuten auf der äußeren Oberfläche des Fliehgewichtshalters, wobei die äußere Oberfläche des Fliehgewichtshalters eine kreisförmige Form aufweist und wobei die erste und zweite Anzahl der Keile/Nuten in gegenseitigem Eingriff sind, wenn der Fliehgewichtshalter inner halb des angetriebenen Kupplungselements sitzt.
eine erste Anzahl von Keilen/Nuten auf der inneren Oberfläche der inneren Aussparung des angetriebenen Kupplungselements, wobei die innere Aussparung eine kreisförmige Form aufweist;
eine zweite Anzahl von Keilen/Nuten auf der äußeren Oberfläche des Fliehgewichtshalters, wobei die äußere Oberfläche des Fliehgewichtshalters eine kreisförmige Form aufweist und wobei die erste und zweite Anzahl der Keile/Nuten in gegenseitigem Eingriff sind, wenn der Fliehgewichtshalter inner halb des angetriebenen Kupplungselements sitzt.
13. Motor-Anlassergetriebe nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Fliehgewichtshalter aus einem elastischen
und stabilen thermoplastischen Material besteht.
14. Motor-Anlassergetriebe nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Keile/Nuten, welche in die innere Oberfläche
der inneren Aussparung des angetriebenen Kupplungs
elements eingeformt sind, lediglich in einem zen
tralen Teil der inneren Oberfläche vorhanden sind.
15. Motor-Anlassergetriebe nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Fliehgewichtshalter einen Schlitz aufweist,
der eine Deformation des Fliehgewichtshalters erlaubt,
so daß der Fliehgewichtshalter in die innere Aus
sparung des angetriebenen Kupplungselements einge
setzt werden kann.
16. Motor-Anlassergetriebe nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Keile/Nuten, welche in die innere Oberfläche
der inneren Aussparung eingeformt sind, eine buck
lige Oberfläche aufweisen, und daß die Keile/Nuten,
welche in die äußere Oberfläche des Fliehgewichts
halters eingeformt sind, ebenfalls eine bucklige
Oberfläche aufweisen.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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US07/140,600 US4843897A (en) | 1988-01-04 | 1988-01-04 | Engine starter gearing |
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