DE4122333A1 - Drehmomentuebertragungseinrichtung - Google Patents
DrehmomentuebertragungseinrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung
in Form eines geteilten Schwungrades zum Kompensieren von
Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer
Brennkraftmaschine, mit einer ersten, an der Brennkraftma
schine befestigbaren und einer zweiten, über eine Kupplung
einem Getriebe zu- und von diesem abschaltbaren Schwungmasse,
die über eine Lagerung relativ zueinander verdrehbar gelagert
sind und zwischen denen mindestens zwei in Reihe geschaltete
drehelastische Dämpfer vorgesehen sind, die in Umfangsrich
tung wirksame Kraftspeicher aufweisen und wenigstens einer
der Dämpfer in einer, von einer der Schwungmassen, z. B. der
ersten Schwungmasse, getragenenen, ringförmigen Kammer unter
gebracht ist.
Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, derar
tige Schwungräder zu verbessern, insbesondere hinsichtlich
der Konstruktion bzw. des Aufbaus, der Verschleißfestigkeit
und der Funktion, wie der Dämpfung bzw. Dämpfercharakteri
stik. Außerdem soll eine kostengünstige Herstellung derarti
ger Schwungräder gewährleistet sein.
Gemäß der Erfindung wird dies bei einem geteilten Schwungrad
der eingangs beschriebenen Art dadurch erzielt, daß die
beiden Dämpfer über wenigstens ein, z. B. radial in die
Kammer hineinragendes und gegenüber beiden Schwungmassen
verdrehbares, Bauteil, das über die Kraftspeicher an beiden
Schwungmassen abstützbar ist, in Reihe geschaltet sind und
dieses Bauteil an einer auf der anderen, z. B. der zweiten,
Schwungmasse vorgesehenen Zentrierfläche zentriert ist.
Insbesondere bei Zweimassen-Schwungrädern, bei denen der die
erste Schwungmasse mit dem gegenüber beiden Schwungmassen
verdrehbaren Bauteil koppelnde Dämpfer eine verhältnismäßig
geringe Verdrehwiderstandsrate gegenüber dem zweiten Dämpfer,
der dieses verdrehbare Bauteil mit der zweiten Schwungmasse
koppelt, aufweist, hat ein derartiger erfindungsgemäßer Auf
bau den Vorteil, daß die Funktion des ersten Dämpfers, zumin
dest bei Beginn der Kompression seiner Kraftspeicher, also
bei Übertragung verhältnismäßig kleiner Drehmomente, durch
Fremdreibung praktisch nicht beeinträchtigt wird. In vielen
Fällen liegt die Verdrehwiderstandsrate des ersten Dämpfers
in der Größenordnung zwischen 1 Nm/° und 8 Nm/°, wobei die
Verdrehwiderstandsrate des zweiten Dämpfers je nach Anwen
dungsfall in der Größenordnung zwischen 15 und 50 Nm/° liegen
kann. Der erfindungsgemäße Aufbau bringt insbesondere auch
wesentliche Vorteile bei Betrieb eines Kraftfahrzeuges im
Leerlauf.
Für den Aufbau und die Funktion des geteilten Schwungrades
kann es besonders vorteilhaft sein, wenn das die beiden
Dämpfer in Reihe schaltende Bauteil durch zwei Seitenscheiben
gebildet ist, die drehfest miteinander verbunden sein können
und zumindest radial innerhalb des äußeren, ersten Dämpfers
axial beabstandet sind. Durch eine derartige Ausgestaltung
des Zwischenbauteils können zumindest die Kraftspeicher des
radial weiter innen liegenden Dämpfers durch die Seitenschei
ben einwandfrei gehaltert und geführt werden, so daß sie bei
einer Relativverdrehung zwischen erster und zweiter Schwung
masse seitlich nicht an der ersten Schwungmasse zur Anlage
kommen und damit eine Reibung erzeugen können.
Das Ausgangsteil des radial weiter innen liegenden Dämpfers
kann in vorteilhafter Weise durch ein flanschförmiges, sich
im wesentlichen radial erstreckendes Bauteil gebildet sein,
das mit der zweiten Schwungmasse drehfest sein kann und axial
zwischen den beiden Seitenscheiben angeordnet ist. Die beiden
Seitenscheiben können dabei radial außerhalb des flanschför
migen Bauteils aufeinander zu getopft sein, wobei diese
axiale Topfung im Bereich der Kraftspeicher des radial
äußeren Dämpfers vorgesehen sein kann. Ein besonders kosten
günstiger Aufbau des geteilten Schwungrades kann dadurch
erzielt werden, daß die Seitenscheiben spiegelbildlich
ausgebildet werden.
Für die Funktion des Schwungrades kann es weiterhin von
Vorteil sein, wenn zumindest über einen Teilbereich der
Erstreckung des Abtriebsflansches des radial inneren Dämpfers
der axiale Abstand zwischen den beiden Seitenscheiben nur
geringfügig größer ist, z. B. 0,2 bis 1,5 mm, als die Dicke
des Flansches, so daß die Seitenscheiben über den Flansch
axial positioniert und geführt werden und somit berührungs
frei gegenüber den die ringförmige Kammer bildenden Bauteilen
positioniert ist. Auch durch dieses konstruktive Merkmal wird
gewährleistet, daß zumindest bei Beginn der Kompression der
Federn des äußeren Dämpfers keine Fremdreibung zwischen den
Seitenscheiben und der ersten Schwungmasse entstehen kann.
Um eine einwandfreie Halterung und Führung der Kraftspeicher
des zweiten Dämpfers zu gewährleisten, kann es besonders
vorteilhaft sein, wenn die beiden Seitenscheiben Ausnehmungen
zu Aufnahme dieser Kraftspeicher aufweisen und im Bereich
dieser Aufnehmungen flügelartige Anformungen vorgesehen sind,
die sich über einen Bereich des Umfanges der Kraftspeicher
erstrecken. Dadurch können die Kraftspeicher sowohl in axi
aler als auch in radialer Richtung durch die Seitenscheiben
geführt werden. Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn
sowohl radial innerhalb als auch radial außerhalb der Kraft
speicher flügelartige Anformungen vorgesehen sind. Zweckmäßig
kann es auch sein, wenn die Seitenscheiben zumindest radial
innerhalb der Kraftspeicher des radial äußeren Dämpfers flü
gelartige Anformungen besitzen.
Die Zentrierung des die beiden Dämpfer in Reihe schaltenden
Bauteils kann in besonders vorteilhafter Weise dadurch ge
währleistet werden, daß die von der zweiten Schwungmasse
durch den Abtriebsflansch des radial inneren Dämpfers ge
trennte Seitenscheibe auf der von der zweiten Schwungmasse
getragenen Zentrierfläche zentriert ist. Hierfür kann auf der
der Sekundärschwungmasse abgekehrten Seite des Abtriebsflan
sches des radial inneren Dämpfers ein scheibenförmiges Bau
teil vorgesehen sein, das die Zentrierfläche bildet, wobei
diese Zentrierfläche die äußere Mantelfläche des scheibenför
migen Bauteils sein kann. Dieses scheibenförmige Bauteil kann
in vorteilhafter Weise gemeinsam mit dem Abtriebsflansch des
radial inneren Dämpfers an der zweiten Schwungmasse, z. B.
mittels Nietverbindungen, befestigt sein.
Das mit der zweiten Schwungmasse verbundene Bauteil, welches
die Zentrierfläche aufweist, kann in vorteilhafter Weise eine
Profilierung besitzen, die mit einer Gegenprofilierung eines
Reibringes in Eingriff steht, wobei zwischen Profilierung und
Gegenprofilierung ein Umfangsspiel vorhanden sein kann. Hier
für kann das scheibenförmige Zentrierteil an der Innenperi
pherie radiale Profilierungen aufweisen, die in an einem
Reibring radial außen angeordneten Gegenprofilierungen ein
greifen.
Gemäß einem zusätzlichen, unabhängigen erfinderischen Merkmal
kann die Primärschwungmasse eine zum Motor hin gewandte, ra
dial verlaufende Wandung besitzen, die radial innen Befesti
gungsbereiche zur Anschraubung an der Kurbelwelle des Motors
aufweist, wobei diese Wandung radial außerhalb dieser Befe
stigungsbereiche über einen definierten radialen Abschnitt in
Richtung von der zweiten Schwungmasse weg getellert ist.
Durch eine derartige Tellerung kann zusätzlicher Bauraum für
die Reibeinrichtung geschaffen werden, welche radial inner
halb der Zentrierfläche für das die beiden Dämpfer in Reihe
schaltende Bauteil vorgesehen ist. Die Tellerung kann sich
dabei zumindest annähernd über den radialen Abschnitt er
strecken, in dem auch die die beiden Schwungmassen konzen
trisch zueinander positionierende Lagerung vorgesehen ist.
Die Reibeinrichtung kann in vorteilhafter Weise einen Reib
ring umfassen, der einen an den getellerten Bereich der
radialen Wandung der ersten Schwungmasse angepaßten, konisch
ausgebildeten Reibbereich besitzt. Durch die konische Ausbil
dung kann der Reibring gleichzeitig zentriert werden.
Zur Reduzierung des Verschleißes und des Reibwiderstandes
zwischen den einzelnen relativ zueinander bewegbaren Bautei
len, wie insbesondere den Kraftspeichern und den diese hal
ternden Bauteilen, kann es zweckmäßig sein, wenn die ring
förmige Kammer zumindest teilweise mit einem viskosen Medium,
wie Fett oder Öl gefüllt ist, wobei die Füllung dabei derart
vorgenommen sein kann, daß zumindest die radial äußeren Be
reiche der Kraftspeicher des radial weiter innen liegenden
Dämpfers in das viskose Medium eintauchen. Die Kammer ist
dabei zumindest im wesentlichen gegenüber der umgebenden
Atmosphäre abgedichtet.
Anhand der Fig. 1 bis 3 sei die Erfindung näher erläutert.
Dabei zeigt
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Einrichtung im Schnitt,
Fig. 2 ein teilweise dargestelltes Zentrierbauteil in
Ansicht, das bei der Einrichtung gemäß Fig. 1 Verwendung
findet,
Fig. 3 einen teilweise dargestellten Reibring für die
Reibeinrichtung der Einrichtung gemäß Fig. 1.
Die in Fig. 1 dargestellte Einheit zum Kompensieren von
Drehstößen besitzt ein geteiltes Schwungrad 1, auf dem eine
Reibungskupplung 2 befestigt ist. Das Schwungrad 1 besteht
aus zwei Schwungradelementen bzw. Schwungmassen 3, 4, wobei
die Schwungmasse 3 mit der Abtriebswelle, wie z. B. der Kur
belwelle, einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine
über z. B. Schrauben befestigbar ist. Die Schwungmasse 4 ist
über die Reibungskupplung 2 mit der Eingangswelle eines
Getriebes verbindbar und von dieser trennbar. Die beiden
Schwungmassen 3, 4 sind zueinander verdrehbar über eine
Wälzlagerung 5 gelagert.
Die Schwungmasse 3 bildet ein Gehäuse, das eine ringförmige
Kammer 6 begrenzt, in der eine Dämpfungsvorkehrung vorgesehen
ist, die einen radial äußeren drehelastischen Dämpfer 7 und
einen mit diesem in Reihe geschalteten radial weiter innen
liegenden drehelastischen Dämpfer 8 aufnimmt.
Das die ringförmige Kammer 6 bildende Schwungradelement 3
besteht im wesentlichen aus zwei schalenartigen Gehäuseteilen
9, 10, die radial außen über eine, über den Umfang sich
erstreckende, Schweißverbindung 11, die die Kammer 6 radial
nach außen hin abdichtet, miteinander verbunden sind. Die
Kammer 6 ist teilweise mit einem viskosen Medium, wie Öl oder
Fett, gefüllt, wobei, wie dies aus Fig. 1 hervorgeht, die
Füllung derart vorgenommen ist, daß zumindest die radial
äußeren Bereiche der Kraftspeicher des inneren Dämpfers 8 in
das viskose Medium eintauchen.
Die dem Motor zugekehrte Gehäusehälfte 9 trägt innen einen
axialen Ansatz 12, auf dem das die beiden Schwungradelemente
3, 4 relativ zueinander lagernde Wälzlager 5 aufgenommen ist.
Das Blechformteil 9 ist auf einem Sitz 13 des Ansatzes 12
zentriert. Zur Sicherung des Lagers 5 ist auf der Stirnseite
des Ansatzes 12 eine Scheibe 14 befestigt. Das dem Motor
abgekehrte Gehäuseteil 10 besitzt am Außenumfang einen Sitz
15 zur Aufnahme eines Anlasserkranzes 16. Zur Abdichtung der
ringförmigen Kammer 6 ist eine membranartige Dichtung 17
zwischen dem radial inneren Bereich des Gehäuseteiles 10 und
der Schwungmasse 4 vorgesehen. Das Gehäuseteil 10 bildet eine
radiale Wandung, die axial zwischen der Schwungmasse 4 und
dem Gehäuseteil 9 angeordnet ist.
Die beiden Gehäuseteile 9 und 10 bilden radial außen eine
ringkanalartige bzw. torusähnliche Aufnahme 18, die in
einzelne, über den Umfang verteilte ringbogenartige bzw.
sektorförmige Bereiche unterteilt ist, in denen Federn 19 des
radial äußeren Dämpfers 7 aufgenommen sind. Die Federn 19
stützen sich unter Fliehkrafteinwirkung an einem Verschleiß
schutz 20 ab, der radial außen zwischen dem Gehäuse und den
Federn 19 vorgesehen ist. Zur Beaufschlagung der Federn 19
besitzen die Gehäuseteile 9, 10 taschenförmige Einprägungen
21, 22, die in der ringkanalartigen Aufnahme 18 zwischen
einander benachbarten Federn 19 axial und radial verlaufende
Vorsprünge bilden, an denen sich diese Federn 19 abstützen
können. Das Primärschwungrad 3 bildet somit unmittelbar das
Eingangsteil für den radial äußeren Dämpfer. Das die beiden
drehelastischen Dämpfer 7 und 8 in Reihe schaltende Bauteil
23 ist durch zwei Seitenscheiben 24, 25 gebildet, die drehfest
mittels Abstandsniete 26 miteinander verbunden sind. Die
Abstandsniete 26 sind dabei radial innerhalb und angrenzend
an die Federn 19 angeordnet. Radial innerhalb der Federn 19
bzw. der Niete 26 erstreckt sich ein radialer Flansch 27 zwi
schen den beiden Scheiben 24, 25. Dieser axial zwischen den
beiden Scheiben 24, 25 aufgenommene radiale Flansch ist an der
zweiten bzw. Sekundärschwungmasse 4 über Nietverbindungen 28
befestigt und bildet das Ausgangsteil des radial weiter innen
liegenden Dämpfers 8. Radial außerhalb des Flansches 27, bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel im radialen Bereich der
Kraftspeicher 19, sind die beiden Scheiben 24, 25 derart auf
einander zu getellert, daß sie zumindest über die radial
äußere Hälfte der Kraftspeicher 19 aneinander liegen. Der zur
Aufnahme des Flansches 27 dienende Zwischenraum zwischen den
beiden Seitenscheiben 24, 25 ist derart bemessen, daß die
Scheiben 24, 25, die gegenüber beiden Schwungmasse 3, 4 relativ
verdrehbar sind, durch den Flansch axial festgelegt bzw. ge
führt werden. Dadurch wird eine Berührung der Scheiben 24, 25
mit den die erste Schwungmasse 3 bildenden Bauteilen 9, 10
vermieden.
Die beiden Scheiben 24, 25 besitzen sowohl im Bereich radial
außerhalb als auch radial innerhalb der Ausnehmungen 29, 30
für die Federn 31 des radial inneren Dämpfers 8 flügelartige
Ausprägungen 32, 33, welche die Federn teilweise umgreifen und
sowohl in axialer als auch in radialer Richtung führen. Da
durch wird vermieden, daß die Federn 31 an den Gehäuseteilen
9, 10 anliegen und somit reiben können. Im Bereich zwischen
den Abstandsnieten 26 und den Federn 19 besitzen die Seiten
scheiben 24, 25 ebenfalls flügelartige Ausformungen 34 zur
besseren Führung der Federn 19.
Die das Ausgangsteil des radial äußeren Dämpfers 7 und das
Eingangsteil des radial inneren Dämpfers 8 bildenden Scheiben
24, 25 sind auf einer Zentrierfläche 35, die von der zweiten
Schwungmasse 4 getragen wird, zentriert. Die Zentrierfläche
35 ist durch die äußere Mantelfläche eines scheibenartigen
Bauteils 36 gebildet, die mit der inneren Mantelfläche bzw.
der inneren Begrenzungskontur 37 der Seitenscheibe 24
zusammenwirkt, welche axial zwischen dem Flansch 27 und dem
Gehäuseteil 9 vorgesehen ist. Das scheibenförmige Zentrier
teil 36 liegt auf der der Schwungmasse 4 abgekehrten Seite
des Flansches 27 an letzterem axial an und ist ebenfalls über
die Nietverbindungen 28 mit der Schwungmasse 4 drehfest ver
bunden. Die Nietverbindungen 28 sind im Bereich eines axialen
Ansatzes vorgesehen, der an den radial inneren Bereichen der
Schwungmasse 4 angeformt ist und sich um die Lagerung 5 er
streckt. Zwischen der Stirnfläche dieses axialen Ansatzes 38
und dem flanschartigen Bauteil 27 ist der radial innere Be
reich 17a der Dichtungsmembran 17 axial eingespannt. Der
radial äußere Ringbereich 17b der Membran 17 stützt sich
radial außen an einer Schulter des Gehäuseteiles 10 ab.
Durch die Lagerung der Seitenscheiben 24, 25 über den radial
inneren Bereich der Scheibe 24 wird der Einfluß der im
Bereich der Zentrierflächen auftretenden Reibung auf ein
Minimum reduziert.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bilden die aufein
ander zu getellerten Bereiche der beiden Seitenscheiben 24, 25
radiale Ausleger 39, die sich im Ruhezustand der Einrichtung
axial zwischen den durch taschenförmige Anprägungen 21, 22
gebildeten Abstützbereichen für die äußeren Federn 19 befin
den. Bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwung
massen 3 und 4 werden die Federn 19 zwischen den radialen
Auslegern 39 und den Abstützungen bzw. Anprägungen 21, 22,
komprimiert.
Zwischen den beiden Schwungradelementen bzw. Schwungmassen 3
und 4 ist weiterhin eine Reibeinrichtung 40 vorgesehen, die
um den axialen Ansatz 12 gelegt ist und sich in den radial
innersten Bereichen der ringförmigen Kammer 6 befindet. Die
Reibeinrichtung 40 ist axial zwischen der Lagerung 5 und dem
radialen Flanschbereich 41 des Gehäuseteils 9 vorgesehen. Der
Bereich 41 des Gehäuseteils 9 ist radial außerhalb der Boh
rungen 42 zur Aufnahme von Befestigungsschrauben in Richtung
zur Brennkraftmaschine hin, also von der zweiten Schwungmasse
4 weg, getellert, wodurch mehr Bauraum für die Reibeinrich
tung 40 gegeben ist. Die Tellerung erstreckt sich dabei zu
mindest im wesentlichen über den in Umfangsrichtung geschlos
senen Reibbereich 43 der Reibscheibe 44 der Reibeinrichtung
40. Die Reibscheibe 44 besitzt auf ihrer dem Gehäuseteil 9
zugekehrten Seite eine konische Reibfläche, die an die Telle
rung des Bereiches 41 zumindest im wesentlichen angepaßt ist.
Die Reibeinrichtung 40 besitzt weiterhin einen Anpreßring 45,
der am Reibring 44 anliegt und auf der Rückseite von einer
Tellerfeder 46 beaufschlagt wird. Die Tellerfeder 46 stützt
sich weiterhin an einer Schulter 47 des Ansatzes 12 ab. Wie
aus Fig. 1 zu entnehmen ist, ist der Querschnitt des Reib
ringes 44 aufgrund der konischen Reibfläche zumindest teil
weise keilförmig ausgebildet. Die Einleitung der Reibungs
dämpfung bzw. die Ansteuerung des Reibringes 44 erfolgt über
das scheibenförmige Bauteil 36, das zur Zentrierung der bei
den Scheiben 24, 25 dient. Hierfür besitzt das scheibenförmige
Bauteil 36, wie dies aus Fig. 2 zu entnehmen ist, radial
innen Profilierungen 50, zwischen denen in Umfangsrichtung
Ausschnitte 51 vorhanden sind, und der Reibring 44 besitzt,
wie dies aus Fig. 3 hervorgeht, radial außen Profilierungen
52, die mit Umfangsspiel in die Ausschnitte 51 eingreifen.
Aufgrund des Umfangsspieles zwischen den Profilierungen 50
und 52 wird eine sogenannte verschleppte Reibung bzw. Rei
bungshysterese erzeugt. Das bedeutet also, daß bei Drehsinn
umkehr so lange keine Reibung vorhanden ist, bis das Verdreh
spiel zwischen den Profilierungen 50 und 52 überwunden ist
und die Reibscheibe 44 über das scheibenartige Teil 36 wieder
angetrieben und gegenüber der Schwungmasse 3 verdreht wird.
Zur Beaufschlagung der Federn 31 besitzt der Flansch 27
radial außen Ausleger 27a, die sich, in Umfangsrichtung
betrachtet, zwischen benachbarten Federn 31 erstrecken.
Claims (21)
1. Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten, an
der Brennkraftmaschine befestigbaren, und einer zweiten,
über eine Kupplung einem Getriebe zu- und von diesem ab
schaltbaren Schwungmasse, die über eine Lagerung relativ
zueinander verdrehbar gelagert sind und zwischen denen
mindestens zwei in Reihe geschaltete drehelastische
Dämpfer vorgesehen sind, die in Umfangsrichtung wirksame
Kraftspeicher aufweisen und von denen wenigstens einer in
einer, von einer der Schwungmassen getragenen, ringförmi
gen Kammer untergebracht ist, wobei die beiden Dämpfer
über wenigstens ein in die Kammer hineinragendes und
gegenüber beiden Schwungmassen verdrehbares Bauteil, das
über die Kraftspeicher an beiden Schwungmassen abstützbar
ist, in Reihe geschaltet sind und dieses Bauteil an einer
auf der anderen Schwungmasse vorgesehenen Zentrierfläche
zentriert ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Bauteil, welches die beiden Dämpfer in Reihe schal
tet, durch zwei Seitenscheiben gebildet ist, die drehfest
miteinander verbunden sind und zumindest radial innerhalb
des äußeren Dämpfers axial beabstandet sind.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß das Ausgangsteil des radial weiter innen liegen
den Dämpfers durch ein flanschförmiges, sich im wesentli
chen radial erstreckendes Bauteil gebildet ist, das mit
der zweiten Schwungmasse drehfest ist und axial zwischen
den beiden Seitenscheibenscheiben angeordnet ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die beiden Seitenscheiben radial außerhalb
des Flansches aufeinander zu getopft sind.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Seitenscheiben im Bereich der
Kraftspeicher des radial äußeren Dämpfers axial aufeinan
der liegen.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Seitenscheiben spiegelbildlich
ausgebildet sind.
7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß zumindest über einen Teilbereich der
Erstreckung des Abtriebsflansches des radial inneren
Dämpfers der axiale Abstand zwischen den beiden Seiten
scheiben nur geringfügig größer ist als die Dicke des
Flansches.
8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Seitenscheiben Ausnehmun
gen zur Aufnahme der Kraftspeicher des radial inneren
Dämpfers aufweisen und im Bereich dieser Ausnehmungen
flügelartige Anformungen besitzen.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
die beiden Seitenscheiben sowohl radial innerhalb als
auch radial außerhalb der Kraftspeicher flügelartige
Anformungen aufweisen.
10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Seitenscheiben zumindest
radial innerhalb der Kraftspeicher des radial äußeren
Dämpfers flügelartige Anformungen besitzen.
11. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die von der zweiten
Schwungmasse durch den Abtriebsflansch des radial inneren
Dämpfers getrennte Seitenscheibe auf der von der zweiten
Schwungmasse getragenen Zentrierfläche zentriert ist.
12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß auf der der zweiten Schwungmasse
abgekehrten Seite des Abtriebsflansches des radial
inneren Dämpfers ein scheibenförmiges Bauteil vorgesehen
ist, das die Zentrierfläche bildet.
13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
die Zentrierfläche durch die äußere Mantelfläche des
scheibenförmigen Bauteils gebildet ist.
14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, daß das die Zentrierfläche tragende
Bauteil gemeinsam mit dem Abtriebsflansch des radial
inneren Dämpfers mit der zweiten Schwungmasse vernietet
ist.
15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, daß das mit der zweiten Schwungmasse
verbundene Bauteil, welches die Zentrierfläche aufweist,
eine Profilierung besitzt, die mit einer Gegenprofilie
rung eines Reibringes mit Umfangsspiel in Eingriff steht.
16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch
gekennzeichnet, daß das scheibenförmige Zentrierteil an
der Innenperipherie radiale Profilierungen aufweist, die
mit an einem Reibring radial außen angeordneten Gegenpro
filierungen in Eingriff stehen.
17. Einrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis
16, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwungmasse
eine zum Motor hin gewandte, radial verlaufende Wandung
besitzt, die radial innen Befestigungsbereiche zur An
schraubung an der Kurbelwelle des Motors aufweist, wobei
diese Wandung radial außerhalb der Befestigungsbereiche
über einen definierten radialen Abschnitt in Richtung von
der zweiten Schwungmasse weg getellert ist.
18. Einrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß
die Tellerung sich zumindest annähernd über den radialen
Abschnitt erstreckt, in dem auch die die beiden Schwung
massen konzentrisch zueinander positionierende Lagerung
vorgesehen ist.
19. Einrichtung nach einem der Ansprüche 17 oder 18, dadurch
gekennzeichnet, daß axial zwischen der Lagerung und dem
getellerten Abschnitt eine Reibeinrichtung vorgesehen
ist.
20. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch
gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtung einen Reibring
umfaßt, der einen an den getellerten Bereich der radialen
Wandung der ersten Schwungmasse angepaßten, entsprechend
konisch ausgebildeten Reibbereich besitzt.
21. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch
gekennzeichet, daß die Kammer zumindest im wesentlichen
zur Atmosphäre hin abgedichtet ist und wenigstens
teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt ist.
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