DE4120055A1 - Turboladersystem in reihenanordnung fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents
Turboladersystem in reihenanordnung fuer eine brennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Rück
führung von Abgas in einer Brennkraftmaschine, die durch
ein zweistufiges, in Reihe angeordnete Abgasturbolader
aufweisendes System aufgeladen wird.
Bei einer bekannten, durch ein zweistufiges Turbolader
system aufgeladenen Brennkraftmaschine sind ein groß-
und ein kleinvolumiger Turbolader in Reihe in der Rich
tung der Gasströmung angeordnet (JP-Patent-OS Nr.
50-1 29 815). Ein derartiges zweistufiges Turbolader
system wird dazu verwendet, um einen weiten Bereich eines
Aufladebetriebs von einem niedrigen Drehzahlbereich bis
zu einem hohen Drenzahlbereich der Maschine zu erhalten.
Hierbei wird, wenn die Maschinen- oder Motordrehzahl nie
drig ist, ein Aufladevorgang durch einen Turbolader mit
einem kleinen Fördervolumen erlangt, und wenn die Motor
drehzahl hoch ist, so wird ein Aufladevorgang durch einen
Turbolader mit einem großen Fördervolumen erhalten. Am
kleinvolumigen Turbolader ist ein Abgas-Umgehungskanal
vorgesehen, um dessen Turbine zu umgehen, und in diesem
Umgehungskanal ist ein Abgas-Schaltventil angeordnet. Die
ses Schaltventil schließt den Umgehungskanal, wenn die Ma
schine sich in einem niedrigen Drehzahlzustand befindet,
in welchem der großvolumige Turbolader noch nicht völlig
aktiviert ist, so daß die gesamte Abgasströmung von der
Maschine in den kleinvolumigen Turbolader geführt wird,
um einen Aufladevorgang durch diesen kleinvolumigen Turbo
lader zu erlangen. Wenn die Maschine in einem hohen Drehzahl
zustand ist, in welchem der großvolumige Turbolader voll
in Tätigkeit ist, dann öffnet das Abgas-Schaltventil den
Umgehungskanal, womit die Abgasströmung um den kleinvolumi
gen Turbolader herumgeführt und die Aufladewirkung allein
vom großvolumigen Turbolader erhalten wird.
Es ist ferner ein Abgas-Rückführsystem bekannt, um die Menge
an Stickoxydemissionen von den von einer Brennkraftmaschine
abgegebenen Abgasen zu vermindern, das einen einzigen Turbo
lader umfaßt, wobei eine Abgasmenge von einer Maschinen-
Abgasleitung an einer stromauf von der Turbine des Turbola
ders befindlichen Stelle abgezogen und in eine Maschinen-
Ansaugleitung eingeführt wird (JP-GM-OS Nr. 61-1 51 063).
Wenn ein Abgas-Rückführbetrieb (im folgenden wird der Ein
fachheit halber der Ausdruck "Abgasrückführung" mit "AR"
abgekürzt) in einer Brennkraftmascnine ausgeführt wird,
die mit einem zweistufigen Turboladersystem in Reihenanord
nung ausgestattet ist, wie bei dem Stand der Technik für
eine Brennkraftmaschine, die mit einem einzelnen Turbolader
versehen ist, so kann das rückzuführende Abgas auch von
der Abgasleitung an einer Stelle stromauf der Turbolader,
welche in Reihe angeordnet sind, entnommen werden. In die
sem Fall werden jedoch diejenigen Teile des AR-Systems,
die gegenüber hohen Temperaturen weniger widerstandsfähig
sind, wie eine aus Gummi gefertigte Membran eines AR-Ven
tils, häufig nach einer relativ kurzen Betriebszeit ther
misch beschädigt, weil das AR-System der hohen Temperatur
des Abgases in dem zweistufigen Turboladersystem ausgesetzt
ist. Um diese thermische Beschädigung von Teilen des AR-
Systems zu vermeiden, kann das Abgas für den AR-Betrieb
von der Abgasleitung der Maschine an einer stromab von den
Turbinen der in Reihe angeordneten Turbolader abgezogen
werden, d. h. an einer Stelle, an welcher die Abgastemperatur
niedriger. ist, jedoch tritt an solch einer Stelle ein erheb
licher Druckabfall im Abgas auf, so daß folglich der Druck
unterschied zwischen dem Druck an der Stelle, an welcher
das Abgas abgezogen wird, und der Stelle, an welcher das
Abgas in die Ansaugleitung eingeführt wird, klein wird,
was es schwierig macht, eine bestimmte Menge an rückzufüh
rendem Abgas zu erlangen.
Es ist die primäre Aufgabe der Erfindung, ein AR-System
zu schaffen, das die Möglichkeit bietet, eine gewünschte
Abgasmenge umzuwälzen, während eine thermische Beschädigung
von Teilen des AR-Systems verhindert wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß eine Brenn
kraftmaschine geschaffen, die umfaßt: (a) einen Motorblock,
(b) eine Ansaugleitung zur Zufuhr eines brennbaren Gemischs
in den Motorblock, (c) eine Abgasleitung zur Abfuhr des
Abgases vom Motorblock, (d) einen ersten, großvolumigen
Turbolader, dessen Turbine in der Abgasleitung und dessen
Kompressor in der Ansaugleitung angeordnet sind, (e) einen
zweiten, kleinvolumigen Turbolader, dessen Turbine in der
Abgasleitung an einer in der Strömungsrichtung des Abgases
stromauf von der Turbine des großvolumigen Turboladers be
findlichen Stelle und dessen Kompressor in der Ansauglei
tung an einer in der Strömungsrichtung der Ansaugluft strom
ab vom Kompressor des großvolumigen Turboladers befindlichen
Stelle angeordnet sind, (f) einen mit der Abgasleitung
verbundenen Umgehungskanal, der die Turbine des kleinvo
lumigen Turboladers umgeht, (g) Abgas-Schaltventileinrich
tungen, die die Abgasströmung in dem Umgehungskanal regeln,
(n) auf Maschinenbetriebszustände ansprechende Einrichtun
gen, die die Abgas-Schaltventileinrichtungen regulieren,
um einen gewünschten Ansaugluftdruck zu erlangen, und
(i) Abgas-Rückführeinrichtungen, die eine Menge an Abgas
von der Abgasleitung an einer Stelle zwischen der Turbine des
großvolumigen Turboladers sowie der Turbine des kleinvolu
migen Turboladers abziehen und dieses Abgas in die Ansaug
leitung einführen.
Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Gesamtdarstellung einer Brenn
kraftmaschine in einer ersten Ausführungsform gemäß
der Erfindung;
Fig. 2 und 3 Flußpläne zum Betrieb des Steuergeräts von
Fig. 1;
Fig. 4 eine Beziehung zwischen einer Motordrehzahl und
einem Ansaugdruck, wenn ein Gaspedal völlig nieder
getreten ist (ausgezogene Linie) bzw. wenn das Gas
pedal teilweise niedergetreten ist (strich-punktierte
Linie);
Fig. 5 mit Bezug auf eine Motordrehzahl und Motorlast eine
Linie, bei welcher das Öffnen des Abgas-Schaltventils
begonnen wird, eine Linie, bei welcher das Abgas-
Schaltventil völlig geöffnet ist, und Linien glei
cher Abgasrückführraten;
Fig. 6 die Beziehungen zwischen einer Motordrehzahl und
einem Abgasdruck an verschiedenen Stellen in der
Abgasleitung;
Fig. 7 eine schematische Gesamtdarstellung einer Brenn
kraftmaschine in einer zweiten Ausführungsform
gemäß der Erfindung;
Fig. 8 einen Flußplan einer Ansaugdruck-Steuerroutine der
zweiten Ausführungsform;
Fig. 9 eine zu Fig. 5 gleichartige, jedoch auf die zweite
Ausführungsform von Fig. 7 bezogene Darstellung.
Die Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform gemäß der Erfin
dung in Anwendung auf einen Dieselmotor mit einem Motorblock
10, mit welchem eine Ansaugleitung 12 und eine Abgaslei
tung 14 verbunden sind. Ferner sind ein großvolumiger Turbo
lader 16 und ein kleinvolumiger Turbolader 18 in Reihenan
ordnung vorhanden. Der großvolumige Turbolader 16 besitzt
einen Kompressor 20, eine Turbine 22 sowie eine Drehwelle
24, während der kleinvolumige Turbolader 18 einen Kompres
sor 26, eine Turbine 28 und eine Drehwelle 25 hat. Der Kom
pressor 20 des großvolumigen Turboladers 16 und der Kompres
sor 26 des kleinvolumigen Turboladers 18 sind in der Ansaug
leitung 12 in Richtung der Strömung der Ansaugluft hinter
einander angeordnet. Stromab vom Kompressor 26 des kleinvo
lumigen Turboladers 18 befindet sich ein Zwischenkühler
29. Die Turbine 28 des kleinvolumigen Turboladers 18 und
die Turbine 22 des großvolumigen Turboladers 16 sind in
der Abgasleitung 14 in der Richtung der Abgasströmung hin
tereinander angeordnet.
Mit der Abgasleitung 14 ist ein erster Abgas-Umgehungskanal
30 verbunden, der die Turbine 22 des großvolumigen Turbola
ders 16 umgeht und in welchem ein Flügelklappen-Abgasventil
(Abgas-Umleitungsregelventil) 32 angeordnet ist, das die
Abgasströmung zum Umgehungskanal 30 regelt. Zur Betätigung
des Flügelklappen-Abgasventils 32 ist ein Membran-Stellan
trieb 34 vorgesehen, der eine mit dem Ventil 32 verbundene
Membran 34a und eine die Membran derart belastende Feder
34b, daß das Ventil 32 üblicherweise den Umgehungskanal
30 verschließt, aufweist. Der Stellantrieb 34 ist mit
einer Kammer 34c ausgestattet, an welcher ein positiver
Druck in der Ansaugleitung an einer stromab vom Kompressor
26 des kleinvolumigen Turboladers 18 befindlichen Stelle
ansteht, wobei dieser positive Druck auf die Membran 34a
einwirkt derart, daß sie entgegen der Kraft der Feder 34b
bewegt wird, wodurch das Flügelklappen-Abgasventil 32 ge
öffnet wird.
Ein zweiter Abgas-Umgehungskanal 36 ist mit der Abgaslei
tung 14 verbunden, um die Turbine 28 des kleinvolumigen
Turboladers 18 zu umgehen, und in diesem Umgehungskanal
26 ist eine Abgas-Drosselklappe (Abgas-Schaltventil) 38
angeordnet. Für die Betätigung des Abgas-Schaltventils 38
ist ein Stellantrieb 40 vorgesehen, der als ein zweistufi
ger Membranmechanismus ausgebildet ist, so daß das Abgas-
Schaltventil 38 geschlossen wird, um den zweiten Umgehungs
kanal 36 abzusperren, bevor der großvolumige Turbolader
16 seinen völlig aktivierten Zustand erreicht, und das Ab
gas-Schaltventil 38 geöffnet wird, um den zweiten Umgehungs
kanal 36 zu öffnen, wenn der großvolumige Turbolader 16
einen gänzlich aktivierten Zustand erreicnt. Der Stellan
trieb 40 ist mit Membranen 40a sowie 40b und Federn 40c
sowie 40d ausgestattet. Die erste Membran 40a ist mit dem
Abgas-Schaltventil 38 über eine erste Stange 40e verbunden,
während die zweite Membran 40b mit einer zweiten Stange
40f Verbindung hat. Die Anordnung der ersten und zweiten
Stange 40e und 40f ist derart getroffen, daß die Bewegung
der zweiten Stange 40f zur ersten Stange 40e hin eine Bewe
gung der ersten Stange 40e zusammen mit der zweiten Stange
40f bewirkt, und die Bewegung der zweiten Stange 40f von
der ersten Stange 40e weg eine unabhängige Bewegung der
zweiten Stange 40f von der ersten Stange 40e hervorruft.
Eine erste Kammer 40g ist auf der von der Feder 40d ent
fernten Seite der zweiten Membran 40b angeordnet, und diese
Kammer 40g ist mit der Ansaugleitung 12 an einer stromab
vom Kompressor 26 des kleinvolumigen Turboladers 18 gele
genen Stelle 60 über eine Leitung 39 verbunden. Auf der
von der Feder 40c entfernten Seite der Membran 40a ist eine
zweite Kammer 40h ausgebildet, in welche in ausgewählter
Weise ein aufgeladener Druck oder Atmosphärendruck einge
führt wird, um dadurcn ein stufenartiges Öffnen des Abgas-
Schaltventils 38 zu erlangen. Wenn die Kammer 40n zum Atmo
sphärendruck hin geöffnet wird, so wird der Öffnungsvorgang
des Abgas-Schaltventils 38 durch den Turboladedruck in der
Kammer 40g geregelt, gegen welcnen die kombinierten starken
Kräfte der Federn 40c und 40d wirken, so daß die Öffnungsge
schwindigkeit des Abgas-Schaltventils 38 herabgesetzt wird.
Wenn dagegen die Kammer 40h zum Turboladedruck geöffnet
ist, so wird der Öffnungsvorgang des Abgas-Schaltventils
38 durch den Druck in der Kammer 40h geregelt, dem lediglich
die schwache Federkraft von der Feder 40c entgegenwirkt,
so daß die Öffnungsgeschwindigkeit des Abgas-Schaltventils
38 erhöht wird.
Mit der Ansaugleitung 12 ist ein Ansaug-Umgehungskanal 44
verbunden, der den Kompressor des kleinvolumigen Turboladers
18 umgeht und in welchem ein Ansaug-Umleitungsregelventil
46 angeordnet ist. Für den Betrieb des Umleitungsregelven
tils 46 ist ein Membran-Stellantrieb 48 vorgesehen, der
eine Membran 48a, die mit dem Ansaug-Umleitungsregelven
til 46 verbunden ist, eine Kammer 48b auf der vom Ventil
46 entfernten Seite der Membran 48a, eine Kammer 48c auf
der dem Ventil 46 nahen Seite der Membran 48a und eine Fe
der 48d, welche die Membran 48a so belastet, daß das Ventil
46 geschlossen ist, umfaßt. Wie noch näher erläutert wer
den wird, wird das Ansaug-Umgehungsregelventil 46 geschlos
sen, wenn der kleinvolumige Turbolader 18 arbeitet, der
großvolumige Turbolader 16 jedoch noch nicht seinen vollen
Betriebszustand erreicht hat. Nach Erreichen dieses vollen
Betriebszustands des großvolumigen Turboladers 16 wird
ein positiver Druck in der dem Ventil 46 nahen Kammer 48c
aufgebracht, so daß das Ansaug-Umleitungsregelventil 46
geöffnet wird.
Die Brennkraftmaschine ist mit einem AR-System versehen,
welches einen AR-Kanal 50 und ein AR-Ventil 52 in diesem
AR-Kanal 50 umfaßt. Das AR-Ventil 52 ist mit einer Membran
52a, einem Absperrglied 52b, das mit der Membran 52a verbun
den ist, einer die Membran 52a derart belastenden Feder 52c,
daß das Absperrglied 52b den AR-Kanal 50 verschließt, und
einer auf der vom Absperrglied 52b entfernten Seite der
Membran 52a befindlichen Kammer 52d versehen. Um das Ab
sperrglied 52b zu öffnen, wird ein Unterdruck von einer
Vakuumpumpe 68 in der Kammer 52d aufgebracht. Gemäß der
vorliegenden Erfindung hat der AR-Kanal 50 ein stromaufwär
tiges Ende (Abgasabziehöffnung) 50A, das mit der Abgaslei
tung 14 an einer stromab von der Turbine 28 des kleinvolu
migen Turboladers 18 und stromauf von der Turbine 22 des
großvolumigen Turboladers 16 befindlichen Stelle verbunden
ist. Ferner hat der AR-Kanal 50 ein stromabwärtiges Ende
(Abgaszufuhröffnung) 50B, das mit der Ansaugleitung 12 strom
ab vom Zwischenkühler 29 verbunden ist.
Ein erstes elektromagnetisches Dreiwege-Schaltventil
(VSV1) 54 regelt den Stellantrieb 34 für das Flügelklap
pen-Abgasventil 32, wobei das Dreiwegeventil 54 zwischen
einer ersten Position (AUS-Position), bei welcher die Kam
mer 34c über ein Luftfilter 54-1 zum Atmosphärendruck geöff
net wird, und einer zweiten Position (AN-Position), in
welcher die Kammer 34c zum Ansaugdruck in der Ansauglei
tung 12 an einer geringfügig stromauf vom Zwischenkühler
29 gelegenen Stelle 56 geöffnet wird, geschaltet wird.
(Die elektromagnetischen Dreiwegeschaltventile werden im
folgenden der Kürze halber als EM-Dreiwegeventile bezeich
net.) Wenn das Ventil 54 in der ersten Position ist, in
welcher die Kammer 34c zum Atmosphärendruck offen ist,
dann wird das Flügelklappen-Abgasventil 32 durch die Kraft
der Feder 34b geschlossen, und wenn das Ventil 54 in der
zweiten Position ist, in welcher die Kammer 34c zum Turbola
derdruck an der Stelle 56 offen ist, dann wird die Membran
34a gegen die Kraft der Feder 34b bewegt, so daß das Flügel
klappen-Abgasventil 32 geöffnet wird.
Ein zweites EM-Dreiwegeventil (VSV2) 58 regelt den Druck
in der Kammer 40h des Stellantriebs 40 für das Abgas-Schalt
ventil 38. Dieses zweite EM-Dreiwegeventil 58 wird zwischen
einer ersten Position (AUS-Position), in welcher die Kammer
40h über ein Luftfilter 58-1 zum Atmosphärendruck offen
ist, und einer zweiten Position (AN-Position), in welcher
die Kammer 40h zum Ansaugdruck an der Auslaßstelle 60 des
kleinvolumigen Turboladers 18 offen ist, geschaltet. Es
ist zu bemerken, daß die Kammer 40g ständig zum Ansaugdruck
an der Auslaßstelle 60 des kleinvolumigen Turboladers 18
offen ist.
Zur Regelung des Drucks des Stellantriebs 48 für das Ansaug-
Umleitungsregelventil 46 sind ein drittes und viertes EM-
Dreiwegeventil 64 und 66 vorgesehen. Das dritte EM-Drei
wegeventil (VSV3) 64 regelt den Druck der auf der oberen
Seite der Membran 48a (vom Ventil 46 abgewandte Seite der
Membran) ausgebildeten Kammer 48b, und insofern wird das
Ventil 64 zwischen einer ersten Position (AUS-Position),
in welcher die Kammer 48b zum Atmosphärendruck über ein
Luftfilter 64-1 offen ist, und einer zweiten Position
(AN-Position), in welcher die Kammer 48b zur Auslaßstelle
60 des Kompressors 26 des kleinvolumigen Turboladers 18
offen ist, geschaltet. Das vierte EM-Dreiwegeventil (VSV4)
66 regelt den Druck in der mit Bezug zur Membran 48a unteren
Kammer 48c (dem Ventil 46 nähergelegene Kammer 48c), und
insofern wird das Ventil 66 zwischen einer ersten Position
(AUS-Position), in welcher die Kammer 48cfür einen Unter
druck von der durch die Kurbelwelle der Maschine 10 getrie
benen Vakuumpumpe 68 offen ist, und einer zweiten Position
(AN-Position), in welcher die Kammer 48c zum Auslaß 67 des
Kompressors 20 des großvolumigen Turboladers 16 offen ist,
geschaltet.
Ein fünftes EM-Dreiwegeventil (VSV5) 70 regelt das Arbeiten
des AR-Ventils 52, wobei das Ventil 70 zwischen einer ersten
Position (AUS-Position), in welcher die Kammer 52d zum At
mosphärendruck über ein Luftfilter 70-1 offen ist, und einer
zweiten Position (AN-Position), in welcher die Kammer 52c
zum Unterdruck von der Vakuumpumpe 68 offen ist, geschal
tet wird. Wie noch erläutert werden wird, hat ein an das
EM-Dreiwegeventil 70 gelegtes Impulssignal eine relative
Einschaltdauer (Arbeitszyklus), die so geregelt wird, daß
ein gewünschtes Abgas-Rückführverhältnis (AR-Verhältnis)
erhalten wird.
Ein Steuergerät 72 steuert den Turboladebetrieb gemäß der
Erfindung und gibt Signale an die EM-Dreiwegeventile 54
(VSV1), 58 (VSV2), 64 (VSV3), 66 (VSV4) und 70 (VSV5) ab.
Das Steuergerät 72 ist mit Fühlern zur Durchführung der
erfindungsgemäßen Steuerung verbunden. Ein erster Druck
fühler 78 ist vorgesehen, um den Ansaugdruck P1 am Auslaß
67 des Kompressors 20 des großvolumigen Turboladers 16 zu
ermitteln. Ein zweiter Druckfühler 80 dient dazu, den Druck
P2 der Ansaugluft am Auslaß 60 des Kompressors 26 des klein
volumigen Turboladers 18 zu ermitteln. Ein Fühler 81 stellt
die Drehzahl NE der Maschine (Motordrehzahl NE) fest. Ein
Fühler 83 ermittelt die Motorlast, indem beispielsweise
die Stellung eines (nicht dargestellten) Reglerhebels
einer (nicht dargestellten) Kraftstoff-Einspritzpumpe,
was eine bekannte Art einer Verbindung eines Gaspedals mit
einer die durch die Kraftstoffpumpe eingespritzte Kraft
stoffmenge regelnden Vorrichtung ist, bestimmt wird.
Die Arbeitsweise des Steuergeräts bei der ersten Ausführungs
form wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und
3 erläutert, wobei die Fig. 2 eine Routine zur Steuerung
eines Ansaugdrucks ist. Gemäß Fig. 2 wird im Schritt 100
entschieden, ob der Druck P2 am Auslaß 60 des Kompressors
26 des kleinvolumigen Turboladers 18 größer ist als der
Druck P1 am Auslaß 67 des großvolumigen Turboladers 16.
Die Fig. 4 stellt die Beziehungen zwischen der Motordrehzahl
NE und den Drücken P1 sowie P2 an den Auslässen der Turbo
lader 16 bzw. 18 dar, wenn das Ausmaß im Niederdrücken des
Gaspedals unverändert beibehalten wird. Die ausgezogenen
Linien geben den Druck an, wenn das Gaspedal ganz nieder
getreten ist, und die gestrichelten Linien geben den Druck
bei teilweise niedergetretenem Gaspedal an. Wie ohne Schwie
rigkeiten zu sehen ist, ist in Übereinstimmung mit einem
Anstieg in der Motordrehzahl eine Erhöhung im Auslaßdruck
P2 des kleinvolumigen Turboladers schneller als eine Erhö
hung im Auslaßdruck P1 des großvolumigen Turboladers. Demzu
folge wird im Schritt 100 von Fig. 2 ein Ergebnis P2<P1
erhalten, wenn die Motordrehzahl niedrig ist, und demzufol
ge geht die Routine zum Schritt 102, in welchem das erste
EM-Dreiwegeventil 54 (VSV1) auf AUS geschaltet wird, was
bewirkt, daß die Kammer 34c zum Atmosphärendruck geöffnet
wird und die Feder 34b die Membran 34a zum Schließen des
Flügelklappen-Abgasventils 32 belastet. Im folgenden Schritt
104 wird das zweite EM-Dreiwegeventil 58 (VSV2) auf AUS
geschaltet, was dazu führt, daß die Kammer 40h zum Atmo
sphärendruck geöffnet wird, wobei die Kammer 40g ständig
für den Druck P2 am Auslaß 60 des kleinvolumigen Turbola
ders offen ist. Als Ergebnis dessen wirkt dem Druck P2 in
der zum Auslaß 60 des kleinvolumigen Turboladers 18 offenen
Kammer 40g eine Stellkraft entgegen, die die Summe der Kräf
te der Federn 40c und 40d ist. Wenn der Druck P2 geringer
als diese Stellkraft ist, d. h., die Motordrehzahl ist klei
ner als ein vorbestimmter Wert NE1 oder NE1′ in Fig. 4,
welche Werte einen Ansaugdruck PSET entsprechend dieser
Federkraft liefern, dann wird das Abgas-Schaltventil 38
geschlossen gehalten.
Wenn der Druck P2 den Soll- oder Stelldruck PSET erreicht,
wird die auf die Membran 40b aufgebrachte Kraft größer als
die komibinierte Stellkraft 40c und 40d, weshalb folglich
die Membran 40b gegen diese kombinierte Stellkraft bewegt
wird, so daß das Abgas-Schaltventil 38 allmählich geöffnet
wird.
Im Hinblick auf den Betrieb des Ansaug-Umleitungsregelven
tils 46 während des Zustands mit niedriger Motordrehzahl
wird im Schritt 106 das EM-Dreiwegeventil 64 (VSV3) auf
AN geschaltet, so daß die Kammer 48b oberhalb der Membran
48a für den Druck P2 am Auslaß 60 des Kompressors 26 des
kleinvolumigen Turboladers 18 geöffnet wird, wodurch die
Feder 48d die Membran 48a abwärts drückt und damit das
Umleitungsregelventil 46 geschlossen wird.
Ferner wird im Schritt 108 das EM-Dreiwegeventil 66 (VSV4)
auf AUS geschaltet, so daß die Kammer 48d unter der Membran
48a für den Unterdruck von seiten der Vakuumpumpe 68 geöff
net wird, wodurch auf die Membran 48 eine Kraft zu ihrer
Abwärtsbewegung aufgebracht wird, was das eindeutige Sitzen
des Ventils 46 bei einem Schließen des Umgehungskanals 44
unterstützt.
Als Ergebnis eines Beschleunigungsvorgangs kann sich die
Motordrehzahl NE auf einen Wert von NE2 oder NE2′ erhöhen,
wodurch der Druck P1 am Auslaß 67 des Kompressors 20 des
großvolumigen Turboladers 16 auf den Druck P2 am Auslaß
60 des Kompressors 26 des kleinvolumigen Turboladers 18
erhöht wird (P1=P2). Wenn das Ergebnis im Schritt 100
NEIN lautet, so geht die Routine zum Schritt 110 über, in
welchem das erste EM-Dreiwegeventil 54 (VSV1) auf AN ge
schaltet wird. Als Ergebnis dessen wird die Kammer 34c zur
Stelle 56 in der Ansaugleitung 12 geöffnet, und folglich
wird der hier herrschende positive Druck an der Membran
34a aufgebracht, um diese gegen die Kraft der Feder 34b
zu bewegen, so daß das Flügelklappen-Abgasventil 32 geöff
net wird. Im foIgenden Schritt 112 wird das EM-Dreiwegeven
til 58 (VSV2) auf AN geschaltet, womit ein positiver Druck
am Auslaß 60 des Kompressors 26 des kleinvolumigen Turbola
ders 18 in der Kammer 40h aufgebracht wird, so daß die Mem
bran 40a ohne Rücksicht auf den Druck in der Kammer 40g
bewegt wird. Als Ergebnis dessen wird das Öffnen des Abgas-
Schaltventils 38 nun allein durch den Druck in der Kammer
40h geregelt, welchem eine Kraft der Feder 40c entgegenwirkt.
was bedeutet, daß die Kraft der Feder 40d nicht ausreicht,
um das Abgas-Schaltventil 38 in die Schließstellung zu be
wegen. Folglich wird eine stufenweise Verminderung in der
das Abgas-Schaltventil 38 in der Schließrichtung bewegen
den Kraft erlangt, wodurch eine stufenweise Öffnungsbewegung
des Abgas-Schaltventils 38 für ein rasches Öffnen des Ven
tils 38 zur gänzlich offenen Position erhalten wird.
Schließlich läuft die Arbeitsweise zur Regelung des Ansaug-
Umleitungsregelventils 46 bei der ersten Ausführungsform
während des Endens des Zustandes mit hoher Drehzahl
(NE<NE1′ oder NE<NE2′) folgendermaßen ab. In Fig. 2
wird im Schritt 114 das dritte EM-Dreiwegeventil 64 (VSV3)
auf AUS geschaltet, so daß die obere Kammer 48b über das
Luftfilter 64-1 zum Atmosphärendruck geöffnet wird, und
dann wird im Schritt 116 das vierte EM-Dreiwegeventil 66
(VSV4) auf AUS geschaltet, so daß die untere Kammer 48c
für den positiven Druck P1 am Auslaß 67 des Kompressors
20 des großvolumigen Turboladers 16 geöffnet wird. Als
Ergebnis dessen bewegt der positive Druck in der unteren
Kammer 48d die Membran 48a gegen die Kraft der Feder 48d
aufwärts, wodurch das Ansaug-Umleitungsregelventil 46 sehr
schnell geöffnet wird.
Die Fig. 4 zeigt die Beziehung zwischen der Motordrehzahl
und den Ansaugdrücken (Turboladerdruck) P1 am Auslaß des
Kompressors 20 des großvolumigen Turboladers 16 und P2 am
Auslaß des Kompressors 26 des kleinvolumigen Turboladers
18. Wie durch ausgezogene Linien gezeigt ist, wobei diese
Linien eine Kennkurve wiedergeben, die bei völlig nieder
getretenem Gaspedal erhalten wird, macht der Anstieg der
Motordrehzahl NE auf den Wert von NE1 den Druck P2 am Aus
laß 60 des kleinvolumigen Turboladers gleich dem vorgege
benen Wert PSET, während der Anstieg in der Motordrehzahl
NE auf den Wert NE2 den Druck P1 am Auslaß 67 des großvo
lumigen Turboladers gleich dem vorgegebenen Wert PSET, wel
cher gleich P2 ist, macht. Wie durch gestrichelte Linien
angegeben ist, wobei diese Linien eine Kennkurve angeben,
die erhalten wird, wenn das Gaspedal teilweise niedergetre
ten wird, macht der Anstieg der Motordrehzahl NE auf den
Wert NE1′ (<NE1) den Druck P2 am Auslaß 60 des kleinvolu
migen Turboladers gleich einem vorgegebenen Wert PSET, wäh
rend der Anstieg in der Motordrehzahl NE auf den Wert von
NE2′ (<NE2) den Druck P1 am Auslaß 67 des großvolumigen
Turboladers gleich dem vorgegebenen Wert PSET, der gleich
P2 ist, macht.
Die Fig. 3 zeigt eine Routine für die Abgasrückführ-Steu
erung. Im Schritt 120 wird entschieden, ob die Motordreh
zahl NE größer ist als ein vorbestimmter Wert NE₀, und im
Schritt 122 wird bestimmt, ob die Motorlast L größer ist
als ein vorbestimmter Wert Lo. Wenn entschieden wird, daß
NENEo und LLo ist, d. h., der Motor läuft unter niedri
ger Drehzahl und im niedrigen Lastzustand, wie in Fig. 5
durch einen von einer horizontalen und vertikalen gestrichel
ten Linie m1 bzw. m2 abgegrenzten Bereich dargestellt ist,
dann geht, wenn ein AR-Betrieb durchgeführt werden soll,
die Routine zum Schritt 124, in welchem bestimmt wird, ob
das Abgas-Schaltventil 38 offen ist. Im negativen Fall
geht die Routine zum Schritt 126, in welchem ein Öffnungsgrad
des AR-Ventils 52 aus einer ersten Datentafel (MAP 1) berech
net wird. Im anderen Fall geht die Routine zum Schritt 130,
in welchem der Öffnungsgrad des AR-Ventils 52 von einer
zweiten Datentafel (MAP 2) berechnet wird. Der Grund für
diese Arbeitsweise einer Unterscheidung des Öffnungsgrades
des AR-Ventils 52 in Übereinstimmung mit der Stellung des
Abgas-Schaltventils 38 wird im folgenden erläutert.
Die Menge an AR-Gas wird grundsätzlich im Hinblick auf die
Kombinationen der Motordrehzahl NE und der Motorlast L be
stimmt. In Fig. 5 geben geneigte gestrichelte Linien schema
tisch gleiche AR-VerhältnisIinien für Werte des AR-Verhält
nisses, wie es bestimmt oder ausersehen ist, an, d. h., das
AR-Verhältnis wird aus einer Kombination der Motordrehzahl
NE und der Motorlast L festgelegt. Wie ohne Schwierigkeiten
zu erkennen ist, ist das AR-Verhältnis um so kleiner, je
höher die Motordrehzahl oder die Motorlast ist. Um die
ausersehene Einstellung des AR-Verhältnisses zu erlangen,
wird der Druck in der Kammer 52d des Stellantriebs 52 ge
regelt, indem die Einstellung der relativen Einschaltdauer
des dem EM-Dreiwegeventil 70 (VSV5) zugeführten Impulssignals
geändert wird. Die relative Einschaltdauer (Arbeitszyklus)
ist bekanntlich ein Verhältnis einer Dauer eines AN-
Zustandes zu einer Dauer eines Zyklus des Impulssignals,
das ausgegeben wird, um das EM-Dreiwegeventil 70 (VSV5)
zu betreiben. Je höher die relative Einschaltdauer ist,
desto länger ist die Dauer des AN-Zustandes des Impulssi
gnals. Je länger die Zeitdauer ist, desto stärker ist der
Unterdruck in der Unterdruckkammer 52d des Stellantriebs
52, und je stärker der Unterdruck ist, desto größer ist
der Hub des AR-Absperrgliedes 52b, d. h., desto größer ist
die Menge an erhaltenem rückgeführten Abgas. Es ist zu be
merken, daß die erhaltene Abgasmenge nicht nur durch einen
Öffnungsgrad des AR-Ventils 52, sondern auch durch einen
Druckunterschied über den AR-Kanal 50, d. h. einen Unter
schied zwischen dem Druck an der Abgasabziehöffnung 50A
in der Abgasleitung 40 und dem Druck an der Abgaszufuhröff
nung 50B in die Ansaugleitung 12, bestimmt wird. Gemäß der
in Rede stehenden Ausführungsform der Erfindung wird der
Druck an der Abgasabziehöffnung 50A nicht durch das Öff
nen oder Schließen des Abgas-Schaltventils 38, das in der
Abgasleitung 14 zwischen den Turbinen 28 und 22 angeordnet
ist, beeinflußt. Nichtsdestoweniger wird der Druck an der
Abgaszufuhröffnung 50B durch das Öffnen und Schließen des
Abgas-Schaltventils 38 beeinflußt, da der Druck an der Ab
gaszufuhröffnung 50B dem Druck P2 entspricht, wenn der Druck
abfall am Zwischenkühler 29 vernachlässigt wird.
Wie ohne weiteres aus der Fig. 4 zu entnehmen ist, liegt
ein stetiger Anstieg im Druck P2 bis zur Motordrehzahl NE1
oder NE1′ vor, und dann wird der Druck P2 im wesentlichen
konstantgehalten. Das bedeutet, daß die Kennkurve von P2
einen inkontinuierlichen, gekrümmten Abschnitt bei der Mo
tordrehzahl NE1 oder NE1′ hat. Im Gegensatz hierzu hat der
Druck P4 an der Abgasabziehöffnung 50A eine nicht gekrümm
te Kennkurve. Als Ergebnis dessen liegt eine inkontinuier
liche Änderung im Wert des Druckunterschiedes P4-P2 an
dem Ort vor, da das geschlossene Abgas-Schaltventil 38 ge
öffnet wird. Das bedeutet, daß derselbe Wert des Öffnungsgra
des des AR-Ventils 52, d. h. derselbe Wert der relativen
Einschaltdauer (EGRDUTY), die Menge an rückgeführtem Abgas
in einem Zustand, in welchem das Abgas-Schaltventil 38 ge
schlossen ist, und in einem Zustand, in welchem das Ab
gas-Schaltventil 38 geöffnet ist, ändern kann.
Demzufolge ist eine einzige Tafel von Werten der relativen
Einschaltdauer entsprechend der gewünschten Einstellung
des AR-Verhältnisses nicht ausreichend, um ein gewünschtes
AR-Verhältnis für sowohl den geschlossenen als auch offe
nen Zustand des Abgas-Schaltventils 38 zu erhalten. Deshalb
werden zwei Datentafeln für die Werte der relativen Einschalt
dauer vorgesehen, und zwar wird die eine zur Berechnung
des AR-Verhältnisses, wenn das Abgas-Schaltventil 38 ge
schlossen ist, und die andere zur Berechnung des AR-Verhält
nisses, wenn das Abgas-Schaltventil 38 geöffnet ist, ver
wendet. Wenn, wie aus Fig. 3 hervorgeht, im Schritt 124
entschieden wird, daß das Abgas-Schaltventil 38 geschlos
sen ist, wird im Schritt 126 die erste Datentafel (MAP 1)
gewählt, um die relative Einschaltdauer EGRDUTY zu berech
nen, welche einen Wert der relativen Einschaltdauer des Im
pulssignals zur Betätigung des EM-Dreiwegeventils 70
(VSV5), welches das AR-Ventil 52 betätigt, angibt. Diese
Datentafel MAP 1 hat Werte einer relativen Einschaltdauer
EGRDUTY, um einen gewünschten Wert des AR-Verhältnisses
zu erlangen, welches durch Werte einer Kombination der Mo
tordrehzahl NE und der Motorlast L bestimmt ist, wenn das
Abgas-Schaltventil 38 geschlossen ist und das gesamte Abgas
in die Turbine 28 des kleinvolumigen Turboladers 18 einge
führt wird. Im Schritt 126 führt das Steuergerät 72 eine
Datentafel-Interpolationsberechnung aus der ersten Daten
tafel MAP 1 aus, um einen Wert der relativen Einschaltdauer
entsprechend dem Wert der Motordrehzahl NE und der Motorlast
L, welche durch den Drehzahlfühler 81 und den Lastfühler
83 ermittelt werden, zu erhalten. Im Schritt 128 wird dann
ein Impulssignal mit einem Wert der im Schritt 126 berech
neten relativen Einschaltdauer EGRDUTY an das EM-Dreiwege
ventil 70 (VSV5) ausgegeben, um den Hub des AR-Ventils 52
und damit den gewünschten Wert des im Schritt 126 berechne
ten AR-Verhältnisses zu regeln.
Wird im Schritt 124 entschieden, daß das Abgas-Schaltventil
38 offen ist, so erfolgt ein Übergang zum Schritt 130, in
welchem die Berechnung der relativen Einschaltdauer EGRDUTY
unter Verwendung der zweiten Datentafel MAP 2 ausgeführt
wird. Diese Datentafel MAP 2 enthält Werte für die relative
Einschaltdauer, die benötigt werden, um gewünschte Werte
des AR-Verhältnisses mit Bezug auf Kombinationen der Werte
der Motordrehzahl und -last, wenn das Abgas-Schaltventil
38 offen ist, zu erhalten. Es wird in gleichartiger Weise
eine Datentafel-Interpolationsberechnung durchgeführt, so
daß ein Wert der relativen Einschaltdauer EGRDUTY erhalten
wird, welcher einem Wert eines gewünschten AR-Verhältnisses
in Übereinstimmung mit einer Kombination der Motordrehzahl
NE und der Motorlast L, die durch die Fühler 81 bzw. 83
ermittelt werden, entspricht. Als Ergebnis wird ein Hub
des AR-Ventils 52 so geregelt, daß das gewünschte AR-Ver
hältnis für den offenen Zustand des Abgas-Schaltventils
38 erlangt wird.
Wenn die Maschine unter einer hohen Drehzahl und/oder einer
hohen Last betrieben wird, d. h. NE<NEo oder L<Lo, wobei
der AR-Betrieb gelöscht wird, dann geht die Routine vom
Schritt 120 oder vom Schritt 122 zum Schritt 132 über, in
welchem eine Null in die relative Einschaltdauer EGRDUTY
eingesetzt wird, so daß ein kontinuierliches Signal mit
niedrigem Pegel für das EM-Dreiwegeventil 70 (VSV5) erhal
ten wird, wodurch der Druck in der Kammer 52d gleich dem
Atmosphärendruck und insofern das AR-Ventil 52 völlig ge
schlossen wird.
Anstelle des Vorsehens von zwei Arten von Datentafeln MAP 1
und MAP 2 für die Werte der relativen Einschaltdauer kann
ein Korrekturfaktor verwendet werden, um die Beziehung zwi
schen den Werten der relativen Einschaltdauer und den Werten
des AR-Verhältnisses, wie sie aktuell erhalten werden, zu
kompensieren, wobei das Verhältnis in Übereinstimmung damit
verändert wird, ob das Abgas-Schaltventil 38 geschlossen
oder geöffnet ist. In diesem Fall wird in beiden Schritten
126 und 130 von Fig. 3 ein und dieselbe Datentafel verwen
det. Nichtsdestoweniger wird der Korrekturfaktor, der mit
der relativen Einschaltdauer EGRDUTY multipliziert wird,
in Übereinstimmung mit den Stellungen des Abgas-Schaltven
tils 38 reguliert, und insofern wird ein gewünschtes AR-Ver
hältnis ohne Rücksicht auf die Position des Abgas-Schalt
ventils 38 erhalten.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, wird der AR-Betrieb in dem Be
reich der Motordrehzahl und -last innerhalb der gestrichel
ten Linien m1 und m2 (niedriger Motordrehzahl- oder niedri
ger Motorlastzustand) durchgeführt. Strich-punktierte Li
nien n, die den ausgezogenen, mit P2 bezeichneten Linien
in Fig. 4 entsprechen, zeigen, wie sich der Ansaugdruck
mit Bezug auf die Änderung in der Motordrehzahl ändert,
wenn das Gaspedal ganz niedergetreten wird. In einem Punkt
A, welcher dem Punkt in Fig. 4 entspricht, in welchem
NE=NE1, beginnt das Abgas-Schaltventil 38 mit seinem Öff
nen. Die Linie a, die von dem Punkt A ausgeht, zeigt Punkte,
an welchen das Abgas-Schaltventil 38 an den Kombinationen
einer ausgewählten Motordrehzahl und Motorlast während des
Teillastzustandes zu öffnen beginnt. Das bedeutet, daß die
Linie a der "gleichen Drucklinie" entspricht, bei welcher
der Druck P2 stromab vom Kompressor 26 des kleinvolumigen
Turboladers 18 den vorgegebenen Wert PSET erreicht hat.
Wie ohne Schwierigkeiten einzusehen sein wird, ist der Wert
der Motordrehazahl NE, wobei der Druck P2 gleich dem vorge
gebenen Druckwert PSET ist, um so höher, je geringer das
Ausmaß im Niedertreten des Gaspedals ist.
Der Punkt B in Fig. 5 zeigt denjenigen Punkt, an welchem
der Druck P1 stromab vom Kompressor 20 des großvolumigen
Turboladers 16 gleich dem Druck P2 stromab des Kompressors
26 des kleinvolumigen Turboladers 18 wird (NEIN im Schritt
100 in Fig. 2), so daß das Abgas-Schaltventil 38 rasch und
gänzlich geöffnet wird, wenn das Gaspedal voll niedergetre
ten wird. Die Linie b, die vom Punkt B ausgeht, zeigt Punk
te, an welchen das Abgas-Schaltventil 38 während des Teil
lastzustandes völlig geöffnet ist. Das bedeutet, daß die
Linie b der "gleichen Drucklinie" entspricht, bei welcher
eine Beziehung von P1=P2=PSET im Teillastzustand der
Maschine erhalten wird. Wie ohne weiteres einzusehen ist,
ist der Wert der Motordrehzahl NE, bei welcher die Bezie
hung von P1=P2=PSET im Teillastzustand der Maschine
erhalten wird, um so höher, je kleiner der Grad des Nieder
tretens des Gaspedals ist.
In Fig. 5 ist der Bereich I unterhalb der Linie a ein sol
cher, in welchem hauptsächlich der kleinvolumige Turbolader
18 betrieben wird, um den gewünschten Ansaugdruck zu erlan
gen. Ein Bereich II zwischen den Linien a und b ist ein
solcher, in welchem sowohl der kleinvolumige Turbolader
18 als auch der großvolumige Turbolader 16 betrieben werden.
Ferner ist der Bereich III oberhalb der Linie B ein solcher,
in welchem lediglich der großvolumige Turbolader 16 betrie
ben wird, um den gewünschten Ansaugdruck zu erlangen. Der
durch die Linien m1 und m2 angegebene Abgasrückführbereich
erstreckt sich zwischen dem ersten und zweiten Bereich I
und II.
Die Fig. 6 zeigt Beziehungen zwischen der Motordrehzahl
und dem Abgasdruck an verschiedenen Abschnitten der Ab
gasleitung 14, wobei P3 ein Druck an einer Stelle stromauf
von der Turbine 28 des kleinvolumigen Turboladers 18 ist,
P4 ein Druck an der Stelle zwischen der Turbine 28 des
kleinvolumigen Turboladers 18 und der Turbine 22 des groß
volumigen Turboladers 16 ist, sowie P5 ein Druck an der
Stelle stromab von der Turbine 22 des großvoIumigen Turbo
laders 16 ist. Wie deutlich zu erkennen ist, steigen die
Drücke P4 und P5 mit einer Erhöhung der Motordrehzahl kon
tinuierlich an. Im Gegensatz hierzu ist das Verhalten des
Drucks P3 mit Bezug zur Änderung im Anstieg in der Motor
drehzahl ziemlich kompliziert. Der Druck P3 stromauf der
Turbine 28 des kleinvolumigen Turboladers 18 wird in hohem
Maß durch das Öffnen oder Schließen des Abgas-Schaltventils
38 verändert, wie bereits unter Bezugnahme auf die Fig.
4 erläutert wurde. Der eingekreiste Punkt 1 entspricht
einem Punkt, an welchem das Abgas-Schaltventil 38 zuerst
geöffnet wird, während der eingekreiste Punkt 2 ein Punkt
ist, an welchem das Abgas-Schaltventil 38 völlig in einer
stufenartigen Weise geöffnet ist, wobei der Druck abrupt
auf den eingekreisten Punkt 3 abgesenkt wird, um einen
Wert zu erhalten, der gleich P4 ist. Wie allgemein bekannt
ist, wird die Menge an rückgeführtem Abgas durch den Druck
des Abgases beeinflußt, das bedeutet, daß die Menge an rück
geführtem Abgas proportional der Wurzel des Druckunterschie
des in der Abgasleitung zum Druck in der Ansaugleitung ist.
Das bedeutet, daß der Öffnungsgrad des AR-Ventils 52 so
bestimmt werden sollte, um die gewünschte Menge an rückge
führtem Abgas ohne Rücksicht auf die Druckcharakteristik
zu erhalten, welche in Übereinstimmung mit der Stelle in
der Abgasleitung bestimmt wird, an welcher das Abgas für
den AR-Betrieb abgezogen wird.
Ferner müssen Maßnahmen ergriffen werden, um eine Verminde
rung in der thermischen Standzeit der das AR-System bilden
den Teile zu verhindern. Das Abziehen von Abgas für die
Rückführung von der Abgasleitung 14 an der stromauf der
Turbine 28 des kleinvolumigen Turboladers 18 liegenden
Stelle bewirkt nämlich, daß Teile des AR-Systems, die weni
ger gegen eine hohe Temperatur widerstandsfähig sind, wie
die Membran 52a, rasch beschädigt werden, da diese Stelle
nahe dem Abgasaustritt vom Motorblock 10 angeordnet ist,
an welcher eine sehr hohe Temperatur herrscht. Ferner ruft
das Abziehen des Abgases für eine Rückführung an der stromab
von der Turbine 22 des großvolumigen Turboladers 16 gelege
nen Stelle Schwierigkeiten in bezug auf das Einführen des
Abgases in die Ansaugleitung 12 hervor, da der Druck P5
in diesem Abschnitt klein ist. Im Gegensatz hierzu ermög
licht das Abziehen von Abgas für eine Rückführung an der
Stelle 50A zwischen den Turbinen 28 und 22 ein Unterdrücken
von thermischen Schäden, während ein relativ hoher Druck
P4 des Abgases aufrechterhalten wird.
In einer Abwandlung der ersten Ausführungsform kann anstelle
der Verbindung des AR-Kanals 50 an der Stelle 50B stromab
vom Zwischenkühler 29, wie in Fig. 1 gezeigt ist, der AR-
Kanal 50′, der durch gestrichelte Linien angedeutet ist,
mit dem Ansaugrohr 12 an einer Stelle zwischen dem Kompres
sor 20 des großvolumigen Turboladers 16 und dem Kompressor
26 des kleinvolumigen Turboladers 18 angeschlossen werden.
Bei dieser modifizierten Ausgestaltung wird der Druck im
Abgaskanal 50 nicht durch das Öffnen oder Schließen des
Abgas-Schaltventils 38 nicht nur an der Stelle 50A, wo das
Abgas für die Rückführung abgezogen wird, sondern auch an
der Stelle 50′, wo das Abgas für die Rückführung zugeführt
wird, beeinflußt. Das bedeutet, daß der Druckunterschied
zwischen der Abgasabführöffnung und Abgaszuführöffnung nicht
durch das Öffnen oder Schließen des Abgas-Schaltventils
38 beeinflußt wird, weshalb, um das AR-Verhältnis zu re
geln, anstelle der zwei Datentafeln MAP 1 und MAP 2 für
die relative Einschaltdauer (der Ausführungsform von Fig. 3)
nur eine Datentafel für die relative Einschaltdauer ausrei
chend ist, um ein gewünschtes AR-Verhältnis zu
erlangen.
Die Fig. 7 zeigt eine weitere Ausführungsform gemäß der
Erfindung, wobei das Abgas-Schaltventil 38 geregelt wird,
indem der Ansaugdruck wie bei der ersten Ausführungsform
ermittelt wird, wenn der Motor im Zustand niedriger Drehzahl
läuft, und indem die Ansaugluftmenge festgestellt wird,
wenn der Motor im Zustand hoher Drehzahl betrieben wird.
Die Ausführungsform von Fig. 7 unterscheidet sich von derje
nigen von Fig. 1 darin, daß ein elektromagnetisches Drei
wegeschaltventil (VSV6) 300 zusätzlich vorgesehen ist, um
die Zufuhr des Ansaugdrucks zur Membrankammer 40g des Stell
antriebs 40 für das Abgas-Schaltventil 38 zu regeln. Das
EM-Dreiwegeventil (VSV6) 300 wird zwischen einer Stellung,
in welcher die Membrankammer 40g mit der Ansaugleitung 12
an der stromab vom Kompressor 26 des kleinvolumigen Turbo
laders befindlichen Stelle 60 verbunden ist, und einer
Stellung, in welcher die Membrankammer 40g Verbindung mit
dem Atmosphärendruck hat, geschaltet. Des weiteren ist in
der Ansaugleitung 12 stromauf vom Kompressor 20 des großvo
lumigen Turboladers 16 ein Luftströmungsmesser 302 angeord
net, der die Ansaugluftmenge Q ermittelt.
Die Fig. 8 zeigt eine Ansaugdruck-Steuerroutine. Im Schritt
350 wird entschieden, ob die Motordrehzahl NE größer ist
als ein vorbestimmter Wert NEx, welcher ein Schwellenwert
zwischen der Regelung des Abgas-Schaltventils auf der Grund
lage des Ansaugdrucks und der Regelung des Abgas-Schalt
ventils auf der Grundlage der Ansaugluftmenge ist. Wie der
Fig. 9 zu entnehmen ist, ist NEx ein Wert der Motordrehzahl,
wenn das Abgas-Schaltventil 38 ganz geöffnet und das Gas
pedal gänzlich niedergetreten ist. Wird im Schritt 350 ent
schieden, daß NE<Nex ist, so geht die Routine zum Schritt
400 über, in welchem bestimmt wird, ob die Ansaugluftmenge
Q größer ist als ein vorbestimmter Wert Q1, und dann zum
Schritt 402 über, in welchem entschieden wird, ob die An
saugluftmenge Q größer ist als ein vorbestimmter Wert Q2
(<Q1). Der Wert Q1 ist ein Schwellenwert, oberhalb welchem
das Abgas-Schaltventil 38 geöffnet wird.
Wird im Schritt 400 entschieden, daß Q<Q1 ist, so geht
die Routine zum Schritt 403, in welchem das EM-Dreiwegeven
til 54 (VSV1) auf AUS geschaltet wird, so daß die Membran
34c dem Atmosphärendruck ausgesetzt wird und die Feder
34b die Membran 34c zum Schließen des Flügelklappen-
Abgasventils 32 bewegt. Im Schritt 404 wird das zweite EM-
Dreiwegeventil 58 (VSV2) zur Regelung des Abgas-Schaltven
tils 38 auf AUS geschaltet, so daß die Kammer 40h dem Atmo
sphärendruck unterliegt. Im Schritt 406 wird das dritte
EM-Dreiwegeventil 64 (VSV3) auf AN geschaltet und im
Schritt 408 wird das vierte EM-Dreiwegeventil 66 (VSV4)
ebenfalls auf AN geschaltet. Die Schritte 406 und 408 sind
gleich den Schritten 106 und 108 in Fig. 2, und insofern
wird das Ansaug-Umleitungsregelventil 46 geschlossen, womit
folglich der Ansaugdruck niedriger als der vorbestimmte
Wert PSET ist. Im Schritt 410 wird das sechste EM-Dreiwege
ventil 300 (VSV6) auf AUS geschaltet, so daß die Kammer
40g dem Atmosphärendruck ausgesetzt und damit das Abgas-
Schaltventil 38 geschlossen wird.
Wird im Schritt 400 entschieden, daß die Ansaugluftmenge
QQ1 ist, und wird im Schritt 402 entschieden, daß
Q<Q2 ist, so geht die Routine zu den an den Schritt 420
sich anschließenden Schritten über. Die Schritte 420 bis
426 sind den Schritten 403 bis 408 gleich. Im Schritt 428
wird das EM-Dreiwegeventil 300 (VSV6) auf AN geschaltet,
so daß die Kammer 40g für den Ansaugdruck geöffnet wird,
während die AUS-Stellung des EM-Dreiwegeventils 58 (VSV2)
im Schritt 422 ermöglicht, daß der an der Kammer 40h anste
hende Turboladedruck das Abgas-Schaltventil 38 gegen die
starke Kraft der Federn 40c und 40d öffnet. Als Ergebnis
dessen wird ein geregeltes oder allmähliches Öffnen des
Abgas-Schaltventils 38 erlangt.
Wird im Schritt 402 entschieden, daß QQ2 ist, so geht
die Routine zu den Schritten 430 und folgende über, wobei
die Schritte 430 bis 436 den Schritten 110 bis 116 in Fig. 2
gleich sind. Im Schritt 430 wird somit das EM-Dreiwegeven
til 54 (VSV1) auf AN geschaltet, so daß die Kammer 34c für
den positiven Ansaugdruck geöffnet wird, wodurch die Membran
34a gegen die Kraft der Feder 34b bewegt und damit das Flü
gelklappen-Abgasventil 32 geöffnet wird. Im Schritt 432
wird das zweite EM-Dreiwegeventil 58 (VSV2) auf AN geschal
tet, so daß die Kammer 40h den positiven Ansaugdruck emp
fängt und somit die das Abgas-Schaltventil 38 zum Öffnen
bewegende Kraft unabhängig von der Kraft der Feder 40d
wird und dieser Kraft lediglich von der schwachen Kraft
der Feder 40c entgegengewirkt wird. Als Ergebnis erlaubt
der Stellantrieb 40 ein augenblickliches und rasches Öff
nen des Abgas-Schaltventils 38. Die Schritte 434 und 436
dienen dem Öffnen des Ansaug-Umleitungsregelventils 46 und
sind den Schritten 114 sowie 116 von Fig. 2 gleich. Ferner
wird im Schritt 438 das EM-Dreiwegeventil 300 (VSV6) auf
AUS geschaltet, so daß die Kammer 40g für den Atmosphären
druck offen ist.
Wird im Schritt 350 entschieden, daß NENEx ist, so geht
die Routine zu den Schritten 420 bis 428 über, welche gleich
den Schritten 102 bis 108 der Fig. 2 für die erste Ausfüh
rungsform sind. Das bedeutet, daß der Motor sich in einem
Zustand niedriger Drehzahl befindet und das Abgas-Schaltventil
38 gänzlich geschlossen ist, wenn der Ansaugdruck P2 an der Stel
le stromab vom Kompressor 26 des kleinvolumigen Turboladers
18 geringer ist als ein vorbestimmter Wert PSET. Erreicht
der Ansaugdruck P2 den vorbestimmten Wert PSET, so wird
das Abgas-Schaltventil 38 allmählich in Übereinstimmung
mit einem Anstieg in der Motordrehzahl geöffnet.
Die Fig. 9 zeigt die Betriebsweise des Abgas-Schaltventils
38 mit Bezug auf die Motordrehzahl und -last bei der zwei
ten Ausführungsform. Eine vertikale Linie X entspricht der
Motordrehzahl, die gleich NEx ist. In dem Bereich, in wel
chem die Drehzahl höher ist als dieser Wert NEx, wird die
Regelung des Abgas-Schaltventils 38 durch die Ansaugluft
menge Q ausgeführt. Das Abgas-Schaltventil 38 beginnt mit
seinem Öffnen, wenn die Linie Q=Q1 gekreuzt wird, und
es wird rasch in seine gänzlich geöffnete Stellung gebracht,
wenn die Linie Q=Q2 gekreuzt wird. Ist die Motordrehzahl
niedriger als NEx, so wird die Regelung des Abgas-Schalt
ventils 38 wie bei der ersten Ausführungsform durch den
Ansaugdruck bewirkt. Das Abgas-Schaltventil 38 beginnt mit
seinem Öffnen, wenn die Linie P=P2=PSET gekreuzt wird.
Es ist zu bemerken, daß die Einstellung derart vorgenommen
wird, daß die Linie P2=PSET im Bereich I glatt mit der
Linie Q=Q2 im Bereich II in Fig. 9 verbunden ist.
Die Regelung des Abgas-Schaltventils durch den Ansaugdruck
während der niedrigen Motordrehzahl und durch die Ansaugluft
menge während der hohen Motordrehzahl kann einen Abfall
im Ansaugdruck verhindern, wenn die Motordrehzahl hoch ist,
was häufig bei einem herkömmlichen Turboladersystem auf
tritt.
Die AR-Regelung bei der zweiten Ausführungsform ist im we
sentlichen dieselbe wie bei der ersten Ausführungsform.
Das bedeutet, daß dieselbe Routine, die in Fig. 3 gezeigt
ist, angewendet werden kann. Der Bereich zur Durchführung
des AR-Betriebs kann derselbe sein wie der bei der ersten
Ausführungsform, d. h., er kann zwischen den Bereichen I
und II gelegen sein. Nichtsdestoweniger kann, wie in Fig. 9
gezeigt ist, der Abgasrückführungsbereich auf den ersten
Bereich I, der in Fig. 9 durch gestrichelte Linien darge
stellt ist, begrenzt werden, und in diesem Fall können die
Schritte 124 und 130 eliminiert werden.
Durch die Erfindung wird somit ein Turboladersystem in einer
Reihenanordnung für eine Brennkraftmaschine, bei der eine
Abgasrückführung durchgeführt wird, offenbart. Das System
umfaßt einen großvolumigen sowie einen kleinvolumigen Turbo
lader, die in Reihe in der Gasströmungsrichtung angeordnet
sind. Ein Umgehungskanal ist mit einer Abgasleitung verbun
den, um die Turbine des kleinvolumigen Turboladers zu um
gehen, und in diesem Umgehungskanal ist ein Abgas-Schalt
ventil angeordnet, um die Abgasströmung zur Turbine des
kleinvolumigen Turboladers zu regeln. Das Abgasrückführ
system enthält einen Abgasrückführkanal, um eine Abgasmenge
in die Ansaugleitung der Brennkraftmaschine einzuführen.
Das Abgas für die Rückführung wird von der Abgasleitung
an einer zwischen den Turbinen des kleinvolumigen und groß
volumigen Turboladers gelegenen Stelle abgezogen.
Obgleich bevorzugte Ausführungsformen des Erfindungsgegen
standes unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert wur
den, so ist die Erfindung auf die offenbarten Einzelheiten
nicht begrenzt, vielmehr sind dem Fachmann bei Kenntnis
der durch die Erfindung vermittelten Lehre Abwandlungen
und Abänderungen an den beschriebenen Ausführungsformen
nahegelegt, die als in den Rahmen der Erfindung fallend
anzusehen sind.
Claims (10)
1. Brennkraftmaschine, die umfaßt:
- - einen Motorblock (10),
- - eine Ansaugleitung (12) zur Zufuhr eines brennbaren Gemischs in den Motorblock,
- - eine Abgasleitung (14) zur Abfuhr des Abgases vom Mo torblock,
- - einen ersten, großvolumigen Turbolader (16), dessen Turbine (22) in der Abgasleitung (14) und dessen Kom pressor (20) in der Ansaugleitung (12) angeordnet sind,
- - einen zweiten, kleinvolumigen Turbolader (18), dessen Turbine (28) in der Abgasleitung (14) an einer in der Strömungsrichtung des Abgases stromauf von der Turbine (22) des großvolumigen Turboladers (16) befindlichen Stelle und dessen Kompressor (26) in der Ansauglei tung (12) an einer in der Strömungsrichtung der An saugluft stromab vom Kompressor (20) des großvolumigen Turboladers (16) befindlichen Stelle angeordnet sind,
- - einen mit der Abgasleitung (14) verbundenen Umgehungs kanal (36), der die Turbine (28) des kleinvolumigen Turboladers (18) umgeht,
- - Abgas-Schaltventileinrichtungen (38, 40), die die Ab gasströmung in dem Umgehungskanal (36) regeln,
- - auf Maschinenbetriebszustände ansprechende Einrichtun gen, die die Abgas-Schaltventileinrichtungen (38, 40) regulieren, um einen gewünschten Ansaugluftdruck zu erlangen, und
- - Abgas-Rückführeinrichtungen (50, 52), die eine Menge an Abgas von der Abgasleitung (14) an einer zwischen der Turbine (22) des großvolumigen Turboladers (16) und der Turbine (28) des kleinvolumigen Turboladers (18) abziehen sowie dieses Abgas in die Ansaugleitung (12) einführen.
2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Abgas-Rückführeinrichtungen einen die Abgaslei
tung (14) von einer zwischen der Turbine (22) des groß
volumigen Turboladers (16) und der Turbine (28) des klein
volumigen Turboladers (18) gelegenen Stelle (50A) mit
der Ansaugleitung (12) verbindenden Kanal (50), Ventil
einrichtungen (52), die die durch diesen Kanal (50) rück
geführte Abgasmenge regeln, und Steuereinrichtungen
(72), die auf Maschinenbetriebszustände ansprechen, um
die Ventileinrichtungen (52) zu betätigen, umfassen.
3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kanal (50) mit der Ansaugleitung (12) an einer
stromab vom Kompressor (26) des kleinvolumigen Turbola
ders (18) gelegenen Stelle (50B) verbunden ist.
4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kanal (50′) mit der Ansaugleitung (12) an einer
zwischen den Kompressoren (20, 26) des groß- sowie klein
volumigen Turboladers (16, 18) gelegenen Stelle verbun
den ist.
5. Brennkraftmaschine, die umfaßt:
- - einen Motorblock (10),
- - eine Ansaugleitung (12) zur Zufuhr eines brennbaren Gemischs in den Motorblock,
- - eine Abgasleitung (14) zur Abfuhr des Abgases vom Mo torblock,
- - einen ersten, großvolumigen Turbolader (16), dessen Turbine (22) in der Abgasleitung (14) und dessen Kom pressor (20) in der Ansaugleitung (12) angeordnet sind,
- - einen zweiten, kleinvolumigen Turbolader (18), dessen Turbine (28) in der Abgasleitung (14) an einer in der Strömungsrichtung des Abgases stromauf von der Turbine (22) des großvolumigen Turboladers (16) befindlichen Stelle und dessen Kompressor (26) in der Ansaugleitung (12) an einer in der Strömungsrichtung der Ansaugluft stromab vom Kompressor (20) des großvolumigen Turbola ders (16) befindlichen Stelle angeordnet sind,
- - einen mit der Abgasleitung (14) verbundenen Umgehungska nal (36), der die Turbine (28) des kleinvolumigen Tur boladers (18) umgeht,
- - Abgas-Schaltventileinrichtungen (38, 40), die die Ab gasströmung in dem Umgehungskanal (36) regeln,
- - auf Maschinenbetriebszustände ansprechende Einrichtun gen, die einen zweistufigen Betrieb der Abgas-Schalt ventileinrichtungen in der Weise regeln, daß das Abgas- Schaltventil (38) allmählich geöffnet wird, wenn ein vorbestimmter Druck der Ansaugluft an einer stromab vom kleinvolumigen Turbolader (18) in der Ansaugleitung (12) befindlichen Stelle erhalten wird, sowie schnell geschlossen wird, wenn der vorbestimmte Druck in der Ansaugleitung an der Stelle stromab vom Kompressor (20) des großvolumigen Turboladers (16) erlangt wird, und
- - Abgas-Rückführeinrichtungen (50, 52), die eine Menge an Abgas von der Abgasleitung (14) an einer Stelle zwischen der Turbine (22) des großvolumigen Turboladers (16) und der Turbine (28) des kleinvolumigen Turboladers (18) abziehen sowie dieses Abgas in die Ansaugleitung (12) einführen.
6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Abgas-Rückführeinrichtungen einen die
Abgasleitung (14) von der zwischen der Turbine (22) des
großvolumigen Turboladers (16) und der Turbine (28) des
kleinvolumigen Turboladers (18) gelegenen Stelle (50A)
mit der Ansaugleitung (12) an einer stromab vom Kompres
sor (26) des kleinvolumigen Turboladers gelegenen Stelle
(50B) verbindenden Kanal (50), Ventileinrichtungen (52),
die die durch diesen Kanal (50) rückgeführte Abgasmenge
regeln, Mittel (78, 80, 81, 83), die Maschinenbetriebs
zustände erfassen, und Steuereinrichtungen (72), die
auf die erfaßten Maschinenbetriebszustände ansprechen
sowie die Ventileinrichtungen (52) betätigen, um einen
gewünschten Wert der rückgeführten Abgasmenge ohne Rück
sicht auf den zweistufigen Betrieb des Abgas-Schaltven
tils (38) beizubehalten, umfassen.
7. Brennkraftmaschine nach Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steuereinrichtungen (72) Mittel, die
einen offenen oder geschlossenen Zustand der Abgas-
Schaltventileinrichtungen (38, 40) erfassen, und Mittel,
die auf den erfaßten Zustand der Abgas-Schaltventilein
richtungen ansprechen, um einen Öffnungsgrad des Abgas-
Rückführventils (52) zu berechnen und dadurch eine ge
wünschte Abgasmenge zu erhalten, umfassen.
8. Brennkraftmaschine nach Anspruch 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Berechnungsmittel eine erste Datenta
fel (MAP 1) zur Berechnung einer Einstellung des Öff
nungsgrades des Abgas-Rückführventils (52), um dadurch
eine gewünschte Abgasmenge als rezirkulierte Menge
zu erhalten, wenn das Abgas-Schaltventil (38) geschlos
sen ist, und eine zweite Datentafel (MAP 2) zur Berech
nung einer Einstellung des Öffnungsgrades des Abgas-
Rückführventils, um dadurch eine gewünschte Abgasmenge
als rezirkulierte Menge zu erhalten, wenn das Abgas-
Schaltventil (38) offen ist, umfassen.
9. Brennkraftmaschine, die umfaßt:
- - einen Motorblock (10),
- - eine Ansaugleitung (12) zur Zufuhr eines brennbaren Gemischs in den Motorblock,
- - eine Abgasleitung (14) zur Abfuhr des Abgases vom Mo torblock,
- - einen ersten, großvolumigen Turbolader (16), dessen Turbine (22) in der Abgasleitung (14) und dessen Kom pressor (20) in der Ansaugleitung (12) angeordnet sind,
- - einen zweiten, kleinvolumigen Turbolader (18), dessen Turbine (28) in der Abgasleitung (14) an einer in der Strömungsrichtung des Abgases stromauf von der Turbine (22) des großvolumigen Turboladers (16) befindlichen Stelle und dessen Kompressor (26) in der Ansaugleitung (22) an einer in der Strömungsrichtung der Ansaugluft stromab vom Kompressor (20) des großvolumigen Turbola ders (16) befindlichen Stelle angeordnet sind,
- - einen mit der Abgasleitung (14) verbundenen Umgehungs kanal (36), der die Turbine (28) des kleinvolumigen Turboladers (18) umgeht,
- - Abgas-Schaltventileinrichtungen (38, 40), die die Ab gasströmung in dem Umgehungskanal (36) regeln,
- - einen ersten, in der Ansaugleitung (12) an einer strom ab vom Kompressor (20) des großvolumigen Turboladers (16) befindlichen Stelle angeordneten Druckfühler (78),
- - einen zweiten, in der Ansaugleitung (12) an einer stromab vom Kompressor (26) des kleinvolumigen Turbo laders (18) befindlichen Stelle angeordneten Druck fühler (80),
- - einen Stellantrieb (40), um eine zweistufige Arbeits weise des Abgas-Schaltventils (38) zu erlangen,
- - Stufenbetrieb-Regeleinrichtungen (40, 58) zur Betäti gung des Stellantriebs (40) in der Weise, daß dieser das Abgas-Schaltventil (38) zum allmählichen Öffnen, wenn der zweite Fühler (80) einen vorgegebenen Wert des Ansaugdrucks ermittelt, sowie zum schnellen Öffnen, wenn der erste Fühler (78) den vorgegebenen Wert des Ansaugdrucks ermittelt, betätigt, und
- - Abgas-Rückführeinrichtungen (50, 52), die eine Abgas menge von der Abgasleitung (14) von einer zwischen der Turbine (22) des großvolumigen Turboladers (16) sowie der Turbine (28) des kleinvolumigen Turboladers (18) gelegenen Stelle (50A) abziehen und das abgezoge ne Abgas in die Ansaugleitung (12) einführen.
10. Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch
einen die Drehzahl der Maschine ermittelnden Fühler (81),
durch einen die in die Maschine eingeführte Ansaugluft
menge ermittelnden Fühler (302) und durch zweite Stufen
betrieb-Regeleinrichtungen (300), die, wenn auf eine
gegenüber einem vorbestimmten Wert höhere Maschinendreh
zahl erkannt wird, den Stellantrieb (40) betätigen der
art, daß der Stellantrieb das Abgas-Schaltventil (38)
so regelt, daß dieses Ventil allmählich geöffnet wird,
wenn der Ansaugluftmengenfühler (302) einen ersten vor
gegebenen Wert der Ansaugluftmenge ermittelt, und schnell
geöffnet wird, wenn der Ansaugluftmengenfühler einen
zweiten vorgegebenen Wert der Ansaugluftmenge, welcher
größer als der erste vorgegebene Wert der Ansaugluft
menge ist, ermittelt.
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