DE4117017A1 - Tragkonstruktion fuer eine fahrzeugaufhaengung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Verbesserungen an einer Tragkonstruk­ tion für eine Radaufhängung und insbesondere eine Tragkon­ struktion einer oberen Schwinge einer Fahrzeugaufhängung.

Bisher sind Fahrzeugaufhängungen verschiedener Art vorge­ schlagen und praktisch eingesetzt worden. Eine dieser Arten, in welcher ein Radtragabschnitt an einer oberen Schwinge und einer unteren Schwinge gelagert ist, ist in Fig. 3 gezeigt. Bei diesem Typ ist eine obere Schwingenwelle 2 an einem obe­ ren Abschnitt eines Seitenteiles 1 eines Konstruktionselemen­ tes mit Bolzen 3 angebracht. Die gegenüberliegenden Endab­ schnitte der oberen Schwingenwelle 2 lagern eine obere Schwinge so, daß sie um eine allgemein horizontale Achse drehbar ist. Eine untere Schwinge 5 ist an einem unteren Ab­ schnitt des Seitenteiles 1 so gelagert, daß sie um eine all­ gemein horizontale Achse drehbar ist. Ein Stoßdämpfer 6 ist zwischen der unteren Schwinge 5 und dem Seitenteil 1 einge­ baut. Um einen Radsturzwinkel und dergleichen einzustellen, wird eine Zwischenlage 7 zwischen die obere Schwingenwelle 2 und das Seitenteil 1 eingefügt. Eine solche Tragkonstruktion ist zum Beispiel veröffentlicht in "Steering, Suspension" Jidosha Kougaku Zensho (Automotive Engineering Encyclopedia), Vol. 11, p.117, August 1985.

Da bei dieser Anordnung ein Radsturz und dergleichen richtig eingestellt wird durch den Einbau einer geeigneten Zwischen­ lage zwischen der obere Schwingenwelle und dem Seitenteil, braucht es jedoch eine relativ lange Zeit, den Radsturz und dergl. richtig einzustellen.

Um die oben erwähnten Probleme zu überwinden, ist eine andere Aufhängung, wie in Fig. 4 gezeigt, vorgeschlagen und prak­ tisch eingesetzt worden. Jeder Endabschnitt einer oberen Schwinge 4 ist schwenkbar gelagert an einem jeweiligen Schwingenlager 8, das an einem Seitenteil 1 angebracht ist. Ein Stoßdämpfer 6 ist zwischen einer (nicht gezeigten) unte­ ren Schwinge und einem Stoßdämpferhalter 9 eingebaut. Die Aufhängung ist von dem Typ, bei welchem die Einstellung eines Radsturzes durchgeführt wird durch Einstellen einer Nocken­ platte, die an einem Tragabschnitt der oberen Schwinge 4 an­ gebracht ist.

Bei dieser Tragkonstruktion für die obere Schwinge ist man jedoch auf Schwierigkeiten gestoßen. Obwohl der Einstellvor­ gang des Radsturzes an der oberen Schwinge 4 nach dem Monta­ gevorgang der Aufhängung leicht durchgeführt wird, ist es zum Beispiel schwierig, die Montagegenauigkeit auf hohem Niveau zu halten, da die oberen Schwingenlager 8 und dergl. zum Anbringen der oberen Schwinge 4 jeweils mit dem Seitenteil 1 verbunden sind. Außerdem ist es erforderlich, die Dicke des oberen Schwingenlagers 8 zu vergrößern, um seine Steifigkeit zu erhöhen.

Ein Ziel der Erfindung ist daher die Schaffung einer verbes­ serten Tragkonstruktion für die obere Schwinge, mit welcher der Einstellvorgang beachtlich verbessert wird.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Trag­ konstruktion für die obere Schwinge, welche eine hohe Stei­ figkeit unter Aufrechterhaltung ihrer Montagegenauigkeit auf­ weist.

Eine Tragkonstruktion für die Aufhängung in einem Fahrzeug umfaßt erfindungsgemäß ein Paar oberer Schwingenlager, die an einem Seitenteil des Fahrzeugs befestigt sind. Die oberen Schwingenlager sind nebeneinander angeordnet und weisen einen Abstand voneinander auf. Eine Rückpralldämpfereinheit ist an einen unteren Abschnitt wenigstens eines der oberen Schwin­ genlager angefügt. Ein Stoßdämpferhalter ist an den oberen Schwingenlagern befestigt.

Bei dieser Tragkonstruktion sind die oberen Schwingenlager einteilig mit dem Stoßdämpferhalter befestigt. Daher wird die Tragsteifigkeit für eine obere Schwinge und einen Stoßdämpfer beachtlich verbessert, während die Montagegenauigkeit verbes­ sert wird im Vergleich zu dem Fall, in welchem die oberen Schwingenlager gesondert an dem Seitenteil befestigt sind. Da die gegenüberliegenden Seitenwände der Rückpralldämpferein­ heit jeweils an den inneren Seitenflächen der gegenüberlie­ genden Wandabschnitte befestigt sind und die obere Schwinge aufnehmen, wird die Installationssteifigkeit der oberen Schwinge verbessert, während der Halter und die oberen Schwingenlager die Rückprallkraft der oberen Schwinge aufneh­ men, um die Konzentration der Kraft auf ein Teil zu vermei­ den. Daher können die Rückpralldämpfereinheit, das obere Schwingenlager und der Stoßdämpferhalter aus einem dünneren Material gemacht werden im Vergleich zu den herkömmlichen Haltern.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiels näher beschrieben, wobei glei­ che Bezugszeichen gleiche Teile und Elemente in allen Figuren bezeichnen. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsge­ mäßen Tragkonstruktion für eine obere Schwinge;

Fig. 2 eine Teilschnittansicht der Tragkonstruktion in der Richtung von Pfeilen im wesentlichen entlang der Linie II-II;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer herkömmlichen Tragkonstruktion für eine Schwinge; und

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer anderen herkömm­ lichen Tragkonstruktion für eine Schwinge.

In den Fig. 1 und 2 ist eine Ausführungsform einer Trag­ konstruktion für eine Fahrzeugaufhängung gemäß der Erfindung mit dem Bezugszeichen S dargestellt. Die Tragkonstruktion S für die Aufhängung ist von dem Typ, bei welchem die Einstel­ lung eines Radsturzes durch Einstellen einer (nicht gezeig­ ten) Nockenplatte durchgeführt wird. Die Tragkonstruktion S für ein Fahrzeug V umfaßt ein erstes und ein zweites oberes Schwingenlager 11, von den jedes mit einem allgemein U-förmi­ gen Wandabschnitt 11a und Flanschabschnitten 11b und 11c aus­ gebildet ist. Das erste und das zweite obere Schwingenlager 11 sind bei ihrem Flanschabschnitt 11b an einem Seitenwandab­ schnitt 10a eines Seitenteiles 10 befestigt, das ein Kon­ struktionselement des Fahrzeugs V ist. Das erste und das zweite obere Schwingenlager 11 sind nebeneinander an dem Sei­ tenwandabschnitt 10a gelegen. Die gegenüberliegenden Enden des Wandabschnitts 11a sind nach unten gerichtet, wie in Fig. 1 gezeigt. Die Flanschabschnitte 11b des oberen Schwin­ genlagers 11 sind an dem Seitenwandabschnitt 10a des Seiten­ teiles 10 befestigt. Der andere Flanschabschnitt 11c des obe­ ren Schwingenlagers 11 ist an dem oberen Wandabschnitt 10b des Seitenteiles 10 befestigt.

Ein Stoßdämpferhalter 15 von allgemeiner U-Form ist an gegen­ überliegenden Wandabschnitten 11a des ersten und des zweiten oberen Schwingenlagers 11 befestigt, wie in Fig. 1 gezeigt. Das erste und das zweite obere Schwingenlager 11 und der Stoßdämpferhalter 15 weisen Durchgangslöcher 17 auf, die ko­ axial zueinander sind. Eine obere Schwinge 12 ist an dem ersten und dem zweiten oberen Schwingenlager 11 und dem Stoßdämpferhalter 15 gelagert durch (nicht gezeigte) Verbin­ dungsbolzen, welche durch die Durchgangslöcher 17 hindurchge­ hen. Die obere Schwinge 12 ist drehbar um die Achse der Durchgangslöcher, welche horizontal verläuft.

Ein Träger 13, der als Stützteil für einen Rückprallgum­ midämpfer 14 wirkt, ist im Schnitt allgemein U-förmig ausge­ bildet, wie in Fig. 2 gezeigt. Der Träger 13 ist an seinen gegenüberliegenden Seitenwänden 13a an einem der oberen Schwingenlager 11 durch Punktschweißung so befestigt, daß er zwischen den gegenüberliegenden Enden der Wandabschnitte 11a gelegen ist. Der Rückprallgummidämpfer 14 ist an einer oberen Fläche 13b des Trägers 13 befestigt, die von dem Seitenteil 10 nach unten geneigt ist.

Ein Stoßdämpfer 16 ist an dem Stoßdämpferhalter 15 derart an­ gebracht, daß ein Ende 16a des Stoßdämpfers 16 in ein Loch 15a des Stoßdämpferhalters 15 eingesetzt ist. Das andere Ende 16b des Stoßdämpfers 16 ist mit einer (nicht gezeigten) unte­ ren Schwinge verbunden.

Bei der auf diese Art angeordneten Tragkonstruktion S sind die oberes Schwingenlager oberen Schwingenlager 11 einteilig mit dem Stoßdämpferhalter 15 befestigt. Daher ist die Trag­ steifigkeit für die obere Schwinge 12 und den Stoßdämpfer be­ achtlich verbessert, während die Montagegenauigkeit verbes­ sert ist im Vergleich zu dem Fall, in welchem die oberen Schwingenlager gesondert an dem Seitenteil 10 befestigt sind.

Da die gegenüberliegenden Seitenwände 13a des Trägers 13 jeweils an den inneren Seitenflächen der gegenüberliegenden Wandabschnitte 11a befestigt sind und die obere Schwinge 12 über den Rückprallgummidämpfer 14 aufnehmen, wird die Instal­ lationssteifigkeit der oberen Schwinge 12 verbessert, während die durch das Rückprallen der oberen Schwinge 12 ausgeübte Kraft durch den Träger 13 und die oberen Schwingenlager 11 aufgenommen wird, um die Konzentration der Kraft auf ein Teil zu vermeiden. Daher können der Träger 13, das obere Schwin­ genlager 11 und der Stoßdämpferhalter 15 aus einem dünneren Material gemacht werden im Vergleich zu den herkömmlichen Haltern.

Obzwar die Erfindung in dieser Ausführungsform auf die Trag­ konstruktion für die obere Schwinge angewendet wird, versteht es sich, daß die Erfindung auch auf hintere Aufhängungen und dergleichen angewendet werden kann.

Claims (8)

1. Tragkonstruktion für eine Aufhängung in einem Fahrzeug mit einem Seitenteil, gekennzeichnet durch
ein Paar an dem Seitenteil (10) befestigter oberer Schwin­ genlager (11) zum Lagern einer oberen Schwinge (12) einer Fahrzeugaufhängung (S), wobei die oberen Schwingenlager (11) nebeneinander angeordnet sind und zwischen sich einen Zwi­ schenraum definieren,
und einen zum Stützen eines Stoßdämpfers (16) der Fahr­ zeugaufhängung (S) vorgesehenen Stoßdämpferhalter (15), der zwischen den oberen Schwingenlagern (11) gelegen ist und diese verbindet.

2. Tragkonstruktion nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Rückpralldämpfereinheit (13, 14) zum Aufnehmen eines durch die obere Schwinge (12) verursachten Stoßes, welche an einen unteren Abschnitt wenigstens eines der oberen Schwin­ genlager (11) angefügt ist.

3. Tragkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die oberen Schwingenlager (11) allgemein U-förmig ausgebildet sind, wobei gegenüberliegende Endabschnitte (11a) des Schwingenlagers (11) nach unten gerichtet sind.

4. Tragkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Stoßdämpferhalter (15) allgemein U-förmig ausge­ bildet ist und an seinem Mittelabschnitt mit einem Ende eines Stoßdämpfers (16) verbunden ist.

5. Tragkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das obere Schwingenlager (11) einen Flanschabschnitt (11b, 11c) aufweist, durch den es an dem Seitenteil (10) befe­ stigt ist.

6. Tragkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das obere Schwingenlager (11) und der Stoßdämpfer­ halter (15) eine obere Schwinge (12) durch einen Verbindungs­ bolzen lagern.

7. Tragkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Rückpralldämpfereinheit einen Rückprallgum­ midämpfer (14) und einen Träger (13) zum Stützen des Rück­ prallgummidämpfers (14) umfaßt.

8. Tragkonstruktion für eine obere Schwinge einer Fahrzeug­ aufhängung, gekennzeichnet durch
ein Paar allgemein U-förmig ausgebildeter und an einem Seitenteil (10) eines Fahrzeugs (V) befestigter oberer Schwingenlager (11), wobei die oberen Schwingenlager (11) ne­ beneinander angeordnet sind und zwischen sich einen Zwischen­ raum definieren,
eine Rückpralldämpfereinheit (13, 14) zum Aufnehmen eines durch die obere Schwinge (12) verursachten Stoßes, welche an wenigstens eines der oberen Schwingenlager (11) so angefügt ist, daß sie zwischen Wandabschnitten (11a) des oberen Schwingenlagers (11) gelegen ist,
und einen zum Stützen eines Stoßdämpfers (16) der Fahr­ zeugaufhängung (S) vorgesehenen Stoßdämpferhalter (15), der an dem Paar der oberen Schwingenlager (11) befestigt ist.