DE4112827A1 - Hochbahn - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hochbahn mit entlang der Fahr­ strecke in Abständen angeordneten Stelzen, mit an deren obe­ ren Enden befestigten Schienen, mit auf diese aufsetzbaren Laufrädern mit an diesen gehaltenen Laufgestellen, mit Fahr­ gastkabinen mit an diesen angebrachten und zu den Laufgestel­ len führenden Armen, mit einem motorischen Antrieb in jedem Laufgestell und mit einer Eigensteuerung für den Antrieb je­ der Fahrgastkabine.

Es ist bekannt, daß die privat genutzten Kraftfahrzeuge mit ihren Abgasen die Umwelt und Atmosphäre stark verschmutzen. Insbesondere in den Ballungsräumen und in großen Städten ist dies ein Problem. Die Gemeinde- und Stadtverwaltungen versu­ chen, die Fahrer dieser Pkw zu einem Umsteigen auf den öf­ fentlichen Nahverkehr zu bewegen. Die Bundesbahn, die Stadt-, S- und U-Bahnen bieten jedoch nicht die Bequemlich­ keit und Schnelligkeit, die der Fahrer eines eigenen Pkw mit diesem erreicht oder den er vom öffentlichen Nahverkehr er­ wartet. Die heutigen Straßenbahnen fahren schneller als im letzten Jahrhundert bei ihrer Gründung. Die Straßenbahnwagen sind auch größer, bequemer und sicherer geworden. Die Organi­ sation der Straßenbahn, die Streckenführung und die Zahl der Haltestellen haben sich aber seit dem letzten Jahrhundert praktisch nicht geändert. Die Haltestellen liegen in größe­ ren Abständen. Zu viele Halte würden die Fahrzeit erhöhen. Die Straßenbahnen fahren auch nur in größeren zeitlichen Ab­ ständen. Eine hohe Zugfolge würde die Kosten untragbar erhö­ hen. Schon heute verlangt der Betrieb der Straßenbahn öffent­ liche Zuschüsse. Die geringe Zahl der Haltestellen und die geringe Zugfolge führen dazu, daß viele gutwillige Benutzer eigener Pkw nach einem Umsteigen auf die Straßenbahn wieder zur Nutzung ihres Pkw zurückkehren. Sie müssen zu weit bis zu einer Haltestelle laufen und dort zu lange auf eine Stra­ ßenbahn warten. Zur Hauptverkehrszeit müssen sie sich in die­ se hineinquetschen. Zur Hauptverkehrszeit gibt es häufig nur Stehplätze. Der Benutzer einer Straßenbahn muß in dieser dicht gedrängt und in körperlicher Berührung mit ihm unbe­ kannten Personen stehen. Die Straßenbahn und der öffentliche Nahverkehr können damit die Benutzer von privaten Pkw nicht in dem Maße anziehen und zum Umsteigen auf sie veranlassen, wie es aus Gründen des Umweltschutzes und zum Vermeiden von Verkehrsstaus auf den Straßen erwünscht wäre.

Die Gründe für diese Haltung vieler Autofahrer lassen sich zusammengefaßt mit vier Tatsachen erläutern:

• 1. zu wenige Haltestellen,
• 2. zu große Zugfolge,
• 3. große und unbequeme Wagen, in denen die Fahrgäste häufig in körperlicher Berührung dicht gedrängt mit fremden Per­ sonen zusammenstehen,
• 4. die Notwendigkeit, zum Erreichen des Fahrtziels einmal oder mehrere Male umsteigen zu müssen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein öffentliches Nahverkehrsmittel so auszubilden, daß es bei Beibehalten der Vorteile eines öffentlichen Nahverkehrsmittels die eben ge­ nannten vier Nachteile nicht aufweist. Jeder Fahrgast soll nur kurze Wege zu einer Haltestelle laufen, dort schon nach kurzer Zeit in das öffentliche Transportmittel einsteigen können und in diesem die Bequemlichkeit und den privaten Freiraum wie in seinem eigenen Pkw finden.

Die Lösung für diese Aufgabe ergibt sich bei einer Hochbahn der eingangs genannten Gattung nach der Erfindung dadurch, daß Standschienen und Laufschienen parallel zueinander an den Stelzen befestigt und die Standschienen dabei außerhalb der Laufschienen angeordnet sind, die Laufräder mit einem Verschiebemechanismus an den Laufgestellen gelagert sind, der Verschiebemechanismus ein Umsetzen der Laufräder von den Lauf schienen auf die Standschienen und umgekehrt bewirkt und die Arme ausziehbar schwenkbar an den Fahrgastkabinen befe­ stigt sind. Erfindungsgemäß verlaufen somit entlang der obe­ ren Enden der Stelzen nicht nur die herkömmlichen Laufschie­ nen, sondern zusätzlich auch noch Standschienen. Der erfin­ dungsgemäße Verschiebemechanismus, der die Laufräder an den Fahrgastkabinen hält, ermöglicht deren Umsetzen von den Lauf- auf die Standschienen. Hierdurch ergibt sich eine Fahr­ stellung, in der die Laufräder auf den Laufschienen auflie­ gen, und eine Ruhestellung der Fahrgastkabine, in der die Laufräder auf den Standschienen außerhalb der Laufschienen aufliegen. Weiter ist die Fahrgastkabine nicht starr an den Schienen aufgehangen. Erfindungsgemäß ist sie mit ausziehba­ ren und an ihr schwenkbar gehaltenen Armen an den Schienen aufgehangen. Dies alles bedeutet, daß eine Fahrgastkabine ei­ ne andere unter bestimmten Umständen überholen kann. Hierzu wird die zu überholende Fahrgastkabine in die Haltestellung verbracht. In dieser liegen ihre Laufräder auf den außen ver­ laufenden Halteschienen auf. Ihre Arme werden ausgezogen. Die Fahrgastkabine senkt sich von ihrer hohen Fahrlage unmit­ telbar unter den Laufschienen ab und steht auf dem Boden auf. In dieser Haltestellung kann eine weitere sich in Fahr­ stellung befindende Fahrgastkabine passieren. Ihre Laufräder liegen innerhalb der Standschienen auf den Laufschienen auf. Die Fahrgastkabine hat ihre normale Höhenlage unmittelbar un­ terhalb der Laufschienen. Beim Passieren der haltenden und auf den Boden abgesetzten Fahrgastkabine fährt sie über die­ se weg. Dies bedeutet, daß ein Fahrgast eine in seiner Nähe auf freier Strecke oder in einem Depot befindliche freie Fahrgastkabine an praktisch jede beliebige Stelle rufen kann. Dort geht sie von der Fahr- in die Haltestellung über und senkt sich dabei auf den Boden ab. Der Fahrgast kann ein­ steigen. Den fließenden Verkehr der anderen Fahrgastkabinen stört er dabei nicht. Sie befinden sich in ihrer hohen Fahr­ stellung und laufen über die sich in Haltestellung befinden­ de abgesenkte Fahrgastkabine hinweg. Jeder Fahrgast erhält damit seine eigene Fahrgastkabine. Diese kann er zu prak­ tisch jeder beliebigen Stelle rufen. Dies sind sämtliche Stellen, an die er eine Kabine elektronisch ordern kann. Die Zahl dieser Stellen und damit der Haltestellen ist sehr groß und wird nur durch die örtlichen Gegebenheiten begrenzt. Ei­ ne Fahrgastkabine kann an jede Stelle gerufen und an jeder Stelle abgesenkt werden, an der die Beschaffenheit des Bo­ dens ein Absenken der Fahrgastkabine ermöglicht und der ande­ re Verkehr nicht gestört wird. Auch die Zahl der Stellen, an denen eine Rufeinrichtung angeordnet werden kann, ist sehr hoch. Rufeinrichtungen können an den Stelzen, an Häusern und überall dort angebracht werden, wo sich eine größere Anzahl von Fahrgästen einfinden wird. Das heißt, daß die erfindungs­ gemäße Hochbahn im Vergleich mit herkömmlichen Bahnen eine sehr hohe Zahl von Haltestellen aufweist. Die Länge einer solchen Haltestelle ist fast nicht begrenzt. Viele Fahrgast­ kabinen können zu einer Haltestelle gerufen werden, an der sie in kurzen Abständen voneinander angehalten und zum Ein­ steigen abgesenkt werden. Jeder Fahrgast muß nur kurze Wege zurücklegen. An einer solchen Haltestelle muß er nur sehr kurz auf eine Kabine warten. Diese sind kleiner und damit ko­ stengünstiger als herkömmliche Hochbahn- oder Straßenbahnwa­ gen. Damit lassen sich mit gleichem Aufwand entlang einer Strecke eine sehr große Zahl von Fahrgastkabinen unterbrin­ gen. Dadurch ergeben sich an den Haltestellen sehr kurze War­ tezeiten. Die geringe Größe der Fahrgastkabinen bedeutet wie­ der, daß jeder Fahrgast im allgemeinen allein oder nur mit zwei oder drei anderen Personen in einer Fahrgastkabine sitzt. Bei der Fahrt von seiner Wohnung zur Arbeitsstelle können dies seine Nachbarn und bei der Rückfahrt seine Kolle­ gen sein. Damit fühlt er sich in der Fahrgastkabine nicht fremd.

Die Stelzen können auf einer oder auf beiden Seiten der Fahr­ strecke aufgestellt werden. Bei auf beiden Seiten der Fahr­ strecke aufgestellten Stelzen werden deren obere Enden im allgemeinen durch eine Querstrebe verbunden. An diesen Quer­ streben werden dann die Stand- und Laufschienen befestigt.

Diese kurze Schilderung der Grundmerkmale der erfindungsgemä­ ßen Hochbahn zeigt, daß durch das Umsetzen der Fahrgastkabi­ ne von einer Fahr- in eine Haltestellung die vier eingangs genannten Nachteile vermieden werden. Jeder Fahrgast kann an einer fast unbegrenzten Zahl von Stellen oder Haltestellen nach nur sehr kurzer Wartezeit in eine kleine und damit per­ sönlich wirkende Fahrgastkabine einsteigen. Es kann angenom­ men werden, daß dies die Attraktivität des öffentlichen Nah­ verkehrs wesentlich steigert und auch hartnäckige Autofahrer dazu bringt, von ihrem eigenen Pkw in den öffentlichen Nah­ verkehr umzusteigen.

Für die konstruktive Ausgestaltung des Verschiebemechanismus sieht die Erfindung vor, daß dieser einen Motor enthält, ein Schwenkarm auf der Motorabtriebswelle sitzt und am freien En­ de des Schwenkarmes eine Brücke befestigt ist, die so lang ist, daß sie mit ihren Enden auf Stand- und Laufschiene auf­ sitzen kann. Zusätzlich zu den Laufrädern sieht die Erfin­ dung noch Auflagenasen vor. Diese sind auf der Außenseite des Laufgestelles angeordnet und liegen in der Haltestellung der Fahrgastkabine auf den Standschienen auf.

Der den Antrieb des Verschiebemechanismus bildende Motor ent­ hält erfindungsgemäß vorgegebene feste Drehstellungen. Vor­ zugsweise handelt es sich um einen Elektromotor mit einem Un­ tersetzungsgetriebe. Insbesondere weist dieser Motor eine End-Drehstellung auf, in der die Laufräder auf der Laufschie­ ne aufliegen und die Brücke in einer ersten Lage in einem er­ sten Abstand über den Stand- und Laufschienen gehalten wird, und eine End-Drehstellung, in der die Auflagenasen auf der Standschiene aufliegen und die Brücke in einem anderen, zwei­ ten Abstand über den Stand- und Laufschienen gehalten wird.

In einer alternativen Ausführungsform weist der Motor eine End-Drehstellung auf, in der die Laufräder auf der Laufschie­ ne aufliegen und die Brücke in einer ersten Lage in einem er­ sten Abstand über den Stand- und Laufschienen gehalten wird, und eine End-Drehstellung, in der die Auflagenasen auf der Standschiene aufliegen und die Brücke in einer zu der ersten Lage seitlich versetzten zweiten Lage gehalten wird.

Bei dem Umsetzen von der Fahr- in die Haltestellung schwenkt der Motor den Schwenkarm und bewegt die Brücke auf einer Kreisbahn. Hierzu ist ein Lagerbock vorgesehen. Dieser ist auf der Brücke befestigt und mit dem freien Ende des Schwenk­ armes verbunden.

Die ausziehbaren Arme, mit denen die Fahrgastkabine am Lauf­ gestell aufgehangen ist, sind vorzugsweise Teleskoparme. Al­ ternativ können die Arme durch eine Gewindespindel oder eine Schnecke zusammen- und auseinanderfahrbare Abschnitte aufwei­ sen. Ebenso können die Arme als Gabeln ausgebildet sein, die mit einem Schenkel an einem Laufgestell aufgehangen und mit zwei weiteren Schenkeln mit der Fahrgastkabine verbunden sind. Der motorische Antrieb kann einen hydraulischen Motor enthalten. Erfindungsgemäß ist hierfür eine Steuerung vorge­ sehen, die den Betrieb des Motors für den Schwenkarm und des motorischen Antriebs der Arme derart synchronisiert, daß die­ se bei einer Drehbewegung zum Auflegen der Laufräder auf die Laufschiene zusammengezogen und bei einer Drehbewegung zum Auf legen der Auflagenasen auf die Standschiene auseinanderge­ fahren werden.

Es empfiehlt sich, daß die Fahrgastkabinen Türen mit einer Breite etwas über der eines Rollstuhls aufweisen. Damit kön­ nen auch Rollstuhlfahrer ohne fremde Hilfe die erfindungsge­ mäße Hochbahn benutzen.

Zweckmäßig ist auf der Unterseite der Fahrgastkabine ein auf den motorischen Antrieb der Arme einwirkender Bodennäherungs­ melder angeordnet, der den motorischen Antrieb ab- oder um­ schaltet, sofern dieser die Fahrgastkabine bis auf eine Min­ desthöhe über dem Boden oder einem auf dem Boden befindli­ chen Gegenstand abgesenkt hat.

Bei der eben genannten Ausführungsform hängen die Fahrgastka­ binen in der Fahrstellung mit ihren Laufrädern an den Lauf­ schienen. In dieser Fahrstellung muß zwischen den Untersei­ ten der Fahrgastkabinen und dem Boden genügend Raum verblei­ ben, damit der erdgebundene Verkehr stattfinden kann und die Fahrgastkabinen über Büsche, niedrige Bauten usw. hinwegfah­ ren können. Dies führt zu einer beträchtlichen Höhe der Stel­ zen. Die Höhe einer Stelze ist, grob gerechnet, die Summe der vertikalen Erstreckung der Teleskoparme mit der an ihnen aufgehangenen Fahrgastkabine, zuzüglich der zwischen der Un­ terseite einer Fahrgastkabine und dem Boden verlangten Min­ desthöhe. Dies kann zu einer Höhe einer Stelze von 6 m oder mehr führen. Örtliche Gegebenheiten können diesem entgegen­ stehen. So sind Streckenführungen denkbar, die eine Höhe der Stelzen von 6 m oder mehr nicht zulassen. Auch kann es Land­ schaften geben, deren Bild durch hohe Stelzen gestört oder mindestens beeinträchtigt würde. Damit die erfindungsgemäße Hochbahn auch bei einer solchen Streckenführung und in sol­ chen Landschaften aufgestellt werden kann, ist eine weitere Ausführungsform vorgesehen, bei der die Laufschienen an den Stelzen über den Standschienen angeordnet sind, an den Armen Motore und an deren Abtriebswellen Schwenkarme drehfest ange­ ordnet sind, an deren Enden Klauen befestigt sind, die über die Stand- und die Laufschienen greifen können, und die Moto­ re die Schwenkarme zwischen einer Stand- und einer Fahrstel­ lung derart schwenken, daß die Klauen mit den Standschienen oder mit den Laufschienen in Eingriff stehen und die Fahr­ gastkabinen in der Haltestellung abgesenkt und in der Fahr­ stellung hochgeschwenkt sind. Während die Fahrgastkabinen bei der eingangs erläuterten Ausführungsform sowohl in der Halte- als auch in der Fahrstellung an den Schienen hängen, sind sie bei dieser Ausführungsform in der Fahrstellung hoch­ geschwenkt und stützen sich auf den Laufschienen ab. Damit liegen die Fahrgastkabinen in der Fahrstellung oberhalb der Laufschienen bzw. der Stelzen. Damit erhöht sich automatisch der Abstand zwischen den Unterseiten der Fahrgastkabinen und dem Boden. Entsprechend können die Stelzen niedriger oder kürzer ausgebildet werden.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Stand- und die Laufschienen Kreis- und die Klauen Kreisring­ profil aufweisen, die Klauen auf einem Teil ihres Umfanges öffnen- und auf die Stand- und Laufschienen aufschiebbar und nach dem Aufschieben wieder verschließbar sind. Dies bedeu­ tet, daß die Klauen die Stand- und die Laufschienen in der Halte- und in der Fahrstellung umschließen. Beim Übergang von der einen in die andere Stellung öffnen sie sich und wer­ den von den Schienen abgezogen. Hierzu bestehen sie zweckmä­ ßig aus einem Hohlprofil, wobei ein in Kreisform gebogener Stab in dem Hohlprofil verschiebbar gelagert und zum Öffnen einer Klaue einzieh- und zu deren Schließen vorschiebbar ist. Das Hohlprofil der Klaue erstreckt sich über einen Bo­ gen von weniger als 360°. Die zwischen den Enden des Hohlpro­ fils bestehende Öffnung von etwa 170° wird beim Übergang von einer Stellung in die andere über die Schienen geschoben und bei Erreichen der Endstellung mit dem Stab verschlossen.

Bei der soeben erörterten Ausführungsform sind die die Arme haltenden Gelenke nicht an den Längs-, sondern an den Stirn­ seiten der Fahrgastkabinen angeordnet.

Am Beispiel der in der Zeichnung gezeigten Ausführungsformen wird die Erfindung nun weiter beschrieben. In der Zeichnung ist:

Fig. 1 schematisch und vereinfacht eine Seitenansicht auf eine Fahrgastkabine und eine Stand- und Laufschienen haltende Stelze,

Fig. 2 eine Stirnansicht in Blickrichtung der Linie II-II in Fig. 1 auf zwei übereinander befindliche Fahrgast­ kabinen, von denen sich die untere in Halte- und die obere in Fahrstellung befindet,

Fig. 3A eine Darstellung von Teilen des Verschiebemechanis­ mus innerhalb des in Fig. 2 eingekreisten Gebietes III in dessen Fahrstellung,

Fig. 3B eine Darstellung ähnlich Fig. 3A beim Umsetzen in die Haltestellung,

Fig. 3C eine Darstellung ähnlich Fig. 3A während einer weite­ ren Stufe des Umsetzens in die Haltestellung,

Fig. 3D eine Darstellung ähnlich Fig. 3A während einer noch weiteren Stufe des Umsetzens in die Haltestellung,

Fig. 3E eine Darstellung ähnlich Fig. 3A mit der Darstellung in der Haltestellung,

Fig. 4 schematisch eine Aufsicht auf das Laufgestell, Teile des Verschiebemechanismus und die Lauf- und Stand­ schienen,

Fig. 5 schematisch und vereinfacht eine Stirnansicht der zweiten Ausführungsform mit Darstellung von zwei Stelzen und einer zwischen diesen in Standstellung abgesenkten und in Fahrstellung angehobenen Fahrgast­ kabine,

Fig. 6 und Fig. 7 schematisch und vereinfacht eine Teil-Stirnansicht auf zwei Stelzen und eine zwischen diesen befindli­ che Fahrgastkabine bei deren Bewegung von der Fahr­ in die Standstellung,

Fig. 8 schematisch und vereinfacht eine Aufsicht auf eine Fahrgastkabine mit der Darstellung einer Ausführungs­ form der die Fahrgastkabine haltenden Arme,

Fig. 9 schematisch und vereinfacht eine Aufsicht auf eine Fahrgastkabine mit der Darstellung einer anderen Aus­ führungsform der die Fahrgastkabine haltenden Arme und

Fig. 10 schematisch und vereinfacht eine Aufsicht auf eine Fahrgastkabine mit der Darstellung einer noch ande­ ren Ausführungsform der die Fahrgastkabine haltenden Arme.

Fig. 1 zeigt ein kleines Teilstück einer Fahrstrecke mit dem Boden 12 und einer in diesen eingesetzten Stelze 14. Fig. 1 zeigt weiter eine Fahrgastkabine 16. An dieser sind rechts und links, das heißt in und hinter der Zeichenebene, Arme 18 an Gelenken 20 angelenkt. Diese sind als Teleskoparme 22 aus­ gebildet. Alternativ kann die Fahrgastkabine 16 auch mit dreieckförmigen Gabeln 24 am Laufgestell 26 aufgehangen sein. Eine in der Zeichenebene liegende Gabel 24 ist strich­ punktiert dargestellt. Fig. 2 zeigt in der Zeichenebene lie­ gende Laufräder 28. Fig. 2 zeigt weiter die außen auf den Stelzen 14 angeordneten Standschienen 30 und die weiter in­ nen angeordneten Laufschienen 32. Der Verschiebemechanismus ist allgemein mit 34 bezeichnet. Zu ihm gehören der Motor 36 mit dem Schwenkarm 38, der an dessen freiem Ende angeordnete Lagerbock 40 und die Brücke 42. Der Lagerbock 40 sitzt auf der letzteren auf. Er ermöglicht eine Bewegung der Brücke 42 auf einer Kreisbahn in Horizontallage. Zwischen den Armen 18 verläuft zu deren Stabilisierung ein Arm 18′. Auch er ist als Teleskoparm ausgebildet und mit Gelenken 20′ an den Ar­ men 18 befestigt. Fig. 2 zeigt weiter noch die Auflagenasen 44. Die in Fig. 2 eingezeichnete obere Fahrgastkabine 16, die die Kabinennummer 507 trägt, befindet sich in Fahrstel­ lung. Ihre Teleskoparme 22 sind eingezogen. Die Laufräder 28 liegen auf den Laufschienen 32 auf. Die Fahrgastkabine 16 be­ findet sich in kurzem Abstand unter den Laufschienen 32 bzw. in einem großen Abstand über dem Boden 12. Auf eine im Augen­ blick nicht zu erläuternde Weise hat der Fahrgast sein Fahr­ ziel in die Steuerung eingegeben. Die Fahrgastkabine 16 mit der Kabinennummer 507 läuft entlang der Laufschienen 32 zu diesem Fahrziel. Es sei angenommen, daß ein anderer Fahrgast entlang dieser Fahrstrecke in die Fahrgastkabine 16 mit der Kabinennummer 304 einsteigen oder aus dieser aussteigen möch­ te. Hierzu wird diese Fahrgastkabine in der noch zu erläu­ ternden Weise auf den Boden 12 abgesenkt. Fig. 2 zeigt diese Haltestellung der Fahrgastkabine 16 mit der Kabinennummer 304. Ihre Verschiebemechanismen 34 sind nach außen umge­ setzt. Die Auflagenasen 44 liegen auf den Standschienen 30 auf. Die Laufräder 28 liegen in einem Abstand außerhalb der Laufschienen 32 und damit auch in einem Abstand von den Ver­ schiebemechanismen der Fahrgastkabine 16 mit der Kabinennum­ mer 507. Damit kann diese in Fahrstellung befindliche Fahr­ gastkabine die in Haltestellung befindliche Fahrgastkabine ohne weiteres passieren. Sie läuft einfach über diese weg.

Anhand der Fig. 3A bis 3E wird nun das Umsetzen eines Ver­ schiebemechanismus 34 von dessen Fahr- in dessen Haltestel­ lung gezeigt. Fig. 3A zeigt die Fahrstellung. Das in der Zei­ chenebene liegende Laufrad 28 liegt auf der Laufschiene 32 auf. Der Schwenkarm 38 wird vom Motor 36 in der gezeigten nach oben gerichteten Lage gehalten. Der Schwenkarm 38 hält die Brücke 42 in einem Abstand oberhalb der Laufschiene 32. In dieser Fahrstellung läuft die Fahrgastkabine in herkömmli­ cher Weise entlang der Laufschienen 32. Es sei angenommen, daß diese Fahrgastkabine angehalten wird und in die Halte­ stellung übergehen soll. Der Motor 36 wird angesteuert und dreht sich in Uhrzeigerrichtung. Damit wird der Schwenkarm 38 in Richtung des in Fig. 3A eingezeichneten Pfeiles ge­ schwenkt. Die Brücke 42 bewegt sich bei Beibehalten ihrer Ho­ rizontallage auf einer Kreisbahn. Sie nimmt die in Fig. 3B eingezeichnete Lage ein. Mit ihren Enden liegt sie hier so­ wohl auf der Standschiene 30 als auch auf der Laufschiene 32 auf. Der Motor 36 dreht weiter. Eine weitere Bewegung der Brücke 42 wird durch deren Lage auf den beiden Schienen ver­ hindert. Dies bedeutet, daß der Motor 36 bei weiterem Ver­ schwenken des Schwenkarmes 38 nun den Arm 18 anhebt. Dessen oberes Ende bewegt sich annähernd auf einer Kreisbahn, wobei der Lagerbock 40 deren Mittelpunkt darstellt. Gleichzeitig mit diesem Anheben des Armes 18 wird dieser gedehnt. Ebenso kann der Arm 18 auch zuerst angehoben und zeitlich danach ge­ dehnt oder auseinandergefahren werden. Damit sinkt die Fahr­ gastkabine 16 mit der Kabinennummer 304 in die in Fig. 2 un­ ten gezeigte Haltestellung ab. Bei weiterem Drehen des Mo­ tors 36 und Verschwenken des Schwenkarmes 38 gelangt schließ­ lich die Rastnase 44 in ihre in Fig. 3D gezeigte Lage und liegt auf der Standschiene 30 auf. Damit wird auch das Ge­ wicht der Fahrgastkabine 16 von der Standschiene 30 aufgenom­ men, bis die Fahrgastkabine 16 so weit abgesenkt ist, daß ein Fahrgast bequem einsteigen kann. Der Bodennäherungsmel­ der bestimmt die Höhe, in der die Fahrgastkabine über dem Bo­ den angehalten wird. In dieser Einsteigestellung befindet sich die Fahrgastkabine 16 nur wenig Zentimeter über dem Bo­ den 12. Der Motor 36 wird entlastet, da die Standschiene 30 das Gewicht der Fahrgastkabine 16 und des einsteigenden Fahr­ gastes aufnimmt. Der Motor 36 schwenkt weiter und hebt die Brücke 42 in ihre in Fig. 3E gezeigte Endstellung an. Sie hat sich von der Laufschiene 32 gelöst und gibt diese frei. Damit kann die in Fig. 2 eingezeichnete Fahrgastkabine 16 mit der Kabinennummer 507 die abgesenkte Fahrgastkabine 16 mit der Kabinennummer 304 ohne weiteres passieren. Die Brücken 42 der vorbeifahrenden Fahrgastkabine 16 mit der Kabinen­ nummer 507 liegen oberhalb der Brücken 42 der abgesenkten Fahrgastkabine 16 mit der Kabinennummer 304. In einer alter­ nativen Ausführungsform sind die Brücken 42 der vorbeifahren­ den und der abgesenkten Fahrgastkabine seitlich versetzt.

Fig. 4 zeigt schematisch Teile der Fahrgastkabine und der Standschienen 30 von oben.

Fig. 5 und folgende zeigen die zweite Ausführungsform, bei der sich die Fahrgastkabinen 16 in Fahrstellung auf Lauf­ schienen 54 abstützen. Bei der folgenden Beschreibung dieser zweiten Ausführungsform werden teilweise gleiche und teilwei­ se andere Bezugszeichen wie bei der vorhergehenden Beschrei­ bung der ersten Ausführungsform verwandt. Die Stelzen 46 sind nun niedriger. Zum Erhöhen ihrer Seitenfestigkeit wei­ sen sie Rippen 48 auf. Die Fahrgastkabinen 16 sind nun an Ar­ men 50 aufgehangen. Diese sind mit an den Stirnseiten der Fahrgastkabinen 16 angeordneten Gelenken 20 schwenkbar mit diesen verbunden. Die Stelzen 46 tragen die Standschienen 52 und die Laufschienen 54. Beide Schienenarten werden an kur­ zen Auslegern 56 gehalten. Die Standschienen 52 sind unter­ halb der Laufschienen 54 angeordnet. Beide Schienenarten ha­ ben Kreisprofil. An den freien Enden der Arme 50 sitzen kur­ ze Lappen oder Fortsätze 58. An oder auf diesen sind die be­ reits beschriebenen Motore 36 mit ihren Untersetzungsgetrie­ ben befestigt. Weitere Motore sind in den Gelenken 20 ange­ ordnet. Sie sind mit den Motoren 36 synchronisiert und schwenken die Arme 50. Mit der Abtriebswelle der Motore 36 oder deren Untersetzungsgetriebe sind Schwenkarme 60 dreh­ fest verbunden. An deren beiden freien Enden sind die Klauen 64 angeordnet.

Die Betriebsweise dieser zweiten Ausführungsform wird nun auch unter Bezug auf die Fig. 6 und 7 erläutert. Fig. 5 zeigt eine Fahrgastkabine 16 in der abgesenkten Halte- und in der angehobenen Fahrstellung. In der abgesenkten Halte­ stellung steht die Fahrgastkabine 16 unmittelbar auf dem Bo­ den 12 auf oder befindet sich in einem kurzen Abstand über diesem. Die in der Darstellung außen liegenden Klauen 64 um­ schließen die Standschienen 52. Zum Anheben der Fahrgastkabi­ ne 16 in die Fahrstellung werden die in den Gelenken 20 ange­ ordneten Motore und die Motore 36 eingeschaltet. Der in Fig. 5 links liegende Motor 36 bzw. dessen Untersetzungsgetriebe bewirkt eine Drehung des Schwenkarmes 60 in Gegenuhrzeiger­ richtung. Der in Fig. 5 rechts liegende Motor 36 bzw. dessen Untersetzungsgetriebe bewirkt eine Drehung des Schwenkarmes 60 in Uhrzeigerrichtung. Dies bedeutet, daß sich die Schwenk­ arme 60 um ihre Standschienen 52 drehen und gleichzeitig die Motore 36 und damit die Arme 50 mit der an diesen aufgehange­ nen Fahrgastkabine 16 anheben. Die in den Gelenken 20 ange­ ordneten Motore wirken hierbei mit. Während ihrer Drehung er­ reichen die Schwenkarme 60 eine Vertikalstellung. Ihre bei­ den Klauen 64 liegen übereinander. Die oben liegenden Klauen 64 umschließen die Laufschienen 54. Sie werden durch Vor­ schieben des in ihnen verschiebbar gelagerten Stabes ge­ schlossen. Die die Standschienen 52 umschließenden Klauen 64 werden geöffnet. Die Motore 36 setzen ihre Drehung fort. Die Schwenkarme 60 werden weiter gedreht, wobei sie sich dieses Mal um die Laufschienen 54 drehen. Schließlich ergibt sich die ebenfalls in Fig. 5 dargestellte zweite Endstellung, in der die Fahrgastkabine 16 angehoben ist und sich in Fahrstel­ lung befindet. Fig. 6 zeigt eine Fahrgastkabine 16 während ihres Absenkens aus ihrer Fahr- in ihre Haltestellung. Die an dem in Fig. 6 rechts liegenden Ende des Schwenkarmes 60 angeordnete Klaue 64 umschließt noch die Laufschiene 54. Die andere Klaue 64 ist geöffnet und bewegt sich in Richtung auf die Standschiene 52. Diese Bewegung wird durch einen Pfeil angedeutet. Bei Fortführen der Drehung des Schwenkarmes 60 um die Laufschiene 54 senkt sich die Fahrgastkabine 16. Sie erreicht die in Fig. 7 eingezeichnete Lage. In dieser verlau­ fen ihre Arme 50 horizontal. Beide Klauen 64 umschließen nun die Standschiene 52 und die Laufschiene 54. Die die Stand­ schienen 52 umschließenden Klauen 64 werden geschlossen. Die die Laufschienen 54 umschließenden Klauen 64 werden geöff­ net. Bei der weiteren Drehung der in den Gelenken 20 angeord­ neten Motore und der Motore 36 lösen sich die in Fig. 7 oben eingezeichneten Klauen 64 von den Laufschienen 54. Die Schwenkarme 60 drehen sich um die Standschienen 52. Die Fahr­ gastkabine 16 wird weiter abgesenkt. Schließlich nimmt sie die in Fig. 5 unten eingezeichnete Haltestellung ein.

Die Fig. 8 bis 10 zeigen weitere Möglichkeiten der Anbrin­ gung der Schwenkarme 60. Bei der in Fig. 8 gezeigten Ausfüh­ rungsform laufen Bügel 66 entlang der Längsseiten der Fahr­ gastkabine 16. Mit ihren nach innen abgewinkelten Enden sind sie in den Gelenken 20 an den Stirnseiten der Fahrgastkabine 16 gelagert. Winkel 68 sind an den Bügeln 66 befestigt. An den in der Darstellung von oben nach unten verlaufenden Schenkeln dieser Winkel 68 sind die Motore 36 mit ihren Un­ tersetzungsgetrieben angeordnet. An diesen sind wiederum die Schwenkarme 60 drehfest befestigt. Die in Fig. 9 gezeigte Ausführungsform entspricht der nach den Fig. 5 bis 7. An beiden Seiten jeder Stirnseite der Fahrgastkabine 16 sind Ar­ me 50 und an deren freien Enden die Schwenkarme 60 angeord­ net. Bei der in Fig. 10 gezeigten Ausführungsform verlaufen Bügel 66 wie bei der Ausführungsform nach Fig. 8 entlang der Längsseiten der Fahrgastkabine 16. Stützen 70 sind an den Bü­ geln 66 und Träger 72 an den Stützen 70 befestigt. Auf den beiden Enden der Träger 72 sitzen die Motore 36 mit den Un­ tersetzungsgetrieben. Mit diesen sind wiederum die Schwenk­ arme 60 drehfest verbunden. An deren Enden befinden sich die Klauen 64. Die Ausführungsform nach Fig. 10 ist praktisch ei­ ne Zusammenfassung der Ausführungsformen nach den Fig. 8 und 9. Von der ersteren Ausführungsform wird der Bügel 66 und von der zweiten Ausführungsform werden die beiden auf der Laufschiene 54 und damit auch auf der Standschiene 52 aufsitzenden Klauenpaare übernommen.

Claims (19)

1. Hochbahn mit entlang der Fahrstrecke in Abständen ange­ ordneten Stelzen, mit an deren oberen Enden befestigten Schienen, mit auf diese aufsetzbaren Laufrädern mit an diesen gehaltenen Laufgestellen, mit Fahrgastkabinen mit an diesen angebrachten und zu den Laufgestellen führen­ den Armen, mit einem motorischen Antrieb in jedem Laufge­ stell und mit einer Eigensteuerung für den Antrieb jeder Fahrgastkabine, dadurch gekennzeichnet, daß Standschie­ nen (30) und Laufschienen (32) parallel zueinander an den Stelzen (14) befestigt und die Standschienen (30) da­ bei außerhalb der Laufschienen (32) angeordnet sind, die Laufräder (28) mit einem Verschiebemechanismus (34) an den Laufgestellen (26) gelagert sind, der Verschiebeme­ chanismus (34) ein Umsetzen der Laufräder (28) von den Laufschienen (32) auf die Standschienen (30) und umge­ kehrt bewirkt und die Arme (18) ausziehbar schwenkbar an den Fahrgastkabinen (16) befestigt sind.

2. Hochbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschiebemechanismus (34) einen Motor (36) enthält, ein Schwenkarm (38) auf der Motorabtriebswelle sitzt und am freien Ende des Schwenkarmes (38) eine Brücke (42) be­ festigt ist, die so lang ist, daß sie mit ihren Enden auf Stand- und Laufschiene (30, 32) aufsitzen kann.

3. Hochbahn nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Laufräder (28) auf der Innen- und Auflagenasen (44) auf der Außenseite des Laufgestelles (26) angeordnet sind.

4. Hochbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Motor (36) vorgegebene feste Dreh­ stellungen aufweist.

5. Hochbahn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (36) eine End-Drehstellung aufweist, in der die Laufräder (28) auf der Laufschiene (32) aufliegen und die Brücke (42) in einer ersten Lage in einem ersten Abstand über den Stand- und Laufschienen (30, 32) gehal­ ten wird, und eine End-Drehstellung, in der die Auflage­ nasen (44) auf der Standschiene (30) aufliegen und die Brücke (42) in einem anderen, zweiten Abstand über den Stand- und Laufschienen (30, 32) gehalten wird.

6. Hochbahn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (36) eine End-Drehstellung aufweist, in der die Laufräder (28) auf der Laufschiene (32) aufliegen und die Brücke (42) in einer ersten Lage in einem ersten Abstand über den Stand- und Laufschienen (30, 32) gehal­ ten wird, und eine End-Drehstellung, in der die Auflage­ nasen (44) auf der Standschiene (30) aufliegen und die Brücke (42) in einer zu der ersten Lage seitlich versetz­ ten zweiten Lage gehalten wird.

7. Hochbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Lagerbock (40) auf der Brücke (42) befestigt und der Schwenkarm (38) mit seinem freien Ende mit dem Lagerbock (40) verbunden ist.

8. Hochbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Arme (18) Teleskoparme (22) sind.

9. Hochbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Arme (18) durch eine Gewindespin­ del oder eine Schnecke zusammen- und auseinanderfahrbare Abschnitte aufweisen.

10. Hochbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Arme (18) als Gabeln (24) ausgebil­ det sind, die mit einem Schenkel am Laufgestell (26) auf­ gehangen und mit zwei weiteren Schenkeln mit der Fahr­ gastkabine (16) verbunden sind.

11. Hochbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Arme (18) einen motorischen An­ trieb zum selbsttätigen Auseinanderfahren und Zusammen­ ziehen aufweisen.

12. Hochbahn nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der motorische Antrieb einen hydraulischen Motor ent­ hält.

13. Hochbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Steuerung vorgesehen ist und die­ se den Betrieb des Motors (36) für den Schwenkarm (38) und des motorischen Antriebs der Arme (18) derart syn­ chronisiert, daß diese bei einer Drehbewegung zum Aufle­ gen der Laufräder (28) auf die Laufschiene (32) zusammen­ gezogen und bei einer Drehbewegung zum Auflegen der Auf­ lagenasen auf die Standschiene (30) auseinandergefahren werden.

14. Hochbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Fahrgastkabine (16) Türen mit ei­ ner Breite etwas über der eines Rollstuhls aufweist.

15. Hochbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß auf der Unterseite der Fahrgastkabine (16) ein auf den motorischen Antrieb der Arme (18) ein­ wirkender Bodennäherungsmelder angeordnet ist, der den motorischen Antrieb ab- oder umschaltet, sofern dieser die Fahrgastkabine (16) bis auf eine Mindesthöhe über dem Boden (12) oder einem auf dem Boden (12) befindli­ chen Gegenstand abgesenkt hat.

16. Hochbahn mit entlang der Fahrstrecke in Abständen ange­ ordneten Stelzen, mit in deren oberem Bereich befestig­ ten Schienen, mit an diese ansetzbaren Laufwerken, mit Fahrgastkabinen mit an diesen angebrachten und zu den Laufwerken führenden Armen, mit einem motorischen An­ trieb in jedem Laufwerk und mit einer Eigensteuerung für den Antrieb jeder Fahrgastkabine, dadurch gekennzeich­ net, daß Standschienen (52) und Laufschienen (54) an den Stelzen (46) befestigt und die Standschienen (52) dabei unter den Laufschienen (54) angeordnet sind, an den Ar­ men (50) Motore (36) und an deren Abtriebswellen Schwenk­ arme (60) drehfest angeordnet sind, an deren Enden Klau­ en (64) befestigt sind, die über die Stand- und die Lauf­ schienen (30, 32) greifen können, und die Motore (36) die Schwenkarme (60) zwischen einer Stand- und einer Fahrstellung derart schwenken, daß die Klauen (64) mit den Standschienen (52) oder mit den Laufschienen (54) in Eingriff stehen und die Fahrgastkabinen (16) in der Hal­ testellung abgesenkt und in der Fahrstellung hochge­ schwenkt sind.

17. Hochbahn nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Stand- und die Laufschienen (52, 54) Kreis- und die Klauen (64) Kreisringprofil aufweisen, die Klauen (64) auf einem Teil ihres Umfanges öffnen- und auf die Stand- und Laufschienen (52, 54) aufschiebbar und nach dem Auf­ schieben wieder verschließbar sind.

18. Hochbahn nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Klauen (64) aus einem Hohlprofil bestehen, ein in Kreisform gebogener Stab in dem Hohlprofil verschiebbar gelagert und zum Öffnen einer Klaue (64) einzieh- und zu deren Schließen vorschiebbar ist.

19. Hochbahn nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die die Arme (50) haltenden Gelenke (20) an den Stirnseiten der Fahrgastkabinen (16) angeord­ net sind.