CN109532867B - 一种悬挂式轨道交通系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种悬挂式轨道交通系统，包括空中轨道及车辆，所述车辆包括至少一节第一车厢，还包括移动机构及联挂部，所述联挂部吊挂在空中轨道上，所述第一车厢与联挂部通过联挂机构实现联挂或脱离，所述第一车厢利用移动机构移入站台上下乘客或移出站台与联挂部联挂运行。本发明不但可大幅提升运输效率，还有利于实现与公交车站互联互通，并可大幅降低建造及运营维护成本。

Description

一种悬挂式轨道交通系统

技术领域

本发明属于公共交通系统技术领域，特别涉及一种悬挂式轨道交通系统。

背景技术

随着城市密集度的不断提高，轨道交通成为了缓解城市交通拥堵问题的重要解决交通方式。目前的地铁、轻轨等交通运行方式，虽然可以在一定程度上提高运行效率，缓解了交通拥堵问题，但也存在较多不足：一是，人们在乘坐时需要经过较长的进站通道，尤其是对于老人、儿童和残疾人而言乘坐十分不便；二是，地铁、轻轨等交通工具基础造价高，运行和维护的成本也非常高，受地理环境限制较多，不能够满足中小城市的交通现状；三是，需要配套相应的车站，占用较多的公共空间，不但进一步增加了成本，也无法真正实现与公交车站的互联互通。

发明内容

本发明主要目的在于解决上述问题和不足，提供一种可大幅提升运输效率，有利于实现与公交车站互联互通，且有利于降低建造及运营维护成本的悬挂式轨道交通系统。

为实现上述目的，本发明的技术方案是：

一种悬挂式轨道交通系统，包括空中轨道及车辆，所述车辆包括至少一节第一车厢，还包括移动机构及联挂部，所述联挂部吊挂在空中轨道上，所述第一车厢与联挂部通过联挂机构实现联挂或脱离，所述第一车厢利用移动机构移入站台上下乘客或移出站台与联挂部联挂运行。

进一步，所述联挂部为可以承载乘客的第二车厢，第二车厢与第一车厢上、下层设置，第一车厢与第二车厢通过联挂机构实现联挂或脱离。

进一步，所述车辆包括多节车厢时，所述联挂部与相邻的其它车厢联挂。

进一步，所述移动机构安装在站台上，或安装在车体上随车运行，或安装在轨道上。

进一步，所述移动机构为升降机。

进一步，所述移入站台的第一车厢和移出站台的第一车厢为同一车厢，同一第一车厢上下乘客后与原联挂的联挂部联挂运行；

或所述移入站台的第一车厢和移出站台的第一车厢为不同的车厢，移入站台的第一车厢供乘客下车，同时另一个已上完乘客的第一车厢移出站台与该联挂部联挂运行。

进一步，另一个已上完乘客的第一车厢为与联挂部同一线路运行的车厢，或为其它线路运行的在该站点换乘的车厢。

进一步，所述移动机构在站点处将第一车厢降至站台后转为公交方式运行。

进一步，所述第一车厢转为公交方式运行通过安装在第一车厢底部的走行轮实现，或通过将第一车厢安放在可在地面运行的公交底座上实现。

进一步，在站台的地面上设置有由围栏围成的站台，在围栏的侧墙上安装有用于乘客进出的围栏门。

进一步，在所述第一车厢或第二车厢上设置有向另一车厢延伸的过渡车厢，在所述过渡车厢上安装第一通过门和/或在另一车厢对应设置有第二通过门。

进一步，在所述过渡车厢内安装有第一车厢与第二车厢之间的通行楼梯。

进一步，所述过渡车厢设置在车厢的前后两端部，或设置在车厢的左右两侧部。

进一步，在所述第二车厢和第一车厢之间还安装有用于在联挂运行时承托第一车厢的辅助承载结构。

进一步，所述辅助承载结构包括L形的承载座，承载座的垂直部固定在其中一节车厢上，承载座的水平部具有可伸缩的部分，联挂运行时伸缩部分伸出承托在另一节车厢的底部或吊挂在另一节车厢的顶部。

综上内容，本发明所述的一种悬挂式轨道交通系统，与现有技术相比，具有如下优点：

(1)本发明的车厢与上部的联挂部可相互脱离或联挂，在站点时，第一车厢可与联挂部分离并与站台连接，方便乘客上下车，第一车厢也可以直接移出站台，将联挂部与其它的已经上完客的本线路或其它线路的第一车厢联挂继续运行，移入站台的第一车厢可以继续上下乘客，待与其它联挂部联挂运行，大幅提升了交通运输效率。

(2)本发明实现了“车厢车站一体化”的理念，在一定程度上，可以在现有公交车站上进行简单扩建，避免修筑大规模车站，大大节省了现有城市土地和道路以及基建成本，同时可以和现有城市的公交系统实现互联互通，属于适应范围广泛的中小运力快速轨道交通，让人们的出行更加便捷，在中小城市以轨道交通引导城市发展的建设模式中，有更广泛的工程适用性。

(3)本发明占用空间小，受地理环境限制小，可在商场、写字楼、室外等任何区域进行上下车和换乘，极大地方便了乘客通行，缩短了乘客到达目的地的通行时间。

附图说明

图1是本发明轨道交通系统联挂运行状态时的示意图；

图2是本发明轨道交通系统到站状态的示意图。

图3是本发明双层车辆结构示意图；

图4是本发明双层车辆的内部结构示意图。

如图1至图4所示，第一车厢1，第二车厢2，空中轨道3，过渡车厢4，通行楼梯5，第一通过门6，承载座7，第一车窗8，第二车窗9，升降臂10，伸缩杆11，承托座12，围栏13，围栏门14，挡板15，卡接座16，升降动力机构17。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步详细描述：

实施例一：

如图1和图2所示，本实施例提供一种悬挂式轨道交通系统，包括轨道、车辆、移动机构及站台，本实施例中，轨道为架在空中的空中轨道3，车辆由一节第一车厢构成，车辆以小模块单编组的方式运行。

第一车厢1通过联挂机构吊挂在联挂部的下方，第一车厢1与联挂部之间可联挂或脱离，联挂部通过吊挂驱动机构吊挂在空中轨道3上，吊挂驱动机构带动联挂部和第一车厢1一起沿空中轨道3运行。联挂部与空中轨道3之间的吊挂方式及驱动系统均采用现有技术中的单轨悬挂轨道车辆的吊挂驱动机构即可。车辆采用无人驾驶技术，由总控制台统一调度控制。该轨道交通系统中的车厢除了用于载客，还可以用于载货，作为无人送货车使用。

联挂部可以为单独地起到联挂的结构件，如一个平板状的结构或中部向上凹陷的弧形结构。如图3和图4所示，本实施例中，优选联挂部为可以载客的第二车厢2，第二车厢2和第一车厢1分体设置并通过联挂机构(图中未示出)实现联挂或脱离。其中第二车厢2与空中轨道3连接，只能沿轨道运行，在站点处，第一车厢1可与第二车厢2脱离进而移入或移出站台以方便乘客上下车。

第二车厢2和第一车厢1之间的联挂机构设置在第二车厢2的地板与第一车厢1的顶板之间，周围可以利用车体进行遮盖，以使联挂机构不外露，不影响车辆的整体外观效果。联挂机构可以采用现有技术中的两车厢之间的联挂机构，如采用车钩的方式进行联挂，或采用电磁吸合的方式进行联挂，还可以采用挂钩的结构进行联挂，如在第二车厢2的地板下方和第一车厢1的顶板上方对应设置多组成对设置的相配合的L形挂钩，其中一个挂钩可在横向上移动，需要脱离时，该移动挂钩向一侧移动脱离另一个挂钩的限制进而实现两个车厢的脱离，联挂时则向相反的方向移动，两个挂钩相互搭接实现联挂。联挂后，第一车厢1与第二车厢2一起吊挂在空中轨道3上运行。

第二车厢2与第一车厢1之间对应开设有用于乘客在两车厢之间通行的通过门。本实施例中，为方便乘客在上、下层车厢之间通行，在第二车厢2上设置有向下层的第一车厢1方向延伸的过渡车厢4，过渡车厢4与第二车厢2为空间连通的一体结构，第二车厢2和第一车厢1之间通过过渡车厢4实现互通。

过渡车厢4设置在第二车厢2的前后两端部，有利于减小车辆宽度，方便运行。过渡车厢4的侧墙与第一车厢1紧靠在一起，方便乘客通行。在每个过渡车厢4内安装有第二车厢2与第一车厢1之间的通行楼梯5，两个通行楼梯5中一个作为上行楼梯，另一个作为下行楼梯，以方便通行，提高通行效率。当然过渡车厢4也可以设置在第二车厢2的左右两侧部。在过渡车厢4朝向第一车厢1的端墙上安装第一通过门6，两个过渡车厢4分别设置一个第一通过门6，与之对应地在第一车厢1的前后两端墙上分别设置有第二通过门(图中未示出)。第一通过门6、第二通过门均采用对开门结构，由控制装置控制统一开关门。

在第二车厢2和第一车厢1之间还安装有用于在联挂运行时承托第一车厢1的辅助承载结构。本实施例中，优选，辅助承载结构采用L形的承载座7，承载座7的垂直部固定在过渡车厢4上，与可以直接固定在第二车厢2上，承载座7的水平部具有可伸缩的部分，联挂运行时伸缩部分伸出承托在第一车厢1的底部。辅助承载结构可以起到辅助联挂的作用，如果第二车厢2与第一车厢1之间的联挂机构失效时，辅助承载结构可以有效承托第一车厢1，避免第一车厢1在运行过程中与第二车厢2脱离，造成安全事故。

第二车厢2的两侧侧墙具有向下延伸与第一车厢1的侧墙重叠的部分，过渡车厢4的两侧也分别向第一车厢1方向伸出挡板15，前后两个过渡车厢4、两个挡板15及两侧侧墙重叠的部分可以有效限制第一车厢1的相对位置，避免第一车厢1在运行过程中产生前后、左右的晃动，同时与辅助承载结构结合起到辅助联挂的作用。

在第二车厢2和第一车厢1的侧墙上设置有第一车窗8，在第二车厢2和过渡车厢4的前端墙和后端墙上设置有第二车窗9，第二车窗9为由上至下的全景玻璃，提升乘坐的观景体验和舒适度。

本实施例中，移动机构安装在站点位置的空中轨道3上，移动机构采用升降机，升降机整体呈“门”字形结构，由两个沿垂直方向延伸的相互平行的升降臂10及升降动力机构17组成，两个升降臂10设置在空中轨道3和双层车厢的两侧，升降动力机构安装在空中轨道3的上方。升降臂10由固定部10a和升降部10b组成，升降部10b可相对于固定部10a上下移动，升降部10b由升降动力机构17驱动多根伸缩杆11实现升降。在两个升降臂10的底部内侧各设置一个承托座12，承托座12为可伸缩的结构。对应地在第一车厢1的两侧侧墙上设置有卡接座16，卡接座16凸出侧墙外表面沿车体长度方向延伸设置。在车辆进站时，两个承托座12处于缩回的状态，当车辆完全到位后，两个承托座12同时向第一车厢1的方向相对伸出，伸至第一车厢1的下方，此时，第一车厢1与第二车厢2脱离，第一车厢1两侧的卡接座16卡在升降臂10的承托座12上，由两侧的承托座12载着第一车厢1向下移动至地面站台。作为移动机构的升降机还可以直接安装在地面站台上，也可以安装在车体上随车运行。

在站点处的地面上设置有围栏13，由围栏13在地面围成第一车厢1的放置区域(即站台)。围栏13的形状尺寸与第一车厢1相匹配，第一车厢1下降后进入围栏13内，在围栏13的侧墙上与第一车厢1上的第二通过门对应设置有两个围栏门14。上下乘客时，第一车厢1上的第二通过门和围栏门14同时打开。第一车厢1移走后，围栏门14关闭，避免路上的行人进入围栏内发生危险。围栏13包括多个立柱，立柱之间利用玻璃板连接。在站台上标记有上客门和下客门的标记，其中一个门作为上客门，另一个门作为下客门，提高通行效率，缩短进出站时间。

该轨道交通系统，在运行时，第二车厢2和第一车厢1联挂一起吊挂在空中轨道3上运行，乘坐距离较远、经过的站台较多的乘客可以停留在第二车厢2内，只在要下车的时候才由第二车厢2经过下行的楼梯移动至第一车厢1内，而短途的乘客则可以只停留在第一车厢1内。在进入站点时，将第一车厢1与第二车厢2脱离，利用升降机将第一车厢1降至地面站台的围栏13内，第一车厢1两端的第二通过门和对应的两个围栏门14同时打开，此时，下车的乘客通过一端的下客门移出站台，上车的乘客通过另一端的上客门进入第一车厢1内，再利用升降机将上完乘客的第一车厢1向上升到位与第二车厢2联挂，继续运行至下一个站点。

本实施例提供的轨道交通系统，不但大幅提升了交通运输效率，同时也实现了“车厢车站一体化”的理念，在一定程度上，可以在现有公交车站上进行简单扩建，避免修筑大规模车站，大大节省了现有城市土地和道路以及基建成本，相对于地铁，现有的悬挂轨道交通，成本都大幅缩减，同时可以和现有城市的公交系统实现互联互通，属于适应范围广泛的中小运力快速轨道交通，让人们的出行更加便捷，在中小城市以轨道交通引导城市发展的建设模式中，有更广泛的工程适用性。另外，由于站台占用空间小，可在室外等任何区域进行上下车，同时配合商场、大型写字楼内的电梯井等设备，可以将站点设置在商场和写字楼内，极大地方便了乘客通行，缩短了乘客到达目的地的通行时间。

实施例二：

与上述实施例不同之处在于，过渡车厢4采用由下层的车厢向上层的车厢延伸的结构，即由下层的第一车厢1向上向第二车厢2的方向延伸，过渡车厢4设置在第一车厢1的前后两端，过渡车厢4与第一车厢1为空间连通的一体结构，在第二车厢2的前后两端端墙上设置第二通过门。

第二车厢2与第一车厢1之间同样设置有辅助承载结构，该辅助承载结构包括倒L形的承载座，承载座的垂直部与过渡车厢4或第一车厢1固定连接，承载座的水平部具有可伸缩的部分，联挂运行时伸缩部分伸出吊挂在第二车厢2的顶部。辅助承载结构同样可以起到辅助联挂的作用，如果第二车厢2与第一车厢1之间的联挂机构失效时，辅助承载结构可以有效将第一车厢1吊挂在第二车厢2上，避免第一车厢1在运行过程中与第二车厢2脱离，造成安全事故。

过渡车厢4的两侧同样设置有挡板15，挡板15向着第二车厢2的方向伸出，前后两个过渡车厢4、两个挡板15及两侧侧墙重叠的部分可以有效限制第一车厢1与第二车厢2之间的相对位置，避免第一车厢1在运行过程中产生前后、左右的晃动。

实施例三：

与上述实施例不同之处在于，本实施例中，第一车厢1在进入地面的站台后，可以直接移出该站台，将其它的已经上完客的第一车厢1与该第二车厢2联挂继续运行，节省了乘客在站点上下车的时间。该已经上完客的第一车厢1可以为同一线路的车厢，也可以为其它线路运行在该站点需要换乘的车厢。留在站台上的第一车厢1可以继续上下乘客，待与同一线路的其它第二车厢2联挂，沿该线路继续运行，或与其它线路的第二车厢2联挂，换乘至其它线路继续运行。不但方便乘客上下车，还缩短了乘客上下车及换乘的时间，大幅提升了运输效率。

对于本实施例中提供的系统，围栏13的尺寸可以加大，可以容纳两个或更多个第一车厢，两个第一车厢1之间通过平行的滑轨转移至需要与第二车厢2联挂的位置，再利用升降机将第一车厢1抬升与第二车厢2联挂运行。第一车厢1也可以在底部安装可以伸缩的车轮，在站台需要转移时，将车轮伸出，利用车轮走行将第一车厢1转移至设定的位置。

实施例四：

与上述实施例不同之处在于，本实施例中，在第一车厢1的底部设置有可以伸缩的车轮，在站点处，利用升降机将与第二车厢2脱离的第一车厢1降至地面的站台上后，第一车厢1利用车轮在地面运行，即第一车厢1转换成公交车的方式继续运行至目的地，如该目的地可以是空中轨道3无法到达的区域。第一车厢1采用无人驾驶设备运行。

实施例五：

与上述实施例不同之处在于，本实施例中，在站台上设置有无人驾驶的公交底座，公交底座预先运行至升降机的正下方，在站点处，利用升降机将与第二车厢2脱离的第一车厢1直接运至正下方的公交底座上，第一车厢1直接搭置在公交底座上，通过卡扣等结构进行固定，第一车厢1利用公交底座以公交的方式继续运行至目的地。

实施例六：

与上述实施例不同之处在于，本实施例中，车辆包括多节车厢，多节车厢之间联挂运行，联挂部与相邻的其它车厢之间联挂，可脱离的第一车厢1再与联挂部通过联挂机构联挂，第一车厢1与相邻的其它车厢之间通过可伸缩的贯通道连接，以方便乘客通行。对应不同的第一车厢1设置不同的移动机构，到站点时，根据上下客及换乘的需要将第一车厢1降至地面站台。对应不同的第一车厢1，在地面设置有不同的围栏13。

乘坐距离较远、经过的站台较多的乘客可以停留在其它车厢内，只在要下车的时候才由其它车厢进入可脱离的第一车厢1内，等待到站点后，由升降机降至地面站台。而短途的乘客则可以只停留在第一车厢1内。

如上所述，结合附图所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (13)

1.一种悬挂式轨道交通系统，包括空中轨道及车辆，所述车辆包括至少一节第一车厢，其特征在于：还包括移动机构及联挂部，所述联挂部吊挂在空中轨道上，所述第一车厢与联挂部通过联挂机构实现联挂或脱离，所述第一车厢利用移动机构移入站台上下乘客或移出站台与联挂部联挂运行，所述移动机构安装在轨道上，所述移动机构为升降机，升降机整体呈“门”字形结构，由两个沿垂直方向延伸的相互平行的升降臂及升降动力机构组成，两个升降臂设置在轨道和第一车厢的两侧，在两个升降臂的底部内侧各设置一个承托座，承托座为可伸缩的结构，对应地在第一车厢的两侧侧墙上设置有卡接座，卡接座凸出侧墙外表面沿车体长度方向延伸设置，在车辆进站时，两个承托座处于缩回的状态，当车辆完全到位后，两个承托座同时向第一车厢的方向相对伸出，伸至第一车厢的下方，第一车厢两侧的卡接座卡在升降臂的承托座上，第一车厢与第二车厢脱离后由两侧的承托座载着第一车厢向下移动至地面站台。

2.根据权利要求1所述的悬挂式轨道交通系统，其特征在于：所述联挂部为可以承载乘客的第二车厢，第二车厢与第一车厢上、下层设置，第一车厢与第二车厢通过联挂机构实现联挂或脱离。

3.根据权利要求1或2所述的悬挂式轨道交通系统，其特征在于：所述车辆包括多节车厢时，所述联挂部与相邻的其它车厢联挂。

4.根据权利要求1或2所述的悬挂式轨道交通系统，其特征在于：所述移入站台的第一车厢和移出站台的第一车厢为同一车厢，同一第一车厢上下乘客后与原联挂的联挂部联挂运行；

或所述移入站台的第一车厢和移出站台的第一车厢为不同的车厢，移入站台的第一车厢供乘客下车，同时另一个已上完乘客的第一车厢移出站台与该联挂部联挂运行。

5.根据权利要求4所述的悬挂式轨道交通系统，其特征在于：另一个已上完乘客的第一车厢为与联挂部同一线路运行的车厢，或为其它线路运行的在站点换乘的车厢。

6.根据权利要求1或2所述的悬挂式轨道交通系统，其特征在于：所述移动机构在站点处将第一车厢降至站台后转为公交方式运行。

7.根据权利要求6所述的悬挂式轨道交通系统，其特征在于：所述第一车厢转为公交方式运行通过安装在第一车厢底部的走行轮实现，或通过将第一车厢安放在可在地面运行的公交底座上实现。

8.根据权利要求1或2所述的悬挂式轨道交通系统，其特征在于：在站台的地面上设置有由围栏围成的站台，在围栏的侧墙上安装有用于乘客进出的围栏门。

9.根据权利要求2所述的悬挂式轨道交通系统，其特征在于：在所述第一车厢或第二车厢上设置有向另一车厢延伸的过渡车厢，在所述过渡车厢上安装第一通过门和/或在另一车厢对应设置有第二通过门。

10.根据权利要求9所述的悬挂式轨道交通系统，其特征在于：在所述过渡车厢内安装有第一车厢与第二车厢之间的通行楼梯。

11.根据权利要求9所述的悬挂式轨道交通系统，其特征在于：所述过渡车厢设置在车厢的前后两端部，或设置在车厢的左右两侧部。

12.根据权利要求2所述的悬挂式轨道交通系统，其特征在于：在所述第二车厢和第一车厢之间还安装有用于在联挂运行时承托第一车厢的辅助承载结构。

13.根据权利要求12所述的悬挂式轨道交通系统，其特征在于：所述辅助承载结构包括L形的承载座，承载座的垂直部固定在其中一节车厢上，承载座的水平部具有可伸缩的部分，联挂运行时伸缩部分伸出承托在另一节车厢的底部或吊挂在另一节车厢的顶部。

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