DE4111448C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aufbauen eines Fahrzeugluftreifens, bei dem eine Innenseele aus Butylkautschuk, eine Karkasse und Wulstkernringe in dieser Reihenfolge zur Erzeugung eines zylindrischen Karkaßkörpers auf eine Reifenaufbautrommel aufgelegt werden und bei dem der Reifenrohling durch das Hineinbombieren des Karkaßkörpers in ein Laufstreifen/Gürtelpaket vervollständigt wird.

Aus der DE 23 56 788 A1 ist ein Verfahren zum Aufbauen von Luftreifen durch Auflegen von Schichten auf eine Trommel bekannt. Dabei liegen die Enden der Schichten stumpf voreinander und an den Stoßteilen werden überbrückende Streifen in Form von zugfesten Nesselbändern angeordnet, die vor der Vulkanisation des Reifens entfernt werden.

Die US 47 68 575 befaßt sich mit der Abdeckung von Verbindungsstellen von Karkaßlagen, wobei zur Abdeckung Gewebestreifen und keine Kautschukstreifen Anwendung finden.

Ein Fahrzeugluftreifen wird in der Weise konfektioniert, daß zunächst auf einer Reifenaufbautrommel ein sogenannter Karkaßkörper erzeugt wird, der im wesentlichen eine Innenseele aus Butylkautschuk, die Karkasse sowie die Wulstkerne mit einem Kernprofil aufweist. Zur Vervollständigung eines Reifenrohlings wird der zylindrische Karkaßkörper beim sogenannten Zwei-Stufen­ verfahren von der Aufbautrommel entfernt und auf einer Bombierstufe in ein Laufstreifen/Gürtelpaket hineinbombiert, wobei er die torusförmige Gestalt annimmt. Die regelmäßig aus Butylkautschuk bestehende Innenseele dient dazu, die Luftdichtigkeit des Reifens zu gewährleisten. Sie wird sowohl bei LKW-Reifen als auch bei PKW-Reifen üblicherweise auf Stoß aufgelegt, d. h. ihre Enden stoßen auf der Reifenaufbautrommel stumpf gegeneinander.

Bei einem pannenlauffähigen Reifen, wie er z. B. in der DE 30 00 428 A1 beschrieben wird, liegt die Innenseele während eines Pannenlaufs unmittelbar auf den Pannenlaufstützflächen der Felge auf und wird dort extrem beansprucht. Dabei besteht die Gefahr, daß die Enden der Innenseele sich ablösen und zu mechanischen Schäden am Reifen führen.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Reifenaufbauverfahren anzugeben, mit dem ein Fahrzeugluftreifen erhalten wird, dessen Innenseele auch einen längeren Pannenlauf problemlos übersteht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Innenseele mit in Umfangsrichtung der Trommel sich überlappenden Enden aufgelegt wird und daß das auf der radial inneren Seite liegende Ende der Innenseele und der von seiner Stufe gebildete Raum von einem im wesentlichen in Achsrichtung der Trommel verlaufenden dünnen Kautschukstreifen abgedeckt wird.

Es sollte angemerkt werden, daß es für einen problemlosen Pannenlauf nicht ausreicht, lediglich die Innenseele mit sich überlappenden Enden anzuordnen, da bei einer solchen Anordnung am radial innenliegenden Ende der Innenseele eine Stufung in der Größenordnung der Dicke der Innenseele entsteht, in der sich Einsprühlösung ansammeln kann, die regelmäßig vor dem Vulkanisieren des Reifens auf seinen Innenflächen aufgebracht wird. Diese lokale Anhäufung von Einsprühlösung an der Stufung der Innenseele könnte auf längere Sicht in den Überlappungsbereich der Innenseele eindringen und dort Schäden hervorrufen. Durch das Aufbringen eines dünnen Kautschukstreifens wird der von der Stufung gebildete Raum abgedeckt, so daß die Einsprühlösung sich wieder über den gesamten Reifenumfang gleichmäßig verteilt. Dadurch, daß man für den Streifen das gleiche Material wie für die Innenseele wählt und daß man ihn darüber hinaus möglichst dünn ausbildet, erzielt man den Vorteil, daß der Modulsprung an dieser Stelle des Reifens nahezu Null ist.

Der Kautschukstreifen sollte bevorzugt 0,2 bis 0,3 mm dick sein und jedenfalls nicht die Dicke von 0,5 mm überschreiten. Die Breite des Kautschukstreifens beträgt bevorzugt 20 mm, kann sich bei Bedarf jedoch über einen Bereich von 15 bis 50 mm erstrecken.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Reifenaufbautrommel mit einem aufgelegten Kautschukstreifen und einer zugeführten Innenseele in einem Teilschnitt,

Fig. 2 die Reifenaufbautrommel mit vollständig aufgelegter Innenseele mit sich überlappenden Enden,

Fig. 3 die Schichtung gemäß Fig. 2 jedoch mit zusätzlich aufgelegter Karkasse,

Fig. 4 einen fertigen Reifenrohling in einem Schnitt im Zenitbereich.

In Fig. 1 sieht man den auf einer Aufbautrommel 1 aufgelegten Kautschukstreifen 2, der sich an der Außenfläche der Trommel 1 parallel zu ihrer Drehachse befindet und auf den gerade der Anfang der Innenseele 3 aufgelegt wird. Sowohl der Kautschukstreifen 2 als auch die Innenseele 3 bestehen aus Butylkautschuk. Anschließend wird die Innenseele 3 vollständig um die Aufbautrommel 1 herumgeführt, wobei sich die Enden 4 und 5 in einem Überlappungsbereich 6 überlappen, der eine Ausdehnung von 5 bis 30 mm, bevorzugt ca. 15 mm aufweist. Da die Innenseele 3 bei einem PKW-Reifen etwa 1,2 mm dick ist, entsteht am radial inneren Ende 4 eine entsprechend dicke Stufe, die einen Raum 6 bildet, in dem sich normalerweise Einsprühlösung ansammeln könnte. Es ist wichtig, daß dieser Raum 6 vollständig von dem Kautschukstreifen 2 abgedeckt wird. Dies wird dann erreicht, wenn das innere Ende 4 der Innenseele 3 derart zum Kautschukstreifen 2 angeordnet wird, daß zumindest die halbe Breite des Kautschukstreifens 2 den Raum 6 abdeckt.

Wie in Fig. 3 dargestellt, wird nach dem Aufbringen der Innenseele 3 eine Karkasse 7 mit einer oder mehreren Karkaßlagen aufgebracht. Die Enden der einzelnen Karkaßlagen stoßen üblicherweise stumpf aneinander. Zur Vervollständigung des zylindrischen Karkaßkörpers auf der Reifenaufbautrommel 1 werden nicht gezeichnete Wulstkernringe aufgeschoben und die Ränder der Karkasse 7 werden um diese herumgeschlagen. Anschließend wird der zylindrische Karkaßkörper zu einer Bombierstation überführt, wo er in ein Laufstreifen/Gürtelpaket hineinbombiert wird. Dabei erhält der Reifenrohling seine torusförmige Gestalt. In Fig. 4 ist ein Reifenrohling mit seiner Schichtenfolge in einem Schnitt senkrecht zur Drehachse im Zenitbereich dargestellt. Zusätzlich zu der schon beschriebenen Karkasse 7 befindet sich nunmehr radial außen davon ein zweilagiger Gürtel 8 mit einer Gürtelabdecklage 9 sowie ein Laufstreifen 10. Der Reifenrohling wird vor der Vulkanisation auf der Innenseite mit einer Einsprühlösung 11 versehen, die die Aufgabe hat, ein Anbacken des Reifenrohlings an dem Heizbalg während der Vulkanisation zu verhindern. Die Einsprühlösung 11 verteilt sich gleichmäßig über den Reifenumfang, und durch die Verwendung des folienartigen dünnen Kautschukstreifens 2 im Bereich des inneren Endes 4 der Innenseele 3 wird dafür gesorgt, daß der durch Stufung entstehende Raum 6 sich nicht mit Einsprühlösung 11 auffüllen kann und daß auch an den Rändern des Streifens 2 keine unverhältnismäßig hohen Ansammlungen von Einsprühlösung 11 erfolgen können.

Es sollte angemerkt werden, daß nach dem beschriebenen Verfahren hergestellte Reifen nicht nur besonders gut für einen Pannenlauf geeignet sind, sondern selbstverständlich auch auf Normalfelgen Verwendung finden können.

Claims (5)

1. Verfahren zum Aufbauen eines Fahrzeugluftreifens, bei dem eine Innenseele aus Butylkautschuk, eine Karkasse und Wulstkernringe in dieser Reihenfolge zur Erzeugung eines zylindrischen Karkaßkörpers auf eine Reifenaufbautrommel aufgelegt werden und bei dem der Reifenrohling durch das Hineinbombieren des Karkaßkörpers in ein Laufstreifen/Gürtelpaket vervollständigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenseele mit in Umfangsrichtung der Trommel sich überlappenden Enden aufgelegt wird und daß das auf der radial inneren Seite liegende Ende der Innenseele und der von seiner Stufe gebildete Raum von einem im wesentlichen in Achsrichtung der Trommel verlaufenden dünnen Kautschukstreifen abgedeckt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kautschukstreifen aus Butylkautschuk eingesetzt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein maximal 0,5 mm dicker Streifen eingesetzt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein 15 bis 50 mm breiter Streifen gewählt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Enden der Innenseele ein Überlappungsbereich von 5 bis 30 mm gewählt wird.