DE4104612C1 - Switch contact for railway track - has actuator mounted rotatably between rails to drive switch - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schaltkontakt für eine Gleisschienenbahn nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Gleisschienenbahnen sind häufig im Untertagebetrieb im Einsatz, wo sie beispielsweise zum Abtransport der hereingewonnenen Berge dienen. Es versteht sich von selbst, daß in Verbindung mit Gleisschienenbahnen Schaltfunktionen verschiedener Art ausgeführt werden müssen, die zum Teil auch von den auf den Schienen verfahrbaren Wagen der Züge selbstständig ausgelöst werden sollen. Im Untertagebetrieb beispielsweise ist es notwendig, Wettertüren automatisch zu öffnen und zu schließen. Das Öffnen und Schließen der Wettertüren wird über entsprechende Schaltkontakte gesteuert, die im allgemeinen vor und hinter den Wettertüren angebracht sind. Diese Schaltkontakte werden von den Wagen angefahren. Für Gleisschienenbahnen im allgemeinen mit Schienenschaltern siehe z. B. die DE-PS 86 639 und FR 93 72 42.

Bei einem der Anmelderin aus der Praxis bekannten Schaltkontakt ist das Beeinflussungselement als Kontaktschiene ausgebildet und um eine in etwa parallel zur Schiene verlaufende Achse schwenkbar gelagert. Der Kontakt­ geber des Schaltkontaktes wird betätigt, indem die Kontaktschiene durch die Innenkanten der über sie herüberrollenden Räder heruntergedrückt wird. Damit der Schaltkontakt während der gesamten Zeit, in der Wagen über ihn hinwegrollen, betätigt ist, der Schaltkontakt also unabhängig von der Län­ ge des über ihn hinwegrollenden Zuges nur ein einziges Mal betätigt wird, weist die Kontaktschiene eine Länge von mehreren Metern auf. Nachteilig ist dabei, daß das als Kontaktschiene ausgebildete Beeinflussungselement ein großes Bauteil und somit teuer ist. Außerdem wird die Kontaktschiene stark abgenutzt, da die Räder der Wagen im wesentlichen nur mit ihren Radkränzen auf der Kontaktschiene aufliegen und die Flächenpressung entsprechend hoch ist.

Aus weiterem Stand der Technik (DE-U 84 06 206) ist eine Einschienenhänge­ bahn bekannt, bei der an einer Schiene Laufkatzen verfahren sind. Das Be­ einflussungselement eines Schaltkontaktes ist hier als in die Fahrbahn der Laufkatze bzw. des Mitnehmers der Laufkatze hineinragendes, sich quer zur Fahrtrichtung der Laufkatze erstreckendes Sperrteil ausgebildet. Nachteilig bei dieser Ausführung ist, daß das Beeinflussungselement durch den Mitneh­ mer nur einmal kurz betätigt wird und entsprechend ein Zeitrelais vorge­ sehen sein muß, das nach Betätigung des Beeinflussungselements und somit des Schaltkontaktes ein sofortiges Schließen der Wettertüren verhindert.

Bei einem Spurbussystem (DE-A 27 39 822) mit seitlich der Fahrbahn angeordneten Querführungsstegen und am Fahrzeug angeordneten, seitlich vorspringend an den Querführungsstegen zur Anlage kommenden Querführungsrollen sind Blocksignalschalter in den Querführungs­ stegen angeordnet. Sie weisen Betäti­ gunsklappen als Beeinflussungselemente auf, die von den Querführungsrollen angefahren und kurzzeitig betätigt werden. Der Wagenkasten des Fahrzeuges selbst läuft auf normalen Rädern auf der Fahrbahn und befindet sich oberhalb der Ebene der Querführungs­ stege und Querführungsrollen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es nun, einen Schaltkontakt für eine Gleisschienenbahn anzugeben, der zwar dauerhaft betätigbar, dabei aber so ausgeführt ist, daß das Beeinflussungselement weniger aufwendig ist.

Die zuvor erläuterte Aufgabe ist bei einem gattungsgemäßen Schaltkontakt erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Patentanspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird das Beeinflussungselement nicht mehr durch die Räder der Wagen, sondern durch den Wagen selber heruntergedrückt. Dies wird dadurch erreicht, daß das Beeinflussungselement nicht mehr in dem Bereich angeordnet ist, in dem es in Kontakt mit den Rädern kommen könnte, daß es aber in das Lichtraumpro­ fil der Wagen hineinragt. Das heißt nichts anderes, als daß das Beeinflus­ sungselement so weit nach oben ragt, daß es durch den Wagenkörper, also bei­ spielsweise den Boden des Wagens, angefahren wird. Dann ist die Länge des Wagens ausschlaggebend für die Zeit, in der der Schaltkontakt betätigt ist. Eine lange Kontaktschiene ist nicht mehr erforderlich, statt dessen kann das Beeinflussungselement als einfaches und preiswertes Bauteil her­ gestellt werden.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, den erfindungsgemäßen Schalt­ kontakt auszugestalten und weiterzubilden. Dazu wird zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Ansprüche verwiesen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 den Schaltkontakt in Frontansicht,

Fig. 2 den Schaltkontakt aus Fig. 1 im Schnitt II-II,

Fig. 3 den in Fig. 2 gezeigten Schaltkontakt im betätigbaren Zustand und

Fig. 4 den Schaltkontakt aus Fig. 1 im Schnitt IV-IV.

Fig. 1 zeigt in bestimmter Stellung zunächst ein Gleis einer Gleisschienen­ bahn mit zwei Schienen 1, auf denen ein Zug mit mindestens einem Wagen 2 verfahrbar ist. Zwischen den Schienen 1 ist ein Schaltkontakt 3 angeordnet. Der Schaltkontakt 3 weist im hier dargestellten und bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel ein Gehäuse 4 auf. In dem Gehäuse 4 ist ein Beeinflussungs­ element 5 des Schaltkontaktes 3 bewegbar, und zwar hier und vorzugsweise schwenkbar gelagert. Außerdem ist ein von dem Beeinflussungselement 5 be­ tätigbarer Kontaktgeber 6 vorgesehen.

Wie Fig. 1 zeigt, ist das Beeinflussungselement 5 des Schaltkontaktes 3 relativ weit in der Mitte zwischen den Schienen 1 angeordnet. Dadurch wird erreicht, daß das Beeinflussungselement 5 keinesfalls mit den Rädern 7 der Wagen 2 in Berührung kommt. Das Beeinflussungselement 5 ragt weit nach oben in das Lichtraumprofil der Wagen 2 hinein und wird so durch die Wagenkörper der über das Beeinflussungselement 5 hinwegrollenden Wagen 2 bewegt. Im hier beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das Beeinflussungselement 5 senk­ recht aus der Bildebene der Fig. 1 herausgeschwenkt und in der herausge­ schwenkten Lage durch den in Fig. 1 gestrichelt angedeuteten Boden 8 des darüberrollenden Wagens 2 gehalten. Die Schwenkachse verläuft quer zur Längsachse der Schienen 1.

Das Beeinflussungselement 5 ist als plattenförmiges, sich nach oben hin verjüngendes Bauteil ausgebildet. Es versteht vorzugsweise aus Kunststoff oder aus Hartgummi. Vorteilhafterweise ist es auswechselbar an einer Befestigungsplatte 9 des Schaltkontaktes 3 befestigt. Dazu sind hier Be­ festigungsschrauben vorgesehen.

Fig. 1 läßt in Verbindung mit Fig. 2 deutlich werden, daß das Beeinflussungs­ element 5 mit dem Kontaktgeber 6 durch einen Hebel 10 und einer Übertragungs­ welle 11 verbunden ist. Zur Betätigung des Kontaktgebers 6 ist, wie in Fig. 4 ersichtlich ist, ein Nockenring 12 an der Übertragungswelle 11 vorgesehen. Der Kontaktgeber 6 weist seinerseits einen an dem Nockenring 12 zur Anlage kommenden mit einer Abtastrolle 13 versehenen Abtastarm 14 auf. Im ein­ zelnen ist der Kontaktgeber 6 im dargestellten Ausführungsbeispiel als pneumatisches Rollenhebelventil, 3/2-Wege-Ventil, ausgebildet.

Fig. 1 zeigt, daß das Gehäuse 4 im wesentlichen aus einem Gehäusekasten 15 und einer Deckplatte 16 besteht. In dem Gehäusekasten 15 sind zwei Lagerelemente 17 für die Übertragungswelle 11 angeordnet. In den Fig. 2 und 3 ist ferner erkennbar, daß an der Übertragungswelle 11 Fortsätze 18 vorgesehen sind, an deren Unterseite Rückstellfedern 19 zur Anlage kommen, die das Beeinflussungs­ element 5 des Schaltkontaktes 3 in der in Fig. 2 gezeigten Grundposition halten. Aus dieser Grundposition wird das Beeinflussungselement 5 in die in Fig. 3 gezeigte Lage hineingeschwenkt, wenn ein Wagen 2 über das Beein­ flussungselement 5 hinwegrollt. Durch diese Schwenkbewegung des Beein­ flussungselement 5 wird der Kontaktgeber 6 des Schaltkontaktes 3 betätigt. Dabei ist der Nockenring 12, der mit dem Abtastarm 14 des Kontaktgebers 6 zusammenwirkt, so ausgebildet, daß die Betätigung des Kontaktgebers 6 un­ abhängig von der Richtung, in der das Beeinflussungselement 5 geschwenkt wird, betätigt wird. In Fig. 3 ist gut erkennbar, daß das Beeinflussungs­ element 5 in der aus der Grundposition herausgeschwenkten Lage von dem Boden 8 des Wagens 2 gehalten wird. Es ist nun so, daß der Kontaktgeber 6 und die zuvor erwähnten weiteren Teile des Schaltkon­ taktes 3 in dem Gehäusekasten 15 angeordnet sind, während das Beeinflus­ sungselement 5 durch eine Öffnung 20 aus dem Gehäusekasten 15 nach oben herausragt. Die Öffnung 20 befindet sich in der Deckplatte 16. Das Gehäuse 4 kann als Baueinheit vormontiert werden. Dazu sind der Gehäusekasten 15 und die Deckplatte 16 beispielsweise verschraubbar. Der Schaltkontakt 3 kann so als Einheit zwischen den Schienen 1 in die Erde eingelassen und auch einfach ausgewechselt werden, was für die Wartung besonders wichtig ist.

Der Gehäusekasten 15 weist seitlich eine Abluftöffnung 22 auf, durch die feuchte Luft, beispielsweise durch eine Schlauchverbindung, nach außen gelangen kann (vgl. Fig. 4). Ferner gilt hier, strichpunktartig angedeu­ tet, daß der pneumatische Kontaktgeber 6 über mindestens zwei Anschluß­ leitungen 23 mit Extern-Anschlußstutzen 24 in der Wandung des Gehäuses 4 verbunden ist.

Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist, ist der Gehäusekasten 15 von oben her in die Deck­ platte 16 einsetzbar und durch einen Deckel verschließbar. Dazu weist der Deckel eine Öffnung für das Beeinflussungselement 5 auf, während die Öff­ nung 20 in der Deckplatte 16 eine dem Gehäusekasten 15 entsprechende Größe aufweist. Der Schaltkontakt 3 kann so einfach ausgewechselt werden, ohne daß Flanschklemmen 21 gelöst werden müssen.

Nach einer weiteren Ausführungsform sind in einem Schaltkontaktsystem zwei Schaltkontakte 3 der zuvor beschriebenen Art vorgesehen. Die beiden Schalt­ kontakte 3 sind z. B. auf verschiedenen Seiten einer zu betätigenden Wet­ tertür angeordnet. Die Anordnung ist so getroffen, daß die Wettertür dann geöffnet wird bzw. geöffnet bleibt, wenn einer der beiden Schaltkontakte 3 oder beide Schaltkontakte 3 gleichzeitig betätigt werden. Dazu haben die beiden Schaltkontakte 3 einen Abstand voneinander, der kleiner als die Länge eines Wagens 2 oder größer als die Länge eines Wagens 2 zuzüglich zweier Wagenabstände ist. Bei dieser Anordnung wird die Wettertür beim Überfahren des ersten Schaltkontaktes 3 geöffnet und kann erst wieder geschlossen werden, wenn der letzte Wagen 2 des Zuges über den zweiten Schaltkontakt 3 hinweggerollt ist und beide Schaltkontakte 3 nicht mehr betätigt werden. Nach dem Verlassen des zweiten Schaltkontaktes 3 kann also die Wettertür sofort geschlossen werden, eine zusätzliche Zeitverzögerung beispielswei­ se durch ein Zeitrelais ist nicht erforderlich.

Claims (16)

1. Schaltkontakt an einer Gleisschienenbahn mit einem Gleis mit zwei paral­ lelen Schienen (1) und einem auf dem Gleis laufenden Wagen (2), insbesondere im untertägigen Bergbau, wobei der Schaltkontakt (3) zwischen den Schienen (1) des Gleises angeordnet ist und ein zwischen den Schienen (1) angeordnetes und bewegbares, Be­ einflussungselement (5) sowie einen vom Beeinflussungselement (5) betätig­ baren Kontaktgeber (6) aufweist und wobei das Beeinflussungselement (5) beim Überfahren durch einen Wagen (2) aus einer Ruhestellung in eine Betätigungs­ stellung bewegbar ist und aus der Betätigungsstellung bei erneuter Freigabe wieder in die Ruhestellung selbsttätig zurückkehrt, dadurch gekennzeichnet,

• - daß das Beeinflussungselement (5) außerhalb des Bereiches angeordnet ist, in dem ein Kontakt mit den Rädern (7) des Wagens (2) möglich ist,
• - daß das Beeinflussungselement (5) von unten her in das Lichtraumprofil des Wagens (2) hineinragt,
• - daß das Beeinflussungselement (5) während des Überfahrens durch einen Wagen (2) ständig in seiner Betätigungsstellung gehalten wird und
• - daß so der Kontaktgeber (6) beim Überfahren des Beeinflussungselements (5) durch einen Wagen (2) dauernd betätigt ist.

2. Schaltkontakt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betäti­ gung des Kontaktgebers (6) bei einer Bewegung des Beeinflussungselements (5) durch den Boden (8) des Wagens (2) erfolgt.

3. Schaltkontakt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Beeinflussungselement (5) um eine quer zur Längsachse der Schienen (1) verlaufende Schwenkachse schwenkbar ist.

4. Schaltkontakt nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Beeinflussungselement (5) plattenförmig ausgebildet ist.

5. Schaltkontakt nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Rückstellung des Beeinflussungselements (5) aus seiner Betätigungs­ stellung in seine Ruhestellung Rückstellfedern (19) vorgesehen sind.

6. Schaltkontakt nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Beeinflussungselement (5) aus einem Kunststoff oder aus Hartgummi besteht.

7. Schaltkontakt nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Beeinflussungselement (5) auswechselbar an einer Befestigungs­ platte (9) gehalten ist.

8. Schaltkontakt nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Beeinflussungselement (5) mit dem Kontaktgeber (6) über eine dreh­ bar gelagerte Übertragungswelle (11) mit einem Nockenring (12) zur Betä­ tigung des Kontaktgebers (6) verbunden ist.

9. Schaltkontakt nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontaktgeber (6) als pneumatisches oder hydraulisches Rollenhebel­ ventil ausgebildet ist.

10. Schaltkontakt nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gehäuse (4) mit einem weitgehend geschlossenen Gehäusekasten (15) und einer den Gehäusekasten (15) verschließenden Deckplatte (16) vorgesehen ist, daß der Kontaktgeber (6) und sonstige Teile des Schaltkontaktes (3) in dem Gehäusekasten (15) angeordnet sind und das Beeinflussungselement (5) durch eine Öffnung (20) aus dem Gehäusekasten (15) nach oben herausragt.

11. Schaltkontakt nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (4) im Fußbereich bzw. unterhalb der Schienen (1) angeordnet ist.

12. Schaltkontakt nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ge­ häuse (4) an den Schienen (1) fest anbringbar ist.

13. Schaltkontakt nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Deck­ platte (16) des Gehäuses (4) seitlich bis etwa auf die Gleisbreite ver­ längert und an den Rändern mit Flanschklammern (21) zur Anbringung an den Schienenfüßen der Schienen (1) versehen ist.

14. Schaltkontakt nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäusekasten (15) seitlich eine Abluftöffnung (22) aufweist.

15. Schaltkontakt nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der pneumatisch oder hydraulisch arbeitende Kontaktgeber (6) über min­ destens zwei Anschlußleitungen (23) mit Extern-Anschlußstutzen (24) in der Wandung des Gehäuses (4) verbunden ist.

16. Schaltkontakt nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäusekasten (15) von oben her in die Deckplatte (16) einsetzbar und durch einen separaten Deckel verschließbar ist.