DE409240C - Stossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 3. FEBRUAR 1925

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVr 409240
KLASSE 63 c GRUPPE 22

Bradford Buttrick Holmes in New York, V. StA Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 11. Mai 1924 ab.

Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grünc der Anmeldung in den Vereinigten Staaten von Amerika vom 10. Mai 1923 beansprucht.

Die Erfindung betrifft einen Reibungsstoß- der Erfindung- mit einer Aufrollfläche für

dämpfer für Kraftfahrzeuge u. dgl. mit inner- das die Verbindung der Trommel mit der

halb eines ortsfesten Zylinders liegender, Radachse herstellende Zugorgan versehen,

unter Einfluß von Federn stehender drehbarer derart, daß bei Entspannung der Tragfeder

Reibtrommel. Die Reibtrommel ist gemäß durch den Zug des Seiles der Abrollradius

vergrößert bzw. verkleinert wird. Zu diesem Zweck ist die Aufrollfläche exzentrisch zur Reibtrommel angeordnet. Gegebenenfalls kann die Aufrollfläche auch elliptische Gestalt haben. Die Hauptsache ist, daß sich der Abrollradius bei Drehung der Reibtrommel stetig zu ändern vermag. Die Erfindung ist auf beiliegenden Zeichnungen in mehreren Ausführungen dargestellt :

ίο Abb. ι zeigt den Dämpfer im Schnitt nach Linie i-i der Abb. 2.

Abb. 2 zeigt einen Schnitt nach Linie 2-2 der Abb. 1.

Abb. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform im Schnitt nach Linie 4-4 der Abb. 4.

Abb. 4 zeigt einen Schnitt nach Linie 3-3 der Abb. 3.

Abb. 5 zeigt ein Anwendungsbeispiel. Abb. 6 stellt eine Trommel mit elliptischer Aufrollfläche für das Zugorgan dar.

Das zylindrische Gehäuse 4 ist. wie bekannt, am Fahrzeug zu befestigen; es ist innen mit einer Reibfläche 19 aus Leinen o. dgl. verkleidet. Mit der Reibfläche 19 zusammen soll eine drehbare Trommel 25 arbeiten, die im Gehäuse vollkommen frei beweglich ist, d.h. von keinem zentralen Lager getragen wird, sondern lediglich frei auf dem Reibband 19 ruht. Der Drehung der Trommel wirken Schraubenfedern 12, 13 entgegen. Das von der Trommel zur Wagenfeder führende Seil 24 wird in einem Sitz 28 geführt, dessen Radius sich zum Drehpunkt stetig verändert. Im Falle der Abb. 1 und 2 ist der Sitz an sich kreisförmig; er nimmt jedoch zur Reibtrommel eine exzentrische Lage ein. Bei Drehung der Reibtrommel (durch Zug des Seiles 24 veranlaßt) muß sich das Drehmoment also stetig verändern. Die Reibfläche zwischen Trammel und Reibband 19 bleibt im großen und ganzen aber immer gleich groß, obgleich sie sich natürlich mit der Änderung des Druckes etwas zu ändern vermag.

Die Regel ist, daß der Aktionsradius OA am größten ist, wenn Wagenkasten und Achsen sich in relativer Ruhelage befinden. Werden die Tragfedern des Fahrzeuges zusammengedrückt, so soll das Drehmoment an der Trommel kleiner, d.h. der Aktionsradius OA verkürzt werden. Dadurch werden den kleineren, von den Wagenfedern aufgenommenen Stoßen verhältnismäßig kleine Widerstände an der Reibtrommel entgegengestellt, während andererseits große Widerstände zu Beginn der Rückfederung entgegengestellt werden. Praktisch wird die Bewegung der Trommel zwischen den Radien OB und OC schwanken. Angenommen, OC käme zu Beginn der Rückfederung als Aktionsradius in Frage, so ist es offenbar, daß der der Rückfederung entgegengesetzte, allein nur durch Reibung gegebene Widerstand sich verringert, je mehr die Rückfederung zu Ende geht, bis schließlich OB zum Aktionsradius wird, wo der der Rückfederung entgegengesetzte Widerstand sich zu vergrößern beginnt. Selbstverständlich ist dieser Widerstand nicht nur von der Form der Aufrollfläche, d.h. von Sitz 28, sondern auch von dessen Winkellage normal zum Wagenkasten abhängig. Für eine 7* Änderung im letzteren Sinne wäre es nur notwendig (vorausgesetzt, daß die Spannungsänderung der Federn 12, 13 nicht verlangt wird), die freien Enden der Federn von dem Zapfen 34 zu lösen und die Trommel um den entsprechenden Winkel zu drehen, worauf die Federn wieder mit den Zapfen zu verbinden wären. Das beste ist jedoch, die Trommel in der Ruhelage von Wagenkasten und Achsen unter einem bestimmten Winkel festzulegen, dann die Federn auf die verlangte Spannung zu bringen und das Ende des Seiles mit der Achse fest zu verbinden. Beim Spannen der Feder ist die Trommel festzuhalten. Hierzu führt man einen Stift 29 in die durch Gehäuse und Reibband führende Bohrung 29° ein und entfernt denselben wieder durch eine in der Trommel befindliche Öffnung 29^ft, wobei das Seil mit der Achse verbunden ,ist. Eine ganze Reihe von Öffnungen, ahnlieh der Öffnung 29*, mögen vorgesehen sein, um die Trommel in verschiedenen Winkellagen festhalten zu können. Andererseits kann die Federspannung aber auch durch Drehung der Trommel geschehen.

Die Federn werden an diametral gegenüberliegenden Punkten des Gehäuses in Öffnungen 33 eingehakt. Die freien Enden der Federn werden mit der Trommel verbunden und hierzu um Zapfen 34 herumgebogen. Die Federspannung kann nach der Zeichnung nur in Stufen, gleich einer halben Umdrehung, verändert werden, da nur zwei Zapfen vorhanden sind, an denen die Federenden festgehakt werden können. Die Vorsehung weiterer Zapfen würde aber ohne weiteres feinere Einstellungsmöglichkeiten entstehen lassen.

Die weitere Aufgabe der Federn 12 und 13 ist, neben der Reibung einen zweiten Widerstand zu geben. Selbst ohne Federn ist schon ein gewisser Widerstand vorhanden, der allein durch das Gewicht der Trommel bedingt ist. Die Reibung soll nun der Drehung größer werdenden Widerstand bei Verkleinerung des Radius der Aufrollfläche entgegenstellen. Änderungen in der Spannung der Federn 12, 13 bedingen jedoch Änderungen des Gesamtwiderstandes. Dem Zuge des Seiles stellen die Federn also einen weiteren Widerstand entgegen, und die Trommel muß notwendigerweise mit dem Reibband in Berührung

kommen. In welchem Maße die Trommel gegen das Reibband gedruckt wird, hängt von dem Widerstand der Federn ab.

Nach Abb. 3 und 4 ist das Gehäuse aus zwei Teilen 38, 39 zusammengesetzt. Die Reibtrommel sitzt auf einer Achse 40 und trägt ein Band 42, welches zweckmäßig mehrmals aufgewunden und bei 43 irgendwie befestigt wird. Die Trommel könnte sich ohne Berücksichtigung der Reibung und Federspannung frei auf der Achse drehen. Die Achse ist bei 43° am Teil 39 mittels Schraubenmutter 44 befestigt. Die besondere Art ihrer Befestigung (s. Abb. 3) ermöglicht, das Gehäuse dicht an den Längsträger 45 1 Abb. 5) heranzubringen. Gegebenenfalls sind zur Verstärkung des Längsträgers 45 und des Gehäuses 39 Scheiben 46, 47 bzw. 48 unterzulegen.

Das Ende der Achse 40 ist zweckmäßig als Vierkant auszubilden und durch eine entsprechende Buchse 49 hindurchzuführen. Auf diese Weise vermeidet man am einfachsten eine Drehung der Achse. Die in das Gewinde 50 der Achse 40 eingedrehte Schraube 51 drückt auf eine sternförmige Feder 52 und gestattet., die Trommelreibung mehr oder weniger zu verändern.
. Die eine Stirnfläche der Trommel legt sich gegen eine am Gehäuseteil 39 befestigte Reibplatte 53. Die andere Stirnfläche der Trommel 41 legt sich gegen eine zweite Reib platte 54, die mit der Achse 49 fest verbunden, beispielsweise verschweißt, sein mag (vgl. Abb. 3). Die Länge des Vierkantes bedingt die Entstehung eines Raumes 55, der seinerseits bei Drehung der Schraube 51 jede Änderung der Reibung zwischen Trommel 41 und Reibplatten 53, 54 zuläßt.

Zum Straff halten des Bandes 55" dient eine Feder 56, die einerseits bei 57 an der Buchse 49 befestigt ist und anderseits mit dem seitlich der Trommel 51 vorspringenden Zapfen 58 verbunden ist.

Die Trommel selbst besitzt verschiedene Radien (Abb. 4), damit Änderungen des Drehmomentes an der Trommel, d.h. Änderungen des der Rückfederung entgegenzusetzenden Widerstandes, möglich sind. Das Band 55" ist, wie nebenbei bemerkt sei, durch einen Schlitz 59 geführt, welcher groß genug ausgeführt werden muß, damit sich das Band vollkommen frei bewegen kann. Außerdem wäre hervorzuheben, daß die Lage der Trommel in Abb. 4 der Normallage entspricht, d. h. der Lage bei relativ zu den Tragfedern ruhenden Wagenkasten. OB wird praktisch als größter Radius zu gelten haben. Der kleinste Radius dürfte OD sein. Der Radius OA ist (vorausgesetzt wird die Lage nach. Abb. 4) um weniges kleiner als der größte Radius. Dreht sich die Trommel, so vergrößert sieh der Radius allmählich bis auf ein Maximum, d.h. bis OA mit OB zusammenfällt. Die Vergrößerung des Radius schreitet somit auf einen Bogen CAB fort, und zwar mit entsprechender Vergrößerung des Drehmomentes und Verringerung des der Rückfederung entgegengesetzten Widerstandes.

Die in Abb. 6 dargestellte Trommel weicht von den beschriebenen nur in der Form der Seilaufrollfläche ab. Die hier mit 60 bezeichnete Aufrollfläche besitzt angenähert die Form einer Ellipse. Die Änderung des der Rückfederung entgegengestellten Widerstandes geht mit einer solchen Seilaufrollfläche bei weitem schneller vor sich als mit der exzentrischen Sitzfläche. Die Form (Abb. 6) würde anzuwenden sein, wenn der Widerstand zunächst ein Minimum ausmachen, aber zu Beginn der Rückfederung ein Maximum darstellen soll.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Reibungsstoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit innerhalb eines feststehenden Zylinders angeordneter und unter der Wirkung von Schraubenfedern stehender drehbarer Reibtrommel, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufrollfläche (28, 41 oder 60) des die Reibtrommel mit der Radachse verbindenden Zugorganes exzentrisch zur Drehachse der Reibtrommel ausgebildet ist, derart, daß bei Entspannung der Tragfeder durch den Zug des Seiles der Abrollradius vergrößert bzw. verkleinert wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.