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Die Erfindung bezieht sich auf Eisenbahnzug-und stossvorrichtungen jener Art, bei welcher deren Kupplungsstange eine begrenzte schwingende Bewegung in beliebiger Richtung ausführen kann, indem sie mit einem biegsamen, in der Längsrichtung elastischen Widerstandsorgan, z. B. einer Schraubenfeder, verbunden ist. Gemäss der Erfindung ist die Schraubenfeder an ihren beiden Enden mit der Kupplungsstange und in einem dazwischen gelegenen Punkte in der Längsrichtung einstellbar mit dem Gestell des Fahrzeuges verbunden, um bei gleichen Stössen die normale Bewegung der Kupplungsstange aufrecht zu erhalten.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Fig. 1 zeigt die eine Ausführungsform in einem Vertikalschnitt und Fig. 2, 3 und 4 die andere Ausführungsform in drei zueinander senkrechten Schnitten.
Bei der in Fig. 1 veranschaulichten Ausführungsform wird das elastische und biegsame Widerstandselement durch eine Schraubenfeder gebildet, welche in ihrem mittleren Teil einstellbar mit einem im Fahrzeuggestell befestigten Gehäuse 11 verbunden ist, wodurch in der Feder zwei Teile, ein sich nach innen erstreckender Teil 9 und ein sich nach aussen erstreckender Teil 10, gebildet werden.
Die Kupplnngsstange 16 der Vorrichtung erstreckt sich der Länge nach durch die Feder und ist an dein einen Ende mit einem Kopf 14 versehen, in welchem eine Schraubennut 18 zur Aufnahme einiger aufgeschraul) ter Windungen des Federteiles 10 gebildet ist, während an dem anderen, dem inneren Ende der Stange ein Ring 15 mit einer Schraubennut zur Aufnahme einiger Windungen des Federteiles 9 vorgesehen ist ; der Ring 15 wird mittels Mutter 20 bezw. Unterlagsscheibe 19 gegen einen ! ! und J7 der Stange gedrückt.
Das Gehäuse 11 ist zweckmässig an dem inneren Teil 13 mit einem Längsschlitz und einer Schraubennut zur Aufnahme einiger Windungen der Feder versehen ; die Feder wird in diesem Teile 13 nach dem Einschrauben mittels Schraubenbolzen 12 festgeklemmt
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gungen zu ermöglichen, und mittels Flanschen an dem Fahrzeuggestell befestigt. An der Kupplungsstnnge ist ein Kupplungskopf 21 beliebiger Bauart befestigt.
Durch diese Anordnung werden weder bei einem Zug noch bei einem Stoss herde Teile der Feder in gleicher Weise, sondern ein Teil auf Druck und der andere Teil auf Zug beansprucht, so dass sowohl bei einem Zug als auch bei einem Stoss die Feder in doppelter Weise ausgenutzt wird.
Die Leistungsfähigkeit der Knpplungsfeder kann in bekannter Weise durch Hinzufügung von Reibungsfedern vergrössert werden, deren Windungen zwischen den Windungen der Feder 9, 10 angeordnet sind und gegen deren Reibungsflächen die Windungen der kupplungsfeder sich anlegen, wenn diese auf Druck beansprucht wird.
Bei der in Fig. 2,3 und 4 veranschaulichten Ausuhrungsform ist der Kupplungskopf 32 vergrössert, um einen selbsttätigen Eingriff der beiden Kupplungshäälftpn zu erhalten, selbst wenn diese infolge der Geleisekrümmung oder aus einem anderen Grunde /. B. deshalb nicht in einer Linie liegen, weil die Kupplungsstange samt Feder bereits in der Normalstellung unter einem Winkel gegen die Mittellinie des Fallrzeuges eingestellt ist, wie weiter unten beschrieben.
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Die Kupplungsstange samt Feder kann ausser der durch die erwähnte Anordnung erreichten Beweglichkeit in der Längs-und Querrichtung noch eine weitere Beweglichkeit in der Querrichtung und zwar in horizontaler Ebene dadurch erhalten, dass die Feder in einer Büchse 51 befestigt ist (Fig. 2, 3 und 4), welche mit einem vertikalen Zapfen in dem Gehäuse 11 drehbar gelagert ist.
Die Kupptungsstange samt Feder kann unter einem beliebigen Winkel gegen die Mittellinie dos Fahrzeuges dadurch eingestellt werden, dass die Feder selbst in dem Ge- häuse 11 unter diesem Winkel befestigt wird, oder dadurch, dass eine verhältnismässig schwache an dem Gehäuse 11 befestigte Feder 54 sich gegen die Büchse 51 legt.
PATENT-ANSPRÜCHE l. Zug- und Stossvorrichtung, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, dadurch gckenn-
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