DE4090852C2

DE4090852C2 - Servolenkung

Info

Publication number: DE4090852C2
Application number: DE4090852A
Authority: DE
Inventors: Katsuhiro Suzuki
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1989-05-22
Filing date: 1990-05-18
Publication date: 2003-07-31
Anticipated expiration: 2010-05-19
Also published as: DE4090852T; WO1990014261A1; GB2249070B; JP2855446B2; GB9124129D0; JPH02306878A; US5253729A; GB2249070A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Servolenkung mit einem Drehventil.

Eine bekannte Servolenkung ist in der US 4 570 736 be schrieben und besitzt dabei den in den Fig. 7 bis 10 darge stellten Aufbau. Diese Servolenkung weist ein Gehäuse 1 auf, in welches eine Eingangswelle 2 hineinführt. Innerhalb dieses Gehäuses 1 sind eine Zahnstange 3 sowie eine Zahnritzelwelle 5 gelagert, welche ein Zahnritzel 4 aufweist, das mit der Zahn stange 3 kämmt. Die Eingangswelle 2 ist über eine Torsionstan ge 6 mit der Zahnritzelwelle 5 verbunden. Beim Drehen eines nicht gezeigten Lenkrades wird die Eingangswelle 2 ver schwenkt. Wegen des Bodenwiderstandes wird die Verschwenkung des Zahnritzels 5 jedoch begrenzt. Dies bedingt, daß eine einstückig mit der Eingangswelle 2 angeordnete Drehscheibe 7 sowie eine um die Drehscheibe 7 herum angeordnete Hülse 8 eine Relativbewegung zueinander durchführen.

Der Steuerventilabschnitt Vc der Sevolenkung einschließlich der Einheiten 7 und 8 sind in Fig. 8 dargestellt. Dieser Steu erventilabschnitt Vc umfaßt dabei eine Mehrzahl von Rückführ kanälen 9, ersten Mitführkanälen 10 und 11 sowie zweiten Mit führkanälen 12 und 13, welche alle entlang des Außenumfangs der Drehscheibe 7 angeordnet sind. Die Rückführkanäle 9 stehen dabei über eine entlang der Eingangswelle 2 verlaufende Rück führleitung 14 mit der Ansaugseite einer Pumpe 15 in Verbindung. Die Hülse 8 weist hingegen Speiseöffnungen 16 und 17, Abgabeöffnungen 18 bis 21 sowie Nebenschlußöffnungen 22 und 23 auf, welche sich jeweils durch die Wandung der Hülse 8 in ra dialer Richtung erstrecken. Die Speiseöffnungen 16 und 17 stehen permanent mit der Pumpe 15 in Verbindung. Die Abgabe öffnungen 18 und 21 stehen hingegen mit einer der Druckkammern eines nicht dargestellten Leistungszylinders in Verbindung, während die Abgabeöffnungen 19 und 20 mit der anderen Druck kammer dieses Leistungszylinders in Verbindung stehen.

Die verschiedenen Kanäle stehen miteinander in Verbindung und bilden Ventilabschnitte a₁ bis d₁ sowie e₃ bis h₃. Zusätzlich ist ein weiterer Satz von Ventilabschnitten vorgesehen, wel cher in der Umfangsrichtung angeordnet ist. Fig. 9A zeigt da bei den äquivalenten Leitungsaufbau. Gemäß dieser Figur bilden die Ventilabschnitte a₁ bis d₁ untereinander eine erste Ven tilgruppe V1. Die Ventilabschnitte a₂ bis d₂ bilden hingegen eine zweite Ventilgruppe V2. Die Ventilabschnitte e₃ bis h₃ ergeben eine dritte Ventilgruppe V3, während die Ventilab schnitte e₄ bis h₄ eine vierte Ventilgruppe V4 bilden.

Die dritten und vierten Ventilgruppen V3 und V4 des Steuer ventilabschnittes V sind auf der Zuströmungsseite zusätzlich mit einem einstellbaren Steuerventil 24 versehen, welches die dritte und vierte Ventilgruppe V₃ und V₄ mit der Pumpe 15 verbindet. Die Öffnung des Steuerventils 24 wird dabei ent sprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gesteuert: So lan ge die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, wird dieses Steu erventil geschlossen gehalten. Mit zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird jedoch die Öffnung des Ventils 24 graduell vergrößert. Wenn demzufolge ein Lenkvorgang vorgenommen wird, wird die Differenz der von der Pumpe 15 abgegebenen Strömungs menge durch die Menge der durch das Steuerventil 24 wegströ menden Flüssigkeitsmenge verringert und diese reduzierte Flüs sigkeitsmenge den Ventilgruppen V₁ und V₂ zugeleitet.

Solange das nicht dargestellte Lenkrad in einer neutralen Position gehalten wird, nehmen die Drehscheibe 7 und die Hülse 8 die in Fig. 8 dargestellten Positionen ein. Die Speiseöffnun gen 16 und 17 und die ersten Mitführkanäle 10 und 11 sind da bei gegenüberliegend zueinander angeordnet, was ebenfalls für die Nebenschlußöffnungen 22 und 23 und die zweiten Mitführka näle 12 und 13 gilt. In der in Figur. 8 dargestellten neutralen Position stehen die auf der Seite der Hülse 8 vorgesehenen Öffnungen in Verbindung mit den entsprechenden Rückführkanälen 9, so daß der Leistungszylinder nicht aktiviert wird.

Wenn jedoch die Drehscheibe 7 gemäß Fig. 10 in Richtung des Pfeiles verschwenkt wird, verändert sich das Verbindungssche ma, welches nunmehr in Verbindung mit Fig. 9A beschrieben werden soll. Beim Verschwenken der Drehscheibe 7 werden die Ventilabschnitte a₁ und d₁ der ersten Ventilgruppe V₁ sowie die Ventilabschnitte a₂ und d₂ der zweiten Ventilgruppe V₂ öffnungsmäßig vergrößert, während die Ventilabschnitte b₁ und c₁ der ersten Ventilgruppe V₁ und die Ventilabschnitte b₂ und c₂ der zweiten Ventilgruppe V₂ geschlossen werden. Da durch wird die unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit der einen Druckkammer des Leistungszylinders zugeführt, während aus der anderen Druckkammer des Leistungszylinders die Hydrau likflüssigkeit zur Saugseite der Pumpe 15 abströmen kann. Zur gleichen Zeit werden die Ventilabschnitte e₃ und h₃ der drit ten Ventilgruppe V₃ und die Ventilabschnitte e₄ und h₄ der vierten Ventilgruppe V₄ öffnungsmäßig vergrößert, während die Ventilabschnitte g₃ und f₃ der dritten Ventilgruppe V₃ und die Ventilabschnitte g₄ und f₄ der vierten Ventilgruppe V₄ öff nungsmäßig verringert werden. Dies wiederum bewirkt, daß die durch die Nebenschlußöffnungen 22 und 23 strömende Hydraulik flüssigkeit durch Verengungen der Ventilabschnitte f₃, f₄, g₃ und g₄ der dritten und vierten Ventilgruppe V₃ und V₄ zu der Saugseite der Pumpe 15 geleitet wird.

Solange die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs gering ist, wird das Steuerventil 24 vollkommen geschlossen gehalten, wo durch verhindert wird, daß die von der Pumpe 15 abgegebene Hydraulikflüssigkeit über die Nebenschlußöffnungen 22 und 23 ab strömt. Bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit wird demzufolge die gesamte Fördermenge der Pumpe 15 dem Leistungszylinder zu geführt, so daß die Servorunterstützung ihren maximalen Wert erreicht. Bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten wird das Steu erventil 24 zunehmend geöffnet, so daß die durch das Steuer ventil 24 durchströmende Flüssigkeitsmenge vergrößert wird. Die durch dieses Steuerventil 24 hindurchströmende Flüssigkeit wird über die entsprechenden Ventilabschnitte der Saugseite der Pumpe 15 zurückgeleitet, so daß die dem Leistungszylinder zugeführte Fördermenge verringert wird. Dies wiederum bewirkt, daß wunschgemäß eine entsprechende Reduzierung der Servo unterstützung zustandekommt.

Bei der beschriebenen Servolenkung ist das Steuerventil 24 strömungsaufwärts der dritten und vierten Ventilgruppe V₃ und V₄ angeordnet, so daß praktisch kein Druck auf die dritte und vierte Ventilgruppe V₃ und V₄ einwirkt, so lange das Fahrzeug niedrige Fahrzeuggeschwindigkeiten aufweist bzw. das Steuer ventil 24 vollkommen geschlossen ist. Wenn dabei der Druck der dem Leistungszylinder zugeführten Hydraulikflüssigkeit ver größert wird, ergibt sich hingegen eine sehr starke Zunahme des auf die erste und zweite Ventilgruppe V₁ bzw. V₂ wirkenden Druckes. Dies bewirkt bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten eine entsprechende Druckdifferenz zwischen ersten und zweiten Ven tilgruppe V₁ und V₂ einerseits und der dritten und vierten Ventilgruppe V₃ und V₄ andererseits. Eine derartige Druckdif ferenz zwischen der ersten und zweiten Ventilgruppe und der dritten und vierten Ventilgruppe ergibt jedoch eine ungleich mäßige Belastung der Drehscheibe 7 und der Hülse 8, so daß diese Elemente geringfügig elliptisch verformt werden. Derar tige Verformungen der Drehscheibe 7 und der Hülse 8 in eine elliptische bzw. ovale Form bewirken jedoch gewisse Probleme, indem zwischen den Elementen 7 und 8 Reibungsverluste auftre ten, Hydraulikflüssigkeit austritt und dgl. mehr.

Weitere Servolenkungen dieser Art sind beispielsweise in der US 4 561 521 und US 4 570 735 beschrieben. Bekannte Servolenkungen dieser Art besitzen dabei im Allgemeinen einen Aufbau gemäß Fig. 9B, bei welchem der Steuerventilabschnitt V₀ zwei Sätze von Ventilabschnitten V₁, V₂und V₃, V₄ aufweist, die nicht in Umfangsrichtung, sondern in axialer Richtung des Steuerventilabschnitts V₀ angeordnet sind. Servolenkungen, so wie sie in Fig. 9B gezeigt sind, führen jedoch ebenfalls zu Schwierigkeiten einer unausgeglichenen Druckverteilung. Aus der DE 31 22 369 C2 ist bereits eine, Hilfskraftlenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge bekannt, bestehend aus einem Lenkgetriebe, einem Lenkmotor, einer Hilfskraftpumpe, einem Behälter und einem Steuerventil mit einem zusätzlichen Anschluß für ein Steuerorgan mit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderbarem Drosselquerschnitt, wobei das Steuerventil wenigstens einen in beiden Lenkrichtungen zwangsläufig verschiebbaren Ventilkolben mit je einem an die Druckleitung der Hilfskraftpumpe anschließbaren und jeweils auf eine Stirnseite des Ventilkolbens wirkenden Rückwirkungsraum aufweist, wobei
die Ablaufseite des Steuerorgans mit dem Behälter in Verbindung steht, die Rückwirkungsräume über je eine feste Drosselstelle in ständiger hydraulischer Verbindung mit der Servopumpe stehen und
die Rückwirkungsräume, je nach Lenkrichtung, wechselweise über Steuerkantenpaare mit dem Steuerorgan verbindbar sind.

Auch aus der DE 37 44 346 A1 ist bereits ein variables Servolenksystem bekannt, bei welchem das Steuerventil in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit geregelt wird.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Servolenkung zu schaffen, bei welcher eine Verformung der Drehscheibe und der Hülse eine elliptische oder ovale Form vermieden wird.

Erfindungsgemäß wird dies durch Vorsehen der im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmale erreicht.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist das zur Steuerung der Strömungsmenge vorgesehene Steuerventil auf der Stromwärtssei te der dritten und vierten Ventilgruppe, und zwar parallel mit der ersten und zweiten Ventilgruppe zur Steuerung der Flüssig keitsmenge des dem Leistungszylinder zugeführten Druckmittels vorgesehen, wodurch erreicht wird, daß der auf die erste und zweite Ventilgruppe einwirkende Druck und der auf die dritte und vierte Ventilgruppe einwirkende Druck im wesentlichen gleichgemacht wird.

Bei der Servolenkung gemäß der Erfindung, bei welcher der auf die erste und zweite Ventilgruppe einwirkende Druck und der auf die dritte und vierte Ventilgruppe einwirkende Druck gleichgemacht wird, kann somit erreicht werden, daß entlang des ganzen Umfangs der Drehscheibe und der Hülse ein gleich mäßiger Druck zustandekommt. Dies verhindert, daß die Dreh scheibe und die Hülse in eine elliptische Form verformt wer den, so daß die erwähnten Schwierigkeiten in Verbindung mit einer verformten Drehscheibe bzw. verformten Hülse nicht auf treten können.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sollen in dem folgenden näher erläutert und beschrieben werden, wobei auf die bei gefügte Zeichnung Bezug genommen ist. Es zeigen:

Fig. 1 eine seitliche Schnittansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Servolenkung;

Fig. 2 bis 4 schematische Schnittansichten der Drehscheibe und Hülse der Servolenkung von Fig. 1;

Fig. 5 ein Schaltdiagramm eines äquivalenten Leitungskreises der Servolenkung von Fig. 1;

Fig. 6 eine schematische Schnittansicht ähnlich Fig. 2, bei welcher jedoch die verschiedenen Ventilgruppen angege ben sind;

Fig. 7 eine Schnittansicht der wesentlichen Teile einer bekannten Servolenkung;

Fig. 8 eine schematische Schnittansicht der Drehscheibe und Hülse der Servolenkung von Fig. 7;

Fig. 9A und B äquivalente Schaltdiagramme der bekannten Ser volenkung von Fig. 7 und

Fig. 10 eine schematische Schnittansicht ähnlich Fig. 8, bei welcher jedoch die verschiedenen Ventilgruppen angege ben sind.

Fig. 1 bis 6 zeigen eine Ausführungsform der Servolenkung gemäß der Erfindung. Diese Servolenkung besitzt dabei ein Gehäuse 25, in welchem eine Eingangswelle 26 hineinführt. In dem Gehäuse 25 ist eine Zahnritzelwelle 27 gelagert, welche über einen Torsionsstab mit der Eingangswelle 26 verbunden ist. Die Eingangswelle 26 besitzt eine einstückig angeformte Drehscheibe 28, um welche hierum eine Hülse 29 angeordnet ist, wobei die Elemente 28 und 29 relativ zueinander verdreht wer den können. Die Hülse 29 wird dabei gleichzeitig mit der Zahn ritzelwelle 27 verschwenkt. Die beschriebene Anordnung ist im wesentlichen identisch wie beim Stand der Technik.

Entsprechend den Fig. 2 bis 4 weist die Drehscheibe 28 entlang ihres Umfangs vier Rückführkanäle 30 bis 33 und sechs Mitführkanäle 34 bis 39 auf. Die Rückführkanäle 30 bis 33 stehen da bei mit einer Rückführleitung 40 in Verbindung, welche inner halb der Drehscheibe 28 angeordnet ist. Die Rückführleitung 40 ist derart ausgebildet, daß sie über eine Rückführleitung 41 mit einem Auffangbehälter T in Verbindung steht.

Die Hülse 29 ist hingegen mit Speiseöffnungen 42 und 43 ver sehen, welche entlang des Umfangs der Hülse 29 gegenüberlie gend angeordnet sind. Die Hülse 29 besitzt fernerhin Abgabe öffnungen 44 bis 47, welche jeweils beidseitig von den Speise öffnungen 42 und 43 angeordnet sind. Diese Speiseöffnungen 42 und 43 stehen über eine erste Verbindungsleitung 48 unterein ander in Verbindung. Diese Verbindungsleitung 48 ist mit der Pumpe P verbunden. Die Abgabeöffnungen 44 bis 47 stehen über eine zweite Verbindungsleitung 49 miteinander in Verbindung, welche wiederum mit einer der Druckkammern 50 und 51 des Lei stungszylinders PC verbunden ist. Bei der dargestellten Aus führungsform sind die Kanäle 44 und 47 mit der rechten Druck kammer 51 des Leistungszylinders PC verbunden. Die anderen Abgabeöffnungen 45 und 46 sind hingegen über eine dritte Ver bindungsleitung 52 untereinander und mit der linken Druckkam mer 50 des Leistungszylinders PC verbunden.

Die Hülse 29 ist mit ersten Verbindungskanälen 53 und 54 sowie zweiten Verbindungskanälen 55 bis 58 versehen. Die ersten Ver bindungskanäle 53 und 54 stehen über die erste Verbindungslei tung 48 untereinander und mit der Pumpe P in Verbindung. Die zweiten Verbindungskanäle 55 bis 58 sind hingegen über die vierte Verbindungsleitung 59 untereinander verbunden. Diese vierte Verbindungsleitung 59 führt über ein einstellbares Steuerventil 60 zu der Rückführleitung 41. Dieses Steuerventil 60 besitzt eine Magnetspule 61, welche von einem Steuerkreis 62 her angesteuert wird, so daß auf diese Weise je nach dem Eingangssignal des Steuerkreises 62 die Öffnung des Steuerven tils 60 beeinflußt wird. Der Steuerkreis 62 ist derart ausge legt, daß je nach der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ein elektrischer Strom der Magnetspule 61 zugeleitet wird, so daß bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten das Steuerventil 60 geschlossen ist und mit zunehmenden Fahrgeschwindigkeiten die Öffnung des Steuerventils 60 vergößert wird. Die Speiseöffnun gen 42 und 43 und die ersten Verbindungskanäle 53 und 54 sowie die zweiten Verbindungskanäle 55 und 57 bzw. 56 und 58 sind entlang des Umfangs der Hülse 29, und zwar jeweils gegenüber liegend zueinander angeordnet. Die Speiseöffnungen 42 und 43 sowie die ersten Verbindungsöffnungen 53 und 54 sind jeweils phasenmäßig um 90° gegeneinander versetzt angeordnet. Die zweiten Verbindungskanäle 55, 58 und 56, 57 sind jeweils beid seitig zu den ersten Verbindungskanälen 53 und 54 angeordnet.

Die Fig. 5 und 6 zeigen die äquivalenten Strömungskreise. Ge mäß Fig. 5 bilden die Ventilabschnitte a₁ bis d₁ eine erste Ventilgruppe V₁. Die Ventilsabschnitte a₂ bis d₂, e₃ bis h₃ und e₄ bis h₄ bilden hingegen jeweils zweite, dritte und vierte Ventilgruppen V₂, V₃ und V₄. Gemäß Fig. 6 ergeben sich an den Übergangsstellen zwischen den ersten und zweiten Ven tilgruppen V₁ und V₂ sowie den dritten und vierten Ventilgrup pen V₃ und V₄ Blockierstellen 63, welche verhindern, daß die Ventilgruppen untereinander in Verbindung stehen. Das Steuer ventil 60 ist auf der Stromabwärtsseite der dritten und vier ten Ventilgruppe V₃ bzw. V₄ angeordnet.

Die Drehscheibe 28 und die Hülse 29 bilden das Drehventil der erfindungsgemäßen Servolenkung. Solange das nicht dargestellte Lenkrad sich in der neutralen Position befindet, nehmen die die Elemente 28 und 29 in der in Fig. 2 dargestellten Positio nen ein. Dabei stehen die Speiseöffnungen 42 und 43 der Hülse 29 über die Verbindungskanäle 34 und 37 mit den Abgabeöffnun gen 44 bis 47 in Verbindung. Diese Abgabeöffnungen 44 bis 47 sind wiederum mit den Rückführkanälen 30 bis 33 verbunden. Aus diesem Grunde wird das gesamte von der Pumpe P abgegebene Öl durch die innerhalb der Drehscheibe 28 angeordnete Rückführ leitung 40 und die Rückführleitung 41 dem Auffangbehälter T zurückgeleitet. Die ersten und zweiten Verbindungskanäle 53 bis 58 stehen dabei über die innherhalb der Drehscheibe 28 angeordneten Verbindungskanäle 35 bis 39 miteinander in Ver bindung.

Wenn nunmehr das Lenkrad nach rechts gedreht wird, wird die Drehscheibe 28 in der Richtung des Pfeiles von Fig. 3 ver schwenkt. Fig. 3 zeigt dabei den Zustand niedriger Fahrzeug geschwindigkeiten, bei welchen das Steuerventil 60 geschlossen ist. Wenn demzufolge die Drehscheibe 28 gegenüber der Hülse 29 verschwenkt wird, gelangen die Speiseöffnungen 42 und 43 über die Verbindungskanäle 34 und 37 mit den Abgabeöffnungen 45 und 46 in Verbindung, während die Abgabeöffnungen 44 und 47 mit den Rückführkanälen 30 und 32 in Verbindung gelangen. Das von der Pumpe P abgegebene Öl wird demzufolge der linken Druckkam mer 50 des Leistungszylinders PC zugeführt, während das in der rechten Druckkammer 51 befindliche Öl über die Rückführöffnung 40 und die Rückführleitung 41 zu dem Auffangbehälter T zurück strömen kann. Das von der Pumpe P abgegebene Öl wird fernerhin über die erste Verbindungsleitung 48 zu den ersten Verbin dungskanälen 53 und 54 geleitet. Das diesen Verbindungskanälen 53 und 54 zugeleitete Öl wird über die Verbindungskanäle 35, 36, 38 und 39 und dem zwischen der Drehscheibe 28 und der Hül se 29 vorhandenen Spalt den zweiten Verbindungskanälen 55 bis 58 zugeleitet.

Solange das Fahrzeug niedrige Geschwindigkeiten besitzt, ist jedoch das Steuerventil 60 geschlossen, so daß das diesen zweiten Verbindungskanälen 55 bis 58 zugeführte Drucköl nicht in die Rückführleitung 41 strömen kann. Das von der Pumpe P geförderte Öl wird somit in seiner Gesamtheit der linken Druckkammer 50 des Leistungszylinders PC zugeleitet. Gleich zeitig wirkt der Druck auf die ersten Verbindungskanäle 53 und 54 und die zweiten Verbindungskanäle 55 bis 58. Da der gesamte Förderdruck allen Verbindungskanälen 53 bis 58 zukommt, wirkt dieser Druck gleichmäßig auf den gesamten Umfang der Dreh scheibe 28, wodurch verhindert wird, daß die Drehscheibe 28 in eine elliptische Form deformiert werden kann.

Wenn das Fahrzeug jedoch mit einer mittleren oder hohen Ge schwindigkeit fährt, wird das Steuerventil 60 je nach der Fahrzeuggeschwindigkeit geöffnet, so daß das den zweiten Ver bindungskanälen 55 bis 58 zugeführte Drucköl über die vierte Verbindungsleitung 59, das Steuerventil 60 und die Rückführ leitung 41 zu dem Auffangbehälter T zurückströmen kann. Auch in diesem Fall wirkt der Speisedruck auf die ersten Verbin dungskanäle 53 und 54. Diese Verbindungskanäle 53 und 54 sind dabei jeweils um 90° phasenversetzt gegenüber den Speiseöff nungen 42 und 43 angeordnet, so daß der Speisedruck in jeweils Winkelintervallen von 90° auf die Drehscheibe 28 einwirkt. Auf diese Weise kann verhindert werden, daß die Drehscheibe 28 elliptisch verformt werden kann.

Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Servolenkung soll nunmehr unter Bezugnahme auf Fig. 5 noch näher beschrieben werden: Wenn die Drehscheibe 28 in Richtung des Pfeiles ver schwenkt wird, werden die Ventilabschnitte a₁ und a₂ bzw. d₁ und d₂ der ersten und zweiten Ventilgruppe V₁ bzw. V₂ geöffnet, während die Ventilabschnitte b₁ und b₂ sowie c₁ und c₂ geschlossen werden. Das Drucköl wird demzufolge der einen Druckkammer 50 des Leistungszylinders PC zugeführt, wäh rend das in der anderen Druckkammer 51 befindliche Öl zu dem Auffangbehälter T zurückströmen kann. Innerhalb der dritten und vierten Ventilgruppen V₃ und V₄ werden die Ventilabschnit te e₃ und e₄ sowie h₃ und h₄ öffnungsmäßig verringert, während die Ventilabschnitte g₃ und g₄ sowie f₃ und f₄ öffnungsmäßig vergrössert werden. Dadurch wird die in die dritten und vier ten Ventilgruppen V₃ und V₄ einströmende Hydraulikflüssigkeit je nach dem Maß der Öffnung des Steuerventils 60 zurück zu dem Auffangbehätler T geleitet. Bei niedrigen Fahrzeuggeschwindig keiten ist das Steuerventil 60 vollkommen geschlossen, so daß das von der Pumpe P abgegebene Öl über das Steuerventil 60 nicht zu dem Auffangbehälter T zurückströmen kann. Das von der Pumpe P abgegebene Öl wird demzufolge in seiner Gesamtheit dem Leistungszylinder PC zugeleitet, so daß eine Maximierung der Servorunterstützung stattfindet.

Wenn nunmehr die Fahrgeschwindigkeit vergrößert wird, erfolgt eine zunehmende Vergrößerung der Öffnung des Steuerventils 60, so daß die Menge des durch das Steuerventil 60 strömenden Öles vergrößert wird. Die durch das Steuerventil 60 strömende Öl menge wird zu dem Auffangbehälter T zurückgeleitet, so daß die dem Leistungszylinder PC zugeführte Ölmenge entsprechend redu ziert wird. Dies bewirkt eine entsprechende Reduzierung der Servounterstützung.

Die zu dem Auffangbehälter T zurückgeleitete Ölmenge wird dem zufolge entsprechend der Öffnung des Steuerventils 60 einge stellt. Der Speisedruck, mit welchem das Öl dem Leistungszy linder PC zugeführt wird, wird dabei entsprechend dem Öffnen der Ventilgruppen V₁, V₂, V₃ und V₄ verändert, so daß der auf die dritten und vierten Ventilgruppe einwirkende Druck auf der Stromaufwärtsseite des Steuerventils 60 im wesentlichen gleich dem auf die ersten und zweiten Ventilgruppen einwirkenden Druck gemacht wird. Auf diese Weise kann erreicht werden, daß an dem Rotationsventil keine Verformungen auftreten können.

Die vorliegende Erfindung kann vor allem bei Servolenkungen verwendet werden, bei welchen eine Eingangswelle und eine Zahnritzelwelle über eine Torsionsstange miteinander in Ver bindung stehen, und bei welchen ein Drehventil entsprechend der relativen Bewegung beider Wellen verstellt wird, um auf diese Weise einen Leistungszylinder zu steuern.

Claims

Servolenkung, bestehend aus
einem über eine Eingangswelle mit einem Lenkrad verbundener Drehventil, bei welchem entsprechend dem Einschlag des Lenk rades eine Drehscheibe in Bezug auf eine Hülse derart ver schwenkt wird, daß die Betätigungsrichtung eines Lei stungszylinders sowie die Servounterstützungskraft in Ab hängigkeit dieses Drehventils beeinflußt werden,
ferner ersten und zweiten Ventilgruppen, welche entsprechend der relativen Verschwenkung der Drehscheibe in Bezug auf die Hülse die dem Leistungszylinder zugeführte Menge von Druck flüssigkeit steuern und welche entlang des Umfangs der Hülse einander gegenüberliegend in Bezug auf die Achse der Hülse angeordnet sind,
ferner dritten und vierten Ventilgruppen, mit welchen die von einer Pumpe abgegebene Flüssigkeitsmenge zur Steuerung des Flüssigkeitsdrucks beeinflußt wird und welche entlang des Umfangs der Hülse, und zwar jeweils senkrecht zu der Verbindungslinie der ersten und zweiten Ventilgruppe ange ordnet sind,
ferner zwischen den ersten und zweiten sowie zwischen den dritten und vierten Ventilgruppen angeordnete Blockierstel len zur Unterbrechung der Verbindung zwischen den einzelnen Ventilgruppen sowie
einem einstellbaren Steuerventil, welches entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gesteuert ist,
dadurch gekennzeichnet, daß das einstellbare Steuerventil (60) auf der Stromabwärtsseite der dritten und vierten Ventilgruppe V₃ bzw. V₄ angeordnet ist.