DE3744346A1 - Variables servolenksystem - Google Patents
Variables servolenksystemInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein variables
Servolenksystem für Fahrzeuge und insbesondere ein
hydraulisches Steuerventil zur Verwendung in einer
variablen Servolenkung, in der es wünschenswert ist, daß
sich das Maß der Lenkunterstützung mit der
Fahrzeuggeschwindigkeit oder mit einer anderen Variablen
bezogen auf den Fahrbetriebszustand des Fahrzeuges ändert.
Ein Servolenksystem kann als unter drei
Antriebsbedingungen in Betrieb befindlich charakterisiert
werden. Erstens während eines Geradeaus-Vorwärtsantriebes
bei mittleren bis hohen Geschwindigkeiten, wobei die
Kraftanforderungen an das Lenksystem äußerst niedrig sind
und der Grad der Lenkunterstützung, der durch das
Lenkgetriebe gewährt wird, sollte entsprechend minimiert
sein, um die Rückkopplung eines Gefühles für das Straßen
und Fahrverhalten des Fahrzeuges von den Reifen zum Fahrer
zu ermöglichen und nicht zu beeinträchtigen. Zweitens
während Kurvenfahrten bei mittleren und hohen
Geschwindigkeiten, wobei eine progressive Zunahme des
Maßes der Lenkunterstützung mit dem durch den Fahrer
aufzubringenden Lenkdrehmoment wünschenswert ist. Trotzdem
sollten mittlere Lenkdrehmomente für den Fahrer
beibehalten werden, um ein Fahrgefühl des Fahrers zu
ermöglichen, das dem dynamischen Zustand des Fahrzeuges
entspricht. Drittens und schließlich während
Langsamfahrbewegungen oder Parkmanövern, wobei die
Kraftanforderungen an das Lenksystem groß sein können und
die Wiedergabetreue bezüglich des übertragenen Straßen
und Fahrgefühls in Bezug auf das Lenksystem von geringerer
Bedeutung ist. Unter diesen Umständen ist es allgemein
wünschenswert ein hohes Maß an Kraft-bzw.
Lenkunterstützung zu gewähren, um hierdurch den
Kraftaufwand (Lenkeingangsdrehmoment), das durch den
Fahrer geleistet werden muß, minimal zu halten.
Die Anforderungen an optimale Ventileigenschaften und
-charakteristiken während der vorerwähnten drei
Fahrbedingungen stehen zueinander im Widerspruch. In der
Vergangenheit sind Versuche gemacht worden, die einander
widersprechenden Anforderungen des ersten und dritten
Fahrzustandes zu vermeiden, nämlich die Notwendigkeit, ein
niedriges Niveau der Unterstützung für hohe bis mittlere
Geschwindigkeiten bei Geradeausfahrt zu erreichen, während
ein hohes Maß an Unterstützung für Langsamfahren und
Parkmanöver erforderlich ist, und zwar durch Ausnutzen der
Tatsache, daß bei den meisten Ventilen der Grad der
Unterstützung sich mit der Ölströmung ändert. Z. B. wird
in einem der weithin verbreiteten Systeme die Servopumpe
veranlaßt, die Ölströmung zu vermindern, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.
Dies beeinflußt jedoch nachteilig die Ventilleistung
während des zweiten, vorerwähnten Antriebszustandes,
nämlich während des Durchfahrens von Kurven bei mittleren
bis höheren Geschwindigkeiten, wobei ein progressives
Ventilansprechverhalten infolge der niedrigen Ölströmung
verschlechtert wird. Auch in den Fällen, in denen ein
solches Lenkmanöver ein rapides Drehen des Lenkrades
erfordert, kann eine niedrigere Pumpenströmung
unangemessen sein und die Servolenkung bzw.
Lenkunterstützung zeitweilig unwirksam machen.
In einem weiteren bekannten System, das in der JP 56-38 430
B2 gezeigt ist, ist ein Bypassweg mit einem veränderlichen
Strömungsventil zwischen beiden Enden des Kraftzylinders
angeschlossen und das variable Stömungsventil wird in
Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert, um
eine zunehmende Bypass-Strömung zu veranlassen, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Dies beeinflußt jedoch
die Ventilleistung während des zweiten Antriebszustandes,
wie er oben erwähnt ist, nachteilig, nämlich im Bereich
von
mittleren bis hohen Geschwindigkeiten bei der Durchfahrt
von Kurven, in dem ein progressives
Ventilansprechverhalten infolge des geringen Zuwachses
beeinträchtigt ist.
Das zufriedenstellendste Verfahren hinreichender
Ventilleistung während allen drei der vorerwähnten
Fahrbedingungen besteht darin, die Ventilcharakteristik
durch die Fahrzeuggeschwindigkeit abzustimmen bzw.
anzupassen. Ein System, das eine bessere Anpassung der
Servoleistung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
gewährleistet, ist in der US-PS 45 61 521 gezeigt und
verwendet ein Drehventil mit einem ersten und einem
zweiten Ventilabschnitt. Ein geschwindigkeits-sensitives
Ventil wird verwendet, um den Ölstrom von der Pumpe zum
zweiten Ventilabschnitt zu steuern, so daß bei hohen
Fahrzeuggeschwindigkeiten ein paralleler Strömungsweg
zwischen dem Drehventil und der Pumpe geschaffen und Öl
sowohl zu dem ersten als auch zu dem zweiten
Ventilabschnitt verteilt wird. Bei niedrigen
Fahrzeuggeschwindigkeiten begrenzt das geschwindigkeits
sensitive Ventil die Ölströmung von der Pumpe zu dem
zweiten Ventilabschnitt. Während Parkmanövern ist der
erste Ventilabschnitt allein in üblicher Weise wirksam und
der zweite Ventilabschnitt ist entlastet und nicht von der
Pumpe mit Öl versorgt. Ein Übergang von einem hohen Niveau
der Lenkkraftunterstützung zu einem niedrigen Niveau der
Lenkkraftunterstützung und umgekehrt wird durch einen
kraftveränderlichen Schaltmagneten ausgeführt, der
verwendet wird, um einen parallelen Strömungsweg von der
Pumpe zu dem zweiten Ventilabschnitt durch eine variable
Strömungsblende hindurch herzustellen. Ein
Geschwindigkeitserfassungsmodul steuert die Zylinderspule
bzw. den Schaltmagneten, um ein variables Drosselventil zu
öffnen oder zu schließen und somit allmähliche Änderungen
im Niveau der Lenkkraftunterstützung mit der Veränderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit zu schaffen.
Das Drehventil, das in diesem Servolenksystem verwendet
wird, enthält ein Ventilgehäuse mit einer kreisförmigen
Öffnung, die eine Ventilhülse aufnimmt. Innerhalb der
Ventilhülse ist ein inneres Ventil angeordnet. Das innere
Ventil ist mit einem ersten Satz von Längsnuten versehen,
die einen ersten Ventilabschnitt bilden und weist auch
einen zweiten Satz von Längsnuten auf, die einen zweiten
Ventilabschnitt bilden. Der erste und zweite Satz
Längsnuten ist übereinstimmend ausgerichtet mit einem
ersten und einem zweiten Satz von Innennuten, die jeweils
in der Innenwandung der Ventilhülse ausgebildet sind.
Dieser erste und zweite Satz von Innennuten ist jeweils
schwierig herzustellen und herauszuarbeiten und erfordert
fachmännisches Können, da sie in der Innenwandung der
Ventilhülse mit hoher Präzision ausgenommen werden müssen.
Dies verursacht umfangreichere Herstellungsschritte und
erhöht die Herstellungskosten.
Es ist daher Ziel der vorliegenden Erfindung ein variables
Servolenksystem zu schaffen, bei dem die vorerwähnten
Schwierigkeiten nicht auftreten.
Ein besonderes Ziel der vorliegenden Erfindung besteht
darin, einen Hydraulikfluidkreis für ein variables Servo
lenksystem zu schaffen, das durch Ventilnuten verwirk
licht werden kann, die leicht herzustellen sind.
Erfindungsgemäß besitzt das variable Servolenksystem ein
Steuerventil mit Ventilelementen, die relativ zueinander
in Abhängigkeit von einer bestimmten Variablen (einem
Lenkdrehmoment) verlagerbar sind, um zwischen sich zwei
parallele Fluidströmungswege zu begrenzen, die sich zwi
schen einer Fluidquelle und einem Fluidreservoir
erstrecken, um eine Druckdifferenz in einem Kraftzylinder
in Abhängigkeit von der vorgegebenen Variablen zu erzeu
gen. Die zwei parallelen Fluidströmungswege sind mit ei
ner Mehrzahl erster variabler Strömungsdrosselstellen
versehen, von denen jede einen Strömungsquerschnitt auf
weist, der in Abhängigkeit von der bestimmten Variablen
veränderlich ist. Das Steuerventil weist einen zweite
veränderliche Strömungsdrosselstelle auf, die einen Öff
nungsquerschnitt aufweist, der in Abhängigkeit von der
vorgegebenen Variablen veränderlich ist, wobei die zweite
veränderliche Strömungsdrosselstelle in Reihe mit einer
der ersten variablen Strömungsdrosselstellen angeordnet
ist. Es ist ein Bypasspfad vorgesehen, der mit einem von
außen gesteuerten, veränderlichen Strömungsdrosselventil
versehen ist, das eine Strömungsquerschnittsfläche auf
weist, die in Abhängigkeit von einer zweiten vorgegebenen
Variablen (insbesondere der Fahrzeuggeschwindigkeit) ver
änderlich ist, wobei die zweite Variable von der ersten
bestimmten Variablen verschieden ist. Der Bypasspfad ist
mit einem Ende mit einem der zwei parallelen Fluidströ
mungswege zwischen der durch die zweite Variable bestimm
ten Strömungsdrosselstelle und der benachbarten einer
durch die erste Variable bestimmten Strömungsdrosselstel
le verbunden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist
das von außen gesteuerte, veränderliche Strömungsdrossel
ventil mit einem Ende zwischen den zwei Reihen variabler
Strömungsdrosselstellen, die in dem stromaufseitigen Ab
schnitt jedes Fluidströmungsweges angeordnet sind und pa
rallel zu einer variablen Strömungsdrosselstelle angeord
net, die in dem stromabseitigen Teil des Strömungsweges
angeordnet sind. In einer weiteren Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung ist das von außen gesteuerte va
riable Strömungsdrosselventil parallel zu einer variablen
Strömungsdrosselstelle angeordnet, die in dem stromabsei
tigen Abschnitt jedes Strömungsweges vorgesehen ist und
ist mit einem Ende zwischen den zwei Reihen variabler
Strömungsdrosselstellen angeschlossen, die in dem strom
abseitigen Abschnitt des Strömungsweges angeordnet sind.
In noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung ist das von außen gesteuerte, variable Strö
mungsdrosselventil mit einem Ende zwischen den zwei Rei
hen variabler Strömungsdrosselstellen angeschlossen, die
in dem stromaufseitigen Abschnitt jedes Strömungsweges
vorgesehen sind und ist mit seinem gegenüberliegenden En
de zwischen den zwei Reihen variabler Strömungsdrossel
stellen angeschlossen, die in dem stromabseitigen Ab
schnitt des Strömungsweges angeordnet sind.
Im Zusammenhang mit der vorliegenden Patentanmeldung wird
auch auf die Patentanmeldungen EP-A-0 2 45 794 und
DE-A-37 33 102, angemeldet 30.9.1987, hingewiesen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbei
spielen und zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. In
diesen zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbei
spiels der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2(a) und 2(b) Diagramme, die die Strömungsquer
schnitte der variablen Strömungsdrosselstellen
in ihrer Abhängigkeit von einem variablen Lenk
eingangsdrehmoment (T) zeigen,
Fig. 2(c) ein Diagramm, das die Variabilität des Strö
mungsquerschnittes einer variablen Strömungs
drosselstelle in Abhängigkeit vom Lenkdrehmoment
(T) zeigt,
Fig. 2(c) ein Diagramm, das zeigt, wie die Strömungsquer
schnittsfläche bzw. Drosselfläche des von außen
gesteuerten, variablen Strömungsdrosselventils in
Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
variiert,
Fig. 3 eine Ventilhülse mit einem Innenventil in dersel
ben, wenn sich ein Drehsteuerventil in einer
mittleren Ruhelage befindet,
Fig. 4 ein Diagramm, das die Servolenkunterstützung über
dem Lenkdrehmoment mit der Fahrzeuggeschwindig
keit als Parameter für niedrige und hohe Fahr
zeuggeschwindigkeiten zeigt,
Fig. 5 einen Längsschnitt durch ein Steuerventil des
Ventilschiebertyps, wenn sich das Schiebersteuer
ventil in einer mittleren Ruhelage befindet,
Fig. 6 ein Blockschaltbild eines zweiten Ausführungs
beispiels für einen Strömungsverteilerkreis, und
Fig. 7 ein Blockschaltbild eines dritten Ausführungs
beispiels für einen Strömungsverteilerkreis
nach der vorliegenden Erfindung.
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Hydraulikfluid
kreises, der eine Ölpumpe 10 als Hydraulikfluidquelle,
einen Behälter 11 als Fluidreservoir und ein Steuerventil
13 enthält, das einen Fluidströmungs-Verteilerkreis 14
mit offener Mitte verwirklicht. Außerdem sind schema
tisch ein Lenkrad 15, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
16 und eine Steuereinheit U dargestellt.
In herkömmlicher Weise umfaßt der
Fluidströmungs-Verteilerkreis 14 zwei parallele Strö
mungswege L 2-L 3 und L 1-L 4, die sich zwischen einem
Pumpfluid-Zuführungsanschluß C A1 und einem
Fluidrückführungsanschluß C A2 erstrecken. Der Strömungs
pfad L 2-L 3 hat einen Zylinderverbindungsanschluß C B2,
verbunden mit einer Zylinderkammer 12 L eines Kraftzylin
ders 12, während der andere Strömungspfad L 1-L 4 einen
Zylinderverbindungsanschluß C B1 aufweist, der mit einer
Zylinderkammer 12 R des Kraftzylinders 12 verbunden ist.
In dem stromaufseitigen Abschnit L 2 und dem stromabseiti
gen Abschnit L 3 des Strömungspfades L 2-L 3 sind zwei
variable Strömungsdrosselstellen 1 R, 2 L vorgesehen. In
gleicher Weise sind in dem stromaufseitigen Abschnitt L 1
und dem stromabseitigen Abschnit L 4 des anderen Strö
mungsweges L 1-L 4 zwei variable Strömungsdrosselstellen 1 L
und 2 R vorgesehen. Diese variablen Strömungsdrosselstel
len 1 R, 2 L, 1 L, 2 R sind betrieblich mit dem Lenkrad 15 so
verbunden, daß sie dann, wenn sich das Lenkrad 15 in sei
ner mittleren Ruhelage befindet, geöffnet sind, um eine
uneingeschränkte parallele Fluidströmung zwischen dem
Fluidzuführungsanschluß C A1 und dem
Fluidrückführungsanschluß C A2 zu gewährleisten. Ein Dre
hen des Lenkrades 15 im Uhrzeigersinn aus der mittleren
Ruhestellung heraus veranlaßt die variablen Strömungs
drosselstellen 1 R und 2 R, ihre Öffnungsquerschnitt zu
verringern, wenn das Lenkdrehmoment zunimmt, wobei die
beiden anderen variablen Strömungsdrosselstellen 1 L und
2 L offengehalten sind. Eine Drehung des Lenkrades 15 im
Gegenuhrzeigersinn aus der mittleren Ruhelage heraus ver
anlaßt die variablen Strömungsdrosselstellen 1 L und 2 L,
ihre Öffnungsquerschnitt zu verringern, wenn das Lenk
drehmoment zunimmt, wobei die anderen beiden variablen
Drosselstellen 1 R und 2 R offengehalten sind.
Um die durch den Strömungsweg L 2-L 3 hindurchgehende
Fluidströmungsmenge zu verändern, ist eine zusätzliche
veränderliche Strömungsdrosselstelle 3 R in dem stromauf
seitigen Strömungswegabschnit L 2 zwischen dem Fluidzufüh
rungsanschluß C A1 und der veränderlichen Strömungsdros
selstelle 1 R angeordnet und somit in Reihe und stromauf
in Bezug auf die variable Strömungsdrosselstelle 1 R vor
gesehen. Außerdem ist ein Bypasspfad L 5 mit einem Ende an
dem stromaufseitigen Abschnit L 2 an einer Zwischenstelle
zwischen den veränderlichen Strömungsdrosselstellen 3 R
und 1 R angeschlossen und erstreckt sich in Richtung des
Fluidreservoirs 11 derart, daß ein Bypass für die Fluid
strömung nicht nur in Bezug auf die variable Strömungs
drosselstelle 1 R, sondern auch in Bezug auf die variable
Strömungsdrosselstelle 2 L geschaffen ist. Um die Fluid
strömung, die durch den Strömungsweg L 1-L 4 hindurchgeht,
zu verändern, ist in gleicher Weise eine zusätzliche
variable Strömungsdrosselstelle 3 L in dem stromaufseiti
gen Strömungswegabschnitt L 1 zwischen dem Fluidzufüh
rungsanschluß C A1 und der variablen Strömungsdrosselstel
le 1 L eingeschaltet und liegt somit in Reihe mit und
stromauf in Bezug auf die variable Strömungsdrosselstelle
1 L. Außerdem ist ein Bypasspfad L 6 mit einem Ende mit dem
stromaufseitigen Strömungswegabschnitt L 1 an einem Zwi
schenpunkt zwischen der variablen Strömungsdrosselstelle
3 L und 1 L angeschlossen und erstreckt sich in Richtung
des Fluidreservoirs 11 derart, daß ein Bypass für die
Fluidströmung nicht nur in Bezug auf die veränderliche
Strömungsdrosselstelle 1 L, sondern auch in Bezug auf die
veränderliche Strömungsdrosselstelle 2 R geschaffen ist.
Die Bypasspfade L 5 und L 6 enthalten von außen gesteuerte,
variable Strömungsdrosselventile 4 A und 4 B, deren Strö
mungsquerschnitt in Abhängigkeit von einer Fahrzeugge
schwindigkeit V unter Steuerung durch die Steuereinheit U
variabel ist. Die variablen Strömungsdrosselstellen 3 L
und 3 R sind betrieblich mit dem Lenkrad 15 derart verbun
den, daß sie geöffnet sind, wenn sich das Lenkrad 15 in
seiner mittleren Ruhelage befindet. Wenn das Lenkrad 15
im Uhrzeigersinn aus seiner mittleren Ruhelage heraus ge
dreht wird, veranlaßt dies die zusätzliche veränderliche
Strömungsdrosselstelle 3 R in ihrem Öffnungsquerschnitt
abzunehmen, wenn das Lenkdrehmoment zunimmt, wobei die
andere variable Strömungsdrosselstelle 3 L geöffnet
bleibt. Wenn das Lenkrad 15 im Gegenuhrzeigersinn aus
seiner mittleren Ruhelage heraus bewegt wird, veranlaßt
dies die variable Strömungsdrosselstelle 3 L, ihren Öff
nungsquerschnitt zu verringern, wenn das Lenkdrehmoment
abnimmt, wobei die variable Strömungsdrosselstelle 3 R ge
öffnet bleibt.
Fig. 2(a) zeigt, wie der Strömungsdrosselquerschnitt
bzw. Öffnungsquerschnitt A 1 der variablen Strömungsdros
selstelle 1 R oder 1 L jeweils abnimmt, wenn das Lenkdreh
moment T zunimmt. Fig. 2(b) zeigt, wie der Strömungsquer
schnitt A 2 der variablen Strömungsdrosselstelle 2 R oder
2 L abnimmt, wenn das Lenkrehmoment T zunimmt.
Fig. 2(c) zeigt, wie der Strömungsquerschnitt A 3 der ver
änderlichen Strömungsdrosselstelle 3 R oder 3 L abnimmt,
wenn das Lenkdrehmoment zunimmt. Schließlich zeigt Fig.
2(d), wie der Öffnungsquerschnitt bzw. Strömungsquer
schnitt A 4 des von außen gesteuerten, veränderlichen
Strömungsdrosselventils 4 A und 4 B jeweils zunimmt, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt. Auf die Varia
tionskennlinien, die in den Fig. 2(a), 2(b), 2(c) und
2(d) gezeigt sind, wird nachfolgend noch Bezug genommen.
Bezug nehmend auf Fig. 3 wird erläutert, wie der
Fluidströmungs-Verteilerkreis 14 zwischen den zwei rela
tiv zueinander verlagerbaren Ventilelementen, nämlich ei
ner Ventilhülse 22 und einem Innenventil 23 eines Steuer
ventiles 20 vom Drehventiltyp, das herkömmlicherweise ei
nen Torsionsstab 24 enthält.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind in der zylindrischen
Innenwandung der Ventilhülse 22 acht sich in Längsrich
tung erstreckende, als Blindnuten ausgebildete Innennuten
C 1, C 2, C 3, C 4, C 5, D 6, C 7 und C 8 ausgebildet, die in Um
fangsrichtung voneinander beabstandet und durch Stege D 1
bis D 8 voneinander getrennt sind. Unter ihnen ist ein
Paar diametral gegenüberliegender Nuten C 2 und C 6, die
mit einer Zylinderkammer 12 R eines Kraftzylinders 12 ver
bunden sind, während ein weiteres Paar diametral gegen
überliegender Nuten C 3 und C 7 mit einer Zylinderkammer
12 L des Kraftzylinders 12 verbunden sind.
In der äußeren Umfangswandung des Innenventils 23 sind
vier Hauptnuten E 2, E 4, E 6 und E 8 und vier Verbindungsnu
ten E 1, E 3, E 5 und E 7 ausgenommen. Jede der Vier Hauptnu
ten E 2, E 4, E 6 und E 8 liegt einem Steg gegenüber, der die
beiden benachbarten Innennuten der Ventilhülse 22 vonein
ander trennt. Unter ihnen sind die zwei Hauptnuten E 2 und
E 6 über Radialkanäle und eine Axialbohrung mit einem
Fluidreservoir 11 verbunden, während die anderen zwei
Hauptnuten E 8 und E 4 Anschlüssen zugewandt sind, die sich
in den gegenüberliegenden Stegen der Ventilhülse 22 je
weils öffnen, wobei diese Anschlüsse mit einer Pumpe 10
verbunden sind.
In der mittleren Ruhelage, die in Fig. 3 gezeigt ist,
überbrückt die Hauptnut E 8 die benachbarten Innennuten C 8
und C 1, die Hauptnut E 2 überbrückt die benachbarten In
nennuten C 2 und C 3, die Hauptnut E 6 überbrückt die be
nachbarten Innennuten C 6 und C 7. Jede der vier Verbin
dungsnuten E 1, E 3, E 5 und E 7 ist zwischen den benachbar
ten zwei Hauptnuten angeordnet und überbrückt die benach
barten zwei Innennuten. Somit ist, wenn sich das Dreh
steuerventil 20 in seiner mittleren Ruhelage befindet,
wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, eine uneingeschränkte, im
Gleichgewicht ausgeglichene Fluidströmung zwischen den
Fluidzuführungsnuten E 8, E 4 und den Entlastungs- bzw. Ab
führungsnuten E 2, E 6 geschaffen.
Es wird nunmehr erläutert, wie die veränderlichen Strö
mungsdrosselstellen 1 R, 1 L, 2 R und 2 L während einer rela
tiven Verlagerung des Innenventils 23 in Bezug auf die
Ventilhülse 22 ausgebildet sind. In diesem Fall werden
zwei Sätze solcher veränderlichen Strömungsdrosselstellen
gebildet. Zwei variable Strömungsdrosselstellen 1 R werden
zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Verbindungsnut
E 7 und der Innennut C 7 und zwischen den zusammenwirkenden
Kanten der Verbindungsnut E 3 und der Innennut C 3 jeweils
gebildet. Die zwei variablen Strömungsdrosselstellen 1 L
werden zwischen der Verbindungsnut E 1 und der Innennut C 2
und zwischen den zusammenwirkenden Kanten der
Verbindungsnut E 5 und der Innennut E 6 gebildet. Die zwei
veränderlichen Strömungsdrosselstellen 2 R werden zwischen
den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E 2 und der In
nennut C 2 und zwischen den zusammenwirkenden Kanten der
Hauptnut E 6 und der Innennut C 6 gebildet. Die zwei verän
derlichen Strömungsdrosselstellen 2 L werden zwischen den
zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E 2 und der Innennut
C 3 und den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E 6 und
der Innennut C 7 gebildet.
Zur Anpassung der Ventilkennlinien sind zwei zusätzliche
veränderliche Strömungsdrosselstellen 3 R gebildet, eine
zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E 8 und
der Innennut C 8, die andere zwischen den zusammenwirken
den Kanten der Hauptnut E 4 und der Innennut C 4 und es
sind außerdem zwei veränderliche Strömungsdrosselstellen
3 L gebildet, eine zwischen den zusammenwirkenden Kanten
der Hauptnut E 8 und der Innennut C 1, die andere zwischen
den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E 4 und der In
nennut C 5. Außerdem ist ein Bypasspfad L 5 vorgesehen, mit
einem von außen gesteuerten, veränderlichen Strömungs
drosselventil 4 A, dessen eines Ende sich zu den Verbin
dungsnuten E 3 und E 7 öffnen, und dessen entgegengesetztes
Ende mit dem Fluidreservoir 11 verbunden ist. Außerdem
ist ein weiterer Bypasspfad L 6 vorgesehen, mit einem von
außen gesteuerten, veränderlichen Strömungsdrosselventil
4 B, dessen eines Ende sich zu den Verbindungsnuten E 1 und
E 5 öffnet, und dessen gegenüberliegendes Ende mit dem
Fluidreservoir 11 verbunden ist.
In Fig. 3 ist das Drehsteuerventil 20 in seiner mittleren
Ruhelage gezeigt. In diesem Zustand wird, unter der An
nahme, daß die von außen gesteuerten variablen Strömungs
drosselventile 4 A und 4 B vollständig geschlossen sind,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null oder im wesentli
chen Null ist, Fluid unter Druck von der Pumpe 10 gleich
mäßig durch die variablen Strömungsdrosselstellen 3 R, 1 R
und 2 L in der einen Richtung und durch die variablen
Strömungsdrosselstellen 3 L, 1 L und 2 R in der entgegenge
setzten Richtung verteilt. In diesem Zustand ist der je
weilige Druckabfall an den Strömungsdrosselstellen im we
sentlichen Null. Das Drehventil 20 hat somit keine Wir
kung auf den Kraftzylinder 12 und ist ohne Einfluß in dem
Lenksystem.
Es wird nunmehr angenommen, daß in der mittleren Ruhelage
die von außen gesteuertgen, variablen Strömungsdrossel
ventile 4 A und 4 B geöffnet werden, um ihre
Strömungsquerschnittsfläche zu vergrößern, wenn die Fahr
zeuggeschwindigkeit ansteigt, wie dies in Fig. 2(b) ge
zeigt ist.
In diesem Fall wird die Fluidströmung nach der Drossel
stellung 3 R in zwei Strömungswege aufgeteilt, wobei der
eine Strömungsweg durch die Drosselstellen 3 R und 2 L und
der andere Strömungsweg durch den Bypasspfad L 5 hindurch
führt, während die Fluidströmung stromab der Drosselstel
le 3 L ebenfalls in zwei Strömungswege aufgeteilt wird,
von denen der eine durch die Drosselstelle 1 L und 2 R hin
durchgeht und der andere Strömungsweg durch den Bypass
pfad L 6 führt. Obwohl die Fluidströmungsmenge, die durch
jeden der Fluidwege L 2-S 3 und L 1-L 4 hindurch strömt, ab
nimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, sind die
Fluidströmungen in diesen Strömungswegen ausgeglichen und
es wird daher der Kraftzylinder 12 nicht beeinflußt.
Wenn das Lenkrad 15 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von
Null oder nahe Null gedreht wird, findet entsprechend ei
ne relative Verlagerung des Innenventils 23 in Bezug auf
die Ventilhülse 22 statt. Im Falle der Verlagerung des
Innenventils 23 im Uhrzeigersinn in Fig. 3 bewirken die
veränderlichen Strömungsdrosselstellen 3 R, 1 R und 2 L eine
Drosselung des Fluidweges mit der Folge eines Druckab
falls, der seinerseits zu einem Druckanstieg in der rech
ten Zylinderkammer 12 R des Kraftzylinders 12 führt. Wie
aus einem Vergleich der Fig. 2(a) und der Fig. 2(c) deut
lich wird, wird in diesem Fall durch die veränderliche
Strömungsdrosselstelle 3 R stets ein größerer Strömungs
querschnitt im Vergleich zu dem Strömungsquerschnitt ge
bildet, der durch die variable Strömungsdrosselstelle 1 R
gegeben ist und die Ventilcharakteristik wird nur durch
die Drosselstellen 1 R und 2 R bestimmt. Die Kurve L in
Fig. 4 zeigt die Servolenkunterstützung über dem Lenk
drehmoment T für die Fahrzeuggeschwindigkeit V = 0.
Es wird nun erläutert, wie die veränderlichen Strömungs
drosselstellen 1 R, 1 L, 2 R und 2 L während der relativen
Verlagerung des Innenventils 23 in Bezug auf die Ventil
hülse 20 ausgebildet werden. In diesem Fall sind drei
Sätze solcher veränderlichen Strömungsdrosselstellen ge
bildet und in Umfangsrichtung in gleichem Abstand vonein
ander vorgesehen, d.h. um den gleichen Winkelbetrag von
einander getrennt ausgebildet. Im einzelnen werden drei
veränderliche Strömungsdrosselstellen 1 R zwischen den zu
sammenwirkenden Kanten der Hauptnut E 2 und der Innennut
C 2, zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E 4
und der Innennut C 4 und zwischen den zusammenwirkenden
Kanten der Hauptnut E 6 und der Innennut C 6 gebildet.
Es wird nun angegeben, wie das Drehventil 20 bei hohen
Fahrzeuggeschwindigkeiten oberhalb eines vorgegebenen Ni
veaus V H arbeitet. Der Strömungsquerschnitt A 4 der
variablen Strömungsdrosselventile 4 A und 4 B ist maxial,
wie in Fig. 2(d) gezeigt, unabhängig von einer Verände
rung des Lenkdrehmomentes T. Wenn das Lenkrad 15 im Uhr
zeigersinn während eines Betriebes des Fahrzeugs mit
solch einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird,
findet entsprechend eine Verlagerung des Innenventils 23
im Uhrzeigersinn in Fig. 3 statt und die veränderlichen
Strömungsdrosselstellen 3 R, 1 R und 2 R vermindern ihren
Öffnungsquerschnitt, wie dies in den Fig. 2(a), 2(b) und
2(c) gezeigt ist. In diesem Fall werden
Bypass-Fluidströme unter Umgehung der Drosselstellen 1 R
und 2 R über die Bypasspfade L 5 und L 6 (s. Fig. 1) gebil
det, so daß eine Verminderung der zu der Zylinderkammer
12 R gerichteten Fluidströmung erfolgt, die zu einem ge
ringen Druckanstieg in der Zylinderkammer 12 R des
Kraftzylinders 12 führt. Die Zylinderkammer 12 R ist in
direkter Verbindung mit dem Fluidreservoir 11. Es ist
deutlich, daß in diesem Zustand die veränderlichen Strö
mungsdrosselstellen 1 R und 2 R parallel zu den Drosselven
tilen 4 A und 4 B sind. Die Zunahme des Druckes P (d.h. der
Servolenkunterstützung) über dem Lenkdrehmoment T für Ge
schwindigkeiten größer als V H wird durch die Kennlinie H
in Fig. 4 verdeutlicht.
Wie in Fig. 2(c) gezeigt ist, nimmt, wenn das Lenkdrehmo
ment T zunimmt, der Strömungsquerschnitt A 3 der veränder
lichen Strömungsdrosselstelle 3 E mit einer Geschwindig
keit ab, die geringer ist als die Geschwindigkeit, mit
der sich der Strömungsquerschnitt A 2 vermindert und,
nachdem das Lenkdrehmoment T über einen bestimmten Wert
T 2 angestiegen ist, der Strömungsquerschnitt A 3 mit
noch weiter verminderter Geschwindigkeit ab. Die Kurven
form der Kennlinie H wird in der Hauptsache durch die
veränderliche Strömungsdrosselstelle 3 R bestimmt. Somit
kann jede gewünschte Servolenkunterstützung für hohe
Fahrzeuggeschwindigkeiten erreicht werden, indem entspre
chend und in geeigneter Weise die Drosselöffnungs- bzw.
Strömungsquerschnitts-Veränderungscharakteristik der ver
änderlichen Strömungsdrosselstelle 3 R gestaltet wird.
Bei Drehung des Lenkrades 15 während eines Betriebes des
Fahrzeuges mit einer mittleren Geschwindigkeit, die un
terhalb der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V H
liegt, öffnen die veränderlichen Fluidsteuerventile 4 A
und 4 B unter Ansteuerung durch die Steuereinheit U, die
mit einem Ausgangssignal des
Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 16 versorgt wird, um ei
nen der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden
Öffnungsquerschnitt einzustellen. Die Art der Anpassung
eines Druckanstieges in der Zylinderkammer 12 R des Kraft
zylinders 12 ist derart, daß, bei gleichem Lenkdrehmo
ment, der Hydraulikfluiddruck in der Zylinderkammer des
Kraftzylinders 12, d.h. die Servolenkunterstützung ab
nimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, während
bei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit die Kraft- bzw. Ser
volenkunterstützung zunimmt, wenn das Lenkdrehmoment zu
nimmt. Somit können die Servo- bzw.
Lenkkraftunterstützungskennlinien für einen dazwischen
liegenden, mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich
zwischen den zwei Kennlinien L und H in Fig. 4 einge
zeichnet werden und somit nimmt die Lenkraftunterstützung
allmählich ab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt,
obwohl dabei eine ausreichende Servo- bzw. Lenkkraftun
terstützung in Abhängigkeit von einem verhältnismäßig
großen Lenkdrehmoment sichergestellt bleibt.
Bezug nehmend auf Fig. 5 ist in dieser ein Steueventil 50
vom Schiebertyp, d.h. mit einem Ventilschieber, gezeigt,
das gleichfalls einen Verteilerkreis 14, wie in Fig. 1
gezeigt, verwirklicht. Ein Bezugszeichen 52 bezeichnet
eine Lenkdrehmoment-Eingangswelle, die in einem Gehäuse
54 aufgenommen ist, das eine Ventilbohrung 56 zur Aufnah
me eines Ventilschiebers 58 enthält. In Fig. 5 verlangert
sich der Ventilschieber 58 in Längsrichtung, wenn sich
die Lenkdrehmomenteingangswelle 52 aus der gezeigten
mittleren Ruhelage in Umfangsrichtung verdreht. Z.B. ver
ursacht eine Verdrehung der Welle 52 im Uhrzeigersinn re
lativ zu dem Gehäuse 54 eine Verschiebung des Ventil
schiebers 58 im Verhältnis zu der Bohrung 56 nach rechts.
In der Innenwandung der Ventilbohrung 56 ist ein erster
Satz von fünf inneren Ringnuten G 1 bis G 5 ausgebildet,
die axial voneinander beabstandet und durch je einen Steg
einen Steg voneinander getrennt sind, ferner ist ein
zweiter Satz von zwei inneren Ringnuten G 6 und G 7 vorge
sehen, die axial voneinander beabstandet und durch einen
Steg voneinander getrennt sind. In der äußeren Umfangwan
dung des Ventilschiebers 58 sind vier sich in Umfangs
richtung erstreckende Hauptnuten F 1 bis F 4 ausgenommen.
Der Ventilsschieber 58 ist mit einem Axialkanal 34 und
Radialkanälen versehen, die einen Teil eines Fluidrück
führungskanals bilden, der zu einem Fluidreservoir 11
führt.
In der Ventilbohrung 56 ist ebenfalls ein zweiter Ventil
schieber 33 aufgenommen, der durch ein elektromagnetisch
betätigtes Betätigungsglied 36 bewegbar ist. In der äuße
ren Umfangswandung des zweiten Ventilschiebers 33 sind
zwei Stege H 1 und H 2 ausgebildet mit einer Umfangsnut I 1
dazwischen. Diese Umfangsnut I 1 ist über einen Axialkanal
37 mit einem Fluidreservoir 11 verbunden. Wie aus Fig. 5
ersichtlich ist, werden verschiedene veränderliche Strö
mungsdrosselstellen 1 R, 1 L, 2 R, 2 L, 3 R und 3 l zwischen
den zusammenwirkenden Kanten der Umfangsnuten F 1 bis F 4
und den inneren Nuten G 1 bis G 5 sowie variable Strömungs
drosselventile 4 A und 4 B zwischen den Kanten der Stege H 1
und H 2 und den zusammenwirkenden Kanten der inneren Nuten
G 6 und G 7 gebildet, letztere, wenn der zweite Schieber 33
sich in Längsrichtung durch das Betätigungsglied 36 mit
Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit verschiebt.
Bezug nehmend auf Fig. 6 ist ein zweites Ausführungsbei
spiel eines Steuerventils 13 A erläutert, das einen
Fluidströmungs-Verteilerkreis 14 A realisiert, wie er er
läutert wurde. Dieser Fluidkreis unterschiedet sich von
dem Fluidkreis 14 darin, daß jeder Bypasspfad L 5 und L 6
ein stromaufseitiges Ende besitzt, das mit einer Pumpe
(nicht gezeigt) verbunden ist und ein abstromseitiges En
de besitzt, das mit einem der stromabseitigen
Fluidströmungswegabschnitte L 3 und L 4 an einer Zwischen
stelle zwischen den zwei in Reihe verbundenen veränderli
chen Strömungsdrosselstellen 2 L und 3 L bzw. 2 R und 3 R
verbunden ist.
Schließlich ist in Fig. 7 ein drittes Ausführungsbeispiel
für ein Steuerventil 13 B gezeigt, das einen Fluidvertei
lerkreis 14 B, wie beschrieben, verkörpert. Dieser Fluid
kreis unterscheidet sich von dem Fluidkreis 14 darin, daß
jeder der Bypasspfade L 5 und L 6 mit seinem stromabseiti
gen Ende mit einem der stromabseitigen
Fluidströmungswegabschnitt L 3 und L 4 an einer Zwischen
stelle zwischen den in Reihe verbundenen, veränderlichen
Strömungsdrosselstellen 2 L und 3 L bzw. 2 R und 3 R verbun
den ist.
In den vorher beschriebenen Ausführungsbeispielen wird
die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt und als Variable für
die Steuereinheit U verwendet, so daß die Steuereinheit U
in Abhängigkeit von dieser Variablen den elektrischen
Strom steuert, der durch das elektromagnetisch betätigte
Betätigungsglied für die von außen gesteuerten, veränder
lichen Strömungsdrosselventile 4 A und 4 B fließt. Insbe
sondere öffnen die von außen gesteuerten, veränderlichen
Strömungsdrosselventile 4 A und 4 B gleichzeitig proportio
nal, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.
Wenn gewünscht, kann das von außen gesteuerte Strömungs
drosselventil 4 in Abhängigkeit von anderen Variablen ge
steuert werden, bezogen auf die vom Fahrer gewünschte
Lenkunterstützung oder einer Betriebsweise des Fahrzeugs.
Zu diesem Zweck wird eine manuell betätigbare Auswahlein
richtung nahe des Fahrersitzes angeordnet und eine
Steuereinheit wird mit dem Ausgangssignal der Handwahl
einrichtung versorgt, derart, daß der Fahrer den elektri
schen Strom variieren kann, der durch die elektromagneti
sche Betätigungseinrichtung für ein von außen gesteuer
tes, variables Strömungsdrosselventil 4 fließt, bis das
Niveau der Servolenkunterstützung dem Wunsch des Fahrers
entspricht.
Es können auch andere Variable, bezogen auf den
Straßenreibkoeffizienten, zur Steuerung des Drossel- bzw.
Öffnungsquerschnittes des von außen gesteuerten variablen
Strömungsdrosselventils 4 verwendet werden. Ein Beispiel
für einen Sensor zur Erfassung solch einer Variablen ist
ein Schalter, der mit einem Scheibenwischerschalter des
Fahrzeugs gekoppelt ist. In diesem Fall nimmt der Betäti
gungsstrom für den Elektromagneten zu, wenn die Wischer
geschwindigkeit zunimmt, um somit das Niveau der Servo
bzw. Lenkkraftunterstützung in Abhängigkeit von der zu
nehmenden Wischergeschwindigkeit zu vermindern. Dies ist
vorteilhaft, da es das übliche Verhalten eines Fahrzeug
führers ist, die Wischergeschwindigkeit zu erhöhen, wenn
die Stärke des Regens zunimmt. Es kann auch ein Regen
tropfensensor als Straßenreibkoeffizient-Erfassungssensor
verwendet werden. Es ist möglich, den Straßenreibkoeffi
zienten durch Berechnung einer Differenz bezüglich der
Rotation zwischen einem angetriebenen und nicht angetrie
benen Fahrzeugrad zu erfassen oder direkt den Straßen
reibkoeffizienten durch Erfassung des Schlupfes an einem
angetriebenen Rad, zu erfassen. Bei
Verwendung einer Variablen, die auf den Straßenreibkoef
fizienten bezogen ist, ist es auch möglich, den Elektro
magnetstrom zu modifizieren, derart, daß er auf der
Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von
dem Reibkoeffizienten bestimmt wird.
Der Elektromagnetstrom kann verändert werden, um die
Kennlinien Öffnungsquerschnitt über Fahrzeuggeschwindig
keit, wie in Fig. 2(d) gezeigt, in Abhängigkeit zur Häu
figkeit von Beschleunigung und Abbremsung, denen das
Fahrzeug unterworfen ist, zu modifizieren. Der Betäti
gungsstrom durch den Elektromagneten kann auch in Über
einstimmung mit einer Entscheidung verändert werden, die
auf der Grundlage des Lenkradwinkels und einer Geschwin
digkeit, mit der das Lenkrad gedreht wird, gefällt wird.
Schließlich kann der Elektromagnetstrom auch in Abhängig
keit von einer Belastung verändert werden, die auf den
gelenkten Fahrzeugrädern ruht.
Gleichzeitig mit der vorliegenden Patentanmeldung werden
durch die Anmelderin weitere Patentanmeldungen ein
gereicht, die auf folgenden Ursprungsanmeldungen basie
ren:
1. Japan. Patentanmeldung Nr. 61-3 13 519, eingereicht
27.12.1986,
2. Japan. Patentanmeldung Nr. 61-3 13 517, eingereicht
27.12.1986,
3. Japan. Patentanmeldung Nr. 61-3 13 520, eingereicht
27.12.1986,
4. Japan. Patentanmeldung Nr. 61-3 13 518, eingereicht
27.12.1986.
Claims (4)
1. Variables Servolenksystem für Fahrzeuge mit einer Hy
draulikfluidquelle (10), einem Fluidreservoir (11) und
einem in Abhängigkeit von einem Hydraulikdruck betätigten
Kraftzylinder (12), der zur Verbindung mit einem Lenkge
stänge vorgesehen ist, mit:
einem Steuerventil (13, 20, 50,13 A, 13 B), das Ventilelemente (22, 23; 58, 62) aufweist, die relativ zueinander in Ab hängigkeit von einer bestimmten Variablen insbesondere einem Lenkdrehmoment verlagerbar sind, um zwischen sich zwei parallele Fluidströmungswege (1 R-2 L, 1 L-2 R) zu bil den, die sich zwischen der Fluidquelle (10) und dem Fluidreservoir (11) erstrecken, um eine Druckdifferenz in dem Kraftzylinder (12) in Abhängigkeit von der vorgegebe nen Variablen zu erzeugen,
wobei die beiden parallelen Fluidströmungswege (1 R-2 L, 1 L-2 R) eine Mehrzahl erster veränderlicher Strömungsdros selstellen aufweisen, die jeweils einen Strömungsquer schnitt (A 1 oder A 2) aufweisen, der in Abhängigkeit von der vorgegebenen Variablen (T) veränderlich ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (13, 20, 50, 13 A, 13 B) zumindest eine zweite variable Strömungsdrosselstelle (3 L, 3 R) aufweist, die einen Strömungsquerschnitt (A 3) aufweist, der in Ab hängigkeit von der vorgegebenen Variablen (T) veränder lich ist, wobei die zweite veränderliche Strömungsdros selstelle (3 L, 3 R) in Reihe mit einer der ersten verän derlichen Strömungsdrosselstellen angeordnet ist, und daß zumindest ein Bypasspfad (L 5, L 6) vorgesehen ist, der mit einem von außen gesteuerten, veränderlichen Strömungs drosselventil (4 A, 4 B) versehen ist, das einen Strömungs querschnitt (A 4) aufweist, der in Abhängigkeit von einer zweiten, vorgegebenen Variablen, insbesondere einer Fahr zeuggeschwindigkeit, veränderlich ist, wobei diese Variable sich von der ersten vorgegebenen Variablen (T) unterscheidet, wobei der Bypasspfad (L 5, L 6) ein Ende aufweist, das mit einem der zwei parallelen Fluidströ mungswege an einem Zwischenabschnitt zwischen der zweiten veränderlichen Strömungsdrosselstelle (3 R, 3 L) und der benachbarten der ersten variablen Strömungsdrosselstellen angeschlossen ist.
einem Steuerventil (13, 20, 50,13 A, 13 B), das Ventilelemente (22, 23; 58, 62) aufweist, die relativ zueinander in Ab hängigkeit von einer bestimmten Variablen insbesondere einem Lenkdrehmoment verlagerbar sind, um zwischen sich zwei parallele Fluidströmungswege (1 R-2 L, 1 L-2 R) zu bil den, die sich zwischen der Fluidquelle (10) und dem Fluidreservoir (11) erstrecken, um eine Druckdifferenz in dem Kraftzylinder (12) in Abhängigkeit von der vorgegebe nen Variablen zu erzeugen,
wobei die beiden parallelen Fluidströmungswege (1 R-2 L, 1 L-2 R) eine Mehrzahl erster veränderlicher Strömungsdros selstellen aufweisen, die jeweils einen Strömungsquer schnitt (A 1 oder A 2) aufweisen, der in Abhängigkeit von der vorgegebenen Variablen (T) veränderlich ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (13, 20, 50, 13 A, 13 B) zumindest eine zweite variable Strömungsdrosselstelle (3 L, 3 R) aufweist, die einen Strömungsquerschnitt (A 3) aufweist, der in Ab hängigkeit von der vorgegebenen Variablen (T) veränder lich ist, wobei die zweite veränderliche Strömungsdros selstelle (3 L, 3 R) in Reihe mit einer der ersten verän derlichen Strömungsdrosselstellen angeordnet ist, und daß zumindest ein Bypasspfad (L 5, L 6) vorgesehen ist, der mit einem von außen gesteuerten, veränderlichen Strömungs drosselventil (4 A, 4 B) versehen ist, das einen Strömungs querschnitt (A 4) aufweist, der in Abhängigkeit von einer zweiten, vorgegebenen Variablen, insbesondere einer Fahr zeuggeschwindigkeit, veränderlich ist, wobei diese Variable sich von der ersten vorgegebenen Variablen (T) unterscheidet, wobei der Bypasspfad (L 5, L 6) ein Ende aufweist, das mit einem der zwei parallelen Fluidströ mungswege an einem Zwischenabschnitt zwischen der zweiten veränderlichen Strömungsdrosselstelle (3 R, 3 L) und der benachbarten der ersten variablen Strömungsdrosselstellen angeschlossen ist.
2. Variables Servolenksystem nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die zweite veränderliche Strömungsdros
selstelle (3 L, 3 R) und der Bypasspfad (L 5, L 6) in Reihe
miteinander verbunden sind.
3. Variables Servolenksystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die erste vorgegebene Variable ein
Lenkdrehmoment (T) und die zweite vorgegebene Variable
eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) ist.
4. Variables Servolenksystem nach Anspruch 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß die zweite veränderliche Strömungsdros
selstelle (3 L, 3 R) keine Modulationswirkung auf die Ven
tilcharakteristik aufweist, die durch die ersten
variablen Strömungsdrosselstellen (1 L, 1 R, 2 L, 2 R) wäh
rend des Fahrzeugbetriebes mit einer Fahrzeuggeschwindig
keit von im wesentlichen Null bestimmt wird und die
zweite, veränderliche Strömungsdrosselstelle (3 L, 3 R) die
Ventilcharakteristik bestimmt und dominiert, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit (V) einen vorgegebenen
Fahrzeuggeschwindigkeitswert (V H ) übersteigt.
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