DE3744346C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine variable Servolenkeinrichtung der im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Art, bei der es wünschenswert ist, daß sich das Maß der Lenkunterstützung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit oder mit einer anderen Variablen bezogen auf den Fahrbetriebszustand des Fahr­ zeuges ändert.

Die Betriebsbedingungen einer Servolenkeinrichtung können für drei hauptsächliche Antriebsbedingungen charakterisiert werden. Erstens, während eines Geradeaus-Vorwärtsantriebes bei mittleren bis hohen Geschwindigkeiten, wobei die Kraftanforderungen an das Lenksystem äußerst niedrig sind und der Grad der Lenkunterstützung, der durch das Lenkgetriebe gewährt wird, entsprechend minimal sein soll, um die Rückkopplung eines Gefühles für das Straßen- und Fahrverhalten des Fahrzeuges von den Reifen zum Fahrer zu ermöglichen und nicht zu beeinträchtigen. Zweitens, während Kurvenfahrten bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten, wobei eine progressive Zunahme des Maßes der Lenkunterstützung mit dem durch den Fahrer aufzubringenden Lenkdrehmoment wünschenswert ist. Trotzdem sollten mittlere Lenkdrehmomente für den Fahrer beibehalten werden, um ein Fahrgefühl des Fahrers zu ermöglichen, das dem dynamischen Zustand des Fahrzeuges entspricht. Drittens, Langsamfahrbewegungen oder Parkmanövern, wobei die Kraftanforderungen an das Lenksystem groß sein können und die Wiedergabetreue bezüglich des übertragenen Straßen- und Fahrgefühls in Bezug auf das Lenksystem von geringerer Bedeutung ist. Unter diesen Umständen ist es allgemein wünschenswert, ein hohes Maß an Kraft- bzw. Lenkunterstützung zu gewähren, um hierdurch den Kraftaufwand (Lenkeingangsdrehmoment), das durch den Fahrer geleistet werden muß, minimal zu halten.

Die Anforderungen an optimale Ventileigenschaften und -charakteristiken während der vorerwähnten drei Antriebs­ bedingungen stehen zueinander im Widerspruch. In der Vergangenheit sind Versuche gemacht worden, die einander widersprechenden Anforderungen des ersten und dritten Fahrzustandes zu vermeiden, nämlich die Notwendigkeit, ein niedriges Niveau der Unterstützung für hohe bis mittlere Geschwindigkeiten bei Geradeausfahrt zu erreichen, während ein hohes Maß an Unterstützung für Langsamfahren und Parkmanöver erforderlich ist, und zwar durch Ausnutzen der Tatsache, daß bei den meisten Ventilen der Grad der Unterstützung sich mit der Ölströmung ändert. Zum Beispiel wird in einem der weithin verbreiteten Systeme die Servopumpe veranlaßt, die Ölströmung zu vermindern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

Dies beeinflußt jedoch nachteilig die Ventilleistung während des zweiten, vorerwähnten Antriebszustandes, nämlich während des Durchfahrens von Kurven bei mittleren bis höheren Geschwindigkeiten, wobei ein progressives Ventilansprechverhalten infolge der niedrigen Ölströmung verschlechtert wird. Auch in den Fällen, in denen ein solches Lenkmanöver ein rapides Drehen des Lenkrades erfordert, kann eine niedrigere Pumpenströmung unangemessen sein und die Servolenkung bzw. Lenkunterstützung zeitweilig unwirksam machen.

In einem weiteren bekannten System, das in der JP 56-38 430 B2 gezeigt ist, ist ein Bypassweg mit einem veränderlichen Strömungsventil zwischen beiden Enden des Kraftzylinders angeschlossen und das variable Stömungsventil wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert, um eine zunehmende Bypass-Strömung zu veranlassen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Dies beeinflußt jedoch die Ventilleistung während des zweiten Antriebszustandes, wie er oben erwähnt ist, nachteilig, nämlich im Bereich von mittleren bis hohen Geschwindigkeiten bei der Durchfahrt von Kurven, in dem ein progressives Ventilansprechverhalten infolge des geringen Zuwachses beeinträchtigt ist.

Das zufriedenstellendste Verfahren hinreichender Ventilleistung während allen drei der vorerwähnten Fahrbedingungen besteht darin, die Ventilcharakteristik durch die Fahrzeuggeschwindigkeit abzustimmen bzw. anzupassen. Ein System, das eine bessere Anpassung der Servoleistung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit gewährleistet, ist in der US-PS 45 61 521 gezeigt und verwendet ein Drehventil mit einem ersten und einem zweiten Ventilabschnitt. Ein geschwindigkeits-sensitives Ventil wird verwendet, um den Ölstrom von der Pumpe zum zweiten Ventilabschnitt zu steuern, so daß bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten ein paralleler Strömungsweg zwischen dem Drehventil und der Pumpe geschaffen und Öl sowohl zu dem ersten als auch zu dem zweiten Ventilabschnitt verteilt wird. Bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten begrenzt das geschwindigkeits- sensitive Ventil die Ölströmung von der Pumpe zu dem zweiten Ventilabschnitt. Während Parkmanövern ist der erste Ventilabschnitt allein in üblicher Weise wirksam und der zweite Ventilabschnitt ist entlastet und nicht von der Pumpe mit Öl versorgt. Ein Übergang von einem hohen Niveau der Lenkkraftunterstützung zu einem niedrigen Niveau der Lenkkraftunterstützung und umgekehrt wird durch einen kraftveränderlichen Schaltmagneten ausgeführt, der verwendet wird, um einen parallelen Strömungsweg von der Pumpe zu dem zweiten Ventilabschnitt durch eine variable Strömungsblende hindurch herzustellen. Ein Geschwindigkeitserfassungsmodul steuert die Zylinderspule bzw. den Schaltmagneten, um ein variables Drosselventil zu öffnen oder zu schließen und somit allmähliche Änderungen im Niveau der Lenkkraftunterstützung mit der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu schaffen.

Das Drehventil, das in diesem Servolenksystem verwendet wird, enthält ein Ventilgehäuse mit einer kreisförmigen Öffnung, die eine Ventilhülse aufnimmt. Innerhalb der Ventilhülse ist ein inneres Ventil angeordnet. Das innere Ventil ist mit einem ersten Satz von Längsnuten versehen, die einen ersten Ventilabschnitt bilden und weist auch einen zweiten Satz von Längsnuten auf, die einen zweiten Ventilabschnitt bilden. Der erste und zweite Satz Längsnuten ist übereinstimmend ausgerichtet mit einem ersten und einem zweiten Satz von Innennuten, die jeweils in der Innenwandung der Ventilhülse ausgebildet sind. Dieser erste und zweite Satz von Innennuten ist jeweils schwierig herzustellen und herauszuarbeiten und erfordert fachmännisches Können, da sie in der Innenwandung der Ventilhülse mit hoher Präzision ausgenommen werden müssen. Dies verursacht umfangreichere Herstellungsschritte und erhöht die Herstellungskosten.

Eine variable Servolenkeinrichtung der eingangs genannten Art ist aus der US-PS 45 12 238 bekannt und weist ein Steuerventil (Fig. 3) mit Ventilelementen auf, die in Abhängigkeit von einer ersten Veränderlichen relativ zueinander verlagerbar sind, um einen ersten und einen zweiten parallelen Fluidströmungsweg zu bilden, wobei die parallelen Fluidströmungskanäle zwischen einer Fluidquelle und einem Fluidreservoir sich erstrecken und jeweils einen Verbindungsabschnitt aufweisen, durch den sie mit einem Arbeitszylinder verbunden sind. Jeder der beiden parallelen Fluidströmungskanäle enthält eine erste veränderliche Strömungsdrosselstelle, angeordnet stromauf des Arbeitszylinders, eine zweite veränderliche Strömungsdrosselstelle, angeordnet stromab des Arbeitszylinders, und eine dritte veränderliche Zwischendrosselstelle, angeordnet in Reihe mit der jeweils zugehörigen ersten und zweiten Strömungsdrosselstelle des jeweiligen Strömungsweges. Das bekannte Servolenkventil weist außerdem einen ersten und einen zweiten Bypasskanal auf, die jeweils mit dem ersten und zweiten parallelen Fluidströmungsweg verbunden sind. Die beiden Bypasspfade enthalten jeweils ein von außen gesteuertes, veränderliches Strömungsdrosselventil, das einen in Abhängigkeit von einer zweiten Variablen jeweils veränderlichen Strömungsquerschnitt anfängt. Hierbei dient die Zwischendrosselstelle in jedem der parallelen Fluidströmungswege dazu, einmal die Lenkunterstützung in einem Anfangsbereich zunehmenden Drehmomentes zu verzögern und andererseits das Maß der Lenkunterstützung, d. h. des Eingangsdruckes P, in Abhängigkeit vom Lenkdrehmoment T in einem festgelegten Verhältnis zu modifizieren.

Durch eine derartige Servolenkeinrichtung ist es allerdings nicht möglich, in sämtlichen Betriebsbereichen des Fahrzeuges eine optimale Lenkunterstützung zu erreichen, da lediglich eine wahlweise Steuerung der Wirksamkeit der Zwischendrosselstellen zur Einstellung des Arbeitspunktes der Servolenkeinrichtung sowie die Auswahl einer Zwischenkurve im Anfangssteuerfeld der Lenkunterstützung möglich ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine variable Servolenkeinrichtung der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß bei allen hauptsächlich vorkommenden Betriebsbedingungen eine optimale Lenkunterstützung für den Fahrer des Fahrzeuges gewährleistet wird und zugleich eine unkomplizierte Auslegung der Servolenkeinrichtung erreicht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der erste und zweite Bypasspfad jeweils in Reihe mit der zugehörigen dritten veränderlichen Strömungsdrosselstelle geschaltet ist, um als Bypass die zugehörige Verbindungsstelle zu überbrücken.

Auf diese Weise wird es durch wahlweise Reihenschaltung der lenkdrehmomentabhängigen variablen Zusatz-Strömungsdrosselstellen mit einer geschwindigkeitsabhängigen Drosselstelle in den jeweiligen Bypassleitungen unter Überbrückung weiterer, lenkdrehmomentabhängiger, veränderlicher Drosselstellen möglich, eine geschwindigkeitsabhängige Einström- oder Abströmsteuerung des Hydraulikkreises des Servolenkventiles der Servolenkeinrichtung vorzunehmen und damit eine in einem breiten Feld von Betriebsverhältnissen variable Einflußnahme nicht nur des Lenkdrehmomentes, sondern auch der Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Servolenkunterstützung sicherzustellen.

In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das von außen gesteuerte, veränderliche Strömungsdrossel­ ventil mit einem Ende zwischen den zwei Reihen variabler Strömungsdrosselstellen, die in dem stromaufseitigen Ab­ schnitt jedes Fluidströmungsweges angeordnet sind und pa­ rallel zu einer variablen Strömungsdrosselstelle angeord­ net, die in dem stromabseitigen Teil des Strömungsweges angeordnet sind. In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das von außen gesteuerte va­ riable Strömungsdrosselventil parallel zu einer variablen Strömungsdrosselstelle angeordnet, die in dem stromabsei­ tigen Abschnitt jedes Strömungsweges vorgesehen ist und ist mit einem Ende zwischen den zwei Reihen variabler Strömungsdrosselstellen angeschlossen, die in dem strom­ abseitigen Abschnitt des Strömungsweges angeordnet sind.

In noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das von außen gesteuerte, variable Strö­ mungsdrosselventil mit einem Ende zwischen den zwei Rei­ hen variabler Strömungsdrosselstellen angeschlossen, die in dem stromaufseitigen Abschnitt jedes Strömungsweges vorgesehen sind und ist mit seinem gegenüberliegenden Ende zwischen den zwei Reihen variabler Strömungsdrossel­ stellen angeschlossen, die in dem stromabseitigen Ab­ schnitt des Strömungsweges angeordnet sind.

Weitere, bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand von Ausführungsbei­ spielen und zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbei­ spiels der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2(a) und 2(b) Diagramme, die die Strömungsquer­ schnitte der variablen Strömungsdrosselstellen in ihrer Abhängigkeit von einem variablen Lenk­ eingangsdrehmoment (T) zeigen,

Fig. 2(c) ein Diagramm, das die Variabilität des Strö­ mungsquerschnittes einer variablen Strömungs­ drosselstelle in Abhängigkeit vom Lenkdrehmoment (T) zeigt,

Fig. 2(d) ein Diagramm, das zeigt, wie die Strömungsquer­ schnittsfläche bzw. Drosselfläche des von außen gesteuerten, variablen Strömungsdrosselventils in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert,

Fig. 3 eine Ventilhülse mit einem Innenventil in dersel­ ben, wenn sich ein Drehsteuerventil in einer mittleren Ruhelage befindet,

Fig. 4 ein Diagramm, das die Servolenkunterstützung über dem Lenkdrehmoment mit der Fahrzeuggeschwindig­ keit als Parameter für niedrige und hohe Fahr­ zeuggeschwindigkeiten zeigt,

Fig. 5 einen Längsschnitt durch ein Steuerventil des Ventilschiebertyps, wenn sich das Schiebersteuer­ ventil in einer mittleren Ruhelage befindet,

Fig. 6 ein Blockschaltbild eines zweiten Ausführungs­ beispiels für einen Strömungsverteilerkreis, und

Fig. 7 ein Blockschaltbild eines dritten Ausführungs­ beispiels für einen Strömungsverteilerkreis nach der vorliegenden Erfindung.

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Hydraulikfluid­ kreises, der eine Ölpumpe 10 als Hydraulikfluidquelle, einen Behälter 11 als Fluidreservoir und ein Steuerventil 13 enthält, das einen Fluidströmungs-Verteilerkreis 14 mit offener Mitte verwirklicht. Außerdem sind schema­ tisch ein Lenkrad 15, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 und eine Steuereinheit U dargestellt.

In herkömmlicher Weise umfaßt der Fluidströmungs-Verteilerkreis 14 zwei parallele Strö­ mungswege L₂-L₃ und L₁-L₄, die sich zwischen einem Pumpfluid-Zuführungsanschluß C_A1 und einem Fluidrückführungsanschluß C_A2 erstrecken. Der Strömungs­ pfad L₂-L₃ hat einen Zylinderverbindungsanschluß C_B2, verbunden mit einer Zylinderkammer 12L eines Kraftzylin­ ders 12, während der andere Strömungspfad L₁-L₄ einen Zylinderverbindungsanschluß C_B1 aufweist, der mit einer Zylinderkammer 12R des Kraftzylinders 12 verbunden ist. In dem stromaufseitigen Abschnitt L₂ und dem stromabseiti­ gen Abschnitt L₃ des Strömungspfades L₂-L₃ sind zwei variable Strömungsdrosselstellen 1R, 2L vorgesehen. In gleicher Weise sind in dem stromaufseitigen Abschnitt L₁ und dem stromabseitigen Abschnitt L₄ des anderen Strö­ mungsweges L₁-L₄ zwei variable Strömungsdrosselstellen 1L und 2R vorgesehen. Diese variablen Strömungsdrosselstel­ len 1R, 2L, 1L, 2R sind betrieblich mit dem Lenkrad 15 so verbunden, daß sie dann, wenn sich das Lenkrad 15 in sei­ ner mittleren Ruhelage befindet, geöffnet sind, um eine uneingeschränkte parallele Fluidströmung zwischen dem Fluidzuführungsanschluß C_A1 und dem Fluidrückführungsanschluß C_A2 zu gewährleisten. Ein Dre­ hen des Lenkrades 15 im Uhrzeigersinn aus der mittleren Ruhestellung heraus veranlaßt die variablen Strömungs­ drosselstellen 1R und 2R, ihre Öffnungsquerschnitt zu verringern, wenn das Lenkdrehmoment zunimmt, wobei die beiden anderen variablen Strömungsdrosselstellen 1L und 2L offengehalten sind. Eine Drehung des Lenkrades 15 im Gegenuhrzeigersinn aus der mittleren Ruhelage heraus ver­ anlaßt die variablen Strömungsdrosselstellen 1L und 2L, ihre Öffnungsquerschnitt zu verringern, wenn das Lenk­ drehmoment zunimmt, wobei die anderen beiden variablen Drosselstellen 1R und 2R offengehalten sind.

Um die durch den Strömungsweg L₂-L₃ hindurchgehende Fluidströmungsmenge zu verändern, ist eine zusätzliche veränderliche Strömungsdrosselstelle 3R in dem stromauf­ seitigen Strömungswegabschnitt L₂ zwischen dem Fluidzufüh­ rungsanschluß C_A1 und der veränderlichen Strömungsdros­ selstelle 1R angeordnet und somit in Reihe und stromauf in Bezug auf die variable Strömungsdrosselstelle 1R vor­ gesehen. Außerdem ist ein Bypasspfad L₅ mit einem Ende an dem stromaufseitigen Abschnitt L₂ an einer Zwischenstelle zwischen den veränderlichen Strömungsdrosselstellen 3R und 1R angeschlossen und erstreckt sich in Richtung des Fluidreservoirs 11 derart, daß ein Bypass für die Fluid­ strömung nicht nur in Bezug auf die variable Strömungs­ drosselstelle 1R, sondern auch in Bezug auf die variable Strömungsdrosselstelle 2L geschaffen ist. Um die Fluid­ strömung, die durch den Strömungsweg L₁-L₄ hindurchgeht, zu verändern, ist in gleicher Weise eine zusätzliche variable Strömungsdrosselstelle 3L in dem stromaufseiti­ gen Strömungswegabschnitt L₁ zwischen dem Fluidzufüh­ rungsanschluß C_A1 und der variablen Strömungsdrosselstel­ le 1L eingeschaltet und liegt somit in Reihe mit und stromauf in Bezug auf die variable Strömungsdrosselstelle 1L. Außerdem ist ein Bypasspfad L₆ mit einem Ende mit dem stromaufseitigen Strömungswegabschnitt L₁ an einem Zwi­ schenpunkt zwischen der variablen Strömungsdrosselstelle 3L und 1L angeschlossen und erstreckt sich in Richtung des Fluidreservoirs 11 derart, daß ein Bypass für die Fluidströmung nicht nur in Bezug auf die veränderliche Strömungsdrosselstelle 1L, sondern auch in Bezug auf die veränderliche Strömungsdrosselstelle 2R geschaffen ist.

Die Bypasspfade L₅ und L₆ enthalten von außen gesteuerte, variable Strömungsdrosselventile 4A und 4B, deren Strö­ mungsquerschnitt in Abhängigkeit von einer Fahrzeugge­ schwindigkeit V unter Steuerung durch die Steuereinheit U variabel ist. Die variablen Strömungsdrosselstellen 3L und 3R sind betrieblich mit dem Lenkrad 15 derart verbun­ den, daß sie geöffnet sind, wenn sich das Lenkrad 15 in seiner mittleren Ruhelage befindet. Wenn das Lenkrad 15 im Uhrzeigersinn aus seiner mittleren Ruhelage heraus ge­ dreht wird, veranlaßt dies die zusätzliche veränderliche Strömungsdrosselstelle 3R in ihrem Öffnungsquerschnitt abzunehmen, wenn das Lenkdrehmoment zunimmt, wobei die andere variable Strömungsdrosselstelle 3L geöffnet bleibt. Wenn das Lenkrad 15 im Gegenuhrzeigersinn aus seiner mittleren Ruhelage heraus bewegt wird, veranlaßt dies die variable Strömungsdrosselstelle 3L, ihren Öff­ nungsquerschnitt zu verringern, wenn das Lenkdrehmoment abnimmt, wobei die variable Strömungsdrosselstelle 3R ge­ öffnet bleibt.

Fig. 2(a) zeigt, wie der Strömungsdrosselquerschnitt bzw. Öffnungsquerschnitt A₁ der variablen Strömungsdros­ selstelle 1R oder 1L jeweils abnimmt, wenn das Lenkdreh­ moment T zunimmt. Fig. 2(b) zeigt, wie der Strömungsquer­ schnitt A₂ der variablen Strömungsdrosselstelle 2R oder 2L abnimmt, wenn das Lenkrehmoment T zunimmt.

Fig. 2(c) zeigt, wie der Strömungsquerschnitt A₃ der ver­ änderlichen Strömungsdrosselstelle 3R oder 3L abnimmt, wenn das Lenkdrehmoment zunimmt. Schließlich zeigt Fig. 2(d), wie der Öffnungsquerschnitt bzw. Strömungsquer­ schnitt A₄ des von außen gesteuerten, veränderlichen Strömungsdrosselventils 4A und 4B jeweils zunimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt. Auf die Varia­ tionskennlinien, die in den Fig. 2(a), 2(b), 2(c) und 2(d) gezeigt sind, wird nachfolgend noch Bezug genommen.

Bezug nehmend auf Fig. 3 wird erläutert, wie der Fluidströmungs-Verteilerkreis 14 zwischen den zwei rela­ tiv zueinander verlagerbaren Ventilelementen, nämlich ei­ ner Ventilhülse 22 und einem Innenventil 23 eines Steuer­ ventiles 20 vom Drehventiltyp, das herkömmlicherweise ei­ nen Torsionsstab 24 enthält.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind in der zylindrischen Innenwandung der Ventilhülse 22 acht sich in Längsrich­ tung erstreckende, als Blindnuten ausgebildete Innennuten C₁, C₂, C₃, C₄, C₅, D₆, C₇ und C₈ ausgebildet, die in Um­ fangsrichtung voneinander beabstandet und durch Stege D₁ bis D₈ voneinander getrennt sind. Unter ihnen ist ein Paar diametral gegenüberliegender Nuten C₂ und C₆, die mit einer Zylinderkammer 12R eines Kraftzylinders 12 ver­ bunden sind, während ein weiteres Paar diametral gegen­ überliegender Nuten C₃ und C₇ mit einer Zylinderkammer 12L des Kraftzylinders 12 verbunden sind.

In der äußeren Umfangswandung des Innenventils 23 sind vier Hauptnuten E₂, E₄, E₆ und E₈ und vier Verbindungsnu­ ten E₁, E₃, E₅ und E₇ ausgenommen. Jede der Vier Hauptnu­ ten E₂, E₄, E₆ und E₈ liegt einem Steg gegenüber, der die beiden benachbarten Innennuten der Ventilhülse 22 vonein­ ander trennt. Unter ihnen sind die zwei Hauptnuten E₂ und E₆ über Radialkanäle und eine Axialbohrung mit einem Fluidreservoir 11 verbunden, während die anderen zwei Hauptnuten E₈ und E₄ Anschlüssen zugewandt sind, die sich in den gegenüberliegenden Stegen der Ventilhülse 22 je­ weils öffnen, wobei diese Anschlüsse mit einer Pumpe 10 verbunden sind.

In der mittleren Ruhelage, die in Fig. 3 gezeigt ist, überbrückt die Hauptnut E₈ die benachbarten Innennuten C₈ und C₁, die Hauptnut E₂ überbrückt die benachbarten In­ nennuten C₂ und C₃, die Hauptnut E₆ überbrückt die be­ nachbarten Innennuten C₆ und C₇. Jede der vier Verbin­ dungsnuten E₁, E₃, E₅ und E₇ ist zwischen den benachbar­ ten zwei Hauptnuten angeordnet und überbrückt die benach­ barten zwei Innennuten. Somit ist, wenn sich das Dreh­ steuerventil 20 in seiner mittleren Ruhelage befindet, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, eine uneingeschränkte, im Gleichgewicht ausgeglichene Fluidströmung zwischen den Fluidzuführungsnuten E₈, E₄ und den Entlastungs- bzw. Ab­ führungsnuten E₂, E₆ geschaffen.

Es wird nunmehr erläutert, wie die veränderlichen Strö­ mungsdrosselstellen 1R, 1L, 2R und 2L während einer rela­ tiven Verlagerung des Innenventils 23 in Bezug auf die Ventilhülse 22 ausgebildet sind. In diesem Fall werden zwei Sätze solcher veränderlichen Strömungsdrosselstellen gebildet. Zwei variable Strömungsdrosselstellen 1R werden zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Verbindungsnut E₇ und der Innennut C₇ und zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Verbindungsnut E₃ und der Innennut C₃ jeweils gebildet. Die zwei variablen Strömungsdrosselstellen 1L werden zwischen der Verbindungsnut E₁ und der Innennut C₂ und zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Verbindungsnut E₅ und der Innennut E₆ gebildet. Die zwei veränderlichen Strömungsdrosselstellen 2R werden zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E₂ und der In­ nennut C₂ und zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E₆ und der Innennut C₆ gebildet. Die zwei verän­ derlichen Strömungsdrosselstellen 2L werden zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E₂ und der Innennut C₃ und den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E₆ und der Innennut C₇ gebildet.

Zur Anpassung der Ventilkennlinien sind zwei zusätzliche veränderliche Strömungsdrosselstellen 3R gebildet, eine zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E₈ und der Innennut C₈, die andere zwischen den zusammenwirken­ den Kanten der Hauptnut E₄ und der Innennut C₄ und es sind außerdem zwei veränderliche Strömungsdrosselstellen 3L gebildet, eine zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E₈ und der Innennut C₁, die andere zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E₄ und der In­ nennut C₅. Außerdem ist ein Bypasspfad L₅ vorgesehen, mit einem von außen gesteuerten, veränderlichen Strömungs­ drosselventil 4A, dessen eines Ende sich zu den Verbin­ dungsnuten E₃ und E₇ öffnen, und dessen entgegengesetztes Ende mit dem Fluidreservoir 11 verbunden ist. Außerdem ist ein weiterer Bypasspfad L₆ vorgesehen, mit einem von außen gesteuerten, veränderlichen Strömungsdrosselventil 4B, dessen eines Ende sich zu den Verbindungsnuten E₁ und E₅ öffnet, und dessen gegenüberliegendes Ende mit dem Fluidreservoir 11 verbunden ist.

In Fig. 3 ist das Drehsteuerventil 20 in seiner mittleren Ruhelage gezeigt. In diesem Zustand wird, unter der An­ nahme, daß die von außen gesteuerten variablen Strömungs­ drosselventile 4A und 4B vollständig geschlossen sind, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null oder im wesentli­ chen Null ist, Fluid unter Druck von der Pumpe 10 gleich­ mäßig durch die variablen Strömungsdrosselstellen 3R, 1R und 2L in der einen Richtung und durch die variablen Strömungsdrosselstellen 3L, 1L und 2R in der entgegenge­ setzten Richtung verteilt. In diesem Zustand ist der je­ weilige Druckabfall an den Strömungsdrosselstellen im we­ sentlichen Null. Das Drehventil 20 hat somit keine Wir­ kung auf den Kraftzylinder 12 und ist ohne Einfluß in dem Lenksystem.

Es wird nunmehr angenommen, daß in der mittleren Ruhelage die von außen gesteuerten, variablen Strömungsdrossel­ ventile 4A und 4B geöffnet werden, um ihre Strömungsquerschnittsfläche zu vergrößern, wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit ansteigt, wie dies in Fig. 2(b) ge­ zeigt ist.

In diesem Fall wird die Fluidströmung nach der Drossel­ stellung 3R in zwei Strömungswege aufgeteilt, wobei der eine Strömungsweg durch die Drosselstellen 3R und 2L und der andere Strömungsweg durch den Bypasspfad L₅ hindurch­ führt, während die Fluidströmung stromab der Drosselstelle 3L ebenfalls in zwei Strömungswege aufgeteilt wird, von denen der eine durch die Drosselstelle 1L und 2R hin­ durchgeht und der andere Strömungsweg durch den Bypass­ pfad L₆ führt. Obwohl die Fluidströmungsmenge, die durch jeden der Fluidwege L₂-S₃ und L₁-L₄ hindurch strömt, ab­ nimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, sind die Fluidströmungen in diesen Strömungswegen ausgeglichen und es wird daher der Kraftzylinder 12 nicht beeinflußt.

Wenn das Lenkrad 15 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von Null oder nahe Null gedreht wird, findet entsprechend eine relative Verlagerung des Innenventils 23 in Bezug auf die Ventilhülse 22 statt. Im Falle der Verlagerung des Innenventils 23 im Uhrzeigersinn in Fig. 3 bewirken die veränderlichen Strömungsdrosselstellen 3R, 1R und 2L eine Drosselung des Fluidweges mit der Folge eines Druckab­ falls, der seinerseits zu einem Druckanstieg in der rech­ ten Zylinderkammer 12R des Kraftzylinders 12 führt. Wie aus einem Vergleich der Fig. 2(a) und der Fig. 2(c) deut­ lich wird, wird in diesem Fall durch die veränderliche Strömungsdrosselstelle 3R stets ein größerer Strömungs­ querschnitt im Vergleich zu dem Strömungsquerschnitt gegeben ist und die Ventilcharakteristik wird nur durch die Drosselstellen 1R und 2R bestimmt. Die Kurve L in Fig. 4 zeigt die Servolenkunterstützung über dem Lenk­ drehmoment T für die Fahrzeuggeschwindigkeit V = 0.

Es wird nun erläutert, wie die veränderlichen Strömungs­ drosselstellen 1R, 1L, 2R und 2L während der relativen Verlagerung des Innenventils 23 in Bezug auf die Ventil­ hülse 20 ausgebildet werden. In diesem Fall sind drei Sätze solcher veränderlichen Strömungsdrosselstellen ge­ bildet und in Umfangsrichtung in gleichem Abstand vonein­ ander vorgesehen, d.h. um den gleichen Winkelbetrag von­ einander getrennt ausgebildet. Im einzelnen werden drei veränderliche Strömungsdrosselstellen 1R zwischen den zu­ sammenwirkenden Kanten der Hauptnut E₂ und der Innennut C₂, zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E₄ und der Innennut C₄ und zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E₆ und der Innennut C₆ gebildet.

Es wird nun angegeben, wie das Drehventil 20 bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten oberhalb eines vorgegebenen Ni­ veaus V_H arbeitet. Der Strömungsquerschnitt A 4 der variablen Strömungsdrosselventile 4A und 4B ist maxial, wie in Fig. 2(d) gezeigt, unabhängig von einer Verände­ rung des Lenkdrehmomentes T. Wenn das Lenkrad 15 im Uhr­ zeigersinn während eines Betriebes des Fahrzeugs mit solch einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird, findet entsprechend eine Verlagerung des Innenventils 23 im Uhrzeigersinn in Fig. 3 statt und die veränderlichen Strömungsdrosselstellen 3R, 1R und 2R vermindern ihren Öffnungsquerschnitt, wie dies in den Fig. 2(a), 2(b) und 2(c) gezeigt ist. In diesem Fall werden Bypass-Fluidströme unter Umgehung der Drosselstellen 1R und 2R über die Bypasspfade L₅ und L₆ (s. Fig. 1) gebil­ det, so daß eine Verminderung der zu der Zylinderkammer 12R gerichteten Fluidströmung erfolgt, die zu einem ge­ ringen Druckanstieg in der Zylinderkammer 12R des Kraftzylinders 12 führt. Die Zylinderkammer 12R ist in direkter Verbindung mit dem Fluidreservoir 11. Es ist deutlich, daß in diesem Zustand die veränderlichen Strö­ mungsdrosselstellen 1R und 2R parallel zu den Drosselven­ tilen 4A und 4B sind. Die Zunahme des Druckes P (d. h. der Servolenkunterstützung) über dem Lenkdrehmoment T für Ge­ schwindigkeiten größer als V_H wird durch die Kennlinie H in Fig. 4 verdeutlicht.

Wie in Fig. 2(c) gezeigt ist, nimmt, wenn das Lenkdrehmo­ ment T zunimmt, der Strömungsquerschnitt A₃ der veränder­ lichen Strömungsdrosselstelle 3E mit einer Geschwindig­ keit ab, die geringer ist als die Geschwindigkeit, mit der sich der Strömungsquerschnitt A 2 vermindert und, nachdem das Lenkdrehmoment T über einen bestimmten Wert T₂ angestiegen ist, der Strömungsquerschnitt A₃ mit noch weiter verminderter Geschwindigkeit ab. Die Kurven­ form der Kennlinie H wird in der Hauptsache durch die veränderliche Strömungsdrosselstelle 3R bestimmt. Somit kann jede gewünschte Servolenkunterstützung für hohe Fahrzeuggeschwindigkeiten erreicht werden, indem entspre­ chend und in geeigneter Weise die Drosselöffnungs- bzw. Strömungsquerschnitts-Veränderungscharakteristik der ver­ änderlichen Strömungsdrosselstelle 3R gestaltet wird.

Bei Drehung des Lenkrades 15 während eines Betriebes des Fahrzeuges mit einer mittleren Geschwindigkeit, die un­ terhalb der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V_H liegt, öffnen die veränderlichen Fluidsteuerventile 4A und 4B unter Ansteuerung durch die Steuereinheit U, die mit einem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 16 versorgt wird, um ei­ nen der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Öffnungsquerschnitt einzustellen. Die Art der Anpassung eines Druckanstieges in der Zylinderkammer 12R des Kraft­ zylinders 12 ist derart, daß, bei gleichem Lenkdrehmo­ ment, der Hydraulikfluiddruck in der Zylinderkammer des Kraftzylinders 12, d.h. die Servolenkunterstützung ab­ nimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, während bei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit die Kraft- bzw. Ser­ volenkunterstützung zunimmt, wenn das Lenkdrehmoment zu­ nimmt. Somit können die Servo- bzw. Lenkkraftunterstützungskennlinien für einen dazwischen­ liegenden, mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zwischen den zwei Kennlinien L und H in Fig. 4 einge­ zeichnet werden und somit nimmt die Lenkraftunterstützung allmählich ab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, obwohl dabei eine ausreichende Servo- bzw. Lenkkraftun­ terstützung in Abhängigkeit von einem verhältnismäßig großen Lenkdrehmoment sichergestellt bleibt.

Bezug nehmend auf Fig. 5 ist in dieser ein Steuerventil 50 vom Schiebertyp, d. h. mit einem Ventilschieber, gezeigt, das gleichfalls einen Verteilerkreis 14, wie in Fig. 1 gezeigt, verwirklicht. Ein Bezugszeichen 52 bezeichnet eine Lenkdrehmoment-Eingangswelle, die in einem Gehäuse 54 aufgenommen ist, das eine Ventilbohrung 56 zur Aufnah­ me eines Ventilschiebers 58 enthält. In Fig. 5 verlagert sich der Ventilschieber 58 in Längsrichtung, wenn sich die Lenkdrehmomenteingangswelle 52 aus der gezeigten mittleren Ruhelage in Umfangsrichtung verdreht. Zum Beispiel ver­ ursacht eine Verdrehung der Welle 52 im Uhrzeigersinn re­ lativ zu dem Gehäuse 54 eine Verschiebung des Ventil­ schiebers 58 im Verhältnis zu der Bohrung 56 nach rechts. In der Innenwandung der Ventilbohrung 56 ist ein erster Satz von fünf inneren Ringnuten G₁ bis G₅ ausgebildet, die axial voneinander beabstandet und durch je einen Steg einen Steg voneinander getrennt sind, ferner ist ein zweiter Satz von zwei inneren Ringnuten G₆ und G₇ vorge­ sehen, die axial voneinander beabstandet und durch einen Steg voneinander getrennt sind. In der äußeren Umfangwan­ dung des Ventilschiebers 58 sind vier sich in Umfangs­ richtung erstreckende Hauptnuten F₁ bis F₄ ausgenommen. Der Ventilsschieber 58 ist mit einem Axialkanal 34 und Radialkanälen versehen, die einen Teil eines Fluidrück­ führungskanals bilden, der zu einem Fluidreservoir 11 führt.

In der Ventilbohrung 56 ist ebenfalls ein zweiter Ventil­ schieber 33 aufgenommen, der durch ein elektromagnetisch betätigtes Betätigungsglied 36 bewegbar ist. In der äuße­ ren Umfangswandung des zweiten Ventilschiebers 33 sind zwei Stege H₁ und H₂ ausgebildet mit einer Umfangsnut I₁ dazwischen. Diese Umfangsnut I₁ ist über einen Axialkanal 37 mit einem Fluidreservoir 11 verbunden. Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, werden verschiedene veränderliche Strö­ mungsdrosselstellen 1R, 1L, 2R, 2L, 3R und 3L zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Umfangsnuten F₁ bis F₄ und den inneren Nuten G₁ bis G₅ sowie variable Strömungs­ drosselventile 4A und 4B zwischen den Kanten der Stege H₁ und H₂ und den zusammenwirkenden Kanten der inneren Nuten G₆ und G₇ gebildet, letztere, wenn der zweite Schieber 33 sich in Längsrichtung durch das Betätigungsglied 36 mit Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit verschiebt.

Bezug nehmend auf Fig. 6 ist ein zweites Ausführungsbei­ spiel eines Steuerventils 13A erläutert, das einen Fluidströmungs-Verteilerkreis 14A realisiert, wie er er­ läutert wurde. Dieser Fluidkreis unterschiedet sich von dem Fluidkreis 14 darin, daß jeder Bypasspfad L₅ und L₆ ein stromaufseitiges Ende besitzt, das mit einer Pumpe (nicht gezeigt) verbunden ist und ein abstromseitiges En­ de besitzt, das mit einem der stromabseitigen Fluidströmungswegabschnitte L₃ und L₄ an einer Zwischen­ stelle zwischen den zwei in Reihe verbundenen veränderli­ chen Strömungsdrosselstellen 2L und 3L bzw. 2R und 3R verbunden ist.

Schließlich ist in Fig. 7 ein drittes Ausführungsbeispiel für ein Steuerventil 13B gezeigt, das einen Fluidvertei­ lerkreis 14B, wie beschrieben, verkörpert. Dieser Fluid­ kreis unterscheidet sich von dem Fluidkreis 14 darin, daß jeder der Bypasspfade L₅ und L₆ mit seinem stromabseiti­ gen Ende mit einem der stromabseitigen Fluidströmungswegabschnitte L₃ und L₄ an einer Zwischen­ stelle zwischen den in Reihe verbundenen, veränderlichen Strömungsdrosselstellen 2L und 3L bzw. 2R und 3R verbun­ den ist.

In den vorher beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt und als Variable für die Steuereinheit U verwendet, so daß die Steuereinheit U in Abhängigkeit von dieser Variablen den elektrischen Strom steuert, der durch das elektromagnetisch betätigte Betätigungsglied für die von außen gesteuerten, veränder­ lichen Strömungsdrosselventile 4A und 4B fließt. Insbe­ sondere öffnen die von außen gesteuerten, veränderlichen Strömungsdrosselventile 4A und 4B gleichzeitig proportio­ nal, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

Wenn gewünscht, kann das von außen gesteuerte Strömungs­ drosselventil 4 in Abhängigkeit von anderen Variablen ge­ steuert werden, bezogen auf die vom Fahrer gewünschte Lenkunterstützung oder einer Betriebsweise des Fahrzeugs. Zu diesem Zweck wird eine manuell betätigbare Auswahlein­ richtung nahe des Fahrersitzes angeordnet und eine Steuereinheit wird mit dem Ausgangssignal der Handwahl­ einrichtung versorgt, derart, daß der Fahrer den elektri­ schen Strom variieren kann, der durch die elektromagneti­ sche Betätigungseinrichtung für ein von außen gesteuer­ tes, variables Strömungsdrosselventil 4 fließt, bis das Niveau der Servolenkunterstützung dem Wunsch des Fahrers entspricht.

Es können auch andere Variable, bezogen auf den Straßenreibkoeffizienten, zur Steuerung des Drossel- bzw. Öffnungsquerschnittes des von außen gesteuerten variablen Strömungsdrosselventils 4 verwendet werden. Ein Beispiel für einen Sensor zur Erfassung solch einer Variablen ist ein Schalter, der mit einem Scheibenwischerschalter des Fahrzeugs gekoppelt ist. In diesem Fall nimmt der Betäti­ gungsstrom für den Elektromagneten zu, wenn die Wischer­ geschwindigkeit zunimmt, um somit das Niveau der Servo- bzw. Lenkkraftunterstützung in Abhängigkeit von der zu­ nehmenden Wischergeschwindigkeit zu vermindern. Dies ist vorteilhaft, da es das übliche Verhalten eines Fahrzeug­ führers ist, die Wischergeschwindigkeit zu erhöhen, wenn die Stärke des Regens zunimmt. Es kann auch ein Regen­ tropfensensor als Straßenreibkoeffizient-Erfassungssensor verwendet werden. Es ist möglich, den Straßenreibkoeffi­ zienten durch Berechnung einer Differenz bezüglich der Rotation zwischen einem angetriebenen und nicht angetrie­ benen Fahrzeugrad zu erfassen oder direkt den Straßen­ reibkoeffizienten durch Erfassung des Schlupfes an einem angetriebenen Rad, zu erfassen. Bei Verwendung einer Variablen, die auf den Straßenreibkoef­ fizienten bezogen ist, ist es auch möglich, den Elektro­ magnetstrom zu modifizieren, derart, daß er auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem Reibkoeffizienten bestimmt wird.

Der Elektromagnetstrom kann verändert werden, um die Kennlinien Öffnungsquerschnitt über Fahrzeuggeschwindig­ keit, wie in Fig. 2(d) gezeigt, in Abhängigkeit zur Häu­ figkeit von Beschleunigung und Abbremsung, denen das Fahrzeug unterworfen ist, zu modifizieren. Der Betäti­ gungsstrom durch den Elektromagneten kann auch in Über­ einstimmung mit einer Entscheidung verändert werden, die auf der Grundlage des Lenkradwinkels und einer Geschwin­ digkeit, mit der das Lenkrad gedreht wird, gefällt wird. Schließlich kann der Elektromagnetstrom auch in Abhängig­ keit von einer Belastung verändert werden, die auf den gelenkten Fahrzeugrädern ruht.

Claims (9)

1. Variables Servolenksystem für Fahrzeuge, mit einer Hydraulikfluidquelle (10), einem Fluidreservoir (11) und einem hydraulikdruckbetätigten Arbeitszylinder (12), der wirksam mit einem Lenkgetriebe verbunden ist mit:
einem Steuerventil (13, 20, 50,13A, 13B), das Ventilelemente (22, 23; 54, 58) aufweist, die relativ zueinander in Abhängigkeit von einer bestimmten Variablen, insbesondere einem Lenkdrehmoment (T), verlagerbar sind, um einen ersten und einen zweiten, parallelen Fluidströmungsweg (L₂-L₃, L₁-L₄) zwischen der Fluidquelle (10) und dem Fluidreservoir (11) zu bilden, wobei der erste und zweite, parallele Fluidströmungsweg (L₂-L₃, L₁-L₄) jeweils eine Verbindungsstelle (C_B₂, C_B₁) aufweist, die mit dem Arbeitszylinder (12) verbunden sind, wobei der erste und zweite parallele Fluidströmungsweg jeweils eine erste veränderliche Strömungsdrosselstelle (1R, 1L), angeordnet stromauf des Arbeitszylinders (12), eine zweite veränderliche Strömungsdrosselstelle (2L, 2R), angeordnet stromab des Arbeitszylinders (12), und zumindest eine dritte veränderliche Strömungsdrosselstelle (3R, 3L), angeordnet in Reihe mit der ersten veränderlichen Strömungsdrosselstelle, aufweist,
wobei das Steuerventil außerdem einen ersten und einen zweiten Bypasspfad (L₅, L₆), verbunden mit dem ersten bzw. zweiten parallelen Fluidströmungspfad (L₂-L₃, L₁-L₄) aufweist,
wobei der erste und zweite Bypasspfad (L₅, L₆) jeweils mit zumindest einem von außen gesteuerten, veränderlichen Strömungsdrosselventil (4A, 4B) versehen ist, von denen jedes einen Strömungsquerschnitt (A₄) aufweist, der in Abhängigkeit von einer zweiten, vorgegebenen Variablen, insbesondere einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V), die von der vorerwähnten, ersten Variablen (T) verschieden ist, veränderlich ist,
wobei die Strömungsquerschnitte (A₁, A₂) der ersten veränderlichen Strömungsdrosselstelle (1R), angeordnet in dem ersten Fluidströmungspfad (L₂-L₃) und der zweiten, veränderlichen Strömungsdrosselstelle (2R), angeordnet in dem zweiten Fluidströmungspfad (L₁-L₄) sich verringern, wenn die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) sich relativ zueinander in einer Richtung verlagern, während die Strömungsquerschnitte (A₁, A₂) der ersten, veränderlichen Strömungsdrosselstelle (1L), angeordnet in dem zweiten Fluidströmungspfad (L₁-L₄) und der zweiten, veränderlichen Strömungsdrosselstelle (2L), angeordnet in dem ersten Fluidströmungspfad (L₂-L₃) sich vermindern, wenn sich die Ventilelemente (22, 23; 58, 62) relativ zueinander in der entgegengesetzten Richtung verlagern,
dadurch gekennzeichnet, daß
der erste und zweite Bypasspfad (L₅, L₆) jeweils in Reihe mit der zugehörigen dritten veränderlichen Strömungsdrosselstelle (3R, 3L) angeordnet ist, um als Bypass die zugehörige Verbindungsstelle (C_B2, C_B1) zu überbrücken.

2. Variable Servolenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dritten, veränderlichen Strömungsdrosselstellen (3R, 3L) in dem ersten bzw. zweiten Fluidströmungspfad (L₂-L₃, L₁-L₄) stromauf der jeweils zugehörigen ersten, veränderlichen Strömungsdrosselstelle (1R, 1L) angeordnet sind und die dritte veränderliche Strömungsdrosselstelle (3R) in dem ersten parallelen Fluidströmungspfad (L₂-L₃) einen Strömungsquerschnitt (A₃) aufweist, der sich vermindert, wenn sich die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) relativ zueinander in der einen Richtung verlagern, während die dritte, veränderliche Strömungsdrosselstelle (3L) in dem zweiten Fluidströmungspfad (L₁-L₄) einen Strömungsquerschnitt aufweist, der sich vermindert, wenn sich die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) relativ zueinander in der entgegengesetzten Richtung verlagern.

3. Variable Servolenkeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der erste und zweite Bypasspfad (L₅, L₆) so erstrecken, daß die zugehörige erste und zweite veränderliche Strömungsdrosselstelle (1R, 2L; 1L, 2R) jeweils in einem Bypass überbrückt ist.

4. Variable Servolenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte veränderliche Strömungsdrosselstelle (3L, 3R) in dem ersten bzw. zweiten Fluidströmungsweg (L₂-L₃, L₁-L₄) jeweils stromab der zweiten veränderlichen Strömungsdrosselstelle (2L, 2R) angeordnet ist und die dritte veränderliche Strömungsdrosselstelle (3L) in dem ersten parallelen Fluidströmungspfad (L₂-L₃) einen Strömungsquerschnitt (A₃) aufweist, der sich vermindert, wenn die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) sich relativ zueinander in der entgegengesetzten Richtung verlagern, während die dritte veränderliche Strömungsdrosselstelle (3R) in dem zweiten Fluidströmungspfad (L₁-L₄) einen Strömungsquerschnitt aufweist, der sich vermindert, wenn die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) sich relativ zueinander in der einen Richtung verlagern.

5. Variable Servolenkeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und zweite Bypasspfad (L₅, L₆) jeweils sich erstreckt, um in einem Bypass die zugehörige erste und zweite veränderliche Strömungsdrosselstelle (1R, 2L; 1L, 2R) zu überbrücken.

6. Variable Servolenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dritten veränderlichen Strömungsdrosselstellen (3R, 3L) in dem ersten bzw. zweiten Fluidströmungspfad (L₂-L₃, L₁-L₄) stromauf der ersten, veränderlichen Strömungsdrosselstellen, (1R, 1L) angeordnet sind und die dritte veränderliche Strömungsdrosselstelle (3R) in dem ersten, parallelen Fluidströmungspfad (L₂-L₃) einen Strömungsquerschnitt (A₃) aufweist, der sich verringert, wenn die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) sich relativ zueinander in der einen Richtung verlagern, während die dritte, veränderliche Strömungsdrosselstelle (3L) in dem zweiten Fluidströmungspfad (L₁-L₄) einen Strömungsquerschnitt aufweist, der sich vermindert, wenn sich die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) relativ zueinander in der entgegengesetzten Richtung verlagern,
wobei die dritten, veränderlichen Strömungsdrosselstellen (3L, 3R) in dem ersten bzw. zweiten Fluidströmungspfad (L₂-L₃, L₁-L₄) auch stromab der zweiten, veränderlichen Strömungsdrosselstellen (2L, 2R) angeordnet sind und die dritte, veränderliche Strömungsdrosselstelle (3L) in dem ersten parallelen Fluidströmungspfad (L₂-L₃) einen Strömungsquerschnitt (A₃) aufweist, der sich vermindert, wenn die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) sich relativ zueinander in der entgegengesetzten Richtung verlagern, während die dritte, veränderliche Strömungsdrosselstelle (3R) in dem zweiten Fluidströmungspfad (L₁-L₄) einen Strömungsquerschnitt aufweist, der sich vermindert, wenn sich die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) relativ zueinander in der einen Richtung verlagern.

7. Variable Servolenkeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich der erste und zweite Bypasspfad (L₅-L₆) derart erstrecken, daß sie jeweils die zugehörige erste und zweite veränderliche Strömungsdrosselstelle (1R, 2L; 1L, 2R) in einem Bypass überbrücken.

8. Variable Servolenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste, vorgegebene Variable ein Lenkdrehmoment (T) und die zweite, vorgegebene Variable eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) ist.

9. Variable Servolenkeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die dritten veränderlichen Strömungsdrosselstellen (3R, 3L) während einer Fahrzeuggeschwindigkeit von im wesentlichen Null keine Veränderungswirkung auf die Ventilkennlinien haben, die durch die ersten und zweiten, veränderlichen Strömungsdrosselstellen (1R, 1L; 2R, 2L) bestimmt werden und die dritten, veränderlichen Strömungsdrosselstellen (3L, 3R) die Ventilkennlinien bestimmen und dominieren, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorgegebener Fahrzeuggeschwindigkeitswert (V_H) auftritt.