DE3744346C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3744346C2 DE3744346C2 DE3744346A DE3744346A DE3744346C2 DE 3744346 C2 DE3744346 C2 DE 3744346C2 DE 3744346 A DE3744346 A DE 3744346A DE 3744346 A DE3744346 A DE 3744346A DE 3744346 C2 DE3744346 C2 DE 3744346C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- variable
- flow
- variable flow
- valve
- flow path
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/083—Rotary valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine variable Servolenkeinrichtung
der im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Art, bei der
es wünschenswert ist, daß sich das Maß der Lenkunterstützung
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit oder mit einer anderen
Variablen bezogen auf den Fahrbetriebszustand des Fahr
zeuges ändert.
Die Betriebsbedingungen einer Servolenkeinrichtung können
für drei hauptsächliche Antriebsbedingungen charakterisiert
werden. Erstens, während eines Geradeaus-Vorwärtsantriebes
bei mittleren bis hohen Geschwindigkeiten, wobei die
Kraftanforderungen an das Lenksystem äußerst niedrig sind
und der Grad der Lenkunterstützung, der durch das
Lenkgetriebe gewährt wird, entsprechend minimal sein soll,
um die Rückkopplung eines Gefühles für das Straßen-
und Fahrverhalten des Fahrzeuges von den Reifen zum Fahrer
zu ermöglichen und nicht zu beeinträchtigen. Zweitens,
während Kurvenfahrten bei mittleren und hohen
Geschwindigkeiten, wobei eine progressive Zunahme des
Maßes der Lenkunterstützung mit dem durch den Fahrer
aufzubringenden Lenkdrehmoment wünschenswert ist. Trotzdem
sollten mittlere Lenkdrehmomente für den Fahrer
beibehalten werden, um ein Fahrgefühl des Fahrers zu
ermöglichen, das dem dynamischen Zustand des Fahrzeuges
entspricht. Drittens,
Langsamfahrbewegungen oder Parkmanövern, wobei die
Kraftanforderungen an das Lenksystem groß sein können und
die Wiedergabetreue bezüglich des übertragenen Straßen-
und Fahrgefühls in Bezug auf das Lenksystem von geringerer
Bedeutung ist. Unter diesen Umständen ist es allgemein
wünschenswert, ein hohes Maß an Kraft- bzw.
Lenkunterstützung zu gewähren, um hierdurch den
Kraftaufwand (Lenkeingangsdrehmoment), das durch den
Fahrer geleistet werden muß, minimal zu halten.
Die Anforderungen an optimale Ventileigenschaften und
-charakteristiken während der vorerwähnten drei Antriebs
bedingungen stehen zueinander im Widerspruch. In der
Vergangenheit sind Versuche gemacht worden, die einander
widersprechenden Anforderungen des ersten und dritten
Fahrzustandes zu vermeiden, nämlich die Notwendigkeit, ein
niedriges Niveau der Unterstützung für hohe bis mittlere
Geschwindigkeiten bei Geradeausfahrt zu erreichen, während
ein hohes Maß an Unterstützung für Langsamfahren und
Parkmanöver erforderlich ist, und zwar durch Ausnutzen der
Tatsache, daß bei den meisten Ventilen der Grad der
Unterstützung sich mit der Ölströmung ändert. Zum Beispiel wird
in einem der weithin verbreiteten Systeme die Servopumpe
veranlaßt, die Ölströmung zu vermindern, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.
Dies beeinflußt jedoch nachteilig die Ventilleistung
während des zweiten, vorerwähnten Antriebszustandes,
nämlich während des Durchfahrens von Kurven bei mittleren
bis höheren Geschwindigkeiten, wobei ein progressives
Ventilansprechverhalten infolge der niedrigen Ölströmung
verschlechtert wird. Auch in den Fällen, in denen ein
solches Lenkmanöver ein rapides Drehen des Lenkrades
erfordert, kann eine niedrigere Pumpenströmung
unangemessen sein und die Servolenkung bzw.
Lenkunterstützung zeitweilig unwirksam machen.
In einem weiteren bekannten System, das in der JP 56-38 430
B2 gezeigt ist, ist ein Bypassweg mit einem veränderlichen
Strömungsventil zwischen beiden Enden des Kraftzylinders
angeschlossen und das variable Stömungsventil wird in
Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert, um
eine zunehmende Bypass-Strömung zu veranlassen, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Dies beeinflußt jedoch
die Ventilleistung während des zweiten Antriebszustandes,
wie er oben erwähnt ist, nachteilig, nämlich im Bereich
von
mittleren bis hohen Geschwindigkeiten bei der Durchfahrt
von Kurven, in dem ein progressives
Ventilansprechverhalten infolge des geringen Zuwachses
beeinträchtigt ist.
Das zufriedenstellendste Verfahren hinreichender
Ventilleistung während allen drei der vorerwähnten
Fahrbedingungen besteht darin, die Ventilcharakteristik
durch die Fahrzeuggeschwindigkeit abzustimmen bzw.
anzupassen. Ein System, das eine bessere Anpassung der
Servoleistung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
gewährleistet, ist in der US-PS 45 61 521 gezeigt und
verwendet ein Drehventil mit einem ersten und einem
zweiten Ventilabschnitt. Ein geschwindigkeits-sensitives
Ventil wird verwendet, um den Ölstrom von der Pumpe zum
zweiten Ventilabschnitt zu steuern, so daß bei hohen
Fahrzeuggeschwindigkeiten ein paralleler Strömungsweg
zwischen dem Drehventil und der Pumpe geschaffen und Öl
sowohl zu dem ersten als auch zu dem zweiten
Ventilabschnitt verteilt wird. Bei niedrigen
Fahrzeuggeschwindigkeiten begrenzt das geschwindigkeits-
sensitive Ventil die Ölströmung von der Pumpe zu dem
zweiten Ventilabschnitt. Während Parkmanövern ist der
erste Ventilabschnitt allein in üblicher Weise wirksam und
der zweite Ventilabschnitt ist entlastet und nicht von der
Pumpe mit Öl versorgt. Ein Übergang von einem hohen Niveau
der Lenkkraftunterstützung zu einem niedrigen Niveau der
Lenkkraftunterstützung und umgekehrt wird durch einen
kraftveränderlichen Schaltmagneten ausgeführt, der
verwendet wird, um einen parallelen Strömungsweg von der
Pumpe zu dem zweiten Ventilabschnitt durch eine variable
Strömungsblende hindurch herzustellen. Ein
Geschwindigkeitserfassungsmodul steuert die Zylinderspule
bzw. den Schaltmagneten, um ein variables Drosselventil zu
öffnen oder zu schließen und somit allmähliche Änderungen
im Niveau der Lenkkraftunterstützung mit der Veränderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit zu schaffen.
Das Drehventil, das in diesem Servolenksystem verwendet
wird, enthält ein Ventilgehäuse mit einer kreisförmigen
Öffnung, die eine Ventilhülse aufnimmt. Innerhalb der
Ventilhülse ist ein inneres Ventil angeordnet. Das innere
Ventil ist mit einem ersten Satz von Längsnuten versehen,
die einen ersten Ventilabschnitt bilden und weist auch
einen zweiten Satz von Längsnuten auf, die einen zweiten
Ventilabschnitt bilden. Der erste und zweite Satz
Längsnuten ist übereinstimmend ausgerichtet mit einem
ersten und einem zweiten Satz von Innennuten, die jeweils
in der Innenwandung der Ventilhülse ausgebildet sind.
Dieser erste und zweite Satz von Innennuten ist jeweils
schwierig herzustellen und herauszuarbeiten und erfordert
fachmännisches Können, da sie in der Innenwandung der
Ventilhülse mit hoher Präzision ausgenommen werden müssen.
Dies verursacht umfangreichere Herstellungsschritte und
erhöht die Herstellungskosten.
Eine variable Servolenkeinrichtung der eingangs genannten
Art ist aus der US-PS 45 12 238 bekannt und weist ein
Steuerventil (Fig. 3) mit Ventilelementen auf, die in
Abhängigkeit von einer ersten Veränderlichen relativ
zueinander verlagerbar sind, um einen ersten und einen
zweiten parallelen Fluidströmungsweg zu bilden, wobei die
parallelen Fluidströmungskanäle zwischen einer
Fluidquelle und einem Fluidreservoir sich erstrecken und
jeweils einen Verbindungsabschnitt aufweisen, durch den
sie mit einem Arbeitszylinder verbunden sind. Jeder der
beiden parallelen Fluidströmungskanäle enthält eine erste
veränderliche Strömungsdrosselstelle, angeordnet stromauf
des Arbeitszylinders, eine zweite veränderliche
Strömungsdrosselstelle, angeordnet stromab des
Arbeitszylinders, und eine dritte veränderliche
Zwischendrosselstelle, angeordnet in Reihe mit der
jeweils zugehörigen ersten und zweiten
Strömungsdrosselstelle des jeweiligen Strömungsweges. Das
bekannte Servolenkventil weist außerdem einen ersten und
einen zweiten Bypasskanal auf, die jeweils mit dem ersten
und zweiten parallelen Fluidströmungsweg verbunden sind.
Die beiden Bypasspfade enthalten jeweils ein von außen
gesteuertes, veränderliches Strömungsdrosselventil, das
einen in Abhängigkeit von einer zweiten Variablen jeweils
veränderlichen Strömungsquerschnitt anfängt. Hierbei
dient die Zwischendrosselstelle in jedem der parallelen
Fluidströmungswege dazu, einmal die Lenkunterstützung in
einem Anfangsbereich zunehmenden Drehmomentes zu
verzögern und andererseits das Maß der Lenkunterstützung,
d. h. des Eingangsdruckes P, in Abhängigkeit vom
Lenkdrehmoment T in einem festgelegten Verhältnis zu
modifizieren.
Durch eine derartige Servolenkeinrichtung ist es
allerdings nicht möglich, in sämtlichen Betriebsbereichen
des Fahrzeuges eine optimale Lenkunterstützung zu
erreichen, da lediglich eine wahlweise Steuerung der
Wirksamkeit der Zwischendrosselstellen zur Einstellung
des Arbeitspunktes der Servolenkeinrichtung sowie die
Auswahl einer Zwischenkurve im Anfangssteuerfeld der
Lenkunterstützung möglich ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
variable Servolenkeinrichtung der eingangs genannten Art
so zu verbessern, daß bei allen hauptsächlich
vorkommenden Betriebsbedingungen eine optimale
Lenkunterstützung für den Fahrer des Fahrzeuges
gewährleistet wird und zugleich eine unkomplizierte
Auslegung der Servolenkeinrichtung erreicht werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
der erste und zweite Bypasspfad jeweils in Reihe mit der
zugehörigen dritten veränderlichen Strömungsdrosselstelle
geschaltet ist, um als Bypass die zugehörige
Verbindungsstelle zu überbrücken.
Auf diese Weise wird es durch wahlweise Reihenschaltung
der lenkdrehmomentabhängigen variablen
Zusatz-Strömungsdrosselstellen mit einer
geschwindigkeitsabhängigen Drosselstelle in den
jeweiligen Bypassleitungen unter Überbrückung weiterer,
lenkdrehmomentabhängiger, veränderlicher Drosselstellen
möglich, eine geschwindigkeitsabhängige Einström- oder
Abströmsteuerung des Hydraulikkreises des
Servolenkventiles der Servolenkeinrichtung vorzunehmen
und damit eine in einem breiten Feld von
Betriebsverhältnissen variable Einflußnahme nicht nur des
Lenkdrehmomentes, sondern auch der
Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Servolenkunterstützung
sicherzustellen.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist
das von außen gesteuerte, veränderliche Strömungsdrossel
ventil mit einem Ende zwischen den zwei Reihen variabler
Strömungsdrosselstellen, die in dem stromaufseitigen Ab
schnitt jedes Fluidströmungsweges angeordnet sind und pa
rallel zu einer variablen Strömungsdrosselstelle angeord
net, die in dem stromabseitigen Teil des Strömungsweges
angeordnet sind. In einer weiteren Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung ist das von außen gesteuerte va
riable Strömungsdrosselventil parallel zu einer variablen
Strömungsdrosselstelle angeordnet, die in dem stromabsei
tigen Abschnitt jedes Strömungsweges vorgesehen ist und
ist mit einem Ende zwischen den zwei Reihen variabler
Strömungsdrosselstellen angeschlossen, die in dem strom
abseitigen Abschnitt des Strömungsweges angeordnet sind.
In noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung ist das von außen gesteuerte, variable Strö
mungsdrosselventil mit einem Ende zwischen den zwei Rei
hen variabler Strömungsdrosselstellen angeschlossen, die
in dem stromaufseitigen Abschnitt jedes Strömungsweges
vorgesehen sind und ist mit seinem gegenüberliegenden Ende
zwischen den zwei Reihen variabler Strömungsdrossel
stellen angeschlossen, die in dem stromabseitigen Ab
schnitt des Strömungsweges angeordnet sind.
Weitere, bevorzugte Ausgestaltungen des
Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen
dargelegt.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand von Ausführungsbei
spielen und zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. In
diesen zeigt
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbei
spiels der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2(a) und 2(b) Diagramme, die die Strömungsquer
schnitte der variablen Strömungsdrosselstellen
in ihrer Abhängigkeit von einem variablen Lenk
eingangsdrehmoment (T) zeigen,
Fig. 2(c) ein Diagramm, das die Variabilität des Strö
mungsquerschnittes einer variablen Strömungs
drosselstelle in Abhängigkeit vom Lenkdrehmoment
(T) zeigt,
Fig. 2(d) ein Diagramm, das zeigt, wie die Strömungsquer
schnittsfläche bzw. Drosselfläche des von außen
gesteuerten, variablen Strömungsdrosselventils in
Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
variiert,
Fig. 3 eine Ventilhülse mit einem Innenventil in dersel
ben, wenn sich ein Drehsteuerventil in einer
mittleren Ruhelage befindet,
Fig. 4 ein Diagramm, das die Servolenkunterstützung über
dem Lenkdrehmoment mit der Fahrzeuggeschwindig
keit als Parameter für niedrige und hohe Fahr
zeuggeschwindigkeiten zeigt,
Fig. 5 einen Längsschnitt durch ein Steuerventil des
Ventilschiebertyps, wenn sich das Schiebersteuer
ventil in einer mittleren Ruhelage befindet,
Fig. 6 ein Blockschaltbild eines zweiten Ausführungs
beispiels für einen Strömungsverteilerkreis, und
Fig. 7 ein Blockschaltbild eines dritten Ausführungs
beispiels für einen Strömungsverteilerkreis
nach der vorliegenden Erfindung.
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Hydraulikfluid
kreises, der eine Ölpumpe 10 als Hydraulikfluidquelle,
einen Behälter 11 als Fluidreservoir und ein Steuerventil
13 enthält, das einen Fluidströmungs-Verteilerkreis 14
mit offener Mitte verwirklicht. Außerdem sind schema
tisch ein Lenkrad 15, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
16 und eine Steuereinheit U dargestellt.
In herkömmlicher Weise umfaßt der
Fluidströmungs-Verteilerkreis 14 zwei parallele Strö
mungswege L2-L3 und L1-L4, die sich zwischen einem
Pumpfluid-Zuführungsanschluß CA1 und einem
Fluidrückführungsanschluß CA2 erstrecken. Der Strömungs
pfad L2-L3 hat einen Zylinderverbindungsanschluß CB2,
verbunden mit einer Zylinderkammer 12L eines Kraftzylin
ders 12, während der andere Strömungspfad L1-L4 einen
Zylinderverbindungsanschluß CB1 aufweist, der mit einer
Zylinderkammer 12R des Kraftzylinders 12 verbunden ist.
In dem stromaufseitigen Abschnitt L2 und dem stromabseiti
gen Abschnitt L3 des Strömungspfades L2-L3 sind zwei
variable Strömungsdrosselstellen 1R, 2L vorgesehen. In
gleicher Weise sind in dem stromaufseitigen Abschnitt L1
und dem stromabseitigen Abschnitt L4 des anderen Strö
mungsweges L1-L4 zwei variable Strömungsdrosselstellen 1L
und 2R vorgesehen. Diese variablen Strömungsdrosselstel
len 1R, 2L, 1L, 2R sind betrieblich mit dem Lenkrad 15 so
verbunden, daß sie dann, wenn sich das Lenkrad 15 in sei
ner mittleren Ruhelage befindet, geöffnet sind, um eine
uneingeschränkte parallele Fluidströmung zwischen dem
Fluidzuführungsanschluß CA1 und dem
Fluidrückführungsanschluß CA2 zu gewährleisten. Ein Dre
hen des Lenkrades 15 im Uhrzeigersinn aus der mittleren
Ruhestellung heraus veranlaßt die variablen Strömungs
drosselstellen 1R und 2R, ihre Öffnungsquerschnitt zu
verringern, wenn das Lenkdrehmoment zunimmt, wobei die
beiden anderen variablen Strömungsdrosselstellen 1L und
2L offengehalten sind. Eine Drehung des Lenkrades 15 im
Gegenuhrzeigersinn aus der mittleren Ruhelage heraus ver
anlaßt die variablen Strömungsdrosselstellen 1L und 2L,
ihre Öffnungsquerschnitt zu verringern, wenn das Lenk
drehmoment zunimmt, wobei die anderen beiden variablen
Drosselstellen 1R und 2R offengehalten sind.
Um die durch den Strömungsweg L2-L3 hindurchgehende
Fluidströmungsmenge zu verändern, ist eine zusätzliche
veränderliche Strömungsdrosselstelle 3R in dem stromauf
seitigen Strömungswegabschnitt L2 zwischen dem Fluidzufüh
rungsanschluß CA1 und der veränderlichen Strömungsdros
selstelle 1R angeordnet und somit in Reihe und stromauf
in Bezug auf die variable Strömungsdrosselstelle 1R vor
gesehen. Außerdem ist ein Bypasspfad L5 mit einem Ende an
dem stromaufseitigen Abschnitt L2 an einer Zwischenstelle
zwischen den veränderlichen Strömungsdrosselstellen 3R
und 1R angeschlossen und erstreckt sich in Richtung des
Fluidreservoirs 11 derart, daß ein Bypass für die Fluid
strömung nicht nur in Bezug auf die variable Strömungs
drosselstelle 1R, sondern auch in Bezug auf die variable
Strömungsdrosselstelle 2L geschaffen ist. Um die Fluid
strömung, die durch den Strömungsweg L1-L4 hindurchgeht,
zu verändern, ist in gleicher Weise eine zusätzliche
variable Strömungsdrosselstelle 3L in dem stromaufseiti
gen Strömungswegabschnitt L1 zwischen dem Fluidzufüh
rungsanschluß CA1 und der variablen Strömungsdrosselstel
le 1L eingeschaltet und liegt somit in Reihe mit und
stromauf in Bezug auf die variable Strömungsdrosselstelle
1L. Außerdem ist ein Bypasspfad L6 mit einem Ende mit dem
stromaufseitigen Strömungswegabschnitt L1 an einem Zwi
schenpunkt zwischen der variablen Strömungsdrosselstelle
3L und 1L angeschlossen und erstreckt sich in Richtung
des Fluidreservoirs 11 derart, daß ein Bypass für die
Fluidströmung nicht nur in Bezug auf die veränderliche
Strömungsdrosselstelle 1L, sondern auch in Bezug auf die
veränderliche Strömungsdrosselstelle 2R geschaffen ist.
Die Bypasspfade L5 und L6 enthalten von außen gesteuerte,
variable Strömungsdrosselventile 4A und 4B, deren Strö
mungsquerschnitt in Abhängigkeit von einer Fahrzeugge
schwindigkeit V unter Steuerung durch die Steuereinheit U
variabel ist. Die variablen Strömungsdrosselstellen 3L
und 3R sind betrieblich mit dem Lenkrad 15 derart verbun
den, daß sie geöffnet sind, wenn sich das Lenkrad 15 in
seiner mittleren Ruhelage befindet. Wenn das Lenkrad 15
im Uhrzeigersinn aus seiner mittleren Ruhelage heraus ge
dreht wird, veranlaßt dies die zusätzliche veränderliche
Strömungsdrosselstelle 3R in ihrem Öffnungsquerschnitt
abzunehmen, wenn das Lenkdrehmoment zunimmt, wobei die
andere variable Strömungsdrosselstelle 3L geöffnet
bleibt. Wenn das Lenkrad 15 im Gegenuhrzeigersinn aus
seiner mittleren Ruhelage heraus bewegt wird, veranlaßt
dies die variable Strömungsdrosselstelle 3L, ihren Öff
nungsquerschnitt zu verringern, wenn das Lenkdrehmoment
abnimmt, wobei die variable Strömungsdrosselstelle 3R ge
öffnet bleibt.
Fig. 2(a) zeigt, wie der Strömungsdrosselquerschnitt
bzw. Öffnungsquerschnitt A1 der variablen Strömungsdros
selstelle 1R oder 1L jeweils abnimmt, wenn das Lenkdreh
moment T zunimmt. Fig. 2(b) zeigt, wie der Strömungsquer
schnitt A2 der variablen Strömungsdrosselstelle 2R oder
2L abnimmt, wenn das Lenkrehmoment T zunimmt.
Fig. 2(c) zeigt, wie der Strömungsquerschnitt A3 der ver
änderlichen Strömungsdrosselstelle 3R oder 3L abnimmt,
wenn das Lenkdrehmoment zunimmt. Schließlich zeigt Fig.
2(d), wie der Öffnungsquerschnitt bzw. Strömungsquer
schnitt A4 des von außen gesteuerten, veränderlichen
Strömungsdrosselventils 4A und 4B jeweils zunimmt, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt. Auf die Varia
tionskennlinien, die in den Fig. 2(a), 2(b), 2(c) und
2(d) gezeigt sind, wird nachfolgend noch Bezug genommen.
Bezug nehmend auf Fig. 3 wird erläutert, wie der
Fluidströmungs-Verteilerkreis 14 zwischen den zwei rela
tiv zueinander verlagerbaren Ventilelementen, nämlich ei
ner Ventilhülse 22 und einem Innenventil 23 eines Steuer
ventiles 20 vom Drehventiltyp, das herkömmlicherweise ei
nen Torsionsstab 24 enthält.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind in der zylindrischen
Innenwandung der Ventilhülse 22 acht sich in Längsrich
tung erstreckende, als Blindnuten ausgebildete Innennuten
C1, C2, C3, C4, C5, D6, C7 und C8 ausgebildet, die in Um
fangsrichtung voneinander beabstandet und durch Stege D1
bis D8 voneinander getrennt sind. Unter ihnen ist ein
Paar diametral gegenüberliegender Nuten C2 und C6, die
mit einer Zylinderkammer 12R eines Kraftzylinders 12 ver
bunden sind, während ein weiteres Paar diametral gegen
überliegender Nuten C3 und C7 mit einer Zylinderkammer
12L des Kraftzylinders 12 verbunden sind.
In der äußeren Umfangswandung des Innenventils 23 sind
vier Hauptnuten E2, E4, E6 und E8 und vier Verbindungsnu
ten E1, E3, E5 und E7 ausgenommen. Jede der Vier Hauptnu
ten E2, E4, E6 und E8 liegt einem Steg gegenüber, der die
beiden benachbarten Innennuten der Ventilhülse 22 vonein
ander trennt. Unter ihnen sind die zwei Hauptnuten E2 und
E6 über Radialkanäle und eine Axialbohrung mit einem
Fluidreservoir 11 verbunden, während die anderen zwei
Hauptnuten E8 und E4 Anschlüssen zugewandt sind, die sich
in den gegenüberliegenden Stegen der Ventilhülse 22 je
weils öffnen, wobei diese Anschlüsse mit einer Pumpe 10
verbunden sind.
In der mittleren Ruhelage, die in Fig. 3 gezeigt ist,
überbrückt die Hauptnut E8 die benachbarten Innennuten C8
und C1, die Hauptnut E2 überbrückt die benachbarten In
nennuten C2 und C3, die Hauptnut E6 überbrückt die be
nachbarten Innennuten C6 und C7. Jede der vier Verbin
dungsnuten E1, E3, E5 und E7 ist zwischen den benachbar
ten zwei Hauptnuten angeordnet und überbrückt die benach
barten zwei Innennuten. Somit ist, wenn sich das Dreh
steuerventil 20 in seiner mittleren Ruhelage befindet,
wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, eine uneingeschränkte, im
Gleichgewicht ausgeglichene Fluidströmung zwischen den
Fluidzuführungsnuten E8, E4 und den Entlastungs- bzw. Ab
führungsnuten E2, E6 geschaffen.
Es wird nunmehr erläutert, wie die veränderlichen Strö
mungsdrosselstellen 1R, 1L, 2R und 2L während einer rela
tiven Verlagerung des Innenventils 23 in Bezug auf die
Ventilhülse 22 ausgebildet sind. In diesem Fall werden
zwei Sätze solcher veränderlichen Strömungsdrosselstellen
gebildet. Zwei variable Strömungsdrosselstellen 1R werden
zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Verbindungsnut
E7 und der Innennut C7 und zwischen den zusammenwirkenden
Kanten der Verbindungsnut E3 und der Innennut C3 jeweils
gebildet. Die zwei variablen Strömungsdrosselstellen 1L
werden zwischen der Verbindungsnut E1 und der Innennut C2
und zwischen den zusammenwirkenden Kanten der
Verbindungsnut E5 und der Innennut E6 gebildet. Die zwei
veränderlichen Strömungsdrosselstellen 2R werden zwischen
den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E2 und der In
nennut C2 und zwischen den zusammenwirkenden Kanten der
Hauptnut E6 und der Innennut C6 gebildet. Die zwei verän
derlichen Strömungsdrosselstellen 2L werden zwischen den
zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E2 und der Innennut
C3 und den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E6 und
der Innennut C7 gebildet.
Zur Anpassung der Ventilkennlinien sind zwei zusätzliche
veränderliche Strömungsdrosselstellen 3R gebildet, eine
zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E8 und
der Innennut C8, die andere zwischen den zusammenwirken
den Kanten der Hauptnut E4 und der Innennut C4 und es
sind außerdem zwei veränderliche Strömungsdrosselstellen
3L gebildet, eine zwischen den zusammenwirkenden Kanten
der Hauptnut E8 und der Innennut C1, die andere zwischen
den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E4 und der In
nennut C5. Außerdem ist ein Bypasspfad L5 vorgesehen, mit
einem von außen gesteuerten, veränderlichen Strömungs
drosselventil 4A, dessen eines Ende sich zu den Verbin
dungsnuten E3 und E7 öffnen, und dessen entgegengesetztes
Ende mit dem Fluidreservoir 11 verbunden ist. Außerdem
ist ein weiterer Bypasspfad L6 vorgesehen, mit einem von
außen gesteuerten, veränderlichen Strömungsdrosselventil
4B, dessen eines Ende sich zu den Verbindungsnuten E1 und
E5 öffnet, und dessen gegenüberliegendes Ende mit dem
Fluidreservoir 11 verbunden ist.
In Fig. 3 ist das Drehsteuerventil 20 in seiner mittleren
Ruhelage gezeigt. In diesem Zustand wird, unter der An
nahme, daß die von außen gesteuerten variablen Strömungs
drosselventile 4A und 4B vollständig geschlossen sind,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null oder im wesentli
chen Null ist, Fluid unter Druck von der Pumpe 10 gleich
mäßig durch die variablen Strömungsdrosselstellen 3R, 1R
und 2L in der einen Richtung und durch die variablen
Strömungsdrosselstellen 3L, 1L und 2R in der entgegenge
setzten Richtung verteilt. In diesem Zustand ist der je
weilige Druckabfall an den Strömungsdrosselstellen im we
sentlichen Null. Das Drehventil 20 hat somit keine Wir
kung auf den Kraftzylinder 12 und ist ohne Einfluß in dem
Lenksystem.
Es wird nunmehr angenommen, daß in der mittleren Ruhelage
die von außen gesteuerten, variablen Strömungsdrossel
ventile 4A und 4B geöffnet werden, um ihre
Strömungsquerschnittsfläche zu vergrößern, wenn die Fahr
zeuggeschwindigkeit ansteigt, wie dies in Fig. 2(b) ge
zeigt ist.
In diesem Fall wird die Fluidströmung nach der Drossel
stellung 3R in zwei Strömungswege aufgeteilt, wobei der
eine Strömungsweg durch die Drosselstellen 3R und 2L und
der andere Strömungsweg durch den Bypasspfad L5 hindurch
führt, während die Fluidströmung stromab der Drosselstelle
3L ebenfalls in zwei Strömungswege aufgeteilt wird,
von denen der eine durch die Drosselstelle 1L und 2R hin
durchgeht und der andere Strömungsweg durch den Bypass
pfad L6 führt. Obwohl die Fluidströmungsmenge, die durch
jeden der Fluidwege L2-S3 und L1-L4 hindurch strömt, ab
nimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, sind die
Fluidströmungen in diesen Strömungswegen ausgeglichen und
es wird daher der Kraftzylinder 12 nicht beeinflußt.
Wenn das Lenkrad 15 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von
Null oder nahe Null gedreht wird, findet entsprechend eine
relative Verlagerung des Innenventils 23 in Bezug auf
die Ventilhülse 22 statt. Im Falle der Verlagerung des
Innenventils 23 im Uhrzeigersinn in Fig. 3 bewirken die
veränderlichen Strömungsdrosselstellen 3R, 1R und 2L eine
Drosselung des Fluidweges mit der Folge eines Druckab
falls, der seinerseits zu einem Druckanstieg in der rech
ten Zylinderkammer 12R des Kraftzylinders 12 führt. Wie
aus einem Vergleich der Fig. 2(a) und der Fig. 2(c) deut
lich wird, wird in diesem Fall durch die veränderliche
Strömungsdrosselstelle 3R stets ein größerer Strömungs
querschnitt im Vergleich zu dem Strömungsquerschnitt
gegeben ist und die Ventilcharakteristik wird nur durch
die Drosselstellen 1R und 2R bestimmt. Die Kurve L in
Fig. 4 zeigt die Servolenkunterstützung über dem Lenk
drehmoment T für die Fahrzeuggeschwindigkeit V = 0.
Es wird nun erläutert, wie die veränderlichen Strömungs
drosselstellen 1R, 1L, 2R und 2L während der relativen
Verlagerung des Innenventils 23 in Bezug auf die Ventil
hülse 20 ausgebildet werden. In diesem Fall sind drei
Sätze solcher veränderlichen Strömungsdrosselstellen ge
bildet und in Umfangsrichtung in gleichem Abstand vonein
ander vorgesehen, d.h. um den gleichen Winkelbetrag von
einander getrennt ausgebildet. Im einzelnen werden drei
veränderliche Strömungsdrosselstellen 1R zwischen den zu
sammenwirkenden Kanten der Hauptnut E2 und der Innennut
C2, zwischen den zusammenwirkenden Kanten der Hauptnut E4
und der Innennut C4 und zwischen den zusammenwirkenden
Kanten der Hauptnut E6 und der Innennut C6 gebildet.
Es wird nun angegeben, wie das Drehventil 20 bei hohen
Fahrzeuggeschwindigkeiten oberhalb eines vorgegebenen Ni
veaus VH arbeitet. Der Strömungsquerschnitt A 4 der
variablen Strömungsdrosselventile 4A und 4B ist maxial,
wie in Fig. 2(d) gezeigt, unabhängig von einer Verände
rung des Lenkdrehmomentes T. Wenn das Lenkrad 15 im Uhr
zeigersinn während eines Betriebes des Fahrzeugs mit
solch einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird,
findet entsprechend eine Verlagerung des Innenventils 23
im Uhrzeigersinn in Fig. 3 statt und die veränderlichen
Strömungsdrosselstellen 3R, 1R und 2R vermindern ihren
Öffnungsquerschnitt, wie dies in den Fig. 2(a), 2(b) und
2(c) gezeigt ist. In diesem Fall werden
Bypass-Fluidströme unter Umgehung der Drosselstellen 1R
und 2R über die Bypasspfade L5 und L6 (s. Fig. 1) gebil
det, so daß eine Verminderung der zu der Zylinderkammer
12R gerichteten Fluidströmung erfolgt, die zu einem ge
ringen Druckanstieg in der Zylinderkammer 12R des
Kraftzylinders 12 führt. Die Zylinderkammer 12R ist in
direkter Verbindung mit dem Fluidreservoir 11. Es ist
deutlich, daß in diesem Zustand die veränderlichen Strö
mungsdrosselstellen 1R und 2R parallel zu den Drosselven
tilen 4A und 4B sind. Die Zunahme des Druckes P (d. h. der
Servolenkunterstützung) über dem Lenkdrehmoment T für Ge
schwindigkeiten größer als VH wird durch die Kennlinie H
in Fig. 4 verdeutlicht.
Wie in Fig. 2(c) gezeigt ist, nimmt, wenn das Lenkdrehmo
ment T zunimmt, der Strömungsquerschnitt A3 der veränder
lichen Strömungsdrosselstelle 3E mit einer Geschwindig
keit ab, die geringer ist als die Geschwindigkeit, mit
der sich der Strömungsquerschnitt A 2 vermindert und,
nachdem das Lenkdrehmoment T über einen bestimmten Wert
T2 angestiegen ist, der Strömungsquerschnitt A3 mit
noch weiter verminderter Geschwindigkeit ab. Die Kurven
form der Kennlinie H wird in der Hauptsache durch die
veränderliche Strömungsdrosselstelle 3R bestimmt. Somit
kann jede gewünschte Servolenkunterstützung für hohe
Fahrzeuggeschwindigkeiten erreicht werden, indem entspre
chend und in geeigneter Weise die Drosselöffnungs- bzw.
Strömungsquerschnitts-Veränderungscharakteristik der ver
änderlichen Strömungsdrosselstelle 3R gestaltet wird.
Bei Drehung des Lenkrades 15 während eines Betriebes des
Fahrzeuges mit einer mittleren Geschwindigkeit, die un
terhalb der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit VH
liegt, öffnen die veränderlichen Fluidsteuerventile 4A
und 4B unter Ansteuerung durch die Steuereinheit U, die
mit einem Ausgangssignal des
Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 16 versorgt wird, um ei
nen der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden
Öffnungsquerschnitt einzustellen. Die Art der Anpassung
eines Druckanstieges in der Zylinderkammer 12R des Kraft
zylinders 12 ist derart, daß, bei gleichem Lenkdrehmo
ment, der Hydraulikfluiddruck in der Zylinderkammer des
Kraftzylinders 12, d.h. die Servolenkunterstützung ab
nimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, während
bei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit die Kraft- bzw. Ser
volenkunterstützung zunimmt, wenn das Lenkdrehmoment zu
nimmt. Somit können die Servo- bzw.
Lenkkraftunterstützungskennlinien für einen dazwischen
liegenden, mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich
zwischen den zwei Kennlinien L und H in Fig. 4 einge
zeichnet werden und somit nimmt die Lenkraftunterstützung
allmählich ab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt,
obwohl dabei eine ausreichende Servo- bzw. Lenkkraftun
terstützung in Abhängigkeit von einem verhältnismäßig
großen Lenkdrehmoment sichergestellt bleibt.
Bezug nehmend auf Fig. 5 ist in dieser ein Steuerventil 50
vom Schiebertyp, d. h. mit einem Ventilschieber, gezeigt,
das gleichfalls einen Verteilerkreis 14, wie in Fig. 1
gezeigt, verwirklicht. Ein Bezugszeichen 52 bezeichnet
eine Lenkdrehmoment-Eingangswelle, die in einem Gehäuse
54 aufgenommen ist, das eine Ventilbohrung 56 zur Aufnah
me eines Ventilschiebers 58 enthält. In Fig. 5 verlagert
sich der Ventilschieber 58 in Längsrichtung, wenn sich
die Lenkdrehmomenteingangswelle 52 aus der gezeigten
mittleren Ruhelage in Umfangsrichtung verdreht. Zum Beispiel ver
ursacht eine Verdrehung der Welle 52 im Uhrzeigersinn re
lativ zu dem Gehäuse 54 eine Verschiebung des Ventil
schiebers 58 im Verhältnis zu der Bohrung 56 nach rechts.
In der Innenwandung der Ventilbohrung 56 ist ein erster
Satz von fünf inneren Ringnuten G1 bis G5 ausgebildet,
die axial voneinander beabstandet und durch je einen Steg
einen Steg voneinander getrennt sind, ferner ist ein
zweiter Satz von zwei inneren Ringnuten G6 und G7 vorge
sehen, die axial voneinander beabstandet und durch einen
Steg voneinander getrennt sind. In der äußeren Umfangwan
dung des Ventilschiebers 58 sind vier sich in Umfangs
richtung erstreckende Hauptnuten F1 bis F4 ausgenommen.
Der Ventilsschieber 58 ist mit einem Axialkanal 34 und
Radialkanälen versehen, die einen Teil eines Fluidrück
führungskanals bilden, der zu einem Fluidreservoir 11
führt.
In der Ventilbohrung 56 ist ebenfalls ein zweiter Ventil
schieber 33 aufgenommen, der durch ein elektromagnetisch
betätigtes Betätigungsglied 36 bewegbar ist. In der äuße
ren Umfangswandung des zweiten Ventilschiebers 33 sind
zwei Stege H1 und H2 ausgebildet mit einer Umfangsnut I1
dazwischen. Diese Umfangsnut I1 ist über einen Axialkanal
37 mit einem Fluidreservoir 11 verbunden. Wie aus Fig. 5
ersichtlich ist, werden verschiedene veränderliche Strö
mungsdrosselstellen 1R, 1L, 2R, 2L, 3R und 3L zwischen
den zusammenwirkenden Kanten der Umfangsnuten F1 bis F4
und den inneren Nuten G1 bis G5 sowie variable Strömungs
drosselventile 4A und 4B zwischen den Kanten der Stege H1
und H2 und den zusammenwirkenden Kanten der inneren Nuten
G6 und G7 gebildet, letztere, wenn der zweite Schieber 33
sich in Längsrichtung durch das Betätigungsglied 36 mit
Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit verschiebt.
Bezug nehmend auf Fig. 6 ist ein zweites Ausführungsbei
spiel eines Steuerventils 13A erläutert, das einen
Fluidströmungs-Verteilerkreis 14A realisiert, wie er er
läutert wurde. Dieser Fluidkreis unterschiedet sich von
dem Fluidkreis 14 darin, daß jeder Bypasspfad L5 und L6
ein stromaufseitiges Ende besitzt, das mit einer Pumpe
(nicht gezeigt) verbunden ist und ein abstromseitiges En
de besitzt, das mit einem der stromabseitigen
Fluidströmungswegabschnitte L3 und L4 an einer Zwischen
stelle zwischen den zwei in Reihe verbundenen veränderli
chen Strömungsdrosselstellen 2L und 3L bzw. 2R und 3R
verbunden ist.
Schließlich ist in Fig. 7 ein drittes Ausführungsbeispiel
für ein Steuerventil 13B gezeigt, das einen Fluidvertei
lerkreis 14B, wie beschrieben, verkörpert. Dieser Fluid
kreis unterscheidet sich von dem Fluidkreis 14 darin, daß
jeder der Bypasspfade L5 und L6 mit seinem stromabseiti
gen Ende mit einem der stromabseitigen
Fluidströmungswegabschnitte L3 und L4 an einer Zwischen
stelle zwischen den in Reihe verbundenen, veränderlichen
Strömungsdrosselstellen 2L und 3L bzw. 2R und 3R verbun
den ist.
In den vorher beschriebenen Ausführungsbeispielen wird
die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt und als Variable für
die Steuereinheit U verwendet, so daß die Steuereinheit U
in Abhängigkeit von dieser Variablen den elektrischen
Strom steuert, der durch das elektromagnetisch betätigte
Betätigungsglied für die von außen gesteuerten, veränder
lichen Strömungsdrosselventile 4A und 4B fließt. Insbe
sondere öffnen die von außen gesteuerten, veränderlichen
Strömungsdrosselventile 4A und 4B gleichzeitig proportio
nal, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.
Wenn gewünscht, kann das von außen gesteuerte Strömungs
drosselventil 4 in Abhängigkeit von anderen Variablen ge
steuert werden, bezogen auf die vom Fahrer gewünschte
Lenkunterstützung oder einer Betriebsweise des Fahrzeugs.
Zu diesem Zweck wird eine manuell betätigbare Auswahlein
richtung nahe des Fahrersitzes angeordnet und eine
Steuereinheit wird mit dem Ausgangssignal der Handwahl
einrichtung versorgt, derart, daß der Fahrer den elektri
schen Strom variieren kann, der durch die elektromagneti
sche Betätigungseinrichtung für ein von außen gesteuer
tes, variables Strömungsdrosselventil 4 fließt, bis das
Niveau der Servolenkunterstützung dem Wunsch des Fahrers
entspricht.
Es können auch andere Variable, bezogen auf den
Straßenreibkoeffizienten, zur Steuerung des Drossel- bzw.
Öffnungsquerschnittes des von außen gesteuerten variablen
Strömungsdrosselventils 4 verwendet werden. Ein Beispiel
für einen Sensor zur Erfassung solch einer Variablen ist
ein Schalter, der mit einem Scheibenwischerschalter des
Fahrzeugs gekoppelt ist. In diesem Fall nimmt der Betäti
gungsstrom für den Elektromagneten zu, wenn die Wischer
geschwindigkeit zunimmt, um somit das Niveau der Servo-
bzw. Lenkkraftunterstützung in Abhängigkeit von der zu
nehmenden Wischergeschwindigkeit zu vermindern. Dies ist
vorteilhaft, da es das übliche Verhalten eines Fahrzeug
führers ist, die Wischergeschwindigkeit zu erhöhen, wenn
die Stärke des Regens zunimmt. Es kann auch ein Regen
tropfensensor als Straßenreibkoeffizient-Erfassungssensor
verwendet werden. Es ist möglich, den Straßenreibkoeffi
zienten durch Berechnung einer Differenz bezüglich der
Rotation zwischen einem angetriebenen und nicht angetrie
benen Fahrzeugrad zu erfassen oder direkt den Straßen
reibkoeffizienten durch Erfassung des Schlupfes an einem
angetriebenen Rad, zu erfassen. Bei
Verwendung einer Variablen, die auf den Straßenreibkoef
fizienten bezogen ist, ist es auch möglich, den Elektro
magnetstrom zu modifizieren, derart, daß er auf der
Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von
dem Reibkoeffizienten bestimmt wird.
Der Elektromagnetstrom kann verändert werden, um die
Kennlinien Öffnungsquerschnitt über Fahrzeuggeschwindig
keit, wie in Fig. 2(d) gezeigt, in Abhängigkeit zur Häu
figkeit von Beschleunigung und Abbremsung, denen das
Fahrzeug unterworfen ist, zu modifizieren. Der Betäti
gungsstrom durch den Elektromagneten kann auch in Über
einstimmung mit einer Entscheidung verändert werden, die
auf der Grundlage des Lenkradwinkels und einer Geschwin
digkeit, mit der das Lenkrad gedreht wird, gefällt wird.
Schließlich kann der Elektromagnetstrom auch in Abhängig
keit von einer Belastung verändert werden, die auf den
gelenkten Fahrzeugrädern ruht.
Claims (9)
1. Variables Servolenksystem für Fahrzeuge, mit
einer Hydraulikfluidquelle (10), einem Fluidreservoir
(11) und einem hydraulikdruckbetätigten Arbeitszylinder
(12), der wirksam mit einem Lenkgetriebe verbunden ist
mit:
einem Steuerventil (13, 20, 50,13A, 13B), das Ventilelemente (22, 23; 54, 58) aufweist, die relativ zueinander in Abhängigkeit von einer bestimmten Variablen, insbesondere einem Lenkdrehmoment (T), verlagerbar sind, um einen ersten und einen zweiten, parallelen Fluidströmungsweg (L₂-L₃, L₁-L₄) zwischen der Fluidquelle (10) und dem Fluidreservoir (11) zu bilden, wobei der erste und zweite, parallele Fluidströmungsweg (L₂-L₃, L₁-L₄) jeweils eine Verbindungsstelle (CB₂, CB₁) aufweist, die mit dem Arbeitszylinder (12) verbunden sind, wobei der erste und zweite parallele Fluidströmungsweg jeweils eine erste veränderliche Strömungsdrosselstelle (1R, 1L), angeordnet stromauf des Arbeitszylinders (12), eine zweite veränderliche Strömungsdrosselstelle (2L, 2R), angeordnet stromab des Arbeitszylinders (12), und zumindest eine dritte veränderliche Strömungsdrosselstelle (3R, 3L), angeordnet in Reihe mit der ersten veränderlichen Strömungsdrosselstelle, aufweist,
wobei das Steuerventil außerdem einen ersten und einen zweiten Bypasspfad (L₅, L₆), verbunden mit dem ersten bzw. zweiten parallelen Fluidströmungspfad (L₂-L₃, L₁-L₄) aufweist,
wobei der erste und zweite Bypasspfad (L₅, L₆) jeweils mit zumindest einem von außen gesteuerten, veränderlichen Strömungsdrosselventil (4A, 4B) versehen ist, von denen jedes einen Strömungsquerschnitt (A₄) aufweist, der in Abhängigkeit von einer zweiten, vorgegebenen Variablen, insbesondere einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V), die von der vorerwähnten, ersten Variablen (T) verschieden ist, veränderlich ist,
wobei die Strömungsquerschnitte (A₁, A₂) der ersten veränderlichen Strömungsdrosselstelle (1R), angeordnet in dem ersten Fluidströmungspfad (L₂-L₃) und der zweiten, veränderlichen Strömungsdrosselstelle (2R), angeordnet in dem zweiten Fluidströmungspfad (L₁-L₄) sich verringern, wenn die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) sich relativ zueinander in einer Richtung verlagern, während die Strömungsquerschnitte (A₁, A₂) der ersten, veränderlichen Strömungsdrosselstelle (1L), angeordnet in dem zweiten Fluidströmungspfad (L₁-L₄) und der zweiten, veränderlichen Strömungsdrosselstelle (2L), angeordnet in dem ersten Fluidströmungspfad (L₂-L₃) sich vermindern, wenn sich die Ventilelemente (22, 23; 58, 62) relativ zueinander in der entgegengesetzten Richtung verlagern,
dadurch gekennzeichnet, daß
der erste und zweite Bypasspfad (L₅, L₆) jeweils in Reihe mit der zugehörigen dritten veränderlichen Strömungsdrosselstelle (3R, 3L) angeordnet ist, um als Bypass die zugehörige Verbindungsstelle (CB2, CB1) zu überbrücken.
einem Steuerventil (13, 20, 50,13A, 13B), das Ventilelemente (22, 23; 54, 58) aufweist, die relativ zueinander in Abhängigkeit von einer bestimmten Variablen, insbesondere einem Lenkdrehmoment (T), verlagerbar sind, um einen ersten und einen zweiten, parallelen Fluidströmungsweg (L₂-L₃, L₁-L₄) zwischen der Fluidquelle (10) und dem Fluidreservoir (11) zu bilden, wobei der erste und zweite, parallele Fluidströmungsweg (L₂-L₃, L₁-L₄) jeweils eine Verbindungsstelle (CB₂, CB₁) aufweist, die mit dem Arbeitszylinder (12) verbunden sind, wobei der erste und zweite parallele Fluidströmungsweg jeweils eine erste veränderliche Strömungsdrosselstelle (1R, 1L), angeordnet stromauf des Arbeitszylinders (12), eine zweite veränderliche Strömungsdrosselstelle (2L, 2R), angeordnet stromab des Arbeitszylinders (12), und zumindest eine dritte veränderliche Strömungsdrosselstelle (3R, 3L), angeordnet in Reihe mit der ersten veränderlichen Strömungsdrosselstelle, aufweist,
wobei das Steuerventil außerdem einen ersten und einen zweiten Bypasspfad (L₅, L₆), verbunden mit dem ersten bzw. zweiten parallelen Fluidströmungspfad (L₂-L₃, L₁-L₄) aufweist,
wobei der erste und zweite Bypasspfad (L₅, L₆) jeweils mit zumindest einem von außen gesteuerten, veränderlichen Strömungsdrosselventil (4A, 4B) versehen ist, von denen jedes einen Strömungsquerschnitt (A₄) aufweist, der in Abhängigkeit von einer zweiten, vorgegebenen Variablen, insbesondere einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V), die von der vorerwähnten, ersten Variablen (T) verschieden ist, veränderlich ist,
wobei die Strömungsquerschnitte (A₁, A₂) der ersten veränderlichen Strömungsdrosselstelle (1R), angeordnet in dem ersten Fluidströmungspfad (L₂-L₃) und der zweiten, veränderlichen Strömungsdrosselstelle (2R), angeordnet in dem zweiten Fluidströmungspfad (L₁-L₄) sich verringern, wenn die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) sich relativ zueinander in einer Richtung verlagern, während die Strömungsquerschnitte (A₁, A₂) der ersten, veränderlichen Strömungsdrosselstelle (1L), angeordnet in dem zweiten Fluidströmungspfad (L₁-L₄) und der zweiten, veränderlichen Strömungsdrosselstelle (2L), angeordnet in dem ersten Fluidströmungspfad (L₂-L₃) sich vermindern, wenn sich die Ventilelemente (22, 23; 58, 62) relativ zueinander in der entgegengesetzten Richtung verlagern,
dadurch gekennzeichnet, daß
der erste und zweite Bypasspfad (L₅, L₆) jeweils in Reihe mit der zugehörigen dritten veränderlichen Strömungsdrosselstelle (3R, 3L) angeordnet ist, um als Bypass die zugehörige Verbindungsstelle (CB2, CB1) zu überbrücken.
2. Variable Servolenkeinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die dritten, veränderlichen Strömungsdrosselstellen (3R,
3L) in dem ersten bzw. zweiten Fluidströmungspfad
(L₂-L₃, L₁-L₄) stromauf der jeweils zugehörigen ersten,
veränderlichen Strömungsdrosselstelle (1R, 1L)
angeordnet sind und die dritte veränderliche
Strömungsdrosselstelle (3R) in dem ersten parallelen
Fluidströmungspfad (L₂-L₃) einen Strömungsquerschnitt
(A₃) aufweist, der sich vermindert, wenn sich die
Ventilelemente (22, 23; 54, 58) relativ zueinander in der
einen Richtung verlagern, während die dritte,
veränderliche Strömungsdrosselstelle (3L) in dem zweiten
Fluidströmungspfad (L₁-L₄) einen Strömungsquerschnitt
aufweist, der sich vermindert, wenn sich die
Ventilelemente (22, 23; 54, 58) relativ zueinander in der
entgegengesetzten Richtung verlagern.
3. Variable Servolenkeinrichtung nach Anspruch 1
oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der erste und
zweite Bypasspfad (L₅, L₆) so erstrecken, daß die
zugehörige erste und zweite veränderliche
Strömungsdrosselstelle (1R, 2L; 1L, 2R) jeweils in einem
Bypass überbrückt ist.
4. Variable Servolenkeinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die dritte veränderliche
Strömungsdrosselstelle (3L, 3R) in dem ersten bzw.
zweiten Fluidströmungsweg (L₂-L₃, L₁-L₄) jeweils stromab
der zweiten veränderlichen Strömungsdrosselstelle (2L,
2R) angeordnet ist und die dritte veränderliche
Strömungsdrosselstelle (3L) in dem ersten parallelen
Fluidströmungspfad (L₂-L₃) einen Strömungsquerschnitt
(A₃) aufweist, der sich vermindert, wenn die
Ventilelemente (22, 23; 54, 58) sich relativ zueinander in
der entgegengesetzten Richtung verlagern, während die
dritte veränderliche Strömungsdrosselstelle (3R) in dem
zweiten Fluidströmungspfad (L₁-L₄) einen
Strömungsquerschnitt aufweist, der sich vermindert, wenn
die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) sich relativ
zueinander in der einen Richtung verlagern.
5. Variable Servolenkeinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der erste und zweite
Bypasspfad (L₅, L₆) jeweils sich erstreckt, um in einem
Bypass die zugehörige erste und zweite veränderliche
Strömungsdrosselstelle (1R, 2L; 1L, 2R) zu überbrücken.
6. Variable Servolenkeinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die dritten veränderlichen Strömungsdrosselstellen (3R,
3L) in dem ersten bzw. zweiten Fluidströmungspfad
(L₂-L₃, L₁-L₄) stromauf der ersten, veränderlichen
Strömungsdrosselstellen, (1R, 1L) angeordnet sind und die
dritte veränderliche Strömungsdrosselstelle (3R) in dem
ersten, parallelen Fluidströmungspfad (L₂-L₃) einen
Strömungsquerschnitt (A₃) aufweist, der sich verringert,
wenn die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) sich relativ
zueinander in der einen Richtung verlagern, während die
dritte, veränderliche Strömungsdrosselstelle (3L) in dem
zweiten Fluidströmungspfad (L₁-L₄) einen
Strömungsquerschnitt aufweist, der sich vermindert, wenn
sich die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) relativ
zueinander in der entgegengesetzten Richtung verlagern,
wobei die dritten, veränderlichen Strömungsdrosselstellen (3L, 3R) in dem ersten bzw. zweiten Fluidströmungspfad (L₂-L₃, L₁-L₄) auch stromab der zweiten, veränderlichen Strömungsdrosselstellen (2L, 2R) angeordnet sind und die dritte, veränderliche Strömungsdrosselstelle (3L) in dem ersten parallelen Fluidströmungspfad (L₂-L₃) einen Strömungsquerschnitt (A₃) aufweist, der sich vermindert, wenn die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) sich relativ zueinander in der entgegengesetzten Richtung verlagern, während die dritte, veränderliche Strömungsdrosselstelle (3R) in dem zweiten Fluidströmungspfad (L₁-L₄) einen Strömungsquerschnitt aufweist, der sich vermindert, wenn sich die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) relativ zueinander in der einen Richtung verlagern.
wobei die dritten, veränderlichen Strömungsdrosselstellen (3L, 3R) in dem ersten bzw. zweiten Fluidströmungspfad (L₂-L₃, L₁-L₄) auch stromab der zweiten, veränderlichen Strömungsdrosselstellen (2L, 2R) angeordnet sind und die dritte, veränderliche Strömungsdrosselstelle (3L) in dem ersten parallelen Fluidströmungspfad (L₂-L₃) einen Strömungsquerschnitt (A₃) aufweist, der sich vermindert, wenn die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) sich relativ zueinander in der entgegengesetzten Richtung verlagern, während die dritte, veränderliche Strömungsdrosselstelle (3R) in dem zweiten Fluidströmungspfad (L₁-L₄) einen Strömungsquerschnitt aufweist, der sich vermindert, wenn sich die Ventilelemente (22, 23; 54, 58) relativ zueinander in der einen Richtung verlagern.
7. Variable Servolenkeinrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß sich der erste und zweite
Bypasspfad (L₅-L₆) derart erstrecken, daß sie jeweils
die zugehörige erste und zweite veränderliche
Strömungsdrosselstelle (1R, 2L; 1L, 2R) in einem Bypass
überbrücken.
8. Variable Servolenkeinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die erste, vorgegebene
Variable ein Lenkdrehmoment (T) und die zweite,
vorgegebene Variable eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V)
ist.
9. Variable Servolenkeinrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die dritten veränderlichen
Strömungsdrosselstellen (3R, 3L) während einer
Fahrzeuggeschwindigkeit von im wesentlichen Null keine
Veränderungswirkung auf die Ventilkennlinien haben, die
durch die ersten und zweiten, veränderlichen
Strömungsdrosselstellen (1R, 1L; 2R, 2L) bestimmt werden
und die dritten, veränderlichen Strömungsdrosselstellen
(3L, 3R) die Ventilkennlinien bestimmen und dominieren,
wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein
vorgegebener Fahrzeuggeschwindigkeitswert (VH) auftritt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61313521A JP2503218B2 (ja) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | パワ−ステアリングの油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3744346A1 DE3744346A1 (de) | 1988-07-07 |
DE3744346C2 true DE3744346C2 (de) | 1992-08-27 |
Family
ID=18042311
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873744346 Granted DE3744346A1 (de) | 1986-12-27 | 1987-12-28 | Variables servolenksystem |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4860846A (de) |
JP (1) | JP2503218B2 (de) |
DE (1) | DE3744346A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10157548A1 (de) * | 2001-11-23 | 2003-06-05 | Zf Lenksysteme Gmbh | Einstellverfahren für hydraulisch arbeitende Fahrzeug-Servolenkungen |
DE10157527A1 (de) * | 2001-11-23 | 2003-06-05 | Zf Lenksysteme Gmbh | Hydraulische Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge |
Families Citing this family (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0815866B2 (ja) * | 1986-12-27 | 1996-02-21 | 日産自動車株式会社 | パワ−ステアリングの油圧制御装置 |
JPS63166657A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-09 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−ステアリングの油圧制御装置 |
JP2529679B2 (ja) * | 1987-01-30 | 1996-08-28 | 日産自動車株式会社 | パワ−ステアリングの油圧制御装置 |
JP2532081B2 (ja) * | 1987-01-30 | 1996-09-11 | 日産自動車株式会社 | パワ−ステアリングの油圧制御装置 |
US5038878A (en) * | 1988-10-28 | 1991-08-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Variable assist power steering apparatus |
JPH082757B2 (ja) * | 1988-11-15 | 1996-01-17 | 光洋精工株式会社 | 動力舵取装置 |
JP2855446B2 (ja) * | 1989-05-22 | 1999-02-10 | カヤバ工業株式会社 | パワーステアリング装置 |
JP2621600B2 (ja) * | 1990-07-04 | 1997-06-18 | 日産自動車株式会社 | パワーステアリングギヤの油圧バルブ装置 |
US5740879A (en) * | 1994-06-27 | 1998-04-21 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Power steering apparatus |
EP1446318B1 (de) | 2001-11-23 | 2005-07-13 | ZF Lenksysteme GmbH | Hydraulische hilfskraftlenkung und ein einstellverfahren für eine solche lenkung |
KR101294395B1 (ko) | 2011-11-15 | 2013-08-08 | 현대자동차주식회사 | 디메틸에테르 커먼 레일 연료 공급 장치 및 그 방법 |
DE102017109800B4 (de) * | 2017-05-08 | 2019-01-24 | Danfoss Power Solutions Aps | Hydraulische Lenkeinheit |
DE102017109794B4 (de) * | 2017-05-08 | 2019-05-09 | Danfoss Power Solutions Aps | Hydraulische Lenkeinheit |
DE102017109795B4 (de) * | 2017-05-08 | 2019-01-24 | Danfoss Power Solutions Aps | Hydraulische Lenkeinheit |
DE102017109799B4 (de) | 2017-05-08 | 2019-01-17 | Danfoss Power Solutions Aps | Hydraulische Lenkeinheit |
DE102017109803B4 (de) * | 2017-05-08 | 2019-01-31 | Danfoss Power Solutions Aps | Hydraulische Lenkeinheit |
Family Cites Families (24)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5241326A (en) * | 1976-09-23 | 1977-03-30 | Nippon Soken Inc | Powered steering system including means for stabilizing high-speed dri ving |
JPS5415232A (en) * | 1977-07-07 | 1979-02-05 | Nissan Motor Co Ltd | Device for controllin steering force of power steering system |
JPS5638430A (en) * | 1979-09-07 | 1981-04-13 | Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd | Combustion control for walking beam type heating furnace |
JPS6330613Y2 (de) * | 1980-05-26 | 1988-08-16 | ||
FR2484030A1 (fr) * | 1980-06-06 | 1981-12-11 | Dba | Dispositif de distribution pour servomecanisme hydraulique, a fonctionnement silencieux |
FR2495240A1 (fr) * | 1980-12-02 | 1982-06-04 | Dba | Dispositif de distribution notamment pour systeme de direction assistee d'un vehicule automobile |
ES505158A0 (es) * | 1981-08-04 | 1982-06-16 | Bendiberica Sa | Perfeccionamientos en distribuidores fluidodinamicos |
ES8205163A1 (es) * | 1981-08-04 | 1982-06-16 | Bendiberica Sa | Perfeccionamientos en distribuidores fluidodinamicos |
ES8302864A1 (es) * | 1982-01-14 | 1983-02-01 | Bendiberica Sa | Perfeccionamientos en distribuidores hidraulicos para servomecanismos. |
JPS58156459A (ja) * | 1982-03-12 | 1983-09-17 | Toyota Motor Corp | パワ−ステアリングのコントロ−ルバルブ |
JPS58161667A (ja) * | 1982-03-18 | 1983-09-26 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−ステアリングの操舵力制御装置 |
US4570735A (en) * | 1982-09-30 | 1986-02-18 | Ford Motor Company | Dual rotary valve for variable assist power steering gear for automotive vehicles |
JPS601073A (ja) * | 1983-06-20 | 1985-01-07 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置における操舵力制御装置 |
JPS60178279U (ja) * | 1984-05-09 | 1985-11-27 | 光洋精工株式会社 | 動力舵取装置の油圧反力制御装置 |
JPS6116172A (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-24 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
JPS6143229A (ja) * | 1984-08-02 | 1986-03-01 | Nippon Carbureter Co Ltd | エンジンの空燃比制御方法 |
AU568946B2 (en) * | 1984-08-08 | 1988-01-14 | Bishop Steering Technology Limited | Power steering control valve |
FR2568843B1 (fr) * | 1984-08-09 | 1986-12-26 | Renault | Distributeur rotatif perfectionne pour mecanisme de direction assistee |
US4561521A (en) * | 1984-12-06 | 1985-12-31 | Ford Motor Company | Variable assist power steering system |
FR2580039B1 (de) * | 1985-03-13 | 1987-06-26 | Bendix France | |
FR2578920B1 (fr) * | 1985-03-13 | 1987-05-29 | Bendix France | Dispositif asservi de controle de debit pour installation hydraulique, notamment pour direction assistee de vehicule |
JPS61257365A (ja) * | 1985-05-10 | 1986-11-14 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
US4860635A (en) * | 1986-05-12 | 1989-08-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steering control valve for variable power assist steering system |
JPH0657533B2 (ja) * | 1986-09-30 | 1994-08-03 | 日産自動車株式会社 | パワ−ステアリングの油圧制御装置 |
-
1986
- 1986-12-27 JP JP61313521A patent/JP2503218B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-12-28 US US07/138,490 patent/US4860846A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-12-28 DE DE19873744346 patent/DE3744346A1/de active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10157548A1 (de) * | 2001-11-23 | 2003-06-05 | Zf Lenksysteme Gmbh | Einstellverfahren für hydraulisch arbeitende Fahrzeug-Servolenkungen |
DE10157527A1 (de) * | 2001-11-23 | 2003-06-05 | Zf Lenksysteme Gmbh | Hydraulische Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS63166661A (ja) | 1988-07-09 |
US4860846A (en) | 1989-08-29 |
JP2503218B2 (ja) | 1996-06-05 |
DE3744346A1 (de) | 1988-07-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3744346C2 (de) | ||
DE3744319C2 (de) | ||
DE3744314C2 (de) | ||
DE69635016T2 (de) | Ventil für servolenkgetriebe | |
DE3637996A1 (de) | Hinterrad-lenkanlage fuer ein fahrzeug | |
DE3733102C2 (de) | ||
DE69417853T2 (de) | Hydraulische Servolenkung | |
DD262635A5 (de) | Steuergeraet fuer eine hydrostatische lenkeinrichtung o. dgl. | |
DE4207928C2 (de) | Hydraulisches Fahrzeugservolenksystem | |
EP0323972B1 (de) | Drehschieberventil für hydraulische hilfskraftlenkungen | |
DE69431493T2 (de) | System mit hydraulischen Ventil mit Steuerknüppel und Stellglied dafür | |
DE3802904A1 (de) | Servounterstuetzte lenkanlage | |
DE69621860T2 (de) | Lenkungssteuerventil mit Strömungsspalten, die ihre relative Grösse zur Geräuschunterdrückung ändern | |
DE3744313C2 (de) | ||
DE3821943C2 (de) | ||
DE69219642T2 (de) | Flüssigkeitssteuerung mit lastgesteuerter Priorität-Durchflussregelmöglichkeit | |
DE3744351C2 (de) | ||
DE68914077T2 (de) | Lenkungssteuereinheit mit Strömungsverstärkung und Handsteuermöglichkeit. | |
DE69114215T2 (de) | Hydraulisches Druckregelventil. | |
DE3802917A1 (de) | Servounterstuetzte lenkanlage | |
DE69311761T2 (de) | Fluidregler mit veränderlichen zusätzlichen Steuerfunktionen | |
DE69616107T2 (de) | Servolenkung | |
DE3853318T2 (de) | Durchflusssteuerung. | |
DE3437231C2 (de) | ||
DE19649187A1 (de) | Hydraulische Stabilisierungseinrichtung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |