DE4039738C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elek­ tronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftma­ schine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 2.

Eine übliche elektronische Steuervorrichtung nach dem Stand der Technik umfaßt eine elektronische Steuer­ einheit und eine Mehrzahl von Sensoren. Diese Senso­ ren schließen unter anderem einen Luftmengenmesser zur Messung der Menge der angesaugten Luft und einen Temperaturmesser zur Feststellung der Motortemperatur über das Kühlmittel des Zylinderkopfes ein. Die elek­ tronische Steuereinheit ist ein vorprogrammierter Computer, der von den Sensoren Informationen über unterschiedliche Motorbedingungen, wie die Motortem­ peratur und die Motorgeschwindigkeiten, erhält. Der Mikroprozessor analysiert dann diese Informationen und steuert Einspritzventile an, die eine angemessene Menge eines Luft-Kraftstoffgemisches liefern.

Die japanische Offenlegungsschrift No. 61-2 01 135 von 1986 offenbart eine verbesserte elektronische Motorsteuer­ vorrichtung, die feststellt, ob Zündkerzen sauber während des Motorbetriebes arbeiten. Das offenbarte System nach dem Stand der Technik umfaßt eine Mehr­ zahl von Abgastemperatursensoren, die an der Abgas­ leitung befestigt sind und die Temperatur der Abgase von den Zylindern messen und weiterhin ein Potentio­ meter zum Vorsehen eines Referenztemperaturbereiches.

Der Referenztemperaturbereich stellt einen Abgastem­ peraturbereich dar, wenn die Zündkerzen sauber arbeiten, um ein Kraftstoff-Luftgemisch in den Zylindern zu verbrennen. Eine zentrale Verarbeitungseinheit ist vorgesehen, um die Eingangsinformationen von den Ab­ gastemperatursensoren zu analysieren und die mittlere Abgastemperatur zu berechnen. Die Differenz zwischen der mittleren Abgastemperatur und der aktuellen Abga­ stemperatur wird mit dem Temperaturreferenzbereich verglichen, um festzustellen, ob jede Zündkerze sau­ ber arbeitet und das Gemisch verbrannt wird. Aller­ dings ist die Vorrichtung nach dem Stand der Technik nicht immer zuverlässig, da die Abgastemperatur mit der Motorlast und der Drehzahl des Motors steigen kann.

Aus der DE 39 14 653 A1 ist bereits eine elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine be­ kannt. Diese empfängt Signale unter anderem von einem Drosselklappensensor, der einen Öffnungsgrad einer Drosselklappe zur Begrenzung der Ansaugluftmenge zum Motor mißt, einen Drucksensor, der einen Druck in dem an eine Luftansaugleitung angrenzenden Ansaugkrümmer abstromseitig von der Drosselklappe als Absolutdruck mißt, einem die Drehzahl des Motors erfassenden Dreh­ zahlmesser und einem Anlaßerfassungsorgan, das die Betätigung eines Anlassers zum Antreiben des Motors erfaßt. Die Steuervorrichtung enthält eine Druckände­ rungserfassungseinheit, die feststellt, daß eine vom Drucksensor gemessene Druckänderung während einer vorbestimmten Zeit zwischen der Energiezuführung und der Erfassung der Anlasserbetätigung kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, weiterhin einen Zeitgeber, der vom Drosselklappensensor ein Drosselklappen-Öff­ nungsgradsignal und vom Drehzahlmesser ein Motordreh­ zahlsignal empfängt, um zu erfassen, daß eine Zeit­ dauer, in der diese Signalwerte ständig in eine durch den Drosselklappenöffnungsgrad und die Motordrehzahl, bei denen ein Druckverlust in der Luftansaugleitung zu einem Sollwert wird bzw. unter diesem liegt, defi­ nierte Atmosphärendruck-Maßzone fallen, einen vorbe­ stimmten Wert erreicht, und schließlich eine Verar­ beitungseinheit, die ein Drucksignal vom Drucksensor als Atmosphärendruck-Meßwert erzeugt, wenn ihr ein Erfassungssignal von der Druckänderungserfassungsein­ heit zugeführt wird, und die ein Atmosphärendruck- Meßwertsignal erzeugt, das durch Addition eines Vor­ gabewertes zu einem Drucksignal vom Drucksensor ge­ wonnen wird, wenn ihr ein Erfassungssignal vom Zeit­ geber zugeführt wird. Hierdurch ist es möglich, den zur Überwachung der Brennkraftmaschine benötigten atmosphärischen Druck ohne einen diesen direkt erfas­ senden Drucksensor zu ermitteln.

Die nachveröffentlichte DE 39 22 124 A1 offenbart ein Zündzeitpunkt-Regelverfahren für eine Brennkraftma­ schine mit einem Kurbelwinkelsensor, einem Fahrzeug­ geschwindigkeitssensor, einem Leerlaufschalter, einem Kühlmitteltemperatursensor, einem Luftmengenmesser, einem Drosselklappenstellungssensor und einem O₂-Sensor. Weiterhin ist ein Steuerteil vorgesehen, das eine Einheit zum Einstellen der Verzögerungszeit einer Kraftstoffabschaltung bei einer Verlangsamung der Maschine umfaßt. Durch das beschriebene Verfahren werden der Zündzeitpunkt während der Verzögerungszeit vor der Kraftstoffabschaltung bei Verlangsamung des Motors geregelt und der Austritt von unvollständig verbrannten Abgasen verhindert und gleichzeitig eine plötzliche Schwankung des Motordrehmoments und das Auftreten von Schwingungen zum Zeitpunkt der Verlang­ samung unterbunden.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elektronische Steuervorrichtung und ein Verfahren zum Bestimmen des Vorhandenseins der Verbrennung eines Luft-Kraftstoffgemisches während des Motorbetriebes anzugeben, die auf der Grundlage der Abgastemperatur wirksam und zuverlässiger und genauer als die ent­ sprechenden Vorrichtungen bzw. das entsprechende Ver­ fahren nach dem Stand der Technik sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei der Steuervor­ richtung durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 und beim Verfahren durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 2 gelöst. Vor­ teilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Ver­ fahrens ergeben sich aus den dem Anspruch 2 zugeord­ neten Unteransprüchen.

Es wird somit eine Vorrichtung zur elektronischen Steuerung einer Brennkraftmaschine vorgeschlagen, die eine elektronische Steuereinheit aufweist, an die ein Abgastemperatursensor und ein Katalysatortemperatur­ sensor angeschlossen sind. Der Abgastemperatursensor ist an der Abgasleitung befestigt und tastet die Ab­ gastemperatur ab und erzeugt ein elektrisches Signal, vorzugsweise in Form einer Gleichspannung, die pro­ portional zu der abgetasteten Abgastemperatur ist. Der Katalysatortemperatursensor ist an einem Kataly­ sator angeordnet, der eine chemische Reaktion zwi­ schen einem Katalysatormaterial und Verunreinigungen fördert, derart, daß die letzteren in Wasserdampf oder harmlose Gase umgewandelt werden. Der Katalysa­ tortemperatursensor tastet die Katalysatortemperatur ab und erzeugt ein elektrisches Signal, vorzugsweise in Form einer Gleichspannung, die proportional zur abgetasteten Katalysatortemperatur ist. Diese Signale werden dann an die elektronische Steuereinheit ge­ sandt.

Eine Zündvorrichtung ist mit der elektronischen Steu­ ereinheit verbunden und erzeugt ein Impulssignal je­ desmal, wenn der Motor oder die Kurbelwelle um einen vorbestimmten Betrag oder Grad rotiert.

Die elektronische Steuereinheit berechnet die Drehzahlgeschwindigkeit des Motors auf der Grund­ lage der Frequenz des Impulssignals von der Zündvorrichtung. Die Drehgeschwindigkeit und die Ladeleistung des Motors werden dann zur Bestimmung der Betriebsbedingung oder Zone des Motors verwendet. Anstelle der Ladeleistung (Ladewirkungsgrad) kann der Drosselklappen­ öffnungsgrad verwendet werden. Eine Tabelle oder ein Kennlinienfeld ist in einem ROM gespeichert und wird zur Ableitung eines nominalen Verhältnisses Abgastemperatur-Katalysatortemperatur verwendet, wenn die Zündvorrichtung sauber bei einer derartigen Betriebsbedingung arbeitet und das Luft-Kraftstoffgemisch verbrannt wird. Ein aktuelles Verhältnis Abgastemperatur- Katalysatortemperatur wird durch Teilen der Katalysatortemperatur durch die Abgastemperatur bestimmt. Die Differenz zwischen dem aktuellen Verhältnis Abgastemperatur-Katalysatortemperatur und dem nominalen wird dann mit einem vorbestimmten Referenzwert verglichen. Wenn der Differenzwert kleiner als der Referenzwert ist, wird festgestellt, daß die Zündvorrichtung zuverlässig arbeitet und das Gemisch verbrannt wird und die Einspritz­ ventile setzen ihre Einspritzung des Kraftstoffes zur Mischung mit der angesaugten Luft fort. Wenn andererseits der Differenzwert größer als der Referenzwert ist, wird festgestellt, daß die Zündvorrichtung, beispielsweise die Zündkerzen nicht zünden. Die elektronische Steuereinheit signalisiert dann den Einspritzventilen, die Kraftstoffeinspritzung zu stoppen. Anzeigevor­ richtungen, vorzugsweise in Form einer Warnlampe, sind vorgesehen, um eine Warnung abzugeben, wenn die Einspritzventile den Kraftstoff nicht einspritzen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nach­ folgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer elektronischen Steuervorrichtung entsprechend einem ersten Aus­ führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit einem Viertaktmotor, der der Einfachheit halber nur teilweise dargestellt ist, und

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Feststellung, ob die Zündkerzen während des Betriebes des Motors arbeiten und ein Kraftstoff-Luftgemisch ver­ brennen.

Während die im folgenden offenbarten allgemeinen Prinzipien und die technische Lehre für alle Brennkraftmaschinen anwendbar sind, wird die vorliegende Erfindung im einzelnen in Zusammen­ hang mit ihrer Anwendung bei einer Hubkolbenmaschine mit Kraftstoff-Einspritzung und Fremdzündung beschrieben.

In Fig. 1 ist ein Schema eines elektronischen Motor­ steuerungssystems 10 entsprechend der vorliegenden Erfindung dargestellt. Ein Viertaktmotor wird mit dem Bezugszeichen 12 bezeichnet und umfaßt eine Mehrzahl von Verbrennungskammern oder Zylindern 14 (nur einer dargestellt). Ein Kolben 16 ist für die Durchführung einer Hin- und Herbewegung im Zylinder 14 angeordnet. Eine Pleuelstange 18 ist schwenkbar mit dem Kolben 16 und einer nicht dargestellten Kurbelwelle verbunden, derart, daß die Drehung der Kurbelwelle die Hin- und Herbewegung des Kolbens 16 im Zylinder 14 bewirkt.

Auf dem Zylinder 14 ist ein Zylinderkopf 20 angeordnet, in dem ein Einlaß 22 und ein Auslaß 24 vorgesehen sind. Über den Einlaß 22 ist der Zylinder 14 mit einem Saugrohr 26 verbunden. In dem Zylinderkopf 20 ist gleitend ein Einlaß­ ventil 28 angeordnet. Das Luft-Kraftstoffgemisch strömt durch den Einlaß 22 in den Zylinder 14, wenn das Einlaßventil 28 offen ist. Eine Abgas­ leitung 30 ist über den Auslaß 24 mit dem Zylinder 14 verbunden. In dem Zylinderkopf 20 ist gleitend ein Auslaßventil 32 angeordnet. Verbrannte Gase strömen durch den Auslaß 24 aus, wenn das Auslaß­ ventil 32 offen ist. Die Einlaß- und Auslaß­ ventile 28, 32 werden über geeignete Hebel­ anordnungen von der Kurbelwelle angetrieben. Üblicherweise umfaßt die Hebelanordnung Kipphebel, Ventilstößel und mindestens eine Nockenwelle, die durch die Kurbelwelle angetrieben wird.

Das elektronische Motorsteuersystem 10 ist als Einspritzsystem dargestellt, bei dem als Magnet­ ventile ausgebildete Einspritzventile 34 (nur eins ist dargestellt) in dem Saugrohr in der Nähe des Zylinderkopfes 20 befestigt sind. Eine Kraftstoffeinspritzpumpe 36 ist mit dem Einspritzventil 34 verbunden und liefert über eine Kraftstoffleitung 39 aus einem Kraftstofftank 38 Kraftstoff. Ein Kraftstoffdruckregler ist vorgesehen, um einen konstanten Druck am Einspritz­ ventil 34 zur Verfügung zu stellen, wobei der Kraftstoffstrom in eine Kraftstoffrückführleitung 42 gesteuert wird.

Das elektronische Motorsteuersystem 10 umfaßt eine elektronische Steuereinheit, die allgemein mit 44 bezeichnet wird. Die elektronische Steuer­ einheit 44 ist ein vorprogrammierter Computer und umfaßt einen Mikroprozessor 46, an den eine Mehrzahl von Sensoren und andere Komponenten über die Eingangsschnittstelle 48 angeschlossen sind, wie weiter unten genauer beschrieben wird. Ein Luftmengenmesser 50 mißt die in das Saugrohr 26 über ein Luftfilter 52 fließende Luftmenge und erzeugt ein elektrisches Signal, vorzugsweise in Form einer Gleichspannung, die unterschiedliche Pegel proportional zu der Menge der angesaugten Luft hat. Dieses Signal wird der elektronischen Steuereinheit 44 zugeführt. Eine Drosselklappe 54 ist mit dem Mikroprozessor 46 verbunden und dient zur Steuerung der in den Zylinder 14 fließenden Luftmenge. Ein nicht dargestelltes Gaspedal ist über eine geeignete Hebelanordnung mit der Drosselklappe 56 verbunden. Das Maß, um das das Gaspedal gedrückt wird, steuert den Grad der Drehung der Drosselklappe 54. Ein Temperatursensor 56, vorzugsweise in Form eines Thermistors, ist in dem Saugrohr 26 befestigt und tastet die Temperatur des Zylinderkopf­ kühlmittels oder die Motortemperatur ab.

Der Temperatursensor 56 erzeugt ein elektrisches Signal in Form einer Gleichspannung, die einen veränderlichen Pegel proportional zur Kühlmittel- oder Motortemperatur aufweist. Dieses Signal wird der elektronischen Steuereinheit 44 zugeführt.

Eine Zündvorrichtung wird allgemein mit dem Bezugszeichen 57 bezeichnet und umfaßt eine Zündspule 58, die mit einer geeigneten elektrischen Versorgung, beispielsweise der Batterie (nicht gezeigt) verbunden ist, eine Mehrzahl von Zünd­ kerzen 60 (nur eine davon wird gezeigt), die an dem Zylinderkopf 20 angeordnet ist. Ein nicht dargestellter Verteiler ist mit der Zündspule 58 verbunden und versorgt die Zünd­ kerzen 60. Die Zündvorrichtung 57 erzeugt jeweils ein Impulssignal, wenn der Motor 12 um einen bestimmten Betrag oder Grad dreht und sendet das Impulssignal über die Eingangsschnittstelle 48 an den Mikroprozessor 46, wie im folgenden näher beschrieben wird.

Eine Abgasanordnung ist allgemein mit dem Bezugs­ zeichen 61 bezeichnet und umfaßt einen Katalysator 62. Der Katalysator 62 ist mit einem Ende an der Abgasleitung 30 und mit dem anderen Ende über ein Abgasrohr 66 an einen Schalldämpfer angeschlossen. Der Katalysator 62 enthält ein geeignetes Katalysatormaterial 68, durch das schädliche Verunreinigungen im Abgas in Wasser­ dampf oder andere unschädliche Gase umgewandelt werden. Das gereinigte Abgas wird über das Abgasrohr 66 und den Schalldämpfer 64 in die Atmosphäre gestoßen. In dem dargestellten Aus­ führungsbeispiel ist ein Abgastemperatursensor 70 in der Abgasleitung 30 angeordnet und über die Eingangsschnittstelle 48 mit dem Mikroprozessor 46 verbunden. Der Abgastemperatursensor 70 erfaßt die Abgastemperatur und erzeugt ein elektrisches Signal in Form einer Wechselspannung, die unterschiedliche Pegel proportional zur Abgas­ temperatur aufweist. Dieses elektrische Signal wird dann der elektronischen Steuereinheit 44 zugeführt. Weiterhin ist in dem Katalysator 62 ein Katalysatortemperatursensor 71 angeordnet und über die Eingangsschnittstelle 48 mit dem Mikroprozessor 46 verbunden. Der Katalysator­ temperatursensor erfaßt die Katalysatortemperatur und erzeugt ein elektrisches Signal in Form einer Gleichspannung, die unterschiedliche Pegel entsprechend der Katalysatortemperatur aufweist. Dieses elektrische Signal wird ebenfalls der elektronischen Steuereinheit 44 zugeführt.

Der Mikroprozessor 46 analysiert die Eingangs­ information vom Luftmengenmesser 15 und berechnet arithmetisch die Kraftstoffmenge, die der Motor benötigt. Wie oben ausgeführt, sieht die Zünd­ vorrichtung ein elektrisches Signal in Form eines elektrischen Impulses zu jedem Zeitpunkt vor, zu dem der Motor 12 oder die Kurbelwelle um einen vorgegebenen Betrag dreht und sendet dieses Signal an den Mikroprozessor 46. Der Mikroprozessor berechnet die Drehgeschwindigkeit des Motors auf der Basis der Frequenz jedes Impulssignals und berechnet arithmetisch die Kraftstoffmenge, die pro Drehung des Motors 12 verlangt wird. Ein elektrisches Signal in Form eines elektrischen Impulses wird danach vom Mikroprozessor 46 an das Einspritzventil 34 gesandt. Die Länge des elektrischen Impulses, d. h. die Pulsbreite, der dem Einspritzventil 34 zugeführt wird, bestimmt die in das Saugrohr 26 einzuspritzende Kraftstoffmenge. Es sei bemerkt, daß das Verhältnis von Kraftstoff im Luft-Kraftstoff­ gemisch hoch sein sollte, wenn die Motortemperatur niedrig ist. Die Impulsbreite variiert abhängig von der Eingangsinformation vom Motortemperatur­ sensor 56. Das heißt, je niedriger die Motor­ temperatur ist, je größer ist die Impulsbreite. Es sei weiterhin bemerkt, daß eine größere Kraftstoffmenge zugeführt werden muß, wenn das Kraftfahrzeug beschleunigt wird. Eine derartige Beschleunigung des Fahrzeuges kann festgestellt werden, beispielsweise über den Öffnungsgrad der Drosselklappe 54.

Die elektronische Steuereinheit 44 umfaßt ein ROM 72, das das in Fig. 2 gezeigte Programm speichert und ein RAM 74, das versuchsweise Daten speichert, während der Mikroprozessor 46 das Programm durchführt, wobei die beiden Speicher 72, 74 mit dem Mikroprozessor 46 verbunden sind. Die Eingangsschnittstelle 48 umfaßt vorzugsweise einen analogen Multiplexer (nicht dargestellt) und einen A/D-Wandler (nicht dargestellt). Die Mehrzahl von Eingangs­ signalen zu dem analogen Multiplexer werden durch den A/D-Wandler in digitale Form umge­ wandelt und in den Speicher 74 eingelesen.

Mit besonderer Bezugnahme auf Fig. 1 wird im Schritt 100 des Programms ein Abgastemperatur­ signal vom Sensor 70 in eine digitale Form umgewandelt und das RAM 74 als Abgastemperatur­ daten T1 eingelesen. Ähnlich wird bei Schritt 102 das Katalysatortemperatursignal vom Sensor 71 in digitale Form umgewandelt und in das RAM 74 als Katalysatortemperaturdaten T2 eingelesen. Das Programm schreitet dann zu Punkt 104 vor, wo das aktuelle Abgastemperatur-Katalysatortemperatur­ verhältnis α1 durch Division der Katalysator­ temperaturdaten T2 durch die Abgastemperaturdaten T1 berechnet wird. Bei Programmschritt 106 wird ein Impulssignal von der Zündvorrichtung 57 dem Mikroprozessor 46 zugeführt. Darauf wird die Drehgeschwindigkeit des Motors T3 arithmetisch von dem Mikroprozessor 46 berechnet und in das RAM 74 eingelesen. Bei Programmschritt 108 wird der Ladewirkungsgrad T4 des Motors 12 arithmetisch wie folgt berechnet:

Die bei Schritt 108 und Schritt 110 erhaltenen Daten T3 und T4 werden verwendet, um die aktuelle Arbeitsbedingung oder Zone des Motors 12 festzulegen. Bei Schritt 110 wird eine Tabelle oder ein Kennlinienfeld, das vorzugsweise im ROM 72 gespeichert ist, verwendet, um ein nominales oder ideales Verhältnis α2 der Abgastemperatur- Katalysatortemperatur herzuleiten, wenn die Zündkerzen 60 sauber unter derartigen Bedingungen arbeiten, damit das Gemisch verbrannt wird.

Die Abgastemperatur T1 ist niedriger, wenn keine Funken erzeugt werden als wenn Funken durch die Zündkerzen 60 normal erzeugt werden. Das liegt darin, daß nicht verbrannte oder Gase geringerer Temperatur durch die Abgasleitung 30 hindurch­ gehen. Die Katalysatortemperatur T2 ist höher, wenn keine Funken erzeugt werden als wenn Funken in normaler Weise durch die Zündkerzen 60 erzeugt werden. Das Abgas umfaßt Verunreinigungen wie Kohlenwasserstoffe (HC) , Kohlenmonoxide und Stickstoffoxide (NO_x), wenn der Kraftstoff nicht oder schlecht verbrannt wird. Der Katalysator 62 fördert die chemische Reaktion zwischen dem Katalysatormaterial 68 und den Verunreinigungen, um diese zu oxidieren oder zu reduzieren. Diese chemische Reaktion resultiert in einer Erhöhung der Temperatur des Katalysatormaterials 68. Es sei bemerkt, daß der Wert α1 größer ist als der Wert α2, wenn keine Funken erzeugt werden.

Bei Schritt 112 des Programms wird der Wert α2 vom Wert α1 abgezogen. Wenn gefunden wird, daß der Differenzwert (α1-α2) größer als ein vorbestimmter Referenzwert Δ ist, dann wird entschieden, daß die Zündkerzen keine Funken erzeugen. Das Programm springt dann zu Schritt 114, wodurch die Kraftstoffeinspritzung über das Einspritzventil 34 gestoppt wird. Bei Schritt 116 bewirkt der Mikroprozessor 46 ein Anschalten einer Warnlampe 78. Diese Warnlampe 78 ist mit dem Mikroprozessor 46 über eine Ausgangsschnitt­ stelle 80, wie in Fig. 1 gezeigt, verbunden. Ein derartiger Referenzwert verändert sich selbstverständlich mit den Arbeitsbedingungen bzw. Betriebsbedingungen oder Zonen der Brenn­ kraftmaschine.

Wenn andererseits bei Schritt 112 festgestellt wird, daß der Differenzwert (α1-α2) niedriger als der Referenzwert Δ ist, dann wird entschieden, daß die Zündkerzen Zündfunken erzeugen.

Das Programm schreitet zu Punkt 118 fort, wodurch das Einspritzventil 34 freigegeben wird, Kraftstoff zum Mischen mit der Luft einzuspritzen. Bei Schritt 120 wird die Warnlampe 78 ausgeschaltet.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Arbeitsbedingungen bzw. Betriebsbedingungen oder Zonen des Motors durch die Verwendung von zwei unterschiedlichen Faktoren bestimmt, nämlich der Drehgeschwindigkeit und des Lade­ wirkungsgrades des Motors 12. Alternativ kann der Öffnungsgrad der Drosselklappe 54 oder die dem Einspritzventil zugeführte Impulsbreite anstelle des Ladewirkungsgrades des Motors 12 verwendet werden. Auch kann das Verhältnis der aktuellen Abgastemperatur-Katalysatortemperatur durch Subtrahieren der Abgastemperatur von der Katalysatortemperatur dargestellt werden.

Claims (8)

1. Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit mindestens einem Zylinder, einem mit dem Zylinder verbundenen Saugrohr zur Zufuhr von Luft in den Zylinder, einem in den Zylinder Kraftstoff zur Mischung mit der Luft einspritzenden Ein­ spritzventil, einer Abgasvorrichtung zum Abführen des aus dem Zylinder ausgestoßenen Abgases, die einen Katalysator auf­ weist, einem Sensor zum Feststellen der Abgastemperatur und Erzeugen eines entspre­ chenden Signals, einer Vorrichtung zum Feststellen des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine und Erzeugen eines ent­ sprechenden Signals und einer Steuereinheit zur Steuerung der Brennkraftmaschine abhängig von den vom Abgastemperatursensor und der Vorrichtung zum Feststellen des Be­ triebszustandes erzeugten Signalen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Katalysatortemperatursensor (71) zum Feststellen der Temperatur des Kataly­ sators (68) und zum Erzeugen eines entspre­ chenden Signals vorgesehen ist und daß die Steuereinheit (44) eine Speichervorrichtung (74) zum Speichern von ersten Daten, die sich auf eine Beziehung zwischen dem Signal vom Abgastemperatursensor (70) und dem Signal vom Katalysatortemperatursensor (71) beziehen, wenn ein Luft-Kraftstoffgemisch bei dem festgestellten Betriebszustand ver­ brannt wird und eine Vorrichtung zum Kom­ binieren der ersten Daten mit zweiten Daten, die sich auf eine Beziehung zwischen dem Signal vom Abgastemperatursensor (70) und dem Signal vom Katalysatortemperatur­ sensor (71) beziehen, wenn die Brennkraft­ maschine aktuell betrieben wird, aufweist, derart, daß bestimmt wird, ob eine Verbrennung des Luft-Kraftstoffgemisches auftritt oder nicht.

2. Verfahren zum Feststellen, ob ein Luft- Kraftstoffgemisch in einer Brennkraftma­ schine verbrannt wird, die einen Zylinder, ein mit dem Zylinder verbundenes Saugrohr zur Zufuhr von Luft in den Zylinder, ein in den Zylinder Kraftstoff zur Mischung mit der Luft einspritzendes Einspritzventil und eine Abgasvorrichtung mit Katalysator zur Reinigung des Abgases und zum Abführen des aus dem Zylinder ausgestoßenen Abgases auf­ weist, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

• a) Aufstellen eines Referenzwertes eines Faktors, der von der Abgastemperatur und der Katalysatortemperatur abhängt, wenn das Luft-Kraftstoffgemisch verbrannt wird;
• b) Feststellen der Abgastemperatur;
• c) Feststellen der Katalysatortemperatur;
• d) Bestimmen des aktuellen Wertes des Faktors, der von der Abgastemperatur und der Katalysatortemperatur abhängt; und
• e) Vergleichen des aktuellen Wertes mit dem Referenzwert zur Feststellung, ob das Luft-Kraftstoffgemisch verbrannt wird oder nicht.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Einspritzung des Kraft­ stoffs über das Einspritzventil verhindert wird, wenn festgestellt wird, daß das Luft- Kraftstoffgemisch nicht verbrannt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Warnung abgegeben wird, wenn eine Verhinderung des Einspritzens über das Einspritzventil auftritt.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Faktor durch Teilen der Katalysatortemperatur durch die Abgastempe­ ratur bestimmt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß weiterhin der Betriebszustand der Brennkraftmaschine abgetastet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Betriebszustand der Brennkraftmaschine durch die Drehzahl und durch den Ladewirkungsgrad der Brennkraft­ maschine festgestellt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Betriebszustand der Brennkraftmaschine durch die Drehgeschwin­ digkeit und den Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt wird.