DE4038730A1 - Hubgeruest, insbesondere fuer hubfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Hubgerüst, insbesondere für Hubfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

In der Höhe verstellbare Hubgerüste, z. B. in Verbindung mit Hubfahrzeugen, sind in den unterschiedlichsten Konstruk­ tionen bekannt geworden. Dadurch, daß das Lastaufnahmemit­ tel einseitig am Hubgerüst gelagert ist, wird auf das Hub­ gerüst ein Biegemoment erzeugt, dessen Größe von der Last und der Lage des Lastschwerpunkts abhängt. Die tatsächli­ che Durchbiegung des Hubgerüstes hängt von seinen Feder­ eigenschaften ab. Besonders ausgeprägt macht sich eine lastbedingte Durchbiegung bei Staplern mit großen Hubhöhen bemerkbar, deren Hubgerüst in der vollständig ausgefahre­ nen Position eine erhebliche Höhe erreicht. Die Mastdurch­ biegung verursacht eine Lageveränderung der Last, so daß sich beim Ein- und Ausstapeln von Lasten Schwierigkeiten ergeben, nicht zuletzt wegen der außerdem auftretenden Schwingungen.

Aus der DE-OS 30 16 156 ist ein Hubgerüst bekannt gewor­ den, bei dem am ausfahrbaren Mastteil ein Ausleger ange­ bracht ist, an dem zum Aufbringen eines Gegenmoments auf das Hubgerüst ein Zugmittel angreift, das annähernd dem Lastenmoment entsprechen soll. Mit Hilfe einer derartigen Vorrichtung wird eine Durchbiegung des Mastes weitgehend verhindert, wobei die aufgebrachten Kräfte als Druckkräfte in den Mast eingeleitet werden. Die bekannte Konstruktion erfordert eine aufwendige Führung für die Lastketten sowie einen zusätzlichen erheblichen Aufwand zur Erzeugung der Hubkräfte. Besonders hoch ist der Aufwand, wenn Hubgerüste mit einem Freihub vorgesehen sind. Nachteilig ist ferner, daß aufgrund des Auslegers und des Zugmittels die Bautiefe des Hubgerüsts drastisch vergrößert wird.

Bei dem bekannten Hubgerüst ist auch bekannt, das Zugmit­ tel mit Hilfe einer Vorspannrolle in seiner Spannung zu verändern. Die Vorspannrolle kann von einem Verstellzylin­ der betätigt werden, der über einen Druckuntersetzer mit dem Hubzylinder für das Hubgerüst verbunden ist. Auf diese Weise wird eine Anpassung des Lastmomentausgleichs in Ab­ hängigkeit von dem Druck vorgenommen, der im Hubzylinder herrscht. Die Spannrolle hat erhebliche Kräfte aufzunehmen und ist daher dementsprechend aufwendig zu lagern.

Aus der DE-OS 31 01 953 ist ein Hubgerüst bekannt gewor­ den, bei dem in ähnlicher Weise wie bei dem vorgenannten bekannten Hubgerüst auch seitliche Lastmomente, die bei seitlich verschiebbarem Lastaufnahmemittel auftreten, aus­ geglichen werden. Die zur obengenannten Konstruktion an­ geführten Nachteile gelten für den zuletzt beschriebenen Lastmomentenausgleich gleichermaßen.

Aus der DE-OS 32 10 951 ist bekannt geworden, am Lastauf­ nahmemittel eine elektronische Wegsteuerung vorzusehen, um mit Hilfe von Sensoren die Position des Lastaufnahmemit­ tels gegenüber einer festen Reflexmarke in einer Einsta­ pelvorrichtung zu bestimmen und bei einer Abweichung zu korrigieren. Die automatische Positionierung des Lastauf­ nahmemittels ist verhältnismäßig aufwendig, da sie eine Meßeinrichtung und eine Antriebssteuerung für die Posi­ tionierung erfordert. Ferner ist eine vom Fahrzeug unab­ hängige Reflexmarke erforderlich. Diese muß direkt neben dem Fahrzeug an der Einstapelvorrichtung angebracht sein. Damit beschränkt sich der Einsatzbereich der bekannten Vorrichtung auf sogenannte Schmalgangfahrzeuge mit seitli­ cher Einstapelrichtung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hubgerüst, insbesondere für Hubfahrzeuge, zu schaffen, bei dem mit einfachen Mitteln die Verformung im Hubgerüst und gegebe­ nenfalls im Hubgerüsthalter oder Fahrzeug aufgrund des Lastmoments in jedem Hubbereich und unter Einbeziehung dynamischer Beanspruchungen so ausgeglichen wird, daß sich die Lage der Last beim Anheben nicht oder nur sehr geringfügig ändert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merk­ male des Kennzeichnungsteils des Patentanspruchs 1.

Bei der Erfindung sind der Hubgerüsthalter oder das Hub­ gerüst selbst verstellbar und können mit Hilfe des Nei­ gungsantriebs in ihrer Lage verändert werden. Es ist be­ kannt, ein Hubgerüst schwenkbar im Gerüsthalter zu lagern, wodurch z. B. der Fahrer eines Hubfahrzeugs die Position des Lastaufnahmemitteis verändern kann, um die aufgrund der Hubgerüstdurchbiegung verursachte ungewollte Lage des Lastaufnahmemittels zu verändern. Durch eine Verschwenkung des Hubgerüsts wird zwar die Durchbiegung des Mastes nicht aufgehoben, vielmehr bleibt diese in ihrem Ausmaß beste­ hen. Das Lastaufnahmemittel kann jedoch durch die Ver­ schwenkung des Hubgerüstes in eine mehr oder weniger nach hinten geneigte Position annähernd in eine Position ge­ bracht werden, in der es sich ohne eine Mastdurchbiegung befinden würde. Durch eine willkürliche Neigungsänderung des Hubgerüsts vom Fahrer des Hubfahrzeugs läßt sich ins­ besondere bei großen Stapelhöhen nur ein unzureichender Verformungsausgleich vornehmen. Zumindest erfordert die vom Fahrer vorgenommene Neigungsänderung Zeit. Daher sieht die Erfindung vor, den Neigungsantrieb automatisch zu be­ tätigen in Abhängigkeit vom Druck in der Hubzylinderein­ richtung. Der Neigungsantrieb verstellt das Hubgerüst un­ abhängig von seiner ausgefahreren Länge jeweils um den Be­ trag, der sich aus der Last auf dem Lastaufnahmemittel er­ gibt. Die Größe dieser Last findet ihre Entsprechung im Druck in der Hubzylindereinrichtung.

Bei der Erfindung wird von der Erkenntnis ausgegangen, daß zwischen der Hubhöhe und der Rückstellung der Last in ei­ nem großen Bereich ein linearisierbarer Zusammenhang be­ steht. Mit anderen Worten, der Verstellweg des Neigungsan­ triebs ist ausschließlich von dem Druck im Hubzylinder ab­ hängig, unabhängig davon, auf welche Höhe das Hubgerüst ausgefahren ist.

Bei der Erfindung wurde erkannt, daß der Lageausgleich des Lastaufnahmemittels am Hubgerüst nicht erfordert, die Ver­ formung rückgängig zu machen, daß es vielmehr völlig aus­ reicht, die Lage des Hubgerüsts nach Maßgabe der Last zu verstellen. Die hierfür erforderlichen konstruktiven und Steuermittel sind denkbar einfach. Ist ein Neigungsantrieb ohnehin vorhanden, kann z. B. ein entsprechendes Hubfahr­ zeug mit einer wenig aufwendigen zusätzlichen hydrauli­ schen Steuerung versehen werden, um den automatischen Ver­ formungsausgleich zu erzielen. Bereits mit Neigungsantrieb ausgerüstete Fahrzeuge können daher auf einfache Weise um­ gerüstet werden.

Im übrigen bereitet es keine konstruktiven und baulichen Schwierigkeiten, das Hubgerüst bzw. seinen Halter ver­ stellbar zu machen und mit einem entsprechenden Antrieb zu koppeln. Eine Beeinträchtigung der Funktionsweise des Hub­ gerüsts findet ebenso wenig statt wie eine Vergrößerung der äußeren Dimensionen.

Es sind verschiedene Lösungen denkbar, den Neigungsantrieb in Abhängigkeit vom Druck in der Hubzylindereinrichtung zu steuern. Eine sieht erfindungsgemäß vor, daß der Masthub­ zylindereinrichtung ein Drucksensor zugeordnet ist und das Ausgangssignal des Drucksensors zur Erzeugung des Steuer­ signals für den Neigungsantrieb dient. Der Drucksensor kann beispielsweise eine Druckmeßdose sein. Als Verstell­ antrieb kann ein Motor mit Spindelantrieb dienen. Beson­ ders vorteilhaft ist indessen die Verwendung mindestens eines Verstellzylinders. Er kann am Standmast oder am Ge­ rüsthalter des Hubgerüsts angreifen. Die Druckseite der Masthubzylindereinrichtung kann vorzugsweise über eine Drossel unmittelbar mit dem Verstellzylinder verbunden sein. Wahlweise kann auch eine Druckübersetzung zwischen­ geschaltet werden.

Auch unbelastet wird durch das beträchtliche Gewicht der beweglichen Mastteile und des Lastaufnahmeteils ein erheb­ licher Druck im Masthubzylinder erzeugt. Damit dieser Druck nicht bereits zu einer Verstellung des Hubgerüstes führt, sieht eine Ausgestaltung der Erfindung vor, daß auf den Neigungsantrieb eine der Verstellkraft entgegengesetzt gerichtete Vorspannkraft wirkt, die annähernd der Ver­ stellkraft entspricht, die der Neigungsantrieb bei unbe­ lastetem Lastaufnahmemittel erzeugt. Erst wenn der Druck im Masthubzylinder den Wert im unbelasteten Zustand über­ steigt, erfolgt über den Neigungsantrieb eine Verstellung des Hubgerüsts zum Zwecke des Verformungsausgleichs.

Zwecks Aufbringung einer Vorspannkraft kann nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung auf den Kolben des Verstellzylinders eine Druckfeder wirken. In einer alter­ nativen Ausgestaltung der Erfindung wird zum Aufbringen der Vorspannkraft der Verstellzylinder mit einem hydrauli­ schen Speicher verbunden. Im letzteren Fall ist der Mast­ hubzylinder vorzugsweise über ein Druckbegrenzungsventil mit dem Verstellzylinder verbunden. Das Druckbegrenzungs­ ventil hält einen gewissen Druck in Höhe der Vorspannkraft im Verstellzylinder aufrecht. Die Vorspannkraft ist zweck­ mäßigerweise einstellbar, damit eine Anpassung des im Masthubzylinder herrschenden Druckes im unbelasteten Zu­ stand erhalten wird. Wird die Vorspannkraft von einer Fe­ derkraft aufgebracht, kann ein an die Federkennlinie des Hubgerüsts angepaßtes Federverhalten erreicht werden. Die Biegung des Hubgerüsts bei einer vorgegebenen Last ist ab­ hängig von seinem Federverhalten. Der Verstellweg des Ver­ stellzylinders bei einem gegebenen Druck ist abhängig von der Gegenspannung bzw. von der Federsteifigkeit der Gegen­ feder. Zur Anpassung der Verstellung des Hubgerüsts an die tatsächlich stattfindende Verformung erfolgt eine entspre­ chende Abstimmung der Federkennlinien von Hubgerüst und Vorspannfeder.

Wird nach einer Ausgestaltung der Erfindung eine paarweise Anordnung von Neigungszylindern parallel und im Abstand auf einer Seite des Hubgerüsts vorgesehen, lassen sich auch Torsionsschwingungen des Hubgerüsts dämpfen. Findet eine Verbindung zwischen Hubzylinder und Neigungszylinder über eine Drossel statt, werden zugleich Schwingungen des Hubgerüsts gedämpft, die sich im Betrieb durch die Ar­ beitsgeschwindigkeit sowie beim Anfahren bzw. Anhalten des verfahrbaren Hubgerüsts und durch die Fahrt des Lastauf­ nahmemittels ergeben.

Es versteht sich, daß eine Neigung des Hubgerüsts zum Zwecke des Verformungsausgleichs auch dadurch erhalten werden kann, daß das Fahrzeug seine Lage ändert. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß zwischen dem Fahrwerk und dem Hubgerüsthalter ein Neigungsantrieb geschaltet ist, der in der oben beschriebenen Art und Weise betrie­ ben wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend an­ hand von Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1a bis 1c zeigt ein Hubfahrzeug mit ausfahrbarem Hub­ gerüst in verschiedenen Betriebszuständen.

Fig. 2 zeigt schematisch den unteren Bereich eines Hubge­ rüsts mit einem Antrieb zum Verformungsausgleich.

Fig. 3 zeigt die Rückseite der Darstellung nach Fig. 3 in Richtung Pfeil 3.

Fig. 4 zeigt eine ähnliche Darstellung wie Fig. 2 mit ei­ ner abgewandelten Kraftübertragung zwischen Nei­ gungsantrieb und Hubgerüst.

Fig. 5 zeigt die Ansicht der Darstellung nach Fig. 4 in Richtung Pfeil 5.

Fig. 6 zeigt schematisch eine hydraulische Schaltung ei­ nes Hubzylinders und eines Neigungszylinders für das Hubgerüst.

Fig. 7 zeigt eine alternative Ausführungsform zum Betrieb eines Hub- und Neigungszylinders.

Fig. 8 zeigt äußerst schematisch eine andere Möglichkeit zur Verstellung des Hubgerüsts.

Fig. 9 zeigt schematisch eine Möglichkeit der Verstellung eines verfahrbaren Hubgerüsthalters.

Fig. 10 zeigt einen Schnitt durch die Darstellung nach Fig. 9 nach der Linie 10-10.

Fig. 11 zeigt schematisch ein Hubgerüst mit zwei Verstell­ zylindern zur Neigungsverstellung.

Fig. 12 zeigt schematisch ein Hubgerüst mit einer abgewan­ delten Regelung zur Neigungsverstellung.

Fig. 13 zeigt schematisch ein Hubfahrzeug mit Hubgerüst und Neigungsverstellung des Fahrzeugs.

In Fig. 1 ist ein Hubfahrzeug 10 zu erkennen mit einem Masthalter 12, der ein Hubgerüst 14 aufnimmt, das in der Höhe verstellbar ist und ein schlittenartiges Lastaufnah­ memittel 16 hält. Einzelheiten des Hubfahrzeugs 10 und des Hubgerüsts 14 brauchen nicht erläutert zu werden, da sie allgemein Stand der Technik sind.

In Fig. 1b ist zu erkennen, daß sich durch Aufnahme einer Last 18 auf dem Lastaufnahmemittel 16 das Hubgerüst 14 aufgrund des einseitig aufgebrachten Lastmoments verbiegt. Die Ausgangslage ist gestrichelt dargestellt. In Fig. 1c ist zu erkennen, daß durch ein Zurückverstellen des Hub­ gerüsts 14 in Richtung des Fahrers des Fahrzeugs 10 aus der in Fig. 1b gezeigten Lage eine Position des Lastauf­ nahmemittels 16 erhalten wird, welche annähernd der nach Fig. 1a entspricht. Eine Verschwenkung des Hubgerüsts 14 ermöglicht mithin einen Verformungsausgleich und das Ein­ stapeln der Last 18 in vorschriftsmäßiger Lage, unabhängig von der Verformung des Hubgerüsts 14.

Aus Fig. 3 ist zu erkennen, daß der untere Teil des Hub­ gerüsts 14, auch Standmast genannt, aus zwei Profilen 20, 22 besteht. Die Profile 20, 22 sind bei 24 bzw. 26 in La­ gern aufgehängt. Die Lager sind z. B. Bestandteile des Hub­ gerüsthalters 12 nach Fig. 1. Der nicht gezeigte ausfahr­ bare Mastteil des Hubgerüsts 14 wird mit Hilfe des Hubzy­ linders 28 betätigt. Die hydraulische Versorgung des Hub­ zylinders 28 ist nicht dargestellt. Der Druckabschnitt des Hubzylinders 28 ist über eine hydraulische Leitung 30, eine Drossel 32 sowie ein Druckbegrenzungsventil 34 mit einem Neigungszylinder 36 verbunden, dessen Kolben 38 über eine Stange 40 an eine Traverse 42 angelenkt ist, die mit beiden Profilen 20, 22 des Hubgerüsts 14 verbunden ist. Eine Ventilanordnung 44 in der Leitung 30, die zu einer hydraulischen Quelle führt, dient als Senkbremse beim Ein­ fahren des Hubgerüsts 14.

Auf der anderen Seite des Kolbens 38 ist mit dem Zylinder 36 ein hydraulischer Druckspeicher 46 verbunden. Das Gas­ volumen 48 im Speicher 46 erzeugt einen Druck im entspre­ chenden Zylinderraum, der dem Druck im anderen Zylinder­ raum entspricht, der vom Druckraum des Hubzylinders 28 ab­ geleitet wird, wenn das Hubgerüst vom Hubzylinder 28 ab­ gestützt, das Lastaufnahmeteil jedoch unbelastet ist.

Das Druckbegrenzungsventil 34 hält den Druck im zugeordne­ ten Zylinderraum aufrecht, der im unbelasteten Zustand aufgebaut wird. Dieser Druck hält daher dem Gegendruck aufgrund des hydraulischen Speichers 46 stand. Eine Betä­ tigung des Hubgerüsts 14, d. h. eine entsprechende Ver­ schwenkung, findet daher nicht statt. Steigt indessen der Druck im Hubzylinder 28 an aufgrund einer vorgegebenen Last, wird auch der Druck im entsprechenden Zylinderraum höher. Er führt zu einer Verschwenkung des Hubgerüsts in den Lagern 24, 26, um in der anhand von Fig. 1 beschriebe­ nen Art und Weise einen Verformungsaufgleich herbeizufüh­ ren. Der bei einem bestimmten Druck im Neigungszylinder 38 bewirkte Verstellweg des Kolbens 38 ist dabei von der Kennlinie abhängig, welche das Gasvolumen 48 aufweist. Sie ist auf die Federkennlinie des Hubgerüsts 14 abgestimmt. Die Drossel 32 sorgt dafür, daß Druckschwankungen im Hub­ zylinder nicht zu einer oszillierenden Verstellung des Neigungszylinders 36 führen und bewirkt eine Dämpfung bei Schwingungen des Hubgerüsts.

In den Fig. 4 und 5 sind gleiche Teile wie in den Fig. 2 und 3 mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es soll ledig­ lich auf Unterschiedsmerkmale eingegangen werden.

In Fig. 4 ist die Kolbenstange 40 an einem Hebel 50 ange­ lenkt, der mit einem Exzenter 52 verbunden ist. Der Exzen­ ter wirkt mit einer zugekehrten Fläche der Traverse 42 zu­ sammen. Gestrichelt ist eine alternative Stellung des He­ bels 50 dargestellt. Hebel 50 und Exzenter stellen ein Übersetzungsgetriebe dar, um die Kraft vom Neigungszylin­ der 36 auf das Hubgerüst 40 zu übertragen. Dadurch kann die hydraulische Leistung des Neigungszylinders 36 verrin­ gert werden.

In Fig. 6 ist ein Hubzylinder 60 für ein nicht dargestell­ tes Hubgerüst, der über eine Leitung 62 mit einer nicht gezeigten Hydraulikquelle verbunden ist, über eine Leitung 64 mit Drossel 66 und Druckbegrenzungsventil 68 mit der Druckseite eines Neigungszylinders 70 verbunden. Die ent­ gegengesetzte Seite des Kolbens ist mit einer Druckfeder 72 beaufschlagt. Der Vorspannkraft der Feder 72 wird durch einen entsprechenden Druck auf der entgegengesetzten Seite des Kolbens entgegengewirkt, der dem Druck im Hubzylinder 60 im unbelasteten Zustand des Lastaufnahmeteils entspricht. Das Druckbegrenzungsventil 68 sorgt für die Aufrechterhal­ tung eines vorgegebenen Druckes im Neigungszylinder 70. Die verstellbare Drossel 66 dient zu Dämpfungszwecken.

Soweit bei der hydraulischen Schaltung nach Fig. 7 mit Fig. 6 gleiche Teile dargestellt sind, werden auch gleiche Bezugszeichen verwendet. In der Leitung 64 der hydrauli­ schen Schaltung nach Fig. 7 ist ein Steuerventil 74 ange­ ordnet mit dem die Verbindung zwischen den Zylindern 60, 70 gesperrt werden kann. Das Ventil 74 steuert auch die Verbindung zwischen einem hydraulischen Speicher 76 und der anderen Seite des Neigungszylinders 70. In einer ent­ sprechenden Leitung 78 ist ein Druckbegrenzungsventil 80 angeordnet. Mit der Leitung 78 ist ein nicht gezeigtes Schaltventil verbunden zur willkürlichen Betätigung des Neigungszylinders 70, z. B. vom Fahrer eines Hubfahrzeugs. Auch die Leitung 64 ist mit einer Leitung 82 verbunden, die ebenfalls zu einem nicht gezeigten Schaltventil führt zur Betätigung des Neigungszylinders 70. Eine automatische Betätigung des Neigungszylinders 70 in Abhängigkeit vom Druck im Hubzylinder 60 erfolgt bei geöffnetem Ventil 74, wobei der Druck im hydraulischen Speicher 76 die Vorspan­ nung im Neigungszylinder 70 bestimmt.

Bei den Ausführungsformen 1 bis 4 war das Hubgerüst ver­ schwenkbar in einem Halter gelagert. Aus Fig. 8 ist zu er­ kennen, daß auch der Halter verstellt werden kann, um ei­ nen Verformungsausgleich zu erhalten. In Fig. 8 ist das Hubgerüst mit 90 bezeichnet, das in einem Halter 92 gehal­ ten ist. Bei einer Verformung des Hubgerüsts 90 bei Auf­ nahme einer Last 94 (gestrichelte Linie) erfolgt ein Ver­ formungsausgleich, indem der Halter 92 um einen Drehpunkt 96 mit Hilfe eines nicht dargestellten Neigungsantriebs verschwenkt wird.

In Fig. 9 ist der Standmast 98 eines sonst nicht weiter dargestellten Hubgerüstes angedeutet, der in einem recht­ winkligen Masthalter 100 aufgenommen ist. Im vorliegenden Fall ist der Masthalter 100 verfahrbar ausgebildet. Hub­ fahrzeuge mit verfahrbaren Hubgerüsten sind an sich be­ kannt. Zu diesem Zweck weist der horizontale Schenkel des Masthalters 100 zwei Rollen 102, 102a auf, die auf einer in Fig. 9 nicht gezeigte Laufbahnrollen. Am horizontalen Schenkel ist auch ein Neigungszylinder 104 gehalten, der z. B. dem Neigungszylinder 70 nach Fig. 6 entspricht. Seine Stange 106 ist an einem Arm 108 angelenkt, der mit einem Exzenter 110 verbunden ist. Der Exzenter 110 lagert dreh­ bar die Rolle 102a, die auf einer Laufbahn 112 rollt (Fig. 10). Durch Verschwenkung des Arms 108 und damit Verdrehung des Exzenters 110 kann die Höhe der Achse der Rolle 102a relativ zum Halter 100 verstellt werden. Dadurch wird der Masthalter 100 geringfügig um die Achse der zweiten Rolle 102 verschwenkt mit der Folge, daß auch der Standmast 98 verschwenkt wird. Auf diese Weise läßt sich ebenfalls zum Zwecke des gewünschten Verformungsausgleichs eine Ver­ schwenkung des Hubgerüstes erzielen. Der Neigungszylinder 104 ist mit dem nicht gezeigten Hubzylinder für das Hubge­ rüst verbunden.

Der Standmast eines Hubgerüsts nach Fig. 11 mit den Pro­ filen 120, 122 eines Hubmastes 126 ist um eine Achse 124 im nicht gezeigten Hubgerüsthalter schwenkbar gelagert. An den Profilen greift jeweils ein Verstellzylinder 126, 128 an, die über Drosseln 130, 134 hydraulisch zusammenge­ schaltet und mit Masthubzylindern 136, 138 verbunden sind. Die hydraulische Schaltung entspricht z. B. der Ausfüh­ rungsform nach den Fig. 6 oder 7, so daß im einzelnen darauf nicht mehr eingegangen zu werden braucht. Mit Hilfe der Neigungszylinder 126, 128 und der Drosseln 130, 134 können auch Torsionsschwingungen des Hubgerüsts 126 ge­ dämpft werden.

In Fig. 12 wird ein allgemein mit 140 bezeichnetes Hubge­ rüst um eine Achse 142 in einem nicht gezeigten Hubgerüst­ halter schwenkbar gelagert. Am beweglichen Teil des Hub­ gerüsts 140 greifen Hubzylinder 144, 146 an, die über ein Ventil 148 von einer hydraulischen Druckquelle angesteuert werden. Von den Leitungen zu den Hubzylindern 144, 146 zweigt eine Leitung 150 ab, in der ein Druckmesser 152 an­ geordnet ist. Das Signal des Druckmessers geht auf einen Regler 154, dessen anderer Eingang über eine Funktions­ leitung 156 mit einem Wegmesser 158 verbunden ist, welcher die Verstellung eines Neigungszylinders 160 mißt. Der Reg­ ler 154 erzeugt ein Steuersignal für einen Motor 162, der eine Hydraulikpumpe 164 antreibt. Auf diese Weise wird in Abhängigkeit vom im Hubzylinder 144 bzw. 146 gemessenen Druck ein Verstellsignal für den Neigungszylinder 160 er­ zeugt.

In Fig. 13 ist ein schematisch dargestelltes Hubfahrzeug 170 mit einem Hubmasthalter 172 dargestellt, das einen in der Höhe ausfahrbaren Hubmast 174 hält. Das Fahrzeug 170 hat z. B. zwei vordere Räder 176 und ein einziges hinteres Rad 178. Das Lager des Rades 178 ist exzentrisch gelagert, so daß durch eine hydraulische Betätigung des Exzenters 180 mit Hilfe eines Verstellzylinders 182 die Drehachse des Rades 178 im Abstand zum Fahrzeug verändert werden kann. Dadurch ändert sich auch die Neigung des Fahrzeugs 170 und damit die Neigung des Hubgerüsts 174. Die Betäti­ gung des Neigungszylinders 182 kann in der gleichen Weise wie bei den Neigungszylindern der oben beschriebenen Aus­ führungsformen erfolgen.

Claims (15)

1. Hubgerüst, insbesondere für Hubfahrzeuge, mit einem Standmast, mindestens einem am Standmast geführten ausfahrbaren Mastschuß, einem am Mastschutz höhenbe­ weglich geführten Lastaufnahmemittel und einer Mast­ hubzylindereinrichtung zur Verstellung des Mastschus­ ses, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verstellung der Neigung das Hubgerüst (14, 90) schwenkbar am Hubge­ rüsthalter (12) oder der Hubgerüsthalter (100) an ei­ ner Unterkonstruktion verstellbar gelagert ist und mit dem Hubgerüst (14) oder dem Hubgerüsthalter (96, 100) ein Neigungsantrieb (36, 104) verbunden ist, der das Hubgerüst oder den Hubgerüsthalter in Abhängigkeit vom Druck in der Mastzylindereinrichtung (28) ver­ stellt.

2. Hubgerüst nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Masthubzylindereinrichtung ein Drucksensor zuge­ ordnet ist und das Ausgangssignal des Drucksensors zur Erzeugung des Steuersignals für den Neigungsantrieb dient.

3. Hubgerüst nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß auf den Neigungsantrieb (36, 70, 104) eine der Verstellkraft entgegengesetzt gerichtete Vorspann­ kraft wirkt, die annähernd der Verstellkraft ent­ spricht, die der Neigungsantrieb bei unbelastetem Lastaufnahmemittel (16) erzeugt.

4. Hubgerüst nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungsantrieb einen Ver­ stellzylinder (36, 70, 104) aufweist.

5. Hubgerüst nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellzylinder (36, 70, 104) am Standmast (22) oder am Gerüsthalter (100) angreift.

6. Hubgerüst nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckseite der Masthubzylindereinrichtung (28, 60) mit dem Verstellzylinder (36, 70) verbunden ist, vor­ zugsweise über eine Drossel (32, 66) .

7. Hubgerüst nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich­ net, daß der Verstellzylinder (36, 70, 104) am Stand­ mast oder Gerüsthalter angelenkt ist.

8. Hubgerüst nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich­ net, daß der Verstellzylinder (36) an einem Exzenter (52) angelenkt ist, der mit einer Gegenfläche des Standmastes (20) oder des Gerüsthalters zusammenwirkt.

9. Hubgerüst nach Anspruch 3 und einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zum Aufbringen der Vorspannkraft auf den Kolben des Verstellzylinders (70, 104) eine Druckfeder (72) wirkt.

10. Hubgerüst nach Anspruch 3 und einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zum Aufbringen der Vorspannkraft der Verstellzylinder (36, 70) mit einem hydraulischzen Speicher (46, 76) verbunden ist.

11. Hubgerüst nach Anspruch 4 und 9 oder 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Masthubzylindereinrichtung (28, 60) über ein Druckbegrenzungsventil (34, 68) mit dem Verstellzylinder (36, 70) verbunden ist.

12. Hubgerüst nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannkraft einstellbar ist.

13. Hubgerüst nach einem der Ansprüche 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Verstellzylinder parallel und im Abstand an einer Seite des Standmastes angreifen.

14. Hubgerüst nach Anspruch 1, das an einem ein Fahrwerk aufweisenden Hubfahrzeug angebracht ist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Fahrzeug in seiner Neigung ge­ genüber dem Fahrwerk verstellbar gelagert ist und der Neigungsantrieb zwischen Hubfahrzeug und Fahrwerk wirkt.

15. Hubgerüst nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Neigungsantrieb und dem Hubgerüst oder dem Hubgerüsthalter ein Überset­ zungsgetriebe angeordnet ist.