DE4033425A1

DE4033425A1 - Dezentral angetriebener gummigurtbandfoerderer

Info

Publication number: DE4033425A1
Application number: DE19904033425
Authority: DE
Inventors: Heinz-Ulrich Lewin; Hanno Ketterer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1990-10-20
Filing date: 1990-10-20
Publication date: 1992-04-23

Description

Die Erfindung betrifft einen Gummigurtbandförderer für den Massengut- und den Personentransport, insbesondere im untertägigen Berg- und Tunnelbau mit der auf der Unter seite des Gummigurtes angeordneten Antriebs- und Führungs leiste und den im Abstand über die Länge des Förderers verteilt angeordneten, dezentralen Antrieben, deren Reib räder in die Antriebs- und Führungsleiste, die Antriebs leistung übertragend eingreifen.

Gummigurtbandförderer werden im untertägigen Berg- und Tunnelbau sowie in anderen Bergbauzweigen und in der übrigen Industrie in großer Zahl und für die verschiedensten Ein satzzwecke verwendet. Die Führung der Gurtbänder ist bisher mit Hilfe von Rollenkonstruktionen erreicht worden, die den Fördergurt zugleich mulden und auch sicherstellen, daß diese Mulden möglichst mittig verlaufen. Bei den be kannten Bandförderern ergeben sich hinsichtlich des Schief laufs erhebliche Probleme, wenn der Gurtförderer nicht mittig beladen wird. Größere Schwierigkeiten hinsichtlich des Gradlaufes oder Schieflaufes von Gummigurtbandförderern sind auch dann zu erwarten, wenn diese aus irgendwelchen Gründen in der Lage verändert werden müssen, was beispiels weise im Tagebau in der Braunkohle häufiger der Fall ist. Um dieses Schieflaufen der Gummigurtbandförderer zu ver meiden, sind Fördergurte entwickelt worden, die auf der Unterseite einen als Führungselement dienenden Führungs steg aufweisen (DE-OS 15 56 544). Dieser Führungssteg oder die Führungsleiste ist so ausgebildet, daß der sie tragende Gurtkörper ausschließlich mit einer textilen Verstärkungs ein- oder -auflage aus dem spitzen Winkel gegen die Gurt kanten ohne gegenseitige Berührung parallel zueinander verlaufenden, nicht miteinander verbundenen Fäden oder Drähten versehen ist. Die Führungsleiste ist mit gesonderten derartigen Festigkeitsträgern ausgerüstet, wobei diese vorwiegend in einer mit der Symmetrieachse des Leistenquer schnittes zusammenfallenden zum Gurtkörper senkrechten Ebene angeordnet sind. Ein derartiger Führungssteg ist sehr stabil, so daß die eingreifenden bzw. angreifenden Führungsrollen entsprechend gut angreifen können. Nachteilig ist jedoch,daß ein derartiger Gummigurtbandförderer nach wie vor über an den beiden Umkehrrollen angeordneten An trieben gezogen wird, so daß derartige Gummigurtbandförderer nicht als Kurvenbandförderer Verwendung finden können. Aus der DE-OS 33 38 425 sind Gummigurtbandförderer mit dezentralen Antrieben bekannt, wobei der kurvengängige Gummigurt über eine speziell ausgebildete, auf seiner Unter seite angeordneter Antriebs- und Führungsleiste verfügt. Diese Führungsleiste ist so ausgebildet, daß die korres pondierend ausgebildeten Antriebs- und Führungsräder gut in die Leiste eingreifen können und damit gleichzeitig den Gummigurt auch in der Vertikalen führen. Die als Reib räder ausgebildeten Antriebs- und Führungsräder, greifen jeweils eigenständig von beiden Seiten in die Antriebs- und Führungsleiste ein, um auf diese Weise die Antriebskraft und - unter Berücksichtigung der Drehzahl - die Antriebs leistung auf den Gummigurt zu übertragen. Nun hat sich herausgestellt, daß die Übertragung der Reibkraft durch solche Reibräder auf die aus Gummi bestehende Antriebs- und Führungsleiste Grenzwerte aufweist, deren Überschreitung auch bei Erhöhung der Andruckkräfte und der installierten Antriebsleistung nicht mehr möglich ist. Damit besteht ausschließlich die Möglichkeit, die Anzahl der dezentral angeordneten Antriebe zu erhöhen, was nur über eine Ver ringerung des Abstandes der Antriebe untereinander möglich ist. Da jeder dieser Antriebe über zwei Elektromotoren verfügt, ergibt sich ein erheblicher Aufwand bei der Installation der elektrischen Zuleitung und der elektrischen bzw. elektronischen Steuerung. Der mit einer solchen Er höhung der Antriebsleistung verbundene Aufwand ist damit erheblich und stellt den gesamten Einsatz derartiger Gummi gurtbandförderer in Frage.

Weiter ist von Nachteil, daß bei einem Blockieren eines Reibrades an der Antriebs- und Führungsleiste erheb liche Temperaturerhöhungen auftreten, die zu Deformierungen, zumindest aber zu Schäden führen können.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine mehrfach vergrößerte Antriebsleistung bei dezentralen Reib radantrieben zu schaffen und gleichzeitig Schäden durch Blockierungen weitgehend auszuschalten.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mehrere, in Förderrichtung hintereinander angeordnete Reib räder gemeinsam eine Antriebseinheit bilden, die über ein Drehmomentübertragungssystem mit einem Motor verbunden und gemeinsam regelbar in Richtung Antriebs- und Führungs leiste bewegbar gelagert sind.

Mit Hilfe eines derart ausgebildeten Gummigurtband förderers ist es möglich, eine mehrfach vergrößerte An triebsleistung zu erzeugen bzw. zu übertragen, ohne daß es dazu erforderlich ist, zusätzliche Motoren u.ä. Antriebe zu installieren. Vielmehr wird durch die Mehrzahl der zum Einsatz kommenden Reibräder je Motor entsprechende bessere Antriebsübertragungsleistungen erreicht, wobei der Andruck jedes Reibrades auf die Antriebs- und Führungsleiste mit der der anderen gleich und mit ihnen steuerbar gestaltet ist. Durch die gemeinsame Lagerung der Reibräder und ihre Bewegbarkeit in Richtung Antriebs- und Führungsleiste ist die Möglichkeit geschaffen, die jeweilige Antriebseinheit bei auftretender Blockierung einzelner Reibräder von der Antriebs- und Führungsleiste abzuheben, um auf diese Art und Weise eine unerwünschte und schädliche Erwärmung des Materials zu vermeiden. Eine gleichmäßige Anlage, die Erzeu gung der notwendig hohen Andruckkräfte und gleichzeitig die Sicherung gegen unerwünschte Erwärmung wird dadurch sichergestellt, daß die Reibräder in einer Traverse gelagert sind, die ihrerseits von einer Schwinge gehalten ist, die schwenkbeweglich im Traggerüst angeordnet ist. Über die Schwinge können alle Reibräder gleichzeitig, die in der Traverse gelagert sind, gegen die Antriebs- und Führungs leiste angedrückt werden und so fixiert werden, daß sie während des Gesamtbetriebes in der optimalen Lage ver bleiben. Durch die schwenkbewegliche Anordnung ist gleich zeitig sichergestellt, daß bei auftretender Überlast die Schwinge so bewegt wird, daß sich die Reibräder von der Antriebs- und Führungsleiste lösen.

Insbesondere die Gefahr von Blockierungen einzelner Reibräder ist ausgeschaltet, da die Schwingen erfindungs gemäß über Arbeitszylinder schwenkbar gehalten und mit dem Traggerüst verbunden sind, die die Klemmkraft für eine oder mehrere Antriebseinheiten regelnd geschaltet sind. Die Arbeitszylinder drücken damit mit einer immer gleichen Kraft die einzelnen Reibräder gegen die Antriebs- und Führungsleiste bzw. sorgen dafür, daß bei auftretender Überlast automatisch ein Wegschwenken der gesamten Antriebs einheit erfolgt.

Um eine gleichmäßige Belastung der Antriebs- und Führungsleiste zu gewährleisten, ist vorgesehen, daß An triebseinheiten beidseits der Antriebs- und Führungsleiste angeordnet und über einen oder zwei Motoren angetrieben sind. Durch diese gleichmäßige Verteilung auf beiden Seiten der Antriebs- und Führungsleiste ist die Möglichkeit ge schaffen, auch zwei Einheiten gleichzeitig mit nur einem Motor anzutreiben, wodurch der notwendige Installations aufwand vorteilhaft weiter vermindert werden kann.

Sowohl zur Verbindung der Antriebseinheiten mit dem Motor als auch der Antriebseinheiten untereinander dienen erfindungsgemäß Drehmomentenübertragungssysteme, wobei als vorteilhaft herausgestellt ist, daß das Drehmomentüber tragungssystem als Zahnriemengetriebe ausgebildet ist. Es versteht sich, daß auch weitere Drehmomentübertragungs systeme beispielsweise Getriebe mit Mehrfachabgängen, Kettengetriebe, Keilriemen oder Seilgetriebe Verwendung finden können, wobei der Zahnriementrieb den Vorteil hat, daß bei optimal geringer Geräuschbelastung dennoch eine sichere Übertragung der Antriebskräfte gewährleistet wird.

Die einzelnen Reibräder der Antriebseinheiten können relativ dicht zueinander in der Traverse angeordnet werden, so daß die Möglichkeit gegeben ist, jedes der einzeln Reibräder einer Antriebseinheit über Zahnriemen mit dem Motor- oder Getriebeabgang zu verbinden. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß damit eine gleichmäßige Übertragung der Reibkräfte auf alle Reibräder sichergestellt ist, ohne daß irgendwelche Überwachungs- oder Regelungseinheiten dazwischengeschaltet werden müßten.

Eine weitere Möglichkeit der Ausbildung der Dreh momentenübertragungseinheit ist die, bei der der Zahnriemen und alle Reibräder, die als Druckräder dienen, herumgeführt und mit dem Motor- oder Getriebeabgang verbunden ist. Hier dient der Zahnriemen also gleichzeitig zur Übertragung der Antriebskräfte auf die Antriebs- und Führungsleiste und damit auf den Gummigurt, während die einzelnen Reibräder in dem Sinne ausschließlich als Druckräder zum Einsatz kommen, die also dafür sorgen, daß zumindest an den Stellen der Reibräder die Fläche des Zahnriemens dicht an den Steg der Antriebs- und Führungsleiste angepreßt ist. Dadurch ist eine flächige Übertragungszone geschaffen, die eine optimale Kraftübertragung ermöglicht, was noch dadurch erhöht werden kann, daß die an der Antriebs- und Führungs leiste anliegende Seite des Zahnriemens rutschhemmend oder eine entsprechende Beschichtung aufweisend ausgebildet ist.

Eine weitere Ausbildung eines Drehmomentübertragungs systems ist die, bei der eines der Reibräder über einen Zahnriemen mit dem Motor- oder Getriebeabgang und über einen weiteren Zahnriemen mit dem nächsten Reibrad, das wiederum über einen Zahnriemen mit dem übernächsten Reib rad verbunden ist, in Verbindung steht. Diese Ausbildung hat den Vorteil, daß nur eines der Reibräder über einen Zahnriemen mit dem Abgang verbunden werden muß, während die anderen Reibräder untereinander in Verbindung stehen. Durch entsprechende Zusätze ist aber sichergestellt, daß jeweils alle einzelnen Reibräder die gleiche Leistung er halten.

Vorteilhafterweise können beide aneinander gegenüber liegend angeordneten Antriebseinheiten über nur einen Motor angetrieben werden, wenn die Reibräder der beidseitig der Antriebs- und Führungsleiste angeordneten Antriebseinheiten über jeweils einen Zahnriemen mit einem gemeinsamen Motor- oder Getriebeabgang verbunden sind. Hier wird auf beiden Seiten die flächige Übertragung der Antriebskraft erreicht, wobei vorteilhafterweise schon durch die Verwendung der Zahnriemen auch eine Vergleichmäßigung der Antriebskräfte erreicht werden kann. Hierdurch ist eine Schonung der An triebs- und Führungsleiste erreicht. Vorteilhaft ist dabei insbesondere die erhebliche Reduzierung der notwendigen Verkabelung für die Motoren und die Reduzierung der Anzahl derartiger Antriebseinheiten, zumal die Anzahl der Reibräder je Antriebseinheit ja auch noch wiederum verändert und den jeweiligen Gegebenheiten angepaßt werden kann.

Zur Verbesserung des Umschlingungswinkels ist es von Vorteil, wenn dem Motor- oder Getriebeabgang den Umschlin gungswinkel vergrößernde Druckrollen zugeordnet sind. Über die Druckrollen wird der jeweilige Zahnriemen so geführt, daß er wie bereits erläutert möglichst parallel von den hintereinander angeordneten als Druckrollen ausgebildeten Reibrädern geführt und an die Antriebs- und Führungsleiste angepreßt werden kann.

Dort, wo die Antriebskraft aus bestimmten Gründen über die Reibräder auf die Antriebs- und Führungsleiste übertragen werden soll, kann trotzdem mit einem einzigen Antriebsmotor für die auf beiden Seiten der Antriebs- und Führungsleiste angeordneten Antriebseinheiten gearbeitet werden, wenn die Reibräder der beidseitig der Antriebs- und Führungsleiste angeordneten Antriebseinheiten in Reihe geschaltet miteinander und mit einem gemeinsamen Motor- oder Getriebeabgang über Zahnriemen verbunden sind. Jedes einzelne der Reibräder der auf beiden Seiten der Antriebs- und Führungsleiste angeordneten Antriebseinheit wird somit getrennt angetrieben und überträgt die notwendigen Kräfte auf den Gummigurt.

Ein Walkeffekt auf die Antriebs- und Führungsleiste wird erfindungsgemäß dadurch verhindert, daß die Reibräder der Antriebseinheiten einander gegenüberliegend gegen die Antriebs- und Führungsleiste angedrückt sind. Damit wird lediglich der zwischen den beiden Rädern liegende Steg der Antriebs- und Führungsleiste von beiden Seiten gleich mäßig gepreßt, während bei einer versetzten Anordnung der Reibräder der Steg praktisch eine Kurvenform ausführen müßte.

Weiter oben ist bereits darauf hingewiesen worden, daß durch entsprechende Schaltung des die Schwingen haltenden Arbeitszylinders die Möglichkeit besteht, eine unerwünschte Erwärmung der Materialien durch Blockieren eines der Reibräder oder gar mehrerer Reibräder zu unter binden. Um dabei eine Überbeanspruchung der Antriebs- und Führungsleiste durch den dann nur noch auf einer Seite der Antriebs- und Führungsleiste wirksamen Antriebseinheits satzes sieht die Erfindung vor, daß die Arbeitszylinder der einander gegenüberliegenden Antriebseinheiten korres pondierend geschaltet sind. Damit ist sichergestellt, daß dann, wenn eine Antriebseinheit wegen einer Blockierung von der Antriebs- und Führungsleiste wegbewegt wird, dieser Befehl automatisch auch den anderen Arbeitszylinder dazu veranlaßt, die ihm zugeordnete Antriebseinheit oder die ihm zugeordneten Antriebseinheiten von der Antriebs- und Führungsleiste wegzubewegen und so die Antriebs- und Füh rungsleiste wirksam zu schützen.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß eine fast beliebige Vergrößerung der Antriebsleistung von Reibradantrieben auf die Gummigurtbandförderer möglich ist. Darüber hinaus können die Andruckkräfte zielgerichtet gesteuert und verändert werden und schließlich ist sicher gestellt, daß Blockierungen dadurch unschädlich gemacht werden, daß die jeweilige Antriebseinheit von der Antriebs- und Führungsleiste abgezogen wird, so daß schädliche Temperaturerhöhungen nicht mehr auftreten. Es sind mehrere Drehmomentübertragungssysteme vorgeschlagen worden, die allesamt die Möglichkeit geben, die Antriebsleistung eines einzelnen Motors über mehrere Reibräder oder mehrere An triebseinheiten gleichzeitig gezielt und mit hohem Effekt auf die Antriebs- und Führungsleiste eines Gummigurtes von Gummigurtbandanlagen zu übertragen. Damit ist erstmalig die Möglichkeit geschaffen, für dezentral angetriebene Gummigurtbandförderanlagen mit Reibradantrieben eine ein fache und sichere technische Lösung vorzugeben, die die Erzeugung mehrfach vergrößerter Antriebsleistungen sichert.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegen standes ergaben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der bevorzugte Ausführungs beispiele mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzel teilen dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Antriebseinheit,

Fig. 2 eine Vorkopfansicht einer Antriebseinheit mit Drehmomentübertragungssystem,

Fig. 3 ein Drehmomentübertragungssystem mit getrennten Zahnriemen,

Fig. 4 ein Drehmomentübertragungssystem mit einem Zahnriemen,

Fig. 5 ein Drehmomentübertragungssystem mit hintereinandergeschaltet angetriebenen Reibrädern,

Fig. 6 zwei kombinierte Antriebseinheiten mit jeweils einem Zahnriemen und

Fig. 7 die hintereinandergeschalteten Reibräder zweier Antriebseinheiten, die mit einem Motor verbunden sind.

Fig. 1 zeigt eine schematische Wiedergabe eines Gummi gurtes (1), der auf der Unterseite eine Antriebs- und Füh rungsleiste (2) mit Steg (3) und Flansch (4) aufweist.

Die Antriebs- und Führungsleiste (2) ist durch den Steg (3) und den daruntergesetzten Flansch (4) so geformt, daß die einzelnen Reibräder (6, 7, 8) in diesen Teil und damit an den Steg (3) herangeführt eingreifen können.

Fig. 1 verdeutlicht, daß die Reibräder (6, 7, 8) zu einer Antriebseinheit (10) zusammengefaßt sind, wobei sie einer Traverse (9) zugeordnet sind, in der sie drehbar gelagert werden. Die Traverse (9) wiederum ist mit einer Schwinge (11) schwenkbar verbunden, die über einen Arbeits zylinder (12) gehalten und mit dem hier nicht wiederge gebenen Traggerüst verbunden ist.

Über den Arbeitszylinder (12) und die Schwinge (11) wird die Antriebseinheit (10), d. h. die Traverse (9) gleich mäßig gegen die Antriebs- und Führungsleiste (2) gedrückt, so daß damit sichergestellt wird, daß von allen drei Reib rädern (6, 7, 8) die gleiche Antriebskraft übertragen werden kann.

Fig. 1 zeigt weiter, daß mit einer derartigen Ausbil dung die Möglichkeit gegeben ist, auch noch mehr Reibräder (6, 7, 8) einer Antriebseinheit (10) zuzuordnen, um auf diese Art und Weise die miteinander korrespondierenden Flächen von Reibrädern (6, 7, 8) und Antriebs- und Führungs leiste (2) noch weiter zu erhöhen und damit die Übertragung der Antriebsleistung zu verbessern.

Die einzelnen Reibräder (6, 7, 8) der Antriebseinheit (10) werden über nur einen Motor (15) angetrieben, was anhand Fig. 2 zusätzlich erläutert ist. Das Reibrad (6) ist über den Zahnriemen (18) mit dem Motor- oder Getriebe abgang (16) verbunden, wobei der Zahnriemen (18) als Dreh momentübertragungssystem (17) arbeitet und dient, ohne daß eine Überlastung zu befürchten ist. Vielmehr dient der Zahnriemen (18) gleichzeitig als Sicherung.

Die Fig. 3 bis 7 zeigen verschiedene Ausführungen eines Drehmomentenübertragungssystems (17) und zwar jeweils mit einem oder mehreren Zahnriemen (18, 19, 20). Bei der aus Fig. 3 ersichtlichen Ausführung ist jedes der einzelnen Reibräder (6, 7, 8) über einen Zahnriemen (18, 19, 20) mit dem Antriebeabgang (16) verbunden. Die einzelnen Reib räder (6, 7, 8) dienen hier gleichzeitig auch direkt zur Übertragung der Antriebskraft, da sie an die Antriebs- und Führungsleiste (2) angreifen.

Bei der aus Fig. 4 ersichtlichen Ausführungsform sind die gleichen Reibräder (6, 7, 8) in Förderrichtung hinter einander angeordnet, wobei sie hier als Druckräder dienen, die den gemeinsamen Zahnriemen (20′′) mit der Seite (21) an die hier nicht dargestellte Antriebs- und Führungsleiste (2) andrücken. Es ergibt sich somit eine vorteilhaft große Fläche für die Übertragung der Antriebskräfte. Eine gleich mäßige Führung des Zahnriemens (20′′) und einen möglichst günstigen Umschlingungswinkel erreicht man dadurch, daß im Bereich des Motor- und Getriebeabgangs (16) Druckrollen (22, 23) angeordnet sind.

Bei Fig. 5 und der dort wiedergegebenen Ausführungsform ist nur eines der Reibräder (7) mit dem Motor- und Getriebe abgang (16) über den Zahnriemen (19) verbunden. Von diesem Reibrad (7) werden dann die Reibräder (6 und 8) über zuge ordnete Zahnriemen (18 und 20) mit der notwendigen Antriebs energie versorgt. Diese Anordnung ermöglicht einen sehr übersichtlichen Aufbau und auch eine einfachere Anordnung, weil jeweils nur rechtwinklig zueinander Kräfte ausgeglichen werden müssen.

Fig. 6 entspricht im Prinzip der Ausbildung nach Fig. 4, nur daß hier auf beiden Seiten der Antriebs- und Führungsleiste (2) getrennte Antriebseinheiten (10 und 25) vorgesehen sind. Beide Antriebseinheiten (10, 25) ver fügen über gemeinsame Zahnriemen (18′′ und 26). Auch hier sorgen Druckrollen (22, 23) für eine optimale Führung der Zahnriemen (18′′, 26).

Eine mit der aus Fig. 5 zu ersehenden Ausführung ver gleichbare Ausführung zeigt Fig. 7, nur daß hier ähnlich Fig. 6 wiederum zwei Antriebseinheiten (10, 25) auf beiden Seiten der Antriebs- und Führungsleiste (2) mit nur einem Motor- oder Getriebeabgang (16) in Verbindung stehen. Auch hier ist sichergestellt, daß die einzelnen Reibräder (6, 7, 6′, 7′, 8′) über die Zahnriemen (18, 19, 20; 18′, 19′, 20′) mit der notwendigen Antriebsenergie versorgt sind.

Claims

1. Gummigurtbandförderer für den Massengut- und den Personentransport, insbesondere im untertägigen Berg- und Tunnelbau mit der auf der Unterseite des Gummigurtes ange ordneten Antriebs- und Führungsleiste und den im Abstand über die Länge des Förderers verteilt angeordneten, dezentralen Antrieben, deren Reibräder in die Antriebs- und Führungsleiste, die Antriebsleistung übertragend ein greifen, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere in Förderrichtung hintereinander angeordnete Reibräder (6, 7, 8) gemeinsam eine Antriebseinheit (10) bilden, die über ein Drehmomentübertragungssystem (17) mit einem Motor (15) verbunden und gemeinsam regelbar in Richtung Antriebs- und Führungsleiste (2) bewegbar gelagert sind.

2. Gummigurtbandförderer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibräder (6, 7, 8) in einer Traverse (9) gelagert sind, die ihrerseits von einer Schwinge (11) gehalten ist, die schwenkbeweglich im Traggerüst angeordnet ist.

3. Gummigurtbandförderer nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingen (11) über Arbeitszylinder (12) schwenkbar gehalten und mit dem Traggerüst verbunden sind, die die Klemmkraft für eine oder mehrere Antriebseinheiten (10, 25) regelnd geschaltet sind.

4. Gummigurtbandförderer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Antriebseinheiten (10, 25) beidseits der Antriebs- und Führungsleiste (2) angeordnet und über einen oder zwei Motoren (15) angetrieben sind.

5. Gummigurtbandförderer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmomentübertragungssystem (17) als Zahnriemen getriebe ausgebildet ist.

6. Gummigurtbandförderer nach Anspruch 1 und Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der einzelnen Reibräder (6, 7, 8) einer Antriebs einheit (10, 25) über Zahnriemen (18; 19; 20) mit dem Motor- oder Getriebeabgang (16) verbunden ist.

7. Gummigurtbandförderer nach Anspruch 1 und Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zahnriemen (20′′) um alle Reibräder (6, 7, 8), die als Druckräder dienen, herumgeführt und mit dem Motor- oder Getriebeabgang (16) verbunden ist.

8. Gummigurtbandförderer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die an der Antriebs- und Führungsleiste (2) anliegende Seite (21) des Zahnriemens (20′′) rutschhemmend oder eine entsprechende Beschichtung aufweisend ausgebildet ist.

9. Gummigurtbandförderer nach Anspruch 1 und Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Reibräder (6) über einen Zahnriemen (18) mit dem Motor- oder Getriebeabgang (16) und über einen weiteren Zahnriemen (19) mit dem nächsten Reibrad (7), das wiederum über einen Zahnriemen (20) mit dem übernächsten Reibrad (8) verbunden ist, in Verbindung steht.

10. Gummigurtbandförderer nach Anspruch 1, Anspruch 5 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibräder (6, 7, 8) der beidseitig der Antriebs und Führungsleiste (2) angeordneten Antriebseinheiten (10, 25) über jeweils einen Zahnriemen (20′, 26) mit einem gemeinsamen Motor- oder Getriebeabgang (16) verbunden sind.

11. Gummigurtbandförderer nach Anspruch 7 oder Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß dem Motor- oder Getriebeabgang (16) den Umschlingungs winkel vergrößernde Druckrollen (22, 23) zugeordnet sind.

12. Gummigurtbandförderer nach Anspruch 1, Anspruch 5 und Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibräder (6, 7, 8) der beidseitig der Antriebs- und Führungsleiste (2) angeordneten Antriebseinheiten (10, 25) in Reihe geschaltet miteinander und mit einem gemeinsamen Motor- oder Getriebeabgang (16) über Zahnriemen (18, 19, 20; 18′, 19′, 20′) verbunden sind.

13. Gummigurtbandförderer nach Anspruch 10 oder Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibräder (6, 7, 8) der Antriebseinheiten (10, 25) einander gegenüberliegend gegen die Antriebs- und Führungsleiste (2) angedrückt sind.

14. Gummigurtbandförderer nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitszylinder (12) der einander gegenüberliegenden Antriebseinheiten (10, 25) korrespondierend geschaltet sind.