DE4027508A1 - Getriebebaugruppe fuer zugmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebebaugruppe für Zugmaschinen derjenigen Bauart, bei der ein vorderes Ge­ häuse und ein Getriebegehäuse hintereinander in Längs­ richtung der Zugmaschine angeordnet sind.

Genauer gesagt, bezieht sich die Erfindung auf eine Ge­ triebebaugruppe für Zugmaschinen mit einem zusätzlichen Vorschaltgetriebe, das in der hinteren Hälfte des vorderen Gehäuses angeordnet ist, sowie mit einem Haupt-Vorschalt­ getriebe, das in der vorderen Hälfte des Getriebegehäuses angeordnet ist.

Bei einer Zugmaschine mit einem vorderen Gehäuse, das mit seinem vorderen Endabschnitt ein Motorschwungrad und die Hauptkupplung umschließt, bleibt in der hinteren Hälfte des vorderen Gehäuses ein Raum frei. Dieser freie Raum wird oft zur Unterbringung eines zusätzlichen Vorschaltgetriebes benutzt, das in Zusammenarbeit mit dem Vorschaltgetriebe im Getriebegehäuse eine Feinregulierung der Fahrgeschwin­ digkeit gestattet, um sie den verschiedenen Arbeitsvorgän­ gen anzupassen, die mit Hilfe der Zugmaschine durchgeführt werden.

Die japanische Patentveröffentlichung 63-39 449 vom 5. August 1988 offenbart ein typisches Beispiel einer Ge­ triebebaugruppe, bei der ein solches zusätzliches Vorschalt­ getriebe derart ausgebildet ist, daß ein leichtes Austauschen des Vorschaltgetriebes entsprechend einer gegebenen Bauart der Zugmaschine möglich ist, während das in dem Getriebe­ gehäuse vorhandene Vorschaltgetriebe unverändert bleibt, und bei der ein leichter Einbau des zusätzlichen Vorschalt­ getriebes in das vordere Gehäuse möglich ist.

Bei dieser Zugmaschine nach dem Stand der Technik ist das vordere Gehäuse so ausgebildet, daß es ein offenes hinte­ res Ende und eine Zwischenwand aufweist, die vor dem zu­ sätzlichen Vorschaltgetriebe angeordnet ist. Ein vorderes und ein hinteres Getriebegehäuse sind aneinander befestigt, wobei das vordere Gehäuse eine Zwischenwand aufweist, die vor dem Haupt-Vorschaltgetriebe angeordnet ist, sowie eine Rückwand, die hinter dem Haupt-Vorschaltgetriebe liegt. Innerhalb des vorderen Endabschnitts des vorderen Getriebe­ gehäuses ist eine Lagertragplatte oder ein Rahmen vorge­ sehen und an der Rückseite des vorderen Gehäuses befestigt.

Eine Hauptwelle und eine Vorgelegewelle, zwischen denen das Zusatz-Vorschaltgetriebe Schaltvorgänge überträgt, wer­ den durch die Zwischenwand des vorderen Gehäuses bzw. den Lagertragrahmen unterstützt. Eine Antriebswelle und die zweite Vorgelegewelle, zwischen denen das Haupt-Vorschalt­ getriebe Schaltvorgänge überträgt, werden durch die Zwi­ schenwand des vorderen Getriebegehäuses bzw. die Rückwand dieses Gehäuses unterstützt. Die Vorgelegewelle des Zusatz- Vorschaltgetriebe und die Antriebswelle des Haupt-Vor­ schaltgetriebes sind in einem Raum vor der Zwischenwand in dem vorderen Getriebegehäuse miteinander gekuppelt.

Beim Einbau des Zusatz-Vorschaltgetriebes, das bei der oben beschriebenen Getriebebaugruppe nach dem Stand der Technik verwendet wird, werden die Hauptwelle und die Vor­ gelegewelle an ihren Vorderenden durch die Zwischenwand in dem vorderen Gehäuse dann unterstützt, wenn das vordere Ge­ triebegehäuse von dem vorderen Gehäuse getrennt ist und der Lagertragrahmen noch nicht an der Rückwand des vorderen Ge­ häuses befestigt worden ist; die Zahnräder und andere Ele­ mente des Zusatz-Vorschaltgetriebes werden dann durch die Öffnung am hinteren Ende des vorderen Gehäuses auf die Haupt- und die Vorgelegewelle aufgebracht. Die hinteren Endabschnitte dieser Wellen werden dann dadurch abgestützt, daß man den Lagertragrahmen an der Rückseite des vorderen Gehäuses befestigt. Das vordere Gehäuse und das vordere Getriebegehäuse werden nunmehr zusammengebaut und anein­ ander befestigt, wobei eine Verbindung zwischen der Vor­ gelegewelle des Zusatz-Vorschaltgetriebes und der Antriebs­ welle des Haupt-Vorschaltgetriebes mit Hilfe eines zwischen diesen Wellen angeordneten Kupplungsgliedes hergestellt wird. Es ist somit ersichtlich, daß das Zusatz-Vorschaltgetriebe leicht eingebaut werden kann. Hierbei wird jedoch lediglich dem leichten Einbau des Zusatz-Vorschaltgetriebes Beachtung geschenkt, und es treten bei dieser Konstruktion nach dem Stand der Technik Probleme auf, auf die im folgenden näher eingegangen wird.

Erstens liegt dann, wenn der Raum vor der Zwischenwand in dem vorderen Getriebegehäuse zur Unterbringung des Lager­ tragrahmens und für die Verbindung zwischen der Vorgelege­ welle des Zusatz-Vorschaltgetriebes und der Antriebswelle des Haupt-Vorschaltgetriebes genutzt wird, das Haupt-Vor­ schaltgetriebe zwischen der Zwischenwand und der Rückwand des vorderen Getriebegehäuses, wobei diese Wände zur Unter­ stützung der Antriebs- und der Vorgelegewelle des Haupt- Vorschaltgetriebes dienen. Eine solche Konstruktion er­ schwert in erheblichem Maße den Einbau des Haupt-Vorschalt­ getriebes. Zahnräder und andere Elemente des Haupt-Vor­ schaltgetriebes müssen nämlich durch eine in der Abdeckung oder einer der Seitenwände des Gehäuses vorhandene Öffnung in das vordere Getriebegehäuse eingebracht werden, worauf­ hin die Antriebs- und die Vorgelegewelle zwischen die Zwi­ schenwand und die Rückwand eingesetzt werden müssen, indem man sie durch eine dieser Wände einführt und dabei die Zahnräder und sonstigen obenerwähnten Elemente in ihrer richtigen Lage hält. Diese Art des Einbaus ist sehr schwie­ rig und kostspielig.

Außerdem entsteht dann, wenn die Konstruktion der Zugma­ schine oder ihrer Getriebebaugruppe derart verändert wird, daß sie zwar das gleiche Getriebe innerhalb des Getriebe­ gehäuses, jedoch keine Zusatz-Vorschaltgetriebe in dem vor­ deren Gehäuse aufweist, ein großer toter Raum innerhalb des Getriebegehäuses, da der Raum vor der Zwischenwand des Ge­ häuses nur zur Herstellung einer Verbindung zwischen den Wellen benutzt wird.

Die Hauptaufgabe der Erfindung besteht daher darin, eine neuartige Getriebebaugruppe für Zugmaschinen zu schaffen, die nicht nur den Einbau eines Zusatz-Vorschaltgetriebes innerhalb des vorderen Gehäuses einer Zugmaschine erleich­ tert, sondern auch den Einbau des Haupt-Vorschaltgetriebes innerhalb des Getriebegehäuses der Zugmaschine, und bei der der Raum innerhalb des Getriebegehäuses zweckmäßig derart ausgenutzt wird, daß selbst dann, wenn die Konstruktion der Zugmaschine so verändert wird, daß in dem vorderen Gehäuse kein zusätzliches Vorschaltgetriebe vorhanden ist, in dem Getriebegehäuse im wesentlichen kein toter Raum entsteht.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden an­ hand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1A und 1B teilweise abgewickelt gezeichnete Längs­ schnitte eines Teils einer Zugmaschine mit der er­ sten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Getriebe­ baugruppe;

Fig. 2 einen schematischen Längsschnitt des gesamten bei der Zugmaschine verwendeten Getriebesystems;

Fig. 3 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht eines Teils der ersten Ausführungsform;

Fig. 4 eine Rückansicht eines Teils der ersten Ausführungs­ form zum Teil im Schnitt;

Fig. 5 ein in der Zugmaschine verwendetes hydraulisches System in schematischer Darstellung;

Fig. 6 einen teilweise abgewickelt gezeichneten Längs­ schnitt eines Teils einer Zugmaschine, bei der eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ge­ triebebaugruppe verwendet wird;

Fig. 7A, 7B und 7C Längsschnitte der Karosserie einer Zug­ maschine, bei der die dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Getriebebaugruppe verwendet wird;

Fig. 8 den vergrößerten Schnitt VIII-VIII in Fig. 7A;

Fig. 9 den vergrößerten Schnitt IX-IX in Fig. 7A;

Fig. 10 den vergrößerten Schnitt X-X in Fig. 7A;

Fig. 11 den Schnitt XI-XI in Fig. 9;

Fig. 12 den Schnitt XII-XII in Fig. 9;

Fig. 13 den Schnitt XIII-XIII in Fig. 9; und

Fig. 14 den Längsschnitt eines Teils einer Zugmaschine, die so konstruiert ist, daß sie in ihrem vorderen Gehäuse kein zusätzliches Vorschaltgetriebe aufnimmt.

In den Zeichnungen bezeichnen die gleichen Bezugszahlen in verschiedenen Darstellungen die gleichen Bauteile.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebebaugruppe für eine Zugmaschine mit einem vorderen Gehäuse 1 und einem Getriebegehäuse 2, wie jeweils in Fig. 1A, 1B und 2, Fig. 6, Fig. 7A und 7B dargestellt, wobei die beiden Gehäuse hinter­ einander in Längsrichtung der Zugmaschine angeordnet und aneinander befestigt sind. Das vordere Gehäuse 1 besitzt ein offenes hinteres Ende und eine Zwischenwand 1a. Zu der Getriebebaugruppe gehört ein Zusatz-Vorschaltgetriebe 6, das in dem vorderen Gehäuse 1 hinter der obengenannten Zwischenwand 1a angeordnet ist, um eine Übertragung von Schaltvorgängen zwischen der durch den Motor 3 (Fig. 2) an­ getriebenen Hauptwelle 4 und der ersten Vorgelegewelle 5 zu bewirken. Zu der Getriebebaugruppe gehört außerdem ein Haupt-Vorschaltgetriebe 9, das innerhalb der vorderen Hälften des Getriebegehäuses 2 angeordnet ist, um Schaltvorgänge zwischen der durch die obengenannte Vorgelegewelle 5 ange­ triebenen Antriebswelle 7 und einer zweiten Vorgelegewelle 8 zu übertragen.

Wie in Fig. 1A, 1B und 2 bzw. in Fig. 7A und 7B gezeigt, ist das Getriebegehäuse 2 erfindungsgemäß mit einem offenen Vorderende, einer Zwischenwand 2a hinter dem Haupt-Vor­ schaltgetriebe 9 sowie mit angearbeiteten Ansätzen 2c ausge­ bildet, die von der Innenwand des Getriebegehäuses in sein offenes Vorderende hinein vorspringen. Gemäß Fig. 1A und 2, Fig. 6 und 7A ist ein Lagertragrahmen 10 innerhalb des hin­ teren Endabschnitts des vorderen Gehäuses 1 angeordnet und an den obengenannten Ansätzen 2c befestigt.

Wie in Fig. 1A, 1B und 2, 6, 7A und 7B gezeigt, werden die Hauptwelle 4 und die erste Vorgelegewelle 5 jeweils durch die Zwischenwand 1a des vorderen Gehäuses 1 sowie durch den vorderen Abschnitt des Lagertragrahmens 10 unterstützt, während die Antriebswelle 7 und die zweite Vorgelegewelle 8 durch den hinteren Endabschnitt des Lagertragrahmens 10 bzw. die Zwischenwand 2a des Getriebegehäuses 2 unterstützt werden.

Gemäß Fig. 1A und 2, 6 und 7A wird durch den Lagertragrahmen 10 eine Zwischenwelle 17 unterstützt, die dazu dient, die erste Vorgelegewelle 5 antriebsmäßig mit der Antriebswelle 7 zu verbinden.

Die erfindungsgemäße Getriebebaugruppe läßt sich wie folgt zusammenbauen:

Wie aus Fig. 1A, 1B und 2 bzw. Fig. 7A und 7B ersichtlich, wird zunächst das Haupt-Vorschaltgetriebe 9 bei einem Zu­ stand eingebaut, in dem das vordere Gehäuse 1 und das Ge­ triebegehäuse 2 voneinander getrennt sind. Während der Lager­ tragrahmen 10 noch nicht an dem vorderen Ende des Getriebe­ gehäuses 2 befestigt worden ist, werden die Antriebswelle 7 und die zweite Vorgelegewelle 8 in das Getriebegehäuse ein­ geführt und mit ihren hinteren Endabschnitten durch die Zwi­ schenwand 2a unterstützt. Als nächstes werden die Zahnräder und sonstigen Elemente des Haupt-Vorschaltgetriebes 9 nach­ einander durch das offene Vorderende des Getriebegehäuses 2 in dieses eingeführt und auf den Wellen 7 und 8 montiert. Anschließend wird der Lagertragrahmen 10 am Vorderende des Getriebegehäuses 2 angebracht und an den Ansätzen 2c befe­ stigt, um die vorderen Endabschnitte der Wellen 7 bzw. 8 zu unterstützen.

Das Zusatz-Vorschaltgetriebe 6 kann nunmehr an der Außen­ seite des vorderen Gehäuses 1 vormontiert werden. Wie aus Fig. 1A und 2, 6 und 7A ersichtlich, können die Zwischen­ welle 17 sowie die hinteren Endabschnitte der Hauptwelle 4 und der ersten Vorgelegewelle 5 durch den Lagertragrahmen 10 unterstützt werden, der an den Ansätzen 2c befestigt wurde. Zahnräder und andere Elemente des Zusatz-Vorschaltgetriebes 6 werden nacheinander auf die Wellen 4 und 5, die nunmehr durch den Lagertragrahmen 10 unterstützt werden, von ihren vorde­ ren Enden her aufgebracht. Nachdem das Vorschaltgetriebe in der beschriebenen Weise vormontiert worden ist, wird das vordere Gehäuse 1 an die Vorderseite des Getriebegehäuses 2 montiert, so daß das Vorschaltgetriebe 6 und der Tragrah­ men 10 in das Gehäuse 1 eintreten und die Wellen 4 und 5 an ihren vorderen Endabschnitten durch die Zwischenwand 1a des vorderen Gehäuses unterstützt werden. Anschließend werden die Gehäuse 1 und 2 aneinander befestigt.

Wie obenerwähnt, ist die erfindungsgemäße Getriebebaugruppe so ausgebildet, daß das Haupt-Vorschaltgetriebe 9 vom offe­ nen vorderen Ende des Getriebegehäuses 2 aus in dessen vor­ dere Hälfte eingebaut werden kann, wobei die Zwischenwand 2a des Gehäuses als Unterstützung dient, und daß das Zusatz- Vorschaltgetriebe 6 an der Außenseite des vorderen Gehäuses 1 montiert werden kann, wobei der durch das Getriebegehäuse unterstützte Lagertragrahmen 10 als Unterstützung dient. Infolgedessen lassen sich sowohl das Haupt- als auch das Zu­ satz-Vorschaltgetriebe 9 bzw. 6 mühelos einbauen.

Bei der erfindungsgemäßen Getriebebaugruppe wird die An­ triebswelle 7 des Haupt-Vorschaltgetriebes 9 an ihrem vor­ deren Ende durch den hinteren Endabschnitt des Lagertrag­ rahmens 10 unterstützt und steht mit der Vorgelegewelle 5 des Zusatz-Vorschaltgetriebes 6 über die durch den Lagertrag­ rahmen 10 abgestützte Zwischenwelle 17 in Verbindung. Der Lagertragrahmen 10 ist in dem hinteren Endabschnitt des vor­ deren Gehäuses 1 angeordnet. Infolgedessen kann das Haupt- Vorschaltgetriebe 9 innerhalb der vorderen Hälfte des Ge­ triebegehäuses 2 derart angeordnet sein, daß dieses Vor­ schaltgetriebe 9 mit seinem vorderen Ende im wesentlichen am vorderen Ende des Getriebegehäuses 2 liegt. Es ist daher ersichtlich, daß selbst dann, wenn eine Zugmaschine nicht für die Aufnahme eines Zusatz-Vorschaltgetriebes konstruiert ist, wie in Fig. 14 gezeigt, durch Verwendung eines vorderen Gehäuses 201 mit einer Rückwand 201b, jedoch des für die erfindungsgemäße Getriebebaugruppe verwendeten Getriebege­ häuses 2 die Entstehung eines toten Raumes in dem Getriebe­ gehäuse im wesentlichen vermieden wird.

Gemäß Fig. 1A, 2 und 3 bzw. Fig. 6 und 7A besteht der Lager­ tragrahmen 10 vorzugsweise aus einer vorderen Lagertragplat­ te 10A und einer hinteren Lagertragplatte 10B, die anein­ ander anliegen und aneinander befestigt sind. Diese Tragplat­ ten werden so verwendet, daß die Hauptwelle 4 und die erste Vorgelegewelle 5 durch die vordere Lagerplatte 10A unter­ stützt werden, während die Antriebswelle 7 und die zweite Vorgelegewelle 8 durch die hintere Lagerplatte 10B unter­ stützt werden, wobei die Zwischenwelle 17 durch die vordere und die hintere Lagerplatte 10A und 10B unterstützt wird.

Diese Konstruktion erleichtert die Herstellung des Lager­ tragrahmens 10.

Im übrigen kann das Zusatz-Vorschaltgetriebe 6 vorzugsweise als druckmittelschaltbares Getriebe ausgebildet sein, das gemäß Fig. 1A druckmittelbetätigte Kupplungen 12 und 13 aufweist, die an der ersten Vorgelegewelle 5 montiert sind. Gemäß Fig. 1A und 3 weist die vordere Lagertragplatte 10A einen hohlzylindrischen Abschnitt 10a auf, der den hinteren Endabschnitt der Vorgelegewelle 5 so aufnimmt, daß ringför­ mige Druckmittelkammern 14a und 15a, die mit Kupplungsbetäti­ gungs-Druckmittelkanälen 14 und 15 in der Welle 5 in Verbin­ dung stehen, in dem hohlzylindrischen Abschnitt 10a abge­ grenzt sind. Wie in Fig. 1A und Fig. 2 bis 4 gezeigt, ist an der vorderen Lagertragplatte 10A eine Regelventilbaugruppe 16 für das druckmittelschaltbare Zusatz-Vorschaltgetriebe 6 montiert, und Druckmittelkanäle 18 und 19, die die Regelventilbaugruppe 16 mit den Ringkammern 14a und 15a verbinden, sind zwischen der vorderen und der hinteren Lagertragplatte 10A und 10B ausgebildet.

Bei dieser Konstruktion wirken die in dem zylindrischen Ab­ schnitt 10a ausgebildeten ringförmigen Druckmittelkammern 14a und 15a als Drehverbindungen zum Verbinden der Druckmittel­ kanäle 14 und 15 in der drehbaren Welle 5 mit den Druckmittel­ kanälen 18 und 19, die ortsfest ausgebildet sind. Die Druck­ mittelkanäle 18 und 19 zwischen der vorderen und der hinteren Lagertragplatte 10A und 10B lassen sich leicht formen, indem man Vertiefungen oder Nuten entsprechend den Kanälen 18 und 19 in der Oberfläche einer dieser Platten ausbildet, während sie geformt wird, und sie werden dadurch abgedichtet, daß die an­ dere Lagertragplatte auf die erste aufgesetzt wird, so daß Druckmittelkanäle gebildet werden.

Im Vergleich mit einem mechanisch schaltbaren Vorschalt­ getriebe weist das druckmittelschaltbare Getriebe den Vorteil auf, daß es sich mit Hilfe eines Regelventils leicht regu­ lieren läßt. Die erwähnte Konstruktion gestattet eine Vor­ montage des druckmittelschaltbaren Vorschaltgetriebes 6 und aller seiner Zubehörteile einschließlich der Regelventilbau­ gruppe 16 an der Außenseite des vorderen Gehäuses 1. Die not­ wendige Druckmittelverbindung zwischen den druckmittelbetätig­ ten Kupplungen 12 und 13 und der Regelventilbaugruppe 16 wird somit mit einer minimalen Anzahl von Bauteilen und auf kom­ pakte Weise hergestellt.

Eine weitere bevorzugte Konstruktion nach der Erfindung ist in Fig. 7A, 11 und 13 dargestellt. Auch hier ist das Zusatz­ vorschaltgetriebe 6 als druckmittelschaltbares Getriebe mit druckmittelbetätigten Kupplungen 12 und 13 auf der ersten Vorgelegewelle 5 ausgebildet. Der Lagertragrahmen 10 weist einen hohlzylindrischen Abschnitt 10a auf, der den hinteren Endabschnitt der Vorgelegewelle 5 derart aufnimmt, daß ring­ förmige Druckmittelkammern 14a und 15a, die mit Kupplungs- Betätigungs-Druckmittelkanälen 14 und 15 in der Welle 5 in Verbindung stehen, in dem Abschnitt 10a abgegrenzt werden. Ein Regelventil 82 für das druckmittelschaltbare Vorschalt­ getriebe 6 ist innerhalb des Lagertragrahmens 10 angeordnet.

Diese Konstruktion gestattet ebenfalls einen leichten Ein­ bau des druckmittelschaltbaren Vorschaltgetriebes 6. Druck­ mittelkanäle zwischen dem Regelventil 82 und den Druckmit­ telkammern 14a und 15a sind innerhalb des Lagertragrahmens 10 ausgebildet. Es ist ersichtlich, daß eine sehr kompakte Konstruktion erzielt worden ist.

Eine erste bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 1A bis 5 dargestellt. Die Karosserie einer Zugmaschine, bei der diese erste Ausführungsform verwendet wird, besteht aus dem vorderen Gehäuse 1 und dem Getriebegehäuse 2, wie obenerwähnt, sowie einem in Fig. 2 gezeigten hinteren Ge­ häuse 20, das an der Rückseite des Getriebegehäuses 2 befe­ stigt ist. Das Getriebegehäuse 2 weist eine Rückwand 2b auf, und das hintere Gehäuse 20 besitzt eine vordere und eine hin­ tere Stützwand 20a bzw. 20b, die von der inneren Bodenwand des Gehäuses 20 nach oben ragen. Eine Öffnung am hinteren Ende des rückwärtigen Gehäuses 20 wird mittels einer rück­ wärtigen Abdeckung 21 verschlossen.

Wie ebenfalls in Fig. 2 zu sehen, ist der Motor 3 am vorder­ sten Ende des Fahrzeugs angeordnet und mit einem Schwungrad 22 verbunden, das im vorderen Endabschnitt des vorderen Ge­ häuses 1 angeordnet ist. Die obenerwähnte Hauptwelle 4 steht in direkter Verbindung mit dem Schwungrad 22 und dient dazu, Motorkraft sowohl dem Getriebesystem für den Fahrzeugantrieb als auch dem Getriebesystem zum Antreiben von Geräten zuzu­ führen.

Zu dem Getriebesystem für den Fahrzeugantrieb gehört außer den obenerwähnten Zusatz- und Haupt-Vorschaltgetrieben 6 und 9 ein Hilfs-Vorschaltgetriebe 25, das in der hinteren Hälfte des Getriebegehäuses 2 untergebracht ist. Dieses Vorschaltgetriebe 25 bewirkt eine Übertragung von Schalt­ vorgängen zwischen einer Vorgelegewelle 23 und einer Kardan­ welle 24, die durch die obenerwähnte Zwischenwand 2a bzw. die Rückwand 2b des Getriebegehäuses 2 unterstützt werden. An die Kardanwelle 24 schließt sich eine Verlängerungswelle 24a an, die durch die vordere Stützwand 20a in dem hinteren Gehäuse 20 mit ihr verbunden ist und durch sie unterstützt wird und die an ihrem hinteren Ende ein Antriebskegelrad 24b trägt. Dieses Kegelrad kämmt mit einem großen Tellerrad 26 eines Differentialgetriebes für das linke und das rechte Hinterrad der Zugmaschine (beide nicht gezeigt). Ein Ge­ triebemechanismus 27 ist vorgesehen, der bei Bedarf An­ triebskraft von der Kardanwelle 24 auf das linke und das rechte Vorderrad (nicht gezeigt) überträgt. Zu diesem Ge­ triebemechanismus 27 gehören eine Vorderrad-Antriebskupplung 27a und eine Übertragungswelle 27b, die über die Kupplung 27a angetrieben wird.

Eine Zapfwelle 29 wird durch die hintere Stützwand 20b und die hintere Abdeckung 21 des hinteren Gehäuses 20 unter­ stützt und ragt von dem hinteren Gehäuse aus nach hinten. Zur Übertragung von Kraft auf diese Zapfwelle 29 von der Hauptwelle 4 aus sind die Zwischenwelle 17, die Antriebswel­ le 7 und die Vorgelegewelle 23, die koaxial in dem Getriebe­ system für den Fahrzeugantrieb angeordnet sind, als Hohl­ wellen ausgebildet. Eine Antriebswelle 31 des Geräteantriebs- Getriebesystems ragt durch diese Hohlwellen 17, 7 und 23 hin­ durch und ist mit ihrem vorderen Ende mit der Hauptwelle 4 gekuppelt. In dem vorderen Endabschnitt des hinteren Gehäu­ ses 20 ist eine Hydraulikpumpe 32 angeordnet, die als Zahn­ radpumpe ausgebildet ist, wobei die Antriebswelle 31 als Pumpenwelle dient. Hinter der Antriebswelle 31 und koaxial mit dieser ist eine Kupplungswelle 33 angeordnet, und zwi­ schen diesen Wellen 31 und 33 ist eine druckmittelbetätigte Zapfwellenkupplung 34 angeordnet. Zu der Kupplung 34 gehört eine Bremse 35, die dazu dient, einen durch die Trägheit be­ dingten Nachlauf der Kupplungswelle 33 nach dem Ausrücken der Zapfwellenkupplung zu verhindern. Die Kupplungswelle 33 steht mit den koaxialen vorderen und hinteren Kraftübertra­ gungswellen 36 und 37 in Verbindung. Auf der Zapfwelle 29 ist eine hohle Vorgelegewelle 38 drehbar gelagert, und ein Vorschaltgetriebe 39 für die Zapfwelle ist zwischen der hin­ teren Kraftübertragungswelle 37 und der Vorgelegewelle 38 vorgesehen. Eine weitere Kraftübertragungswelle 40, die durch die Kardanwelle 24 in Umdrehung versetzt wird, ist im unteren Teil des hinteren Gehäuses 20 angeordnet und treibt ein Boden-Zapfwellengetriebe 41 an, das drehbar auf der Zapf­ welle 29 gelagert ist. Es ist eine Zapfwellen-Wählkupplung 42 vorgesehen, die dazu dient, wahlweise die Vorgelegewelle 38 oder das Boden-Zapfwellengetriebe 41 mit der Zapfwelle 29 zu verbinden.

Wie in Fig. 1A, 3 und 4 gezeigt, ist der Lagertragrahmen 10 aus der vorderen und der hinteren Lagertragplatte 10A und 10B zusammengesetzt. Von diesen beiden Platten ist die hintere Tragplatte 10B etwas kleiner ausgebildet als die Öff­ nungen am Ende des vorderen Gehäuses 1 und des Getriebegehäu­ ses 2, und sie ist an mehreren Ansätzen 2c an der Innenwand des Getriebegehäuses 2 mit Hilfe von Schrauben 44 befestigt, die von der Vorderseite der Platte 10B in die Ansätze ein­ geschraubt sind. Die vordere Lagertragplatte 10A ist etwas kleiner ausgebildet als die hintere Lagertragplatte 10B und ist an der Platte 10B mittels Schrauben 45 befestigt, die durch Bohrungen 10b in der hinteren Platte 10B von der Rück­ seite dieser Platte aus in entsprechende Gewindebohrungen in der vorderen Platte 10A eingeschraubt sind. Infolgedessen wird die vordere Lagertragplatte 10A an der hinteren Lager­ tragplatte 10B befestigt, bevor die zuletzt genannte Platte an der Vorderseite des Getriebegehäuses 2 angebracht wird. Zum leichteren Verständnis der Konstruktion ist die vordere Lagertragplatte 10A in Fig. 3 getrennt von der hinteren La­ gertragplatte 10B dargestellt, welch letztere am vorderen Ende des Getriebegehäuses 2 angebracht ist. Der zuvor er­ wähnte hohlzylindrische Abschnitt 10a ragt vom unteren Teil der vorderen Lagertragplatte 10A aus nach vorn. Außerdem ist ein hohlzylindrischer Stützabschnitt 10c so ausgebildet, daß er über dem Abschnitt 10a liegt und ebenfalls nach vorn ragt. Die vordere Platte 10A weist außerdem an ihrem oberen Ende einen angeformten Montageplattenabschnitt 10d auf, der zum Montieren der erwähnten Regelventilbaugruppe 16 dient.

Gemäß Fig. 1A wird die Hauptwelle 4 an ihrem vorderen Ende durch die Zwischenwand 1a des vorderen Gehäuses 1 über ein Kugellager 47 unterstützt. Ein Kugellager 48 zum Aufnehmen der Hauptwelle an ihrem hinteren Ende ist in die Zwischen­ welle 17 eingepaßt, so daß die Hauptwelle an ihrem hinteren Ende durch die vordere Lagertragplatte 10A über die Zwischen­ welle 17 abgestützt wird. Die erste Vorgelegewelle 5 wird an ihrem vorderen und hinteren Endabschnitt durch die Zwi­ schenwand 1a und die vordere Lagertragplatte 10A über Kugel­ lager 49 bzw. 50 unterstützt. Die Zwischenwelle 17 wird an ihrem vorderen und hinteren Endabschnitt durch die vorderen und hinteren Lagertragplatten 10A und 10B über Kugellager 51 bzw. 52 unterstützt. Gemäß Fig. 1A und 1B werden die An­ triebswelle 7 und die zweite Vorgelegewelle 8, die innerhalb des Getriebegehäuses 2 angeordnet sind, durch die hintere Lagertragplatte 10B bzw. die Zwischenwand 2a des Getriebe­ gehäuses über Kugellager 53, 54 und 55, 56 unterstützt. Die hohle Zwischenwelle 17 weist einen größeren Durchmesser auf als die Antriebswelle 7. Diese Wellen 7 und 17 sind inner­ halb der hinteren Lagertragplatte 10B mittels einer Keil­ nutenverbindung 57 miteinander verbunden. Die Antriebswelle 31 des Getriebesystems für den Geräteantrieb ist innerhalb der hohlen Zwischenwelle 17 mit der Hauptwelle 4 mittels einer Kupplungsmanschette 58 verbunden.

Gemäß Fig. 1A ist das Zusatz-Vorschaltgetriebe 6, das bei der ersten Ausführungsform verwendet wird, als druckmittel­ betätigter Mechanismus ausgebildet. Zwei Zahnräder 59 und 60 sind auf der Hauptwelle 4 fest montiert, und zwei Zahnräder 61 und 62 sind auf der ersten Vorgelegewelle 5 drehbar ge­ lagert. Von diesen Zahnrädern kämmen die Zahnräder 59 und 61 direkt miteinander. Die Zahnräder 60 und 62 stehen über ein Zwischenzahnrad 63 in Eingriff, das durch die Zwischenwand 1a drehbar unterstützt wird. Es sind die zwei obenerwähnten druckmittelbetätigten Kupplungen 12 und 13 vorhanden, die in einem auf der Vorgelegewelle 5 fest montierten gemeinsamen Kupplungsgehäuse 64 angeordnet sind. Jede der Kupplungen 12 und 13 ist in Reibscheibenbauart ausgeführt und weist ein­ ander gegenüberliegende Sätze von Reibungselementen auf, die verschiebbar, jedoch nicht drehbar durch das Kupplungsgehäuse 64 bzw. jedes der Zahnräder 61 und 62 unterstützt werden. Wie üblich, gehört zu jeder der Kupplungen 12 und 13 außerdem eine Druckmittelkammer 12a, 13a innerhalb des Kupplungsgehäu­ ses 64, eine Rückholfeder 12b, 13b zum Ausrücken der Kupplung sowie ein ringförmiger Kolben 12c, 13c, der entgegen der Vor­ spannkraft der Feder 12b, 13b bewegt wird, wenn Druckmittel unter Druck in die Druckmittelkammer 12a, 13a eingeleitet wird, um einen Reibungsschluß zwischen den einander gegenüber­ liegenden Sätzen von Reibungselementen zu bewirken und dadurch jedes der Zahnräder 61 und 62 der Vorgelegewelle 5 zu kup­ peln. Die obenerwähnten Kupplungsbetätigungs-Druckmittel­ kanäle 14 und 15 in der Vorgelegewelle 5 stehen mit den Druck­ mittelkammern 12a und 13a der zugehörigen Kupplungen 12 und 13 in Verbindung. Die Vorgelegewelle 5 besitzt außerdem in ihrem Inneren Schmiermittelkanäle 65A und 65B, die den Lagerabschnitten der Schaltwelle 5 Schmiermittel zuführen, sowie Schmiermittelkanäle 66A und 66B, die Schmieröl zu den Reibungselementen der betreffenden Kupplungen 12 und 13 fördern.

Ein Leistungsabgabezahnrad 67, das kurz vor der vorderen Lagertragplatte 10A angeordnet ist, ist auf der ersten Vor­ gelegewelle 5 fest montiert. Dieses Zahnrad 67 kämmt mit dem Zahnrad 68, das mit der Zwischenwelle 17 an ihrem vor­ dersten Ende aus einem Stück geformt ist, so daß die Welle 17 durch die Vorgelegewelle 5 in Umdrehung versetzt wird.

Gemäß Fig. 1A und 1B ist das Haupt-Vorschaltgetriebe 9 als Synchrongetriebe ausgebildet, das als Vierganggetriebe zwi­ schen der Antriebswelle 7 und der zweiten Vorgelegewelle 8 wirkt. Vier Zahnräder 69I, 69II, 69III und 69IV, die auf der Antriebswelle 7 drehbar gelagert sind, kämmen jeweils mit vier Zahnrädern 70I, 70II, 70III und 70IV, die auf der Vorgelegewelle 8 fest gelagert sind, um eine Zahnradverbin­ dung für den ersten bis vierten Gang zu schaffen. Auf der Antriebswelle 7 ist ein Paar von doppeltwirkenden Synchroni­ sations-Kupplungsbaugruppen 71A und 71B montiert, um die Zahnräder 69I bis 69IV jeweils einzeln mit der Welle 7 zu kuppeln.

Gemäß Fig. 2 ist die zweite Vorgelegewelle 8 antriebsmäßig über ein Untersetzungsgetriebe mit miteinander kämmenden Zahnrädern 72 und 73 mit der Vorgelegewelle 23 verbunden. Zu dem Hilfs-Vorschaltgetriebe 25 gehören zwei Zahnradver­ bindungen zwischen der Vorgelegewelle 23 und der Kardanwelle 24. Zu diesem Mechanismus gehört eine Kupplung, die betätigt werden kann, um die Kardanwelle 24 direkt mit der Vorgelege­ welle 8 zu verbinden. Infolgedessen können auf die Kardan­ welle 24 mit Hilfe dieses Vorschaltgetriebes 25 drei Über­ setzungsverhältnisse übertragen werden. Zum Betätigen der Haupt- und Hilfs-Vorschaltgetriebe 9 und 25 sind vier in Fig. 1A, 1B und 3 gezeigte Schaltwellen 74 vorhanden, die sich in Längsrichtung der Zugmaschine erstrecken und jeweils durch die Zwischenwand 2a und die Rückwand 2b des Getriebe­ gehäuses 2 sowie auch durch die hintere Lagertragplatte 10B unterstützt werden.

Zu dem hydraulischen System für die druckmittelbetätigten Kupplungen 12 und 13 gehört ein in Fig. 3 gezeigtes Druck­ mittelspeiserohr 75, das mit der in Fig. 2 gezeigten Hydrau­ likpumpe 32 verbunden ist und sich innerhalb des Getriebe­ gehäuses 2 nach vorn erstreckt. In der hinteren Lagertrag­ platte 10B ist gemäß Fig. 1A und 3 ein Druckmittelkanal 76 vorhanden, der mit dem Druckmittelspeiserohr 75 in Verbindung steht und an der Vorderseite der hinteren Lagertragplatte 10B ein offenes Ende aufweist. Wie in Fig. 1A gezeigt, weist die vordere Lagertragplatte 10A einen Druckmittelkanal 77P auf, der auf den Druckmittelkanal 76 in der hinteren Platte 10B ausgerichtet ist und mit ihm in Verbindung steht. Gemäß Fig. 4 sind in der vorderen Platte 10A außerdem auf ihrer Rückseite vertiefte Druckmittelkanäle 18, 19, 77L₁ und 77L₂ ausgebildet, die zwischen den oberen und unteren Endabschnit­ ten der Platte 10A verlaufen. Diese vertieften Druckmittel­ kanäle werden durch die hintere Platte 10B bzw. deren Vorder­ seite abgedichtet, wenn die vordere und die hintere Platte 10A und 10B miteinander vereinigt werden.

Gemäß Fig. 1A steht der Druckmittelkanal 77P mit einer Ver­ tiefung 78P in der Oberfläche des Montageplattenabschnitts 10d der vorderen Lagerplatte 10A in Verbindung. Gemäß Fig. 3 weist die Oberfläche des Plattenabschnitts 10d außerdem die Vertiefungen 78F, 78R, 78L₁ und 78L₂ auf. Die oberen Enden der Druckmittelkanäle 18, 19, 77L₁ und 77L₂ nach Fig. 4 ste­ hen jeweils mit diesen Vertiefungen 78F₁, 78R, 78L₁ und 78L₂ in Verbindung, ähnlich wie der Druckmittelkanal 77P. Gemäß Fig. 1A weist die erste Vorgelegewelle 5 an ihrer Außenseite innerhalb des hohlzylindrischen Abschnitts 10a der vorderen Lagertragplatte 10A drei Ringnuten auf, die jeweils durch die Innenwand des zylindrischen Abschnitts 10a abgedichtet werden, so daß drei ringförmige Druckmittelkammern 14a, 15a und 79L₁ entstehen. Die Kupplungsbetätigungs-Druckmittel­ kanäle 14 und 15 erstrecken sich durch die Vorgelegewelle 5 und münden mit ihren Enden in die ringförmigen Kammern 14a bzw. 15a ein. Die Schmiermittelkanäle 65A und 65B, die sich im Inneren der Vorgelegewelle 5 axial nach hinten erstrecken, münden mit ihren Enden in die Druckmittelkammer 79L₁ ein. Der hohlzylindrische Abschnitt 10a weist an seinem hinteren Ende eine Öffnung auf, und die Schmiermittelkanäle 66A und 66B, die sich in der Vorgelegewelle 5 erstrecken, haben nicht gezeigte offene Enden an der rückwärtigen Stirnseite der Welle 5, um eine Verbindung zu einer weiteren Druckmittelkammer 79L₂ herzu­ stellen, die zwischen der vorderen und der hinteren Lager­ tragplatte 10A und 10B ausgebildet ist. Die unteren Enden der Druckmittelkanäle 18, 19, 77L₁ und 77L₂ nach Fig. 4 stehen jeweils mit den erwähnten Druckmittelkammern 14a, 15a, 79L₁ und 79L₂ in Verbindung.

Gemäß Fig. 3 ist die Regelventilbaugruppe 16 so ausgebildet, daß sie mittels Schrauben 81, die in Gewindebohrungen 80 des Plattenabschnitts 10d eingeschraubt sind, an dieser Platte befestigt ist. In der Regelventilbaugruppe 16 sind nicht gezeigte Druckmittelkanäle vorhanden, die jeweils mit den Vertiefungen 78P, 78F, 78R, 78L₁ bzw. 78L₂ in der Oberfläche des Plattenabschnitts 10d kommunizieren. Die Vertiefung 78P dient als Einlaßöffnung der Ventilbaugruppe, die Vertiefun­ gen 78F und 78R dienen als Kupplungsbetätigungs-Druckmittel­ auslaßöffnungen für die Ventilbaugruppe, und die Vertiefun­ gen 78L₁ und 78R dienen als Schmieröl-Auslaßöffnungen der Ventilbaugruppe.

Der Aufbau der Ventilbaugruppe 16 ist auf der linken Seite von Fig. 5 schematisch dargestellt. Zu der Baugruppe 16 gehört ein Regelventil 82 zum Regeln der Druckmittelzufuhr zu den druckmittelbetätigten Kupplungen 12 und 13. Zu der Ventilbaugruppe gehören außerden ein Absperrventil 83 und ein Druckminderventil 84, durch welches dem Regelventil 82 Druckmittel zugeführt wird. Das Regelventil kann eine vor­ dere Position F zum Betätigen der Kupplung 12 und eine hin­ tere Position R zum Betätigen der Kupplung 13 einnehmen. Der auf die Kupplungen 12 und 13 aufgebrachte Druckmittel­ druck wird auf bekannte Weise durch Abstimmen der Entlastungs­ ventile 85F und 85R aufgebaut bzw. bestimmt.

Ein Strömungsteilungsventil 86, das seinen Zufluß in zwei Ströme in einem konstanten Verhältnis aufteilt, ist strom­ aufwärts vor dem Absperrventil 83 angeordnet. Einer der Aus­ laßwege 86a dieses Teilungsventils 86 ist mit dem Absperr­ ventil 83 verbunden, während der andere Druckmittel-Auslaß­ weg 86b zusammen mit dem Entlastungsweg 85a der Überdruck­ ventile 85F und 85R mit einem Schmiermittelzuführungsweg 87 in Verbindung steht, welcher seinerseits mit dem Druckminder­ ventil 84 verbunden ist.

Das Absperrventil 83 kann eine Absperrposition I einnehmen, bei der die Leitung 86a abgesperrt und die Leitung 88 zum Anschließen des Ventils 83 an das Druckminderventil 84 mit einem Druckmittelbehälter oder Sumpf verbunden ist, oder eine offene Position II, bei der die Leitung 86a mit der Leitung 88 verbunden ist. Es ist eine Ventilfeder 83a vorgesehen, die das Absperrventil in Richtung auf die Absperrposition I vorspannt. Von der Einlaßseite des Strömungsteilungsventils 86 zweigt eine Leitung 89 zum Aufbringen von Druckmittel­ druck ab, die mit dem Absperrventil 83 in Verbindung steht. Eine andere Leitung 90 zum Aufbringen von Druckmitteldruck steht bei der offenen Position II des Absperrventils 83 mit der Leitung 89 in Verbindung, um auf dieses Ventil 83 ent­ gegen der Vorspannkraft der Ventilfeder 83a Druck aufzubrin­ gen. Es ist daher ersichtlich, daß das Absperrventil 83 dann, wenn es einmal in seine geöffnete Stellung II gebracht wor­ den ist, durch über die Leitungen 89 und 90 aufgebrachten Druckmitteldruck auch dann in seiner offenen Position ge­ halten wird, wenn eine auf das Ventil 83 aufgebrachte Betäti­ gungskraft nicht mehr wirkt.

Das Druckminderventil 84 ist so ausgebildet, daß es eine nicht druckmindernde Position A, eine Druckminderposition B und eine Druckentlastungsposition C einnehmen kann. Bei der nicht druckmindernden Position A verbindet das Druckminder­ ventil 84 den von dem Absperrventil 83 kommenden Weg 88 mit einem Verbindungsweg 91 zwischen dem Druckminderventil 84 und dem Regelventil 82, ohne eine Minderung des Druckmittel­ ventils zu bewirken. Es ist eine Ventilfeder 84a vorgesehen, die das Ventil 84 in Richtung auf die nicht druckmindernde Position A vorspannt. Ein Pedal 92 dient dazu, das Druckmin­ derventil 84 entgegen der Kraft der Ventilfeder 84a aus der nicht druckmindernden Position A in die Druckminderposition B und anschließend in die Druckentlastungsposition C zu bewegen. Das Druckminderventil 84 ist so ausgebildet, daß dann, wenn es durch Betätigen des Pedals 92 in seine Druck­ minderposition B bewegt wird, ein Teil des von der Leitung 88 her zugeführten Druckmittels durch eine variable Öffnung 84b einer Druckmittel-Abführungsleitung 98 zugeführt wird, so daß der Druckmitteldruck in der Verbindungsleitung 91 vermindert wird, wodurch die druckmittelbetätigte Kupplung 12 oder 13 in einen rutschenden Eingriff gebracht wird. Folg­ lich kann jede der Kupplungen 12 und 13 zum Rutschen veran­ laßt werden, damit die Zugmaschine mit variabler geringer Geschwindigkeit gefahren werden kann. Bei der Druckentlastungs­ position C, in welche das Ventil 84 durch volles Niedertreten des Pedals 92 gebracht wird, wird die Leitung 88 mit der Druckmittel-Abführungsleitung 98 verbunden, und die Verbin­ dungsleitung 91 wird mit dem Druckmittelbehälter verbunden, so daß auf die druckmittelbetätigte Kupplung 12 oder 13 kein Druckmitteldruck aufgebracht wird, wodurch die Zugmaschine angehalten wird.

Das Druckminderventil 84 ist außerdem so ausgebildet, daß es die Zufuhr von Schmieröl zu den Lagerabschnitten der ersten Vorgelegewelle 5 nach Fig. 1A und zu den Reibungselementen der Kupplungen 12 und 13 nach Fig. 1A regelt. Diese zu schmie­ renden Lagerabschnitte und Reibungselemente sind in Fig. 5 mit L₁ und L₂ gekennzeichnet. Gemäß Fig. 5 besitzt das Druck­ minderventil 84 zwei Schmiermittel-Auslaßöffnungen, an welche die Schmiermittel-Speiseleitungen 93L₁ bzw. 93L₂ angeschlos­ sen sind. Die Leitung 93L₁ führt den Lagerabschnitten L₁ Schmieröl durch die Kanäle 77L₁ (Fig. 4) und die Kammer 79L₁ sowie die Kanäle 65A, 65B (Fig. 1A) zu, während die Leitung 93L₂ den Reibungselementen L₂ Schmieröl durch die Kanäle 77L₂ (Fig. 4) und die Kammern 79L₂ sowie die Kanäle 66A, 66B (Fig. 1A) zuführt. Das Druckminderventil 84 ist so ausgebildet, daß es bei seiner nicht druckmindernden Posi­ tion A eine freie Strömung von der Schmiermittelzuführungs­ leitung 87 zu beiden Schmiermittelspeiseleitungen 93L₁ und 93L₂ gestattet, daß es in seiner druckmindernden Position B die Strömung zwischen den Leitungen 87 und 93L₂ durch eine variable Öffnung 84c drosselt und daß es in seiner Druckent­ lastungsposition C die Schmiermittelspeiseleitung 93L₂ mit dem Ölbehälter oder Sumpf verbindet. Wenn daher eine der druckmittelbetätigten Kupplungen 12 und 13 sich bei der Druckminderstellung B des Ventils 84 in rutschendem Eingriff befindet, wird die Zufuhr von Schmieröl zu den Reibungsele­ menten L₂ reduziert, um eine Einwirkung des Schmieröls auf den rutschenden Eingriff zwischen einander gegenüberliegen­ den Sätzen von Reibungselementen zu unterdrücken. Bei der Druckentlastungsposition C des Druckminderventils 84, bei der die Zugmaschine wegen der Entlastung des auf die Kupp­ lungen 12 und 13 durch das Ventil 84 aufgebrachten Druckes angehalten wird, wird Schmieröl aus der Umgebung der Rei­ bungselemente abgeleitet, so daß eine Umdrehung der Reibungs­ elemente auf der angetriebenen Seite der Kupplung, wie sie durch eine Schleppwirkung des Schmieröls verursacht werden kann, und damit ein unerwartetes Anfahren der Zugmaschine vermieden wird. Ein Überdruckventil 94 zum Aufbauen von Schmieröldruck ist gemäß Fig. 1A an der Außenseite der Re­ gelventilbaugruppe 16 innerhalb des Montageplattenabschnitts 10d vorgesehen.

Gemäß Fig. 1A ist eine durch einen Deckel 95 zu verschlie­ ßende Öffnung in der Abdeckung des vorderen Gehäuses 1 vor­ handen, die zum Einbauen des Betätigungsmechanismus für die Regelventilbaugruppe 16 in das Gehäuse 1 dient. Eine senk­ rechte Steuerwelle 96 wird durch den Deckel 95 drehbar unter­ stützt und weist an ihrem oberen Ende einen Arm 96a auf, der mit dem Pedal 92 nach Fig. 5 betriebsmäßig verbunden ist. Am unteren Endabschnitt der Steuerwelle 96 ist ein zweiter Arm 96b angebracht, der mit einer Betätigungsplatte 97 zu­ sammenarbeitet. Gemäß Fig. 1A, 3 und 5 sind ein Schiebebol­ zen 83b zum Verschieben des Absperrventils 83 und ein Steu­ erstangenabschnitt 84d des Druckminderventils 84 an der Betätigungsplatte 97 angebracht, so daß dann, wenn die Steu­ erwelle 96 in derjenigen Richtung gedreht wird, in der die Betätigungsplatte 97 durch den Arm 96b verschoben wird, so­ wohl das Absperrventil 83 als auch das Druckminderventil 84 gleichzeitig entgegen der Kraft ihrer Ventilfedern 83a und 84a verschoben werden. Infolgedessen wird dann, wenn das Pe­ dal 92 niedergetreten wird, um das Druckminderventil in sei­ ne Druckminderstellung B und seine Druckentlastungsstellung C zu bringen, das Absperrventil 83 gleichzeitig aus seiner Absperrstellung I in seine offene Stellung II bewegt. Wird das Pedal 92 nunmehr freigegeben, bewegt sich der Schiebebolzen 83b von dem Absperrventil 83 fort. Bei die­ sem Zustand wird jedoch das Absperrventil 83 nicht bewegt und verbleibt in seiner geöffneten Stellung II, und zwar infolge des in der beschriebenen Weise durch die Leitungen 89 und 90 aufgebrachten Druckmitteldrucks. Wird der Motor 3 und somit auch die Hydraulikpumpe 32 abgestellt, so daß der Regelventilbaugruppe 16 kein Druckmitteldruck zugeführt wird, wird das Absperrventil durch die Vorspannkraft der Ventil­ feder 83a in seine Absperrstellung I zurückgeführt.

Durch das Absperrventil 83 wird Sicherheit beim Anlassen des Motors 3 gewährleistet. Da das Absperrventil 83 auch nach dem Starten des Motors noch in seiner Absperrstellung I verbleibt, wird auf die druckmittelbetätigten Kupplungen 12 und 13 kein Druckmitteldruck aufgebracht, so daß die Zug­ maschine sich nicht in Bewegung setzt. Zum Anfahren der Zug­ maschine wird das Pedal 92 niedergedrückt, um das Druckmin­ derventil 84 in seine Druckentlastungsstellung C und gleich­ zeitig das Absperrventil 83 in seine geöffnete Stellung II zu bewegen. Hierauf wird das Pedal 92 allmählich freigegeben, damit das Druckminderventil über seine Druckminderstellung B in seine nicht druckmindernde Stellung A zurückkehrt. Hier­ durch wird die druckmittelbetätigte Kupplung 12 oder 13 über den rutschenden Zustand in Eingriff gebracht, so daß die Zug­ maschine allmählich und sicher gestartet wird.

Gemäß Fig. 2 weist die Abdeckung des Getriebegehäuses 2 in ihrer hinteren Hälfte eine durch einen Deckel 99 verschlos­ sene Öffnung auf, die dazu dient, eine Betätigungseinrich­ tung für das Hilfs-Vorschaltgetriebe 25 in das Getriebegehäu­ se einzubauen. Eine weitere Ventilbaugruppe 100 ist an der Innenfläche des Deckels 99 angebracht. Der Aufbau dieser Ventilbaugruppe 100 ist ebenfalls in Fig. 5 gezeigt.

Sowohl die Vorderrad-Antriebskupplung 27a als auch die Zapf­ wellenkupplung 34 sind als druckmittelbetätigte Kupplungen ausgebildet, die durch die Hydraulikpumpe 32 versorgt werden. In der Ventilbaugruppe 100 ist ein Strömungsteilungsventil 101 vorgesehen, das seinen Zustrom von der Pumpe 32 her in eine konstante Strömung, die einem Auslaßweg 101a und der Regelventilbaugruppe 16 zugeführt wird, sowie eine Überschuß­ strömung zu einem weiteren Auslaßweg 101b aufteilt.

Wie ebenfalls in Fig. 5 zu erkennen, ist der Überschuß-Aus­ laßweg 101b mit einem elektromagnetischen Regelventil 102 für die Vorderradantriebskupplung 27a verbunden. Dieses Re­ gelventil 102 verbindet in seiner gezeigten neutralen Stel­ lung N die Leitung 101b mit einer Druckmittelspeiseleitung 104, die mit einem Regelventil 103 für die Zapfwellenkupp­ lung 34 verbunden ist. Das Überdruckventil 105 zum Aufbauen des bei der Betätigungsstellung D des elektromagnetischen Regelventils 102 auf die Vorderradantriebskupplung aufge­ brachten Druckmitteldrucks ist in einer Seitenleitung 106 zwischen den Leitungen 101b und 104 angeordnet. Bei einge­ rückter Kupplung 27a wird durch das Überdruckventil 105 frei­ gegebenes Druckmittel somit der Leitung 104 zugeführt.

Ein druckregelndes Überdruckventil 107 wird verwendet, um den Druck des Druckmittels aufzubauen, der auf die Zapfwel­ lenkupplung 34 aufgebracht wird, wenn das Regelventil 103 aus seiner neutralen Stellung NR in seine Betätigungsstel­ lung E bewegt wird, um die Kupplung 34 einzudrücken. Die oben anhand von Fig. 2 erwähnte Bremse 35 ist von druckmittel­ betätigter Bauart, wie in Fig. 5 gezeigt. Ein durch das Über­ druckventil 108 aufgebauter Druck wird auf diese Bremse 35 aufgebracht, wenn das Regelventil 103 in seine neutrale Stel­ lung zurückgeführt wird, um die Kupplung 34 auszurücken. Durch die Überdruckventile 107 und 108 freigegebenes Druck­ mittel fließt in die Leitung 109. In Fig. 5 bezeichnen die Buchstaben L₃ und L₄ jeweils Lagereinrichtungen, die zu der Kupplung 34 gehören, sowie die Reibungselemente der Kupplung 34. Wie gezeigt, steht die Leitung 109 in direkter Verbin­ dung mit einer Druckmittelleitung 110 zum Zuführen von Schmieröl zu der Lagereinrichtung L₃. Eine Leitung 111 zum Zuführen von Schmieröl zu den Reibungselementen L₄ ist mit der Auslaßseite des Regelventils 103 verbunden, über welches die Leitungen 109 und 111 nur bei der Betätigungsstellung I des Ventils 103 miteinander verbunden sind. Bei der ausge­ rückten Stellung der Kupplung 34 wird den Reibungselementen L₄ dieser Kupplung kein Schmieröl zugeführt, so daß eine Schleppwirkung des Schmieröls auf die Reibungselemente der angetriebenen Seite der Kupplung 34 und die Belastung der Bremse 35 herabgesetzt wird.

Bei der oben eingehend beschriebenen ersten Ausführungsform wird die Schaltbetätigung sowohl des Haupt- als auch des Hilfs-Vorschaltgetriebes 9 und 25 bei einem Zustand durchge­ führt, bei dem das Druckminderventil 84 seine Druckentlastungs­ stellung III einnimmt, so daß die Kraftübertragung in dem Zusatz-Vorschaltgetriebe 6 unterbrochen wird. Die Schaltbe­ tätigung des Zapfwellen-Vorschaltgetriebes 39 wird bei aus­ gerücktem Zustand der Zapfwellenkupplung 34 durchgeführt. Wird die Zugmaschine geparkt, ist das Pedal 92 in seiner tiefsten Stellung verriegelt.

Die Zapfwelle 29 nach Fig. 2 dient zum Antreiben von Hilfs­ geräten, z. B. eines Krümelgeräts oder Kreiselmähers, die mit der Rückseite der Zugmaschine angebaut sind und von ihr ge­ zogen werden. Ist die Vorgelegewelle 38 durch die Zapfenwellen­ wählkupplung 42 mit der Zapfwelle verbunden, wird die Zapf­ welle 29 zur Umdrehung mit einer Geschwindigkeit angetrieben, die unabhängig von derjenigen der Zugmaschine ist. Wird das Boden- Zapfgetriebe 41 gewählt, dreht sich die Zapfwelle mit zu der Geschwindigkeit der Zugmaschine proportionaler Drehzahl.

Anstelle des gezeigten druckmittelbetätigten Zusatz-Vorschalt­ getriebes 6, das eine Übersetzung für den Vorwärtsgang und eine Übersetzung für den Rückwärtsgang vorsieht, kann natür­ lich auch ein druckmittelbetätigtes Vorschaltgetriebe vor­ handen sein, bei dem eine hohe und eine niedrige Übersetzung für die Vorwärtsfahrt oder drei oder mehr Übersetzungen vorgesehen sein können.

Fig. 6 zeigt eine zweite Ausführungsform, bei der das Zusatz- Vorschaltgetriebe 6 als mechanisch betätigter Mechanismus ausgebildet ist.

Bei dieser zweiten Ausführungsform sind eine Hauptkupplung 115 und ein zugehöriger Betätigungsmechanismus in dem vor­ deren Gehäuse 1 vor der Zwischenwand 1a angeordnet. Die Hauptkupplung 115 (nicht gezeigt) ist von bekannter Konstruk­ tion und verbindet eine hohle Hauptwelle 4 lösbar mit einer Haupt-Antriebswelle 4A, die ständig durch den nicht gezeigten Motor angetrieben wird. Wie üblich, gehört zu dem Betätigungs­ mechanismus für die Hauptkupplung 115 ein Ausrückschieber 117, der gleitend an einem hohlzylindrischen Tragteil 116 mon­ tiert ist, welch letzteres an der Zwischenwand 1a fest ange­ bracht ist. Dieser Schieber 117 trägt ein Ausrücklager 117a. Eine mit dem Ausrückschieber zusammenarbeitende Ausrückgabel 119 ist an einer hohlen Steuerwelle 118 befestigt, die durch Betätigen des Kupplungspedals (nicht gezeigt) gedreht wird, um den Schieber 117 über die Gabel 119 nach vorn zu bewegen und dadurch die Hauptkupplung auszurücken. Die Hauptantriebs­ welle 4A ist an ihrem hinteren Ende mit einer Antriebswelle 31 gekuppelt, die der Antriebswelle 31 in Fig. 1A und 1B ähnelt, und zwar mit Hilfe einer Kupplungsmanschette 58.

Auch bei der zweiten Ausführungsform sind zwei Zahnräder 59 und 60 auf der Hauptwelle 4 fest montiert, und zwei Zahn­ räder 61 und 62 sind auf der ersten Vorschaltwelle 5 drehbar gelagert. Das Zahnrad 61 kämmt direkt mit dem Zahnrad 59, während das Zahnrad 62 über ein nicht gezeigtes Zwischenzahn­ rad mit dem Zahnrad 60 kämmt, das dem Zwischenzahnrad 63 in Fig. 1A entspricht. Wie in Fig. 6 gezeigt, ist eine doppelt­ wirkende Synchronisations-Kupplungsbaugruppe 114 auf der Vor­ gelegewelle 5 zum wahlweisen Kuppeln der Zahnräder 61 und 62 mit der Welle 5 gelagert. Der Schieber 121 zum Betätigen der Synchronisations-Kupplungsbaugruppe 114 wird durch eine verschiebbare Schieberstange 120 getragen, die durch die Zwischenwand 1a und die vordere Lagertragplatte 10A unter­ stützt wird. Eine senkrechte Steuerwelle 122 wird durch einen Deckel 95 drehbar unterstützt, der dem Deckel 95 in Fig. 1A ähnelt, und sie trägt an ihrem unteren Ende einen Arm 122a zum Verschieben der Schieberstange 120. In einem an die Oberseite der vorderen Lagertragplatte 10A angeform­ ten Stangentragabschnitt 10e ist eine nicht gezeigte unter Federspannung stehende Einrastkugel angeordnet, die in eine der ringförmigen Einrastnuten 123N, 123F und 123R in der Umfangsfläche der Schieberstange 120 hineinragt, um die Stange entweder bei der Leerlauf- oder Betätigungsstellung des Vorschaltgetriebes durch Einrasten zu verriegeln.

Wie bei der ersten Ausführungsform ist auch bei dieser zwei­ ten Ausführungsform der Lagertragrahmen in eine vordere und eine hintere Lagertragplatte 10A und 10B unterteilt, um seine Herstellung zu erleichtern. Die vordere Lagertragplat­ te 10A ist dicker als die entsprechende Platte 10A nach Fig. 1A, da der axiale Abstand zwischen der Zwischenwand 1a und dem Lagertragrahmen 10, der für das mechanisch betätigte Vorschaltgetriebe 6 benötigt wird, kleiner ist als derjenige für das in Fig. 1A gezeigte druckmittelbetätigte Vorschalt­ getriebe 6. Die übrigen Teile der zweiten Ausführungsform nach Fig. 6 gleichen im wesentlichen denjenigen der ersten Ausführungsform und sind mit den gleichen Bezugszahlen be­ zeichnet. Ein Haupt-Vorschaltgetriebe, das demjenigen nach Fig. 1A und 1B entspricht, ist in der vorderen Hälfte des Getriebegehäuses 2 untergebracht, jedoch in Fig. 6 nicht gezeigt.

Anhand von Fig. 7A bis 13 wird nunmehr eine dritte bevorzug­ te Ausführungsform der erfindungsgemäßen Getriebebaugruppe beschrieben.

Gemäß Fig. 7A, 7B und 7C gehören zur Karosserie ein vor­ deres Gehäuse 1, ein Getriebegehäuse 2 und ein hinteres Ge­ häuse 20, die hintereinander in Längsrichtung der Zugmaschi­ ne angeordnet und aneinander befestigt sind. Das Getriebe­ gehäuse 2 hat ein offenes rückwärtiges Ende, und das hintere Gehäuse 20 weist eine vordere Wand 20c auf, die das offene rückwärtige Ende des Getriebegehäuses verschließt, wenn das Gehäuse 2 und das Gehäuse 20 aneinander befestigt werden. Es ist eine hohle Hauptwelle 4 vorhanden, die an ihrem vor­ deren Ende mit einem Motor-Schwungrad 22 mittels einer Dämpfungskupplung 128 verbunden ist. Eine Hauptwelle 129 für den Antrieb der Frontzapfwelle erstreckt sich durch die hohle Hauptwelle 4 und ist an ihrem vorderen Ende über eine Zapfwellenkupplung 130 mit dem Schwungrad 22 ver­ bunden. Ähnlich wie bei der Getriebebaugruppe nach Fig. 2 ist in der hinteren Hälfte des Getriebegehäuses 2 ein Hilfs- Vorschaltgetriebe 25 untergebracht.

Gemäß Fig. 7A und 7B gleichen das Zusatz-Vorschaltgetriebe 6 und das Haupt-Vorschaltgetriebe 9 in ihrem Aufbau im we­ sentlichen den entsprechenden Getrieben 6 und 9 der ersten Ausführungsform. Infolgedessen wird ihre Beschreibung hier nicht wiederholt. Das besondere Merkmal dieser dritten Aus­ führungsform besteht darin, daß innerhalb des Lagertragrah­ mens 10 eine Regelventilbaugruppe angeordnet ist, die der Regelventilbaugruppe 16 der ersten Ausführungsform entspricht.

Gemäß Fig. 7A, 8 und 13 ist der Lagertragrahmen 10 auch bei dieser dritten Ausführungsform in eine vordere und eine hin­ tere Lagertragplatte 10A und 10B unterteilt, die mittels Schrauben 45 und 132 miteinander verbunden sind. Die letzte­ ren Schrauben 132 dienen auch dazu, den Tragrahmen 10 an den Ansätzen 2c des Getriebegehäuses zu befestigen. Diese Plat­ ten 10A und 10B dienen dazu, die Hauptwelle 4, die erste Vor­ gelegewelle 5, die Zwischenwelle 17, die Antriebswelle 7 und die zweite Vorgelegewelle 8 im wesentlichen in der gleichen Weise zu unterstützen wie bei der ersten Ausführungsform. Die vordere Lagertragplatte 10A weist auch bei dieser drit­ ten Ausführungsform einen hohlzylindrischen Abschnitt 10a auf, der den hinteren Abschnitt der ersten Vorgelegewelle 5 aufnimmt, um ringförmige Druckmittelkammern 14a und 15a zu bilden, die mit Kupplungsbetätigungs-Druckmittelkanälen 14 und 15 in der Vorgelegewelle 5 in Verbindung stehen. Bei der dritten Ausführungsform sind jedoch das Regelventil 82, das Absperrventil 83, das Druckminderventil 84 und die druck­ regelnden Überdruckventile 85F und 85R, die jeweils den Ven­ tilen 82, 83, 84, 85F und 85R in Fig. 5 entsprechen, in dem Lagertragrahmen 10 untergebracht.

Gemäß Fig. 7A und 10 ist eine Hydraulikpumpe 134, die als Zahnradpumpe ausgebildet ist, wobei die Hauptwelle 4 als Pumpenwelle dient, an der Vorderseite der Zwischenwand 1a des vorderen Gehäuses 1 montiert. Eine in Fig. 10 gezeigte Druckmittel-Saugleitung 135 ist auf einer Seite der Karos­ serie angeordnet, um Druckmittel aus einem Ölsumpf im hinte­ ren Gehäuse 20 über einen in Fig. 7B und 7C gezeigten Filter 136 der Pumpe 134 sowie einer anderen Pumpe (nicht gezeigt) zuzuführen, die direkt durch den Motor angetrieben werden. Gemäß Fig. 10 ist ein Druckmittel-Ansaugkanal 137 in der Zwi­ schenwand 1a ausgebildet, der die Saugleitung 135 mit einer Ansaugöffnung 134a der Pumpe 134 verbindet. Ein weiterer Druckmittelkanal 138, der mit einer Auslaßöffnung 134b der Pumpe 134 in Verbindung steht, ist in der Zwischenwand 1a ausgebildet und steht in Verbindung mit einer in dem vor­ deren Gehäuse angeordneten Druckmittelspeiseleitung 139. Die Speiseleitung 139 erstreckt sich von der Zwischenwand 1a aus nach hinten und ist gemäß Fig. 12 an einem Druckmittel- Einlaßkanal 140 in der vorderen Lagertragplatte 10A ange­ schlossen.

Gemäß Fig. 8 und 11 sind das Regelventil 82, das Absperrven­ til 83 und das Druckminderventil 84 in axialer Richtung des Fahrzeugs im unteren Endabschnitt des Tragrahmens 10 ver­ schiebbar angeordnet. Das Absperrventil 83 und das Druckmin­ derventil 84 sind auf einer Seite angeordnet und durch einen Druckmittelkanal 142 in der vorderen Tragplatte 10A mitein­ ander verbunden. Das Regelventil 82 liegt auf der anderen Seite und ist mit dem Druckminderventil 84 durch einen Druck­ mittelkanal 143 in der vorderen Tragplatte 10A verbunden. Gemäß Fig. 12 ist der Druckmittel-Einlaßkanal 140 mit der Einlaßseite des Absperrventils 83 durch Druckmittelkanäle 144 und 145 in der vorderen Tragplatte 10A verbunden. Eine Bohrung oder ein Kanal 146 zweigt von dem Druckmittelkanal 145 ab, und in diesem Kanal 146 ist ein Überdruckventil 147 vorgesehen, um in dem Einlaßkanal 145 des Sperrventils 83 einen vorbestimmten Druckmitteldruck aufzubauen. Gemäß Fig. 9 sind die druckregelnden Überdruckventile 85F und 85R in der oberen Hälfte der vorderen Lagertragplatte 10A auf der einen oder anderen Seite dieser Platte angeordnet.

Gemäß Fig. 11 und 13 ist das Regelventil 82 in seiner Boh­ rung angeordnet, die sich durch den Tragrahmen 10 erstreckt, so daß es mit seinem vorderen Endabschnitt in einen Raum innerhalb des vorderen Gehäuses 1 hineinragt. Ein Paar von Auslaßöffnungen 82F und 82R für dieses Regelventil sind in der vorderen Tragplatte 10A ausgebildet. Bei der in Fig. 11 und 13 gezeigten Position des Regelventils 82 steht die Aus­ laßöffnung 82F in Verbindung mit dem Einlaßkanal 143 des Ventils 82, während die Auslaßöffnung 82R auf dessen Rück­ seite mit dem Inneren des Getriebegehäuses 2 in Verbindung steht. Wird das Regelventil 82 um eine Strecke nach hinten verschoben, steht die Auslaßöffnung 82R mit dem Einlaßkanal 143 in Verbindung, während die Auslaßöffnung 82F an ihrer Vorderseite mit dem Inneren des vorderen Gehäuses 1 verbun­ den ist. Zum Bewegen des Regelventils 82 zwischen den beiden genannten Stellungen ist eine drehbare Steuerwelle 149 gemäß Fig. 9 und 11 vorhanden, die sich durch eine Seitenwand des vorderen Gehäuses 1 erstreckt. Ein Schieberarm 149a, der mit dem Regelventil 82 zusammenarbeitet, ist am inneren Endab­ schnitt der Steuerwelle 149 angebracht.

Gemäß Fig. 9, 12 und 13 gehört zu jedem der druckregelnden Überdruckventile 85F und 85R ein Steuerkolben 85a, an dem ein Ende der den Druckmitteldruck aufbauenden Feder 85b an­ liegt. Gemäß Fig. 8, 12 und 13 verlaufen Druckmittelkanäle 150F und 105R von den Auslaßöffnungen 82F bzw. 82R des Regel­ ventils 82 nach oben. Diese Kanäle sind in mittlerer Höhe mit den Einlaßöffnungen der Überdruckventile 85F und 85R verbunden, und zwar über die Druckmittelkanäle 151F bzw. 151R. Die Druckmittelkanäle 150F und 150R stehen außerdem an ihren oberen Enden über die Druckmittelkanäle 152F und 152R jeweils mit den Öffnungen 85c in Verbindung, die an den Endpositionen der jeweiligen Steuerkolben 85a gele­ gen sind. Die Entlastungsöffnungen der Überdruckventile 85F und 85R stehen mit Druckmittelkanälen 153F bzw. 153R in der vorderen Tragplatte 10A und weiterhin mit einem einzigen Druckmittelkanal 154 in Verbindung, der nach unten führt.

Gemäß Fig. 8 sind in der vorderen Lagertragplatte 10A außer­ dem Druckmittelkanäle 156F und 156R ausgebildet, die die Druckmittelkanäle 150F bzw. 150R mit den ringförmigen Druck­ mittelkammern 14a und 15a verbinden, die gemäß Fig. 7A in dem zylindrischen Abschnitt 10a der vorderen Lagertragplatte 10A ausgebildet sind. Gemäß Fig. 7A enthält die erste Vorgelege­ welle 5 außerdem einen einzelnen Schmiermittelkanal 157 zum Zuführen von Schmieröl zu den Lagerabschnitten dieser Vor­ gelegewelle sowie zu den Reibungselementen der druckmittel­ betätigten Kupplungen 12 und 13. Dieser Schmiermittelkanal 157 steht an seinem hinteren Ende mit einer Vertiefung 158 in der Vorderfläche der hinteren Lagertragplatte 10B in Ver­ bindung. Gemäß Fig. 8 ist der Druckmittelkanal 154, der von den Entlastungsöffnungen der druckregelnden Überdruckventile 85F und 85R kommt, so angeordnet, daß er an seinem unteren Endabschnitt mit der genannten Vertiefung 158 in Verbindung steht. Diese Vertiefung 158 steht ebenfalls in Verbindung mit dem Druckmittelkanal 146, in den das Überdruckventil 147 nach Fig. 12 eingebaut ist, und zwar über die Druckmit­ telkanäle 159, 160, 161 und 162, wie in Fig. 8 gezeigt.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu entnehmen, wird Druckmittel zum Betätigen der Kupplungen bei einer der beiden Positionen des Regelventils 82 von einer seiner Auslaßöff­ nungen 82F, 82R her den druckmittelbetätigten Kupplungen 12, 13 zugeführt, und zwar durch die Druckmittelkanäle 150F, 150R und 156F, 156R, eine der ringförmigen Druckmittelkammern 14a, 15a und einen der Druckmittelkanäle 14, 15. Wird das Regel­ ventil 82 von einer Position in die andere gebracht, wird Druckmittel von einer der Auslaßöffnungen 82F, 82R der End­ position des Steuerkolbens 85a eines der druckregelnden Überdruckventile 85F, 85R durch die Druckmittelkanäle 150F, 150R und 152F, 152R sowie durch die Öffnung 85c zugeführt, so daß der Steuerkolben 85a langsam bewegt wird, um die Vor­ spannkraft der den Druck aufbringenden Feder 85b zu verstär­ ken und dadurch den auf die Kupplung wirkenden Druck des Druckmittels allmählich auf einen vorbestimmten Normalwert zu erhöhen. Infolgedessen wird die Kupplung 12, 13 aus ihrer ausgerückten Stellung in die eingerückte Stellung gebracht, ohne daß eine Stoßwirkung eintritt. Das von den druckregeln­ den Überdruckventilen 85F und 85R sowie von dem Überdruck­ ventil 147 abgegebene Druckmittel wird als Schmieröl den La­ gerabschnitten der Vorgelegewelle 5 und den Reibungselementen der Kupplungen 12 und 13 über die Vertiefung 158 und den Schmiermittelkanal 157 nach Fig. 7A zugeführt.

Das Absperrventil 83 nach Fig. 11 und 12 gleicht im wesent­ lichen dem entsprechenden Ventil 83 in Fig. 5. Bei der Posi­ tion dieses Absperrventils 83 nach Fig. 11 und 12, in welche es durch eine Ventilfeder 83a vorgespannt wird, blockiert das Ventil 83 den Einlaßkanal 145. Im Inneren des Ventils ist ein Kanal 83c ausgebildet, der bei der Position nach Fig. 11 und 12 mit dem Auslaßkanal 142 des Ventils 83 über die gedrosselte Bohrung 83d in dem Ventil in Verbindung steht. Ein Schiebebolzen 83d, der an der vorderen Stirnseite des Ventils 83 angreift, dient dazu, das Ventil unter Druck entgegen der Vorspannkraft der Feder 83a in eine Position zu bewegen, in der die Einlaß- und Auslaßkanäle 145 und 142 über den inneren Kanal 83c miteinander in Verbindung treten. Ist das Absperrventil 83 einmal in diese Position gebracht worden, wird der durch das Überdruckventil 147 in dem Einlaßkanal 145 aufgebaute Druckmitteldruck entgegen der Vorspannkraft der Feder 83a auf das Ventil zur Wirkung gebracht, so daß es auch dann in dieser Position gehalten wird, wenn der Schiebebolzen 83b in seine Stellung nach Fig. 12 und 13 zurückgekehrt ist.

Das Druckminderventil 84 nach Fig. 11 gleicht ebenfalls im wesentlichen dem entsprechenden Ventil in Fig. 5. Bei der Po­ sition nach Fig. 11 verbindet das Druckminderventil 84 seinen Einlaßkanal 142, der von dem Absperrventil 84 kommt, mit sei­ nem Auslaßkanal 143, der zu dem Regelventil 82 führt, ohne die Druckmittelströmung zu hindern. Eine weitere Öffnung oder Leitung 164 zweigt von der das Ventil 84 enthaltenden Boh­ rung ab und steht in Verbindung mit dem Kanal 160 für Schmier­ öl. Das Druckminderventil 84 weist eine Kante mit einer Kerbe oder Öffnung 84b auf, durch welche der Einlaßkanal 142 des Ventils 84 mit dem Kanal 164 in Verbindung treten kann, wenn das Druckminderventil aus der Position nach Fig. 11 um eine Strecke nach rückwärts bewegt wird. Bei einer Stellung, in der durch die Öffnung 84b etwas Druckmittel an den Kanal 164 abgegeben wird, verringert sich der Druck des Druckmittels in dem Auslaßkanal 143, so daß ein rutschender Eingriff der Kupplungen 12 und 13 erzielt wird. Das Druckminderventil 84 ist außerdem so ausgebildet, daß dann, wenn es weiter in Rückwärtsrichtung bewegt wird, sein Auslaßkanal 143 an der Vorderseite des Ventils 84 mit dem vorderen Gehäuse 1 verbun­ den wird. Wird das Ventil 84 in seine am weitesten zurück­ gezogene Position gebracht, wird der auf die Kupplungen 12, 13 aufgebrachte Druck aufgehoben, so daß die Zugmaschine an­ gehalten wird. Bei der ganz zurückgezogenen Stellung des Ven­ tils 84 steht der Kanal 164 in ungehinderter Druckmittelver­ bindung mit dem Kanal 142 und in eingeschränkter Druckmittel­ verbindung an der Rückseite des Ventils 84 mit dem Inneren des Getriebegehäuses 2.

Ebenfalls gemäß Fig. 11 ist am vorderen Ende des Druckminder­ ventils 84 eine Betätigungsplatte 97 angebracht. Der Schiebe­ bolzen 83b zum Betätigen des Absperrventils 83 ist an dieser Platte 97 befestigt. Anstelle der in Fig. 1A gezeigten senk­ rechten Steuerwelle 96 ist gemäß Fig. 9, 11 und 12 eine waagerechte Steuerwelle 166 vorgesehen, die durch eine Sei­ tenwand des vorderen Gehäuses 1 ragt. Am inneren Endabschnitt dieser Steuerwelle ist ein Arm 166a angebracht, der an der Betätigungsplatte 97 angreift. Der Steuerwelle 166 wird mit­ tels eines nicht gezeigten Pedals eine Drehbewegung erteilt, um das Druckminderventil über den Arm 166a zu verschieben und um die Betätigungsplatte 97 aus ihrer Position nach Fig. 6 in eine Druckminderposition und anschließend in eine Druckentlastungsposition zu bringen. Gleichzeitig wird das Absperrventil 83 aus seiner Position nach Fig. 11 in eine geöffnete Position gebracht, in der es den Druckmittelstrom in den Kanal 142 freigibt. Wie zuvor beschrieben, wird das Absperrventil auch dann noch in seiner geöffneten Stellung gehalten, wenn der Schiebebolzen 83b in seine Ausgangsstel­ lung nach Fig. 11 zurückgekehrt ist. Die weiter oben im Zu­ sammenhang mit dem Absperrventil nach Fig. 5 erwähnte Sicher­ heit beim Starten des Motors ist auch bei dieser dritten Aus­ führungsform vorhanden.

Von den vorstehend beschriebenen Druckmittelkanälen sind die Kanäle 144, 150F, 105R und 154 gemäß Fig. 8 allgemein als in der Rückseite der vorderen Lagertragplatte 10A ausgebildete Vertiefungen ausgeführt. Diese Kanäle werden in der erforder­ lichen Weise durch die vordere Fläche der hinteren Lagertrag­ platte 10B abgedichtet. Außerdem werden auch die offenen rückwärtigen Enden der Druckmittelkanäle 140, 144, 146, 151F, 151R, 152F, 152R, 153F, 153R und 160 in der vorderen Lagertragplatte 10A durch die vordere Fläche der hinteren Lagertragplatte 10B verschlossen. Hieraus ergibt sich, daß ein Lagertragrahmen, der sich aus der vorderen und der hinte­ ren Lagertragplatte 10A und 10B zusammensetzt, die Ausbildung von Druckmittelkanälen sehr erleichtert.

Gemäß Fig. 7B gehört zu dem Hilfs-Vorschaltgetriebe 25, das in der hinteren Hälfte des Getriebegehäuses 2 untergebracht ist, eine hohle Vorgelegewelle 23, die durch die Zwischenwand 2a des Getriebegehäuses 2 bzw. die Vorderwand 20c des hinte­ ren Gehäuses 20 unterstützt wird und antriebsmäßig mit der zweiten Vorgelegewelle 8 verbunden ist, und zwar über die miteinander kämmenden Zahnräder 72 und 73. Die Kardanwelle 24 wird ebenfalls durch die Zwischenwand 2a bzw. die Vorder­ wand 20c unterstützt und trägt an ihrem hinteren Ende ein An­ triebskegelrad 24b. Ein kleineres und ein größeres Zahnrad 168 und 169 sind auf der Vorgelegewelle 23 fest montiert. Auf einer Seite der Vorgelegewelle ist ein Zahnrad 170 angeord­ net, das durch das kleinere Zahnrad 168 über ein nicht ge­ zeigtes Untersetzungsgetriebe in Umdrehung versetzt wird. Ein Schaltzahnrad 171, das wahlweise mit einem der Zahnräder 168 oder 170 in Eingriff gebracht werden kann, ist verschieb­ bar, jedoch nicht drehbar auf der Kardanwelle 24 montiert. Ein Zahnrad 172 ist drehbar auf der Kardanwelle 24 gelagert und kämmt mit dem Zahnrad 169 auf der Vorgelegewelle. Eine Kupplung 173 ist auf der Kardanwelle angeordnet, die zum wahlweisen Kuppeln des Zahnrades 172 mit der Welle 24 dient. Diese Kupplung 173 ist so ausgebildet, daß sie die Kardan­ welle 24 direkt mit der zweiten Vorgelegewelle 8 verbinden kann. Infolgedessen kann die Kardanwelle durch das Hilfs- Vorschaltgetriebe 25 nach Fig. 7B mit vier Übersetzungen an­ getrieben werden. Außerdem ist ein Getriebemechanismus 27 vorgesehen, der demjenigen nach Fig. 2 ähnelt. Zu diesem Mechanismus gehört eine mechanisch betätigte Kupplung 27a, die auf einer Kraftübertragungswelle 27b zum Antreiben der Vorderräder montiert ist.

Gemäß Fig. 7A, 7B und 7C erstreckt sich eine Antriebswelle 31 durch die hohle Antriebswelle 7 und die Vorgelegewelle 23 und ist an ihrem vorderen Ende mit der Hauptwelle 129 durch eine Kupplungsmanschette 58 verbunden, die in der hohlen Zwischenwelle 17 angeordnet ist. Diese Antriebswelle steht über koaxiale Wellen 36 und 37 und über miteinander kämmende Zahnräder 175 und 176 mit einer Zapfwelle 29 in Verbindung, die nach hinten aus dem hinteren Gehäuse 20 herausragt.

Zum Betätigen der Haupt- und Hilfs-Vorschaltgetriebe 9 und 25 sind vier verschiebbare Gangschaltwellen 74 vorgesehen, von denen nur eine in Fig. 7B und 13 gezeigt ist und die je­ weils durch die hintere Lagertragplatte 10B und die Zwischen­ wand 2a des Getriebegehäuses 2 unterstützt werden. In Fig. 8 bezeichnet die Bezugszahl 178 Schrauben zum Befestigen des vorderen Gehäuses 1 an dem Getriebegehäuse 2.

Fig. 14 zeigt einen Teil einer Zugmaschine, bei der in dem vorderen Gehäuse 201 kein Zusatz-Vorschaltgetriebe unterge­ bracht ist.

Es wird ein Getriebegehäuse 2 der gleichen Art wie das Ge­ triebegehäuse 2 der ersten, zweiten und dritten Ausführungs­ form verwendet. Das vordere Gehäuse 201 besitzt außer einer Zwischenwand 201a auch eine Rückwand 201b, die die vorderen und hinteren Endabschnitte der Antriebswelle 7 bzw. der Vor­ gelegewelle 8 unterstützt. Es ist eine hohle Hauptwelle 4 vorhanden, die durch den Motor über eine Hauptkupplung 115 angetrieben wird. An das hintere Ende dieser Welle ist ein hohlzylindrisches Kupplungsglied 217 angeschweißt, durch wel­ ches die Hauptwelle 4 mit der Antriebswelle 7 mittels einer Keilnutenverbindung 57 gekuppelt ist. Die übrigen Teile sind ähnlich ausgeführt wie diejenigen nach Fig. 6 und mit den gleiche Bezugszahlen bezeichnet. Wie zuvor erwähnt, ent­ steht in dem Getriebegehäuse 2 der anders aufgebauten Zug­ maschine nach Fig. 14 im wesentlichen kein toter Raum.

Alle in den Unterlagen offenbarten Angaben und Merkmale, insbesondere die offenbarte räumliche Ausgestaltung, werden, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind, als erfindungswesentlich beansprucht.

Claims (4)

1. Getriebebaugruppe für eine Zugmaschine mit einem vor­ deren Gehäuse und einem Getriebegehäuse, die hinterein­ ander in Längsrichtung der Zugmaschine angeordnet und aneinander befestigt sind, wobei das vordere Gehäuse ein offenes hinteres Ende und eine Zwischenwand aufweist, wobei zu der Getriebebaugruppe ein Zusatz-Vorschaltge­ triebe gehört, das in dem vorderen Gehäuse hinter der genannten Zwischenwand angeordnet ist, um eine Übertra­ gung von Schaltvorgängen zwischen einer durch den Motor angetriebenen Hauptwelle und einer ersten Vorgelegewelle zu bewirken, sowie ein Haupt-Vorschaltgetriebe, das in der vorderen Hälfte des Getriebegehäuses angeordnet ist, um eine Übertragung von Schaltvorgängen zwischen einer durch das erwähnte Zusatz-Vorschaltgetriebe angetriebenen Antriebswelle und einer zweiten Vorgelegewelle zu bewir­ ken, dadurch gekennzeichnet,
daß das genannte Getriebegehäuse (2) mit einem offe­ nen vorderen Ende, einer Zwischenwand (2a) hinter dem Haupt-Vorschaltgetriebe (9) und angeformten Ansätzen (2c), die von der Innenwand des Getriebegehäuses (2) in sein offenes vorderes Ende hineinragen, sowie mit einem Lager­ tragrahmen (10) versehen ist, der im hinteren Endab­ schnitt des genannten vorderen Gehäuses (1) angeordnet und an den Ansätzen (2c) befestigt ist;
daß die genannte Hauptwelle (4) und die genannte er­ ste Vorgelegewelle (5) durch die Zwischenwand (1a) des vorderen Gehäuses (1) bzw. den vorderen Teil des Lagertragrahmens (10) unterstützt werden, während die Antriebswelle (7) und die zweite Vorgelegewelle (8) durch den hinteren Endabschnitt des Lagertragrahmens (10) bzw. die Zwischenwand (2a) des Getriebegehäuses (2) unter­ stützt werden; und
daß durch den Lagertragrahmen (10) eine Zwischenwelle (17) unterstützt wird, die die erste Vorgelegewelle (5) antriebsmäßig mit der Antriebswelle (7) verbindet.

2. Getriebebaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß zu dem Lagertragrahmen (10) eine vordere Lager­ tragplatte (10A) und eine hintere Lagertragplatte (10B) gehören, die aneinander anliegen und aneinander befestigt sind, wobei die Hauptwelle (4) und die erste Vorgelege­ welle (5) durch die vordere Lagertragplatte (10A) unter­ stützt werden, wobei die Antriebswelle (7) und die zweite Vorgelegewelle (8) durch die hintere Lagertragplatte (10B) unterstützt werden und wobei die Zwischenwelle (17) durch die vordere und die hintere Lagertragplatte (10A, 10B) unterstützt werden.

3. Getriebebaugruppe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Zusatz-Vorschaltgetriebe (6) als druckmit­ telschaltbares Getriebe mit druckmittelbetätigten Kupp­ lungen (12, 13) ausgebildet ist, die auf der ersten Vor­ gelegewelle (5) montiert sind, wobei zu der ersten Lager­ tragplatte (10A) ein hohlzylindrischer Abschnitt (10a) gehört, der den hinteren Endabschnitt der ersten Vorge­ legewelle (5) so aufnimmt, daß ringförmige Druckmittelkam­ mern (14a, 15a), die mit Kupplungsbetätigungs-Druckmit­ telkanälen (14, 15) in der ersten Vorgelegewelle (5) in Ver­ bindung stehen, in dem hohlzylindrischen Ab­ schnitt (10a) abgegrenzt sind; und daß eine Regelventilbau­ gruppe (16) für das Zusatz-Vorschaltgetriebe (6) auf einer oberen Fläche der vorderen Lagertragplatte (10A) angeordnet ist, wobei Druckmittelkanäle (18, 19) zum Verbinden der Regelventilbaugruppe mit den ringförmi­ gen Druckmittelkammern (14a, 15a) zwischen der vorderen und der hinteren Lagertragplatte (10A, 10B) ausgebildet sind.

4. Getriebebaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Zusatz-Vorschaltgetriebe (6) als druckmittel­ schaltbares Getriebe mit druckmittelbetätigten Kupp­ lungen (12, 13) ausgebildet ist, die auf der ersten Vor­ gelegewelle (5) montiert sind, wobei zu dem Lagertrag­ rahmen (10) ein hohlzylindrischer Abschnitt (10a) gehört, der den hinteren Endabschnitt der ersten Vorgelegewelle (5) derart aufnimmt, daß ringförmige Druckmittelkammern (14a, 15a), die mit Kupplungsbetätigungs-Druckmittelkanälen (14, 15) in der ersten Vorgelegewelle (5) in Verbindung ste­ hen, in dem hohlzylindrischen Abschnitt abgegrenzt sind; und daß ein Regelventil (82) für das Zusatz-Vorschalt­ getriebe (6) innerhalb des Lagertragrahmens (10) ange­ ordnet ist.