DE4025448C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schwingungsisolierung zwi­ schen einem Schaltdeckel oder Schaltturm und dem Gehäuse einer Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe.

Als Stand der Technik ist es bereits bekannt, einen Schaltturm mit Bohrungen zu versehen, in welchen Gummiringe gelagert sind, welche ihrerseits auf einer Gummiplatte aufruhen (US-PS 19 27 646). Infolge der Kopplung von Gummiring und Gummiplatte ergibt sich eine ungünstige Befestigung des Schaltturms an dem Getriebegehäuse mit der Folge, daß nach einem längeren Zeitraum der Schaltturm nicht mehr funktionssicher mit dem Gehäuse ver­ bunden ist. Weiterhin liegt keine einwandfreie Justierung des Schaltturms gegenüber dem Getriebegehäuse vor.

Zum Stand der Technik zählt weiterhin eine Schalthebellagerung für Kraftfahrzeuge, bei welcher der Schalthebel im Fahrerhaus­ boden kardanisch aufgenommen und an seinem dem Schalthebelgriff gegenüberliegenden Ende mittels eines Übertragungsgestänges mit dem Getriebe verbunden ist (DE-GM 74 26 708). Hier finden Schrauben Anwendung, welche mit Hilfe von Distanzhülsen und einer Gegenscheibe zur Befestigung eines topfförmigen Aufnah­ meteils an einem Bodenblech vorgesehen sind. Die Befestigung eines Schaltdeckels oder Schaltturms an einem Gehäuse einer Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe ist dieser bekannten Konstruktion nicht zu entnehmen.

Weiterer Stand der Technik ist eine Getriebeschaltvorrichtung für Kraftfahrzeuge, bei welcher der Schaltmechanismus über ein Befestigungselement elastisch ausschließlich am Getriebe­ gehäuse gelagert ist (DE-OS 15 05 486). Dieses Befestigungs­ element weist Ringgummielemente auf, welche jeweils in einem Befestigungsblock einvulkanisiert sind, der über eine Schraube an Halteflanschen befestigt ist. Hieraus ergibt sich eine ganz spezielle Art der Gestaltung des Befestigungselementes mit einem sehr eingeschränkten Anwendungsbereich.

Demgegenüber besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine gute Positionierung des Schaltdeckels oder Schalt­ turms bei gleichzeitiger Dämpfung von Geräuschemissionen sicherzustellen. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Schaltdeckel oder Schaltturm mittels Schrauben mit dem Gehäuse verbunden ist und in den Schraubenbohrungen des Schaltdeckels oder Schaltturms jeweils einen elastischen Ring aufweisende Dämpfungselemente angeordnet sind, wobei der Schaltdeckel oder der Schaltturm oder das Getriebegehäuse einen Positionier­ flansch aufweist und zwischen dem Gehäuse und dem Positionier­ flansch ein Gummiprofil eingelegt ist.

Durch diese einfach aufgebaute, aber sehr wirksame Konstruktion wird eine gute Positionierung des Schaltdeckels oder Schalttur­ mes unter gleichzeitiger Dämpfung von Geräuschemission be­ wirkt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann das Gummiprofil ein O-Ring sein, wodurch sich der technische Aufwand vorteil­ hafterweise verringert.

Nach einem anderen Merkmal der Erfindung kann der elastische Ring jedes Dämpfungselements mit einer innenliegenden Metallbuchse versehen sein, wobei die Schrauben die Metall­ buchse berührungsfrei von Schaltdeckel oder Schaltturm auf das Gehäuse bzw. einen Getriebedeckel spannen. Hierdurch steht vor­ teilhafterweise der Schaltdeckel an keiner Stelle direkt mit dem Getriebegehäuse in Berührung, so daß kein Körperschall in den Schaltdeckel eingeleitet werden kann.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand von Ausführungsbeispielen in Zeichnungen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 Vertikalschnitt durch eine erste Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 Vertikalschnitt durch eine andere Ausführungsform.

Fig. 1 zeigt den oberen Teil eines Kraftfahrzeuggetriebes, von dem hier nur das Getriebegehäuse 1 ausschnittsweise zu sehen ist, auf dem ein Schaltdeckel 2 befestigt ist. In diesem ist ein Schalthebel 3 schwenkbar gelagert. Zwischen dem Schalthebel 3 und dem Schaltdeckel 2 ist eine Manschette 5 montiert; am oberen Ende des Schalthebels 3 befindet sich ein Schaltknauf 4.

Der Schaltdeckel 2 ist in diesem Beispiel im Grundriß kreisförmig und mit einem Positionierungsflansch 6 versehen, der Paßflächen 8 des Gehäuses 1 zugeordnet ist. Zwischen Flansch 6 und Paßflächen 8 ist ein kreisförmiger O-Ring 7 eingelegt, um den metallischen Kontakt zwischen beiden zu dämpfen bzw. zu verhindern.

In dem Schaltdeckel 2 sind zu dessen Befestigung am Gehäuse 1 eine Reihe von Bohrungen 10 vorgesehen, von denen in Fig. 1 nur eine dargestellt ist. Diese Bohrung 10 weist etwa auf halber Höhe einen Ringwulst 11 auf, in den ein elastischer Ring 12 mit einer entsprechenden Nut eingreift. Wulst 11′ und Nut könnten ebenso gut vertauscht sein, so daß sich, wie dargestellt, eine Wulst 11′ ergibt.

Mit dem elastischen Ring 12 fest verbunden, beispielsweise einvulkanisiert, ist eine Büchse 13 aus Metall, die vom Kopf 15 eine Schraube 14 gegen das Gehäuse 1 gepreßt wird. Auf diese Weise ist der Schaltdeckel 2 an keiner Stelle direkt mit dem Getriebegehäuse 1 in Berührung, so daß auch kein Körperschall in diesen eingeleitet werden kann.

In dem Schaltdeckel 2 ist ein vorzugsweise zylindrischer Schwenklagerungstopf 16 ausgebildet, in dessen oberem Teil zwei Bohrungen 17 für die Aufnahme einer Schwenkzapfens 18 angeordnet sind. Der Boden 19 des Topfes 16 ist offen.

Der Schalthebel 3 besteht aus einer Schaltkugel 20, die sich nach unten über einen Schaltfinger 21 in einen Kugelkopf 22 fortsetzt, der unter Zwischenschaltung eines Kunststoffstückes 23 in nicht dargestellte Schaltkulissen oder andere Schaltelemente eingreift. Über der Schaltkugel 20 ist der Schalthebel 3 bis zu seinem oberen Ende hohl und als Rohr 24 ausgebildet, dessen innerer Hohlraum 25 mit einem dämpfenden Stoff, beispielsweise Moosgummi oder Kunststoffschaum gefüllt ist. Der Schaltknauf 4 ist fest mit dem Schalthebel 3 verbunden.

Auf die Schaltkugel 20 drückt, unter der Wirkung einer Feder 26, von unten eine Lagerscheibe 27, wobei sich die Feder 26 am Boden 19 des Schwenklagerungstopfes 16 abstützt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Schaltkugel 20 nur in einer Richtung schwenkbar, sie könnte aber auch, unter Weglassung der Achse des Zapfens 18, in zwei Richtungen schwenkbar gelagert sein.

Fig. 2 unterscheidet sich von der Fig. 1 nur dadurch, daß der Getriebedeckel 42, der mittels Schrauben 43 konventionell oder entsprechend der Erfindung auf das Getriebegehäuse 41 geschraubt ist, einen Schaltturm 45 trägt, der mittels Schrauben 44 in erfindungsgemäßer Weise mit dem Schaltdeckel 42 verbunden ist. Das erfordert einen längeren Schaltfinger 46.

Claims (3)

1. Schwingungsisolierung zwischen einem Schaltdeckel (2) oder Schaltturm (45) und dem Gehäuse (1) einer Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe, wobei der Schaltdeckel (2) oder Schaltturm (45) mittels Schrauben (14; 44) mit dem Gehäuse (1) verbunden ist, und in den Schraubenbohrungen (10) des Schaltdeckels (2) oder Schaltturms (45) jeweils einen elastischen Ring (12) aufweisende Dämpfungselemente angeordnet sind, wobei der Schaltdeckel (2) oder der Schaltturm (45) oder das Getriebegehäuse (1) einen Positionierflansch (6) aufweist und zwischen dem Gehäuse (1) und dem Positionierflansch (6) ein Gummiprofil (7) eingelegt ist.

2. Schwingungsisolierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gummiprofil (7) ein O-Ring ist.

3. Schwingungsisolierung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der elastische Ring (12) jedes Dämpfungselements mit einer innenliegenden Metallbuchse (13) versehen ist und daß die Schrauben (14; 44) die Metallbuchse (13), berührungsfrei von Schaltdeckel (2) oder Schaltturm (45), auf das Gehäuse (1) bzw. einen Getriebedeckel (42) spannen.