DE4025448A1 - Kraftfahrzeuggetriebe mit koerperschallarmer schaltvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung handelt von einem Kraftfahrzeuggetriebe, dessen Gehäuse einen Schaltdeckel oder Schaltturm aufweist, in dem ein Schalthebel schwenkbar gelagert ist, wobei der Schaltdeckel oder Schaltturm am Getriebegehäuse mittels Schrauben befestigt ist.

An Kraftfahrzeuggetriebe werden auch bezüglich Geräuscharmut hohe Anforderungen gestellt, und zwar sowohl bezüglich Geräusch­ emissionen nach außen, um den Verkehrslärm herabzusetzen, als auch bezüglich Geräuschemissionen in den Innenraum zur Erhöhung des Fahrkomforts. Abgesehen von der jedenfalls erforderlichen sorgfältigen Auslegung und Bearbeitung der rotierenden Teile im Inneren des Getriebes werden Schallemissionen nach außen durch entsprechende Formgebung und Geräuschisolation des Getriebege­ häuses verringert. Diese Maßnahmen und die Anbringung von Dämmaterial im Boden des Fahrgastraumes verringern auch die Geräuschbelästigung im Inneren des Fahrzeuges.

Störend bleibt aber die Schallemission durch in den Fahrgastraum hineinragende Teile des Getriebes: Schaltdeckel bzw. Schaltturm und Schalthebel. Durch ihre metallische Verbindung mit dem Getriebegehäuse werden die Schallwellen in den Getriebedeckel bzw. den Schaltturm und in den Schalthebel eingeleitet. Diese Teile emittieren dann im Inneren des Fahrzeuges Schallwellen in einem relativ hohen Frequenzbereich. Zur Beschreibung dieses Frequenzbereiches sei angemerkt, daß ein Schaltturm etwa die Größe und Form einer Tischglocke hat und ein Schalthebel etwa die Ausmaße eines gestreckten Triangels, entsprechend werden diese Geräusche als besonders unangenehm empfunden.

Dieses Problem tritt bei allen Getrieben auf, von denen ein Schalthebel direkt in den Fahrgastraum ragt, insbesondere auch bei Verteilergetrieben von geländegängigen Personenkraftwagen.

Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, diese Geräuschemissionen des Schaltdeckels oder Schaltturmes im hörbaren Frequenzbereich mit geringem technischen Aufwand zu unterbinden.

Erfindungsgemäß weist dazu der Schaltdeckel bzw. der Schaltturm zur Aufnahme der Schrauben Bohrungen auf, die aus einem elastischen Ring und einer innenliegenden Metallbuchse bestehende Dämpfungselemente aufnehmen, wobei die Schrauben nur die Metall­ büchse auf das Gehäuse bzw. den Getriebedeckel spannen, ohne den Schaltdeckel bzw. Schaltturm zu berühren. Dadurch wird in überraschend einfacher Weise die Einleitung von Körperschall aus dem Getriebegehäuse in den Schaltdeckel oder Schaltturm unterbunden. Überraschenderweise hat sich gezeigt, daß diese Maßnahme nicht nur sehr wirksam ist, sondern auch, daß die Festigkeit der Verbindung dadurch nicht beeinträchtigt wird, solange die Buchse so dimensioniert ist, daß sie der Anzugkraft der Schraube standhält.

In einer vorteilhaften Weiterbildung weist entweder der elastische Ring oder die Bohrung im Schaltdeckel bzw. Schaltturm einen Wulst auf, der in eine entsprechende Ausnehmung im jeweils anderen Teil eingreift. Ein so gestalteter elastischer Ring kann bei der Montage einfach "eingeknöpft" werden und überträgt dann höhere Niederhaltekräfte.

Wenn der Schaltdeckel oder Schaltturm einen Positionierflansch aufweist, der in eine entsprechend geformte Gehäuseöffnung eingreift, ist es in weiterer Ausbildung der Erfindung vorteilhaft, zwischen diesem Positionierflansch und dem Gehäuse ein Gummiprofil oder, insbesondere bei kreisförmiger Ausnehmung, einen O-Ring einzusetzen. So ist gewährleistet, daß zwischen Getriebegehäuse und Schaltdeckel oder Schaltturm überhaupt keine metallische Berührung stattfindet.

In weiterer Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, zwischen dem Schalthebel und dessen Schwenklagerung ein elastisches Element anzuordnen. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß auch auf dem Weg über Schaltgabeln, Schaltstangen, Schaltfinger und Schwenklagerung des Schalthebels kein Körperschall in den Schaltdeckel oder Schaltturm eingeleitet wird.

Eine besonders einfache und wirksame Konstruktion ergibt sich bei Getrieben, bei denen der Schalthebel nur um eine Achse schwenkbar ist, beispielsweise bei Verteilergetrieben, durch Anordnung einer elastischen Hülse zwischen Schalthebel und Schwenkachse.

In weiterer Ausbildung dieser Konstruktion ist der Schalthebel auf der elastischen Hülse mittels zweier im Abstand voneinander angeordneter elastischer Ringe gelagert. So ist die Berührungsfläche zwischen Schalthebel und Schwenkachse noch geringer und es ist möglich, diese Ringe auf der Schwenkachse an Stellen anzuordnen, an denen bei Ausbildung einer stehenden Welle in der Schwenkachse kein Amplitudenmaximum auftritt.

Schließlich ist es ,auch noch vorteilhaft, den Schaltfinger über ein elastisches Element auf die nachgeordneten Schaltorgane einwirken zu lassen.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand von Figuren erläutert:

Fig. 1 Vertikalschnitt durch eine erste Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 Vertikalschnitt durch eine andere Ausführungsform,

Fig. 3 Detail A der Fig. 1, vergrößert.

Fig. 1 zeigt den oberen Teil eines Kraftfahrzeuggetriebes, von dem hier nur das Getriebegehäuse 1 ausschnittsweise zu sehen ist, auf dem ein Schaltdeckel 2 befestigt ist. In diesem ist ein Schalthebel 3 schwenkbar gelagert. Zwischen dem Schalthebel 3 und dem Schaltdeckel 2 ist eine Manschette 5 montiert und am oberen Ende des Schalthebels 3 befindet sich der Schaltknauf 4.

Der Schaltdeckel 2 ist in diesem Beispiel im Grundriß kreisförmig und mit einem Positionierungsflansch 6 versehen, der den Paßflächen 8 des Gehäuses 1 zugeordnet ist. Zwischen Flansch 6 und Paßflächen 8 ist ein kreisförmiger O-Ring 7 eingelegt, um den metallischen Kontakt zwischen beiden zu dämpfen bzw. zu verhindern.

In dem Schaltdeckel 2 sind zu dessen Befestigung am Gehäuse 1 eine Reihe von Bohrungen 10 vorgesehen, von denen in Fig. 1 nur eine dargestellt ist. Diese Bohrung 10 weist etwa auf halber Höhe einen Ringwulst 11 auf, in den ein elastischer Ring 12 mit einer entsprechenden Nut eingreift. Wulst 11′ und Nut könnten ebenso gut vertauscht sein. Mit dem elastischen Ring 12 fest verbunden, beispielsweise einvulkanisiert, ist eine Büchse 13 aus Metall, die vom Kopf 15 der Schraube 14 gegen das Gehäuse 1 gepreßt wird. Auf diese Weise ist der Getriebedeckel 2 an keiner Stelle direkt mit dem Getriebegehäuse 1 in Berührung, so daß auch kein Körperschall in diesen eingeleitet werden kann.

In dem Getriebedeckel 2 ist ein vorzugsweise zylindrischer Schwenklagerungstopf 16 ausgebildet, in dessen oberem Teil zwei Bohrungen 17 für die Aufnahme einer Schwenkachse 18 angeordnet sind. Der Boden 19 des Topfes 16 ist offen.

Der Schalthebel 3 besteht aus einer Schaltkugel 20, die sich nach unten über einen Schaltfinger 21 in einen Kugelkopf 22 fortsetzt, der unter Zwischenschaltung eines Kunststoffstückes 23 in nicht dargestellte Schaltkulissen oder andere Schaltelemente eingreift. Über der Schaltkugel 20 ist der Schalthebel 3 bis zu seinem oberen Ende hohl und als Rohr 24 ausgebildet, dessen innerer Hohlraum 25 mit einem dämpfenden Stoff, beispielsweise Moosgummi oder Kunststoffschaum gefüllt ist. Der Schaltknauf 4 ist fest mit dem Schalthebel 3 verbunden.

Auf die Schaltkugel 20 drückt, unter der Wirkung einer Feder 26, von unten eine Lagerscheibe 27, wobei sich die Feder 26 am Boden 19 des Schwenklagerungstopfes 16 abstützt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Schaltkugel 20 nur in einer Richtung schwenkbar, sie könnte aber auch, unter Weglassung der Achse 18, in zwei Richtungen schwenkbar gelagert sein.

Fig. 2 unterscheidet sich von der Fig. 1 nur dadurch, daß der Getriebedeckel 42, der mittels Schrauben 43 konventionell oder entsprechend der Erfindung auf das Getriebegehäuse 41 geschraubt ist, einen Schaltturm 45 trägt, der mittels Schrauben 44 in erfindungsgemäßer Weise mit dem Getriebedeckel 42 verbunden ist. Das erfordert natürlich auch einen längeren Schaltfinger 46.

In Fig. 3 ist nun eine Möglichkeit zur Lagerung des Schalthebels 3 auf der Schwenkachse 18 genauer dargestellt. Die Schaltkugel 20 weist dazu in Querrichtung eine Bohrung 30 mit zwei Nuten 31 auf, die in einem bestimmten Abstand voneinander angeordnet sind. Die in diese Nuten 31 eingelegten elastischen Ringe 32 aus einem geeignet gewählten Kunststoff umfassen eine ebenfalls aus Kunststoff bestehende elastische Hülse 33, die die Schwenkachse 18 umgibt. Dabei sind die Ringe 32 so dimensioniert, daß die Hülse 33 die Bohrung 30 der Schaltkugel 20 nicht berührt und daß entweder die Ringe 32 auf der Hülse 33 oder die Hülse 33 auf der Schwenkachse 18 gleitet. Dadurch, und bei entsprechend gewählten Abstand zwischen den beiden Ringen 32, findet zwischen Schwenkachse 18 und Schalthebel 3 überhaupt keine Übertragung von Körperschall statt .

Claims (8)

1. Kraftfahrzeuggetriebe, dessen Gehäuse einen Schaltdeckel oder Schaltturm aufweist, in dem ein Schalthebel schwenkbar gelagert ist, wobei der Schaltdeckel oder Schaltturm am Getriebegehäuse mittels Schrauben befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltdeckel (2) bzw. Schaltturm (45) zur Aufnahme der Schrauben (14, 44) Bohrungen (10) aufweist, die aus einem elastischen Ring (12) und einer innenliegenden Metallbüchse (13) bestehende Dämpfungselemente aufnehmen, wobei die Schrauben (14, 44) die Metallbüchse (13) auf das Gehäuse (1) bzw. einen Getriebedeckel (42) spannen, ohne den Schaltdeckel (2) oder den Schaltturm (45) zu berühren.

2. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der elastische Ring (12) der Dämpfungselemente oder die Bohrung (10) einen Wulst (11, 11′) aufweist, der in einer Ringnut der Bohrung (10) oder des elastischen Ringes (12) eingreift.

3. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, wobei der Schaltdeckel oder Schaltturm oder das Getriebegehäuse weiter einen Positionierflansch aufweisen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen Positionierflansch (6) und Gehäuse (1) ein Gummiprofil (7) eingelegt ist.

4. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Gummiprofil (7) ein O-Ring ist.

5. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen Schalthebel (3) und dessen Schwenklagerung (16) ein elastisches Element (33) angeordnet ist.

6. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 5, mit einem Schalthebel mit nur einer Schwenkachse, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das zwischen der Schwenkachse (18) und dem Schalthebel (3) angeordnete elastische Element (33) eine Hülse ist.

7. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Schalthebel (3) auf der elastischen Hülse (33) mittels zweier im Abstand voneinander angeordneter elastischer Ringe (32) gelagert ist.

8. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Schalthebel (3) unten einen Schaltfinger (21) aufweist, der von einem elastischen Element (33) umgeben ist.