DE4021985A1

DE4021985A1 - Verfahren zum pruefen der funktion eines antriebsrad-schlupfsteuersystems

Info

Publication number: DE4021985A1
Application number: DE4021985A
Authority: DE
Inventors: Masaaki Ozaki; Yoh Kojima
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-07-11
Filing date: 1990-07-11
Publication date: 1991-01-24
Anticipated expiration: 2010-07-12
Also published as: JPH0342544A; DE4021985C2; GB9015079D0; GB2236407B; CA2020749C; JPH0616004B2; US5058423A; US5115678A; CA2020749A1; GB2236407A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Prüfen der Funktion bzw. der Funktionsfähigkeit eines in ein Kraft fahrzeug eingebautes Steuersystem, und insbesondere auf ein Verfahren zum Prüfen der Funktion bzw. Funktionsfähigkeit eines Antriebsrad-Schlupfsteuersystems.

Wie allgemein bekannt, tritt bei einem Antriebsrad eines Fahrzeugs ein Schlupf auf, wenn das Fahrzeug anfährt oder wenn es beschleunigt wird, falls die Antriebskraft des An triebsrades eine Reibungskraft übersteigt, die zwischen dem Reifen des Antriebsrades und der Fahrbahnoberfläche auftritt ( = der Reibungskoeffizient zwischen dem Reifen und der Fahrbahnoberfläche × Belastung durch das Fahrzeuggewicht auf das Antriebsrad (Radbelastung) ).

Antriebsradschlupf-Schlupfsteuersysteme zum Steuern des Schlupfs der Antriebsräder wurden bereits von der Anmel derin beispielsweise in den japanischen veröffentlichten Patentanmeldungen (Kokai) No. 2-1 57 439 und 2-1 57 440 vorge schlagen. Gemäß diesen Systemen wird eine Antriebsrad- Schlupfsteuerung mit den folgenden Schritten durchgeführt:

1) Detektieren der Drehgeschwindigkeiten der rechten und linken Antriebsräder, der Drehgeschwindigkeiten der rech ten und linken nachlaufenden Räder und des Lenkwinkels eines Lenkrads,
2) Ermitteln eines Parameters (der nachstehend als "Schlupfwert" bezeichnet wird), welcher die Größe eines Schlupfes der Antriebsräder, basierend auf den detektierten Drehgeschwindigkeiten der Räder und des Lenkwinkels wieder gibt, und
3) Erhöhen der Anzahl der Zylinder einer Brennkraft maschine im Fahrzeug, zu welchem die Kraftstoffzufuhr unter brochen wird, um hierdurch das Abtriebsmoment der Brennkraft maschine herabzusetzen, wenn der Schlupfwert größer ist (das Ausmaß des Schlupfes größer ist).

Die Erfassung des Lenkwinkels gemäß dem vorstehend genannten Schritt 1) dient zur Steuerung der Gierbewegung des Fahrzeugs, basierend auf den detektierten Werten für den Lenkwinkel und die Drehgeschwindigkeiten der rechten und linken nachlaufen den Räder. Diese Steuerung der Gierbewegung wird dadurch vor genommen, daß das Abtriebsdrehmoment der Brennkraftmaschine herabgesetzt wird, um beispielsweise die Tendenz bei einem Vorderradantriebsfahrzeug zu verringern, daß dieses während der Gierbewegung zur Untersteuerung neigt. Die Gierbewegungs steuerung ist eine Art einer Antriebsrad-Schlupfsteuerung in einem allgemeinen Sinne.

Zum anderen wurde ein System zum Prüfen der Funktionsfähig keit oder des Arbeitens derartiger Antriebsrad-Schlupfsteuer systeme gemäß der veröffentlichten japanischen Gebrauchs musteranmeldung (Kokai) No. 63-84 544 vorgeschlagen, bei dem alle vier Räder eines Fahrzeuges auf zugeordnete Trommelwal zen gesetzt werden, die sich unabhängig voneinander drehen können (diese Trommelwalzen, deren äquivalentes Trägheitsge wicht relativ klein ist, übernehmen die Funktion einer ver eisten Fahrbahn o.dgl.). Dabei wird bestimmt, daß das An triebsrad-Schlupfsteuersystem des Fahrzeuges nicht normal ar beitet, wenn die Drehgeschwindigkeiten der rechten und linken Antriebsräder einen vorbestimmten oberen Grenzwert innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode überschreiten, nachdem das Gaspedal bzw. Fahrpedal des Fahrzeugs niedergedrückt wurde.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen System erfolgt die Über prüfung derart grob, daß man nur feststellen kann, ob das An triebsrad-Schlupfsteuersystem angesprochen hat oder nicht. Es ist jedoch nicht möglich zu bestimmen, ob die Antriebsrad- Schlupfsteuersysteme gemäß dem voranstehend beispielsweise von der Anmelderin vorgeschlagenen Ausbildungsformen zuverlässig arbeiten oder nicht, welche das Vermögen haben, empfindlich und feinfühlig zu steuern bzw. zu arbeiten, wobei man auch nicht die verschiedenen hierbei vorgesehenen Steuerweisen hin sichtlich ihrer Durchführungsform überprüfen kann. Insbesondere kann das vorstehend angegebene Prüfsystem nicht bestimmen, ob der Schlupfwert in geeigneter Weise, basierend auf den Dreh geschwindigkeiten der rechten und linken Antriebsräder, jener der rechten und linken nachlaufenden Räder und auf der Basis des Lenkwinkels des Lenkrades in geeigneter Weise ermittelt wird, und ob die Kraftstoffunterbrechung und/oder weitere Steuerfunktionen, basierend auf dem ermittelten Schlupf wert, in zuverlässiger Weise erfolgen.

Da ferner das übliche Prüfsystem Daten nutzt, die ausschließ lich auf die Drehgeschwindigkeiten der Räder basieren, ist es unmöglich zu bestimmen welcher Teil des Steuer systems fehlerhaft bzw. gestört ist, wenn man feststellt, daß es abnormal arbeitet.

Die Erfindung zielt darauf ab, ein Verfahren zum Prüfen der Funktion eines Antriebsrad-Schlupfsteuersystems bereitzu stellen, welches zwangsläufig bestimmen kann, ob das An triebsrad-Steuersystem, das komplizierte und empfindliche Steuerungen ausführen kann, in der ausgelegten Form zuverläs sig arbeitet oder nicht.

Ferner soll nach der Erfindung es ermöglicht werden, daß ein gestörtes bzw. fehlerhaftes Teil des Steuersystems leicht ge ortet werden kann, wenn man bestimmt hat, daß es gestört ist.

Nach der Erfindung wird hierzu gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform ein Verfahren zum Prüfen der Funktion eines Antriebsrad-Schlupfsteuersystems angegeben, das in einem Fahrzeug eingebaut ist, das Antriebsräder und nachlaufende Räder hat, wobei das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem einen Hauptantrieb zum Antreiben der Antriebsräder, wenigstens ei nen Antriebsrad-Geschwindigkeitssensor zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit wenigstens eines Antriebsrades, welcher wenigstens ein die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen Antriebsrades wiedergebendes Signal erzeugt, wenigstens einen Geschwindigkeitssensor für das nachlaufende Rad zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit wenigstens eines nachlaufenden Rades, welcher wenigstens ein die Drehgeschwindigkeit wenigstens eines nachlaufenden Rades wiedergebendes Signal erzeugt, und eine Steuereinrichtung hat, die auf die die Drehgeschwindig keiten des wenigstens einen Antriebsrades und des wenigstens einen nachlaufenden Rades wiedergebenden Signale anspricht, um ein Steuersignal zum Steuern des Ausgangs bzw. der Abtriebs seite des Hauptantriebs ausgibt.

Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Er findung zeichnet sich das Verfahren durch folgende Schritte aus:

1) Die Antriebsräder werden auf eine Trageinrichtung gesetzt, welche die Antriebsräder mit Hilfe der Trageinrich tung drehbar lagert,
2) der Hauptantrieb wird in Betrieb gesetzt, um die Antriebsräder drehanzutreiben,
3) wenigstens ein Fehlersignal, das die Drehgeschwin digkeit wenigstens eines nachlaufenden Rades wiedergibt, wird an die Steuereinrichtung anstelle des wenigstens einen, die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen nachlaufenden Rades wiedergebenden Signals angelegt,
4) vorbestimmte Überwachungssignale einschließlich wenigstens des Steuersignals, das von der Steuereinrichtung ausgegeben wird, wird von dem Antriebsrad-Schlupfsteuersystem ausgegeben bzw. abgegeben, und
5) es wird bestimmt, ob die vorbestimmten Überwa chungssignale Werte haben, die innerhalb der zugeordneten, vorbestimmten zulässigen Bereiche liegen.

Gemäß einer zweiten Auslegungsform nach der Erfindung zeichnet sich das Verfahren durch die folgenden Schritte aus:

1) Setzen der Antriebsräder auf eine erste Trag einrichtung zum drehbaren Lagern der Antriebsräder mittels der ersten Trageinrichtung,
2) Setzen der nachlaufenden Räder auf eine zweite Trageinrichtung zum drehbaren Lagern der nachlaufenden Räder mit Hilfe der zweiten Trageinrichtung, wobei die zweite Trag einrichtung die nachlaufenden Räder drehantreiben kann,
3) Bewirken, daß der Hauptantrieb die Antriebsräder drehantreibt,
4) Bewirken, daß die zweite Trageinrichtung die nachlaufenden Räder drehantreibt,
5) Ausgabe von vorbestimmten Überwachungssignalen einschließlich wenigstens des von der Steuereinrichtung ab gegebenen Steuersignales aus dem Antriebsrad-Schlupfsteuer system, und
6) Bestimmen, ob die vorbestimmten Überwachungs signale Werte haben, die innerhalb der zugeordneten, vorbe stimmten und zulässigen Bereiche liegen.

Gemäß einer dritten Ausführungsform nach der Erfindung wird ein Verfahren zum Prüfen der Funktion eines Antriebsrad- Schlupfsteuersystems angegeben, das in einem Fahrzeug vorge sehen ist, das Antriebsräder, nachlaufende Räder und ein Lenk rad hat, wobei das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem einen Hauptantrieb zum Antreiben der Antriebsräder, wenigstens ei nen Antriebsrad-Geschwindigkeitssensor zum Erfassen der Dreh geschwindigkeit wenigstens eines Antriebsrades, welcher we nigstens ein die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen Antriebsrades wiedergebendes Signal erzeugt, wenigstens einen Geschwindigkeitssensor für das nachlaufende Rad zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit wenigstens eines nachlaufenden Ra des, welcher wenigstens ein die Drehgeschwindigkeit des we nigstens einen nachlaufenden Rades wiedergebendes Signal er zeugt, einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen eines Lenkwinkels des Lenkrades und zum Erzeugen eines den Lenkwinkel wieder gebenden Signales, und eine Steuereinrichtung hat, die auf Signale anspricht, die die Drehgeschwindigkeiten des wenig stens einen Antriebsrades des wenigstens einen Nachlaufrades und den Lenkwinkel zur Ausgabe eines Steuersignales zum Steu ern des Ausganges des Hauptantriebs wiedergeben.

Das Verfahren nach der dritten bevorzugten Ausführungsform zeichnet sich durch folgende Schritte aus.

1) Setzen der Antriebsräder auf eine Trageinrich tung zum drehbaren Lagern der Antriebsräder mittels der Radeinrichtung,
2) Bewirken, daß der Hauptantrieb die Antriebsräder drehantreibt,
3) Zuführen wenigstens eines Fehlersignales, das die Drehgeschwindigkeit wenigstens eines nachlaufenden Rades wiedergibt, zu der Steuereinrichtung anstelle des wenigstens einen, die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen nachlau fenden Rades wiedergebenden Signals,
4) Drehen des Lenkrads,
5) Ausgabe vorbestimmter Überwachungssignale ein schließlich wenigstens des von der Steuereinrichtung ausgege benen Steuersignales aus dem Antriebsrad-Schlupfsteuersystem und
6) Bestimmen, ob die vorbestimmten Überwachungs signale Werte haben, die innerhalb zugeordneter, vorbestimm ter, zulässiger Bereiche liegen.

Gemäß einer vierten Ausführungsform nach der Erfindung zeich net sich das Verfahren durch die folgenden Schritte aus:

1) Setzen der Antriebsräder auf eine erste Tragein richtung zum drehbaren Lagern der Antriebsräder mittels der ersten Trageinrichtung,
2) Setzen der nachlaufenden Räder auf eine zweite Trageinrichtung zum drehbaren Lagern der nachlaufenden Räder mittels der zweiten Trageinrichtung, wobei die zweite Tragein richtung die nachlaufenden Räder drehantreiben kann,
3) Bewirken, daß der Hauptantrieb die Antriebsräder drehantreibt,
4) Bewirken, daß die zweite Trageinrichtung die nach laufenden Räder drehantreibt,
5) Drehen des Lenkrades,
6) Ausgeben von vorbestimmten Überwachungssignalen einschließlich wenigstens des von der Steuereinrichtung aus gegebenen Steuersignales aus dem Antriebsrad-Schlupfsteuer system, und
7) Bestimmen, ob die vorbestimmten Überwachungssigna le Werte haben, die innerhalb zugeordneter, vorbestimmter, zulässiger Bereiche liegen.

Vorzugsweise umfassen die vorbestimmten Überwachungssignale wenigstens ein die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen nachlaufenden Rades wiedergebendes Signal.

Vorzugsweise umfassen die vorbestimmten Überwachungssignale das Signal, das den Lenkwinkel wiedergibt.

Vorzugsweise umfassen die vorbestimmten Überwachungssignale das wenigstens eine Signal, das die Drehgeschwindigkeit des wenigstens eines Antriebsrads wiedergibt.

Ebenfalls vorzugsweise umfassen die vorbestimmten Überwa chungssignale wenigstens ein Signal, das die Betriebsbedingun gen des Hauptantriebs wiedergibt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung einer bevor zugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Gesamtauslegungsform eines Fahrzeugprüfsystems, bei dem das Ver fahren gemäß einer ersten bevorzugten Aus führungsform nach der Erfindung zur Anwen dung kommt, und das sich auf Teile eines in der Wartung befindlichen Fahrzeuges bezieht,

Fig. 2 eine Ansicht zur Verdeutlichung einer Art und Weise zum Fixieren des zu inspizierenden Fahr zeugs,

Fig. 3 eine teilweise auseinandergezogene, perspek tivische Darstellung einer Tragrollen- bzw. Tragwalzenanordnung,

Fig. 4 eine perspektivische auseinandergezogene Dar stellung zur Verdeutlichung der Innenauslegung der Tragrolle bzw. der Tragwalze,

Fig. 5 ein schematisches Diagramm zur Verdeutli chung der Gesamtauslegungsform von Brenn kraftmaschine und Antriebsrad-Schlupfsteuer systems des zu untersuchenden Fahrzeugs,

Fig. 6 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Arbeits bereiche der Brennkraftmaschine, die durch den Ansaugleitungsabsolutdruck (P_BA) und die Brennkraftmaschinendrehzahl (Ne) bestimmt sind,

Fig. 7 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer Tabelle, die den Zusammenhang zwischen einem Schlupf wert DUTY und Traktionssteuergrößen (LVL N - LVL 6) zeigt,

Fig. 8 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer Tabelle zur Bestimmung eines Zylinders oder der Zylin der, bei denen eine Abmagerung des Luft/Kraft stoffgemisches oder eine Kraftstoffzufuhrunter brechung nach Maßgabe der Traktionssteuergröße zu bewirken ist,

Fig. 9 ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Bei spiels zur Korrektur des Zündzeitpunktes, wenn eine Abmagerung des Luft/Kraftstoffverhältnis ses vorgenommen wird,

Fig. 10 eine Ansicht zur Verdeutlichung einer Aus führungsvariante der Tragrollen bzw. Trag walzen, und

Fig. 11 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer Ge samtauslegungsform eines Fahrzeugwartungssystems, bei dem ein Verfahren nach der Erfindung gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform zur Anwendung kommt sowie die entsprechend zuge ordneten Teile des zu wartenden bzw. zu un tersuchenden Fahrzeugs.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeich nungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Gesamtauslegung eines Fahrzeuguntersu chungssystems, bei dem ein Verfahren nach der Erfindung ge mäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform zur Anwendung kommt, und es sind zugeordnete Teile eines zu untersuchen den Fahrzeuges gezeigt. Das zu untersuchende Fahrzeug ist vorderradangetrieben, wobei die rechten und linken Vorder räder 2 _FR, 2 _FL durch eine Brennkraftmaschine (Hauptantrieb) 5 angetrieben sind. Das Fahrzeug hat ein automatisches Ge triebe 4. Antriebsrad-Geschwindigkeitssensoren 9 _FR, 9 _FL sind für die zugeordneten rechten und linken Antriebsräder 2 _FR, 2 _FL vorgesehen, während Geschwindigkeitssensoren 9 _RR, 9 _RL für die nachlaufenden Räder für die zugeordneten rechten und linken nachlaufenden (Hinter)-Räder 2 _RR, 2 _RL vorgesehen sind. Die Sensoren für die Antriebsräder und die nachlaufenden Räder erfassen die Drehgeschwindigkeiten der zugeordneten Räder und liefern die die ermittelten Drehgeschwindigkeiten der Räder wiedergebenden Signale an eine elektronische Steuer einheit (die nachstehend als "TCS-ECU" bezeichnet wird) 8, mittels welcher die Schlupfzustände der Antriebsräder er faßt und ermittelt werden. Mit dieser TCS-ECU 8 ist auch ein Lenkwinkelsensor 10 zum Erfassen des Lenkwinkels eines Lenk rades 3 verbunden, und dieser liefert ein den detektierten Lenkwinkel wiedergebendes Signal an die TCS-ECU 8. Der Lenk winkelsensor 10 erzeugt ein einen Absolutwinkel der Lenkung wiedergebendes Signal, derart, daß der nach rechts gerichtete Lenkwinkel durch einen positiven Wert (beispielsweise +1°, +2°, ...) dargestellt wird, und daß der nach links gerich tete Lenkwinkel durch einen negativen Wert (beispielsweise 1-1°, -2°, ...) dargestellt wird, wobei die Neutralstellung des Lenkrades durch die Winkelangabe von Null Grad gegeben ist.

Das Fahrzeug 1 umfaßt ferner eine elektronische Steuerein heit (die nachstehend als "die ENG-ECU" bezeichnet wird) 7, welche das Arbeiten der Brennkraftmaschine 5 durch die Kraft stoffzufuhrsteuerung und die Zündzeitpunktsteuerung steuert, und es ist eine elektronische Steuereinheit (die nachste hend als "die EAT-ECU" bezeichnet wird) 6 vorgesehen, wel che das Arbeiten des Automatikgetriebes 4 durch eine Gang wahlsteuerung, eine Begrenzungssteuerung, usw. steuert. Die ENG-ECU 7, die EAT-ECU 6 und die TCS-ECU 8 sind miteinander verbunden. Die ECU-Einheiten 6 bis 8 haben auch Signalaus gangsanschlüsse, welche vorgesehen sind, um die nachstehend näher beschriebene Funktionsüberprüfung durchzuführen.

Fig. 5 zeigt ein Beispiel einer Anordnung der Teile eines Fahrzeuges 1, welche einem Antriebsrad-Schlupfsteuersystem zugeordnet sind. Gleiche oder ähnliche Teile wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1 sind dort mit denselben Be zugszeichen wie in Fig. 1 versehen.

Mit dem Zylinderblock der Brennkraftmaschine 5 ist eine An saugleitung 12 verbunden, in der ein Drosselkörper 13 ange ordnet ist, welcher ein Drosselventil 13′ enthält. Ein Dros selventilöffnungs (R_TH) 14 ist mit dem Drosselventil 13′ zur Erzeugung eines elektrischen Signals verbunden, das die er faßte Drosselklappenöffnung wiedergibt, und dieses Signal wird der ENG-ECU 7 zugeleitet.

Kraftstoffeinspritzventile 16, von denen nur eines gezeigt ist, sind in der Ansaugleitung an Stellen zwischen dem Zylinderblock der Brennkraftmaschine 5 und dem Drosselventil 13′ und geringfügig stromauf der zugeordneten Einlaßventile (nicht gezeigt) angeordnet. Die Kraftstoffeinspritzventile 16 sind mit einer Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) verbunden und elektrisch mit der ENG-ECU 7 verbunden, um die Ventil öffnungsperioden mittels von dieser Einheit gelieferten Signalen zu steuern.

Zündkerzen 26 für die jeweiligen Zylinder (nicht gezeigt) der Brennkraftmaschine 5 sind elektrisch mit der ENG-ECU 7 verbunden, um die Zündzeitpunkte R_IG mittels Signalen zu steuern, die von dieser geliefert werden.

Ein Ansaugleitungsabsolutdruck (P_BA)-Sensor 18 ist in kommu nizierender Verbindung mit dem Inneren der Ansaugleitung 12 über eine Leitung 17 an einer Stelle unmittelbar stromab des Drosselventils 13′ vorgesehen, welcher ein elektrisches Signal, das den in der Ansaugleitung 17 ermittelten Absolut druck wiedergibt, der ENG-ECU 7 zuführt. Ein Ansaugluft temperatur(T_A)-Sensor 19 ist in der Ansaugleitung 12 an einer Stelle stromab des Ansaugleitungs-Absolutdrucksensors 18 an geordnet, welcher ein elektrisches Signal, das die erfaßte Ansauglufttemperatur T_A wiedergibt, liefert und dieses der ENG-ECU 5 zuleitet.

Ein Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur(T_W)-Sensor 20, der von einem Thermistor o.dgl. gebildet werden kann, ist am Zylinderblock der Brennkraftmaschine 5 vorgesehen, welcher ein elektrisches Signal liefert, das die erfaßte Kühlmittel temperatur T_W wiedergibt und dieses Signal wird der ENG-ECU 7 zugeleitet. Ein Brennkraftmaschinendrehzahl(Ne)-Sensor 21 und ein Zylinderunterscheidungs(CYL)-Sensor 22 sind einer Nockenwelle (nicht gezeigt) oder einer Kurbelwelle (nicht ge zeigt) der Brennkraftmaschine 5 zugewandt angeordnet. Der Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 21 erzeugt einen Impuls als ein TDC-Signal beim jeweiligen Erreichen von vorbestimm ten Kurbelwinkeln, und zwar jedesmal dann, wenn die Kurbel welle sich um einen vorbestimmten Winkel gedreht hat. Der Zylinderunterscheidungssensor 22 erzeugt einen Impuls mit einem vorbestimmten Kurbelwinkel eines jeweils zugeordneten Zylinders der Brennkraftmaschine. Die beiden durch die Sen soren 21 und 22 erzeugten Impulse werden an die ENG-ECU 5 angelegt.

Ein Dreiweg-Katalysator 24 ist in einer Abgasleitung 23 an geordnet, die mit dem Zylinderblock der Brennkraftmaschine 5 verbunden ist. Dieser Dreiweg-Katalysator 24 dient zur Reinigung der Abgase von schädlichen Bestandteilen, wie HC, CO und NOx. Ein O₂-Sensor 25 als ein Abgasbestandteils konzentrationssensor ist in der Abgasleitung 13 an einer Stelle stromauf des Dreiweg-Katalysators 24 vorgesehen, wel cher die Konzentration des Sauerstoffs der von der Brenn kraftmaschine 5 abgegebenen Abgase erfaßt und ein elektri sches Signal der ENG-ECU 7 zuleitet, welches die erfaßte Sauerstoffkonzentration wiedergibt.

Die ENG-ECU 7 weist eine Eingangsschaltung 7a, die die Auf gabe hat, die Wellenformen der Eingangssignale von den ver schiedenen Sensoren und der TCS-ECU 8-Einheit zu formen, die Spannungswerte der Sensorausgangssignale auf einen vorbestimmten Pegel zu verschieben, die Analogsignale von einem Analogausgang der Sensoren in digitale Signale umzu wandeln, usw., eine zentrale Verarbeitungseinheit (die nach stehend als "die CPU" bezeichnet wird) 7b, eine Speicher einrichtung 7c, welche verschiedene Betriebsprogramme spei chert, die in der CPU 7b ausgeführt werden, und welche die bei den Ermittlungen erhaltenen Ergebnisse usw. speichert, und eine Ausgangsschaltung 7d auf, welche die Treibersigna le an die Kraftstoffeinspritzventile 16 und die Zündkerzen 26 abgibt.

Die CPU 7b arbeitet in Abhängigkeit von den vorstehend ange gebenen Signalen von den Sensoren, um die Betriebsbedin gungen zu bestimmen, unter denen die Brennkraftmaschinen arbeiten, wie einen Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückführungs regelbereich zum Regeln des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in Abhängigkeit von dem Ausgang von dem O₂-Sensor 25 auf ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis, und Steu erungsbereiche, und sie ermittelt, basierend auf diesen er mittelten Betriebsbedingungen, die Ventilöffnungsperiode oder die Kraftstoffeinspritzperiode T_OUT, während der die Kraftstoffeinspritzventile 16 offen sind, unter Nutzung der folgenden Gleichung (1) synchron zu der Eingabe der TDC-Signalimpulse zu der ENG-ECU 7.

T_OUT = Ti × K₁ × K_TCS + K₂ (1)

wobei Ti eine Grundkraftstoffeinspritzperiode der Kraft stoffeinspritzventile 16 darstellt, die basierend auf der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und des Ansaugleitungs absolutdrucks P_BA bestimmt ist;
K_TCS stellt einen Abmagerungskoeffizienten der als ein Wert kleiner als 1,0 vorgegeben wird, wie dies nachstehend noch näher beschrieben wird, wenn ein übergro ßer Schlupfzustand der Antriebsräder festgestellt wird, und der auf 1,0 gesetzt wird, wenn kein übermäßiger Schlupf zustand festgestellt wird;
K₁ und K₂ stellen Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariable jeweils dar, die basierend auf den ver schiedenen Brennkraftmaschinenbetriebsparametersignalen mit solchen Werten ermittelt werden, daß die Betriebscha rakteristika der Brennkraftmaschine optimiert sind, bei denen es sich um den Kraftstoffverbrauch, das Beschleuni gungsverhalten usw. handeln kann. Diese Optimierung erfolgt in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraft maschine.

Die CPU 5b bestimmt den Zündzeitpunkt R_IG in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und des Ansaug leitungsabsolutdrucks P_BA.

Die CPU 5b führt über die Ausgangsschaltung 7d zum Be treiben der Kraftstoffeinspritzventile 16 und der Zündkerzen 26 diesen Treibersignale zu, und zwar basierend auf den Er gebnissen der vorstehend angegebenen Bestimmungen und Er mittlungen.

Die TCS-ECU 8 ermittelt einen Schlupfwert DUTY als ein Pa rameter, der einen Schlupfzustand der Antriebsräder wieder gibt, und zwar basierend auf den erfaßten Antriebsradge schwindigkeiten W_FR, W_FL der rechten und linken Antriebs räder 2 _FR, 2 _FL, ermittelt die Geschwindigkeiten W_RR, W_RL der nachlaufenden Räder der rechten und linken nachlaufenden Räder 2 _RR, 2 _RL sowie basierend auf dem Lenkwinkel δ auf die nachstehend beschriebene Weise, und dieser ermittelte Schlupf wert DUTY wird der ENG-ECU 7 zugeleitet. Hierbei gilt fol gendes:

1) Ein Mittelwert (nachstehend einfach als "die Antriebsradgeschwindigkeit" bezeichnet) V_W der Antriebs radgeschwindigkeiten W_FR, W_FL wird ermittelt.
2) Ein Mittelwert, (der nachstehend einfach als "die Fahrzeuggeschwindigkeit" bezeichnet wird) V_V der Ge schwindigkeiten W_RR, W_RL der nachlaufenden Räder wird er mittelt.
3) Eine Bezugsantriebsradgeschwindigkeit Vref wird basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V_V ermit telt. Die Bezugsantriebsradgeschwindigkeit Vref wird basie rend auf dem Zusammenhang zwischen der Nachlaufradgeschwin digkeit und der Antriebsradgeschwindigkeit ermittelt, wobei ein Zustand eingehalten wird, bei dem nahezu kein Schlupf an den Antriebsrädern auftritt und das Fahrzeug 1 zugleich geradeaus fährt.
4) Eine Giergröße (Giergeschwindigkeit des Fahr zeuges 1) Y wird basierend auf einer Differenz Δ Vr zwischen den Nachlaufradgeschwindigkeiten W_RR, W_RL ermittelt.
5) Eine Bezugsgiergröße (eine Giergröße, die sich ergibt, wenn der Fahrer das Lenkrad in vorbestimmter Weise dreht) Yb wird basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V_V und dem Lenkwinkel δ ermittelt.
6) Eine Korrekturgröße KB wird basierend auf der Giergröße Y, der Bezugsgiergröße Yb, der Fahrzeuggeschwin digkeit V_V und dem Lenkwinkel δ ermittelt, und die Bezugs antriebsradgeschwindigkeit Vref wird mittels dieser Korrek turgröße KB korrigiert.
7) Ein Schlupfwert DUTY wird basierend auf der korrigierten Bezugsantriebsradgeschwindigkeit V′ref und der Antriebsradgeschwindigkeit V_W ermittelt. Der Schlupfwert DUTY nimmt einen größeren Wert ein, wenn die Schlupfgröße der Antriebsräder größer wird.

Der so ermittelte Schlupfwert DUTY stellt im wesentlichen einen Schlupfzustand der Antriebsräder in dem Zustand dar, bei dem das Lenkrad sich in der Neutralstellung befindet, d.h. die Korrekturgröße KB = 0. Der Schlupfzustand wird ba sierend auf dem Zusammenhang zwischen der Antriebsradge schwindigkeit V_W und der Bezugsantriebsradgeschwindigkeit Vref erfaßt. Ferner stellt der Schlupfwert DUTY, den man durch Korrektur der Bezugsantriebsradgeschwindigkeit Vref durch die Korrekturgröße KB erhält, einen Schlupfzustand des Fahrzeuges 1 für den Fall dar, daß das Lenkrad gedreht wird (der Fahrer beabsichtigt dem Fahrzeug 1 eine Gierbe wegung zu erteilen). Nachstehend wird als ein Beispiel an genommen, daß das Lenkrad um einen gewissen Winkel δ₀ nach links gedreht wird, und daß die zu erwartenden Nach laufradgeschwindigkeiten W_RR, W_RL der rechten und linken nachlaufenden Räder 30 km/h und 20 km/h sind. Wenn beide ermittelten Nachlaufradgeschwindigkeiten W_RR, W_RL sich auf 25 km/h belaufen, bedeutet dies, daß das Fahrzeug geradeaus fährt, obgleich der Fahrer das Lenkrad verdreht hat. Somit wird erkannt, daß das Fahrzeug 1 einen Schlupf- oder Durch rutschzustand einnimmt. Wenn ein solcher Schlupf- oder Durch rutschzustand des Fahrzeuges 1 erfaßt wird, wird die Kor rekturgröße KB von der Bezugsantriebsradgeschwindigkeit Vref abgezogen, und daher wird die Differenz (V_W-V′ref) zwischen der Antriebsradgeschwindigkeit V_W und der korri gierten Bezugsantriebsradgeschwindigkeit V′ref (= Vref-KB) größer als die Differenz (V_W-Vref) zwischen der Antriebs radgeschwindigkeit V_W und der Bezugsantriebsradgeschwindig keit Vref, so daß der Schlupfwert DUTY einen größeren Wert annimmt.

Die vorstehend angegebenen numerischen Werte sind nur als Beispiele zu Erläuterungszwecken erwähnt, und daher ist es nicht notwendigerweise erforderlich, daß der vorstehend an gegebene Zustand in Wirklichkeit auftritt.

Die ENG-ECU 7 führt eine Brennkraftmaschinenabgabeleistungs steuerung (die nachstehend als "Traktionssteuerung" bezeichnet wird) mittels Brennstoffzufuhrunterbrechung oder Verarmung des Luft/Brennstoffgemisches durch, das der Brennkraftma schine 5 zugeführt wird, und zwar auf der Basis des Schlupf wertes DUTY. Die Traktionssteuerung erfolgt beispielsweise auf die folgende Weise:

1) Vorbestimmte Schwellwerte TCFCLVL 0 bis TCFCLVL 6 werden für die jeweiligen Brennkraftmaschinen betriebsbereiche (beispielsweise für die jeweiligen Be reiche bzw. Zonen ZONE 1 bis ZONE 4 in Fig. 6) vorgegeben, die nach Maßgabe der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und des Ansaugleitungsabsolutdruckes P_BA vorgegeben sind.
2) Traktionssteuerwerte (die nachstehend einfach als "TC-Werte" bezeichnet werden) LVL N bis LVL 6 werden beispielsweise nach Fig. 7 nach Maßgabe des Zusammenhangs zwischen dem Schlupfwert DUTY und den vorbestimmten Schwell werten TCFCLVL 0 bis TCFCLVL 6 bestimmt. Wenn beispielsweise der Schlupfwert DUTY einen Wert zwischen TCFCLVL 2 und TCFCLVL 3 annimmt, wird der TC-Wert mit LVL 2 bestimmt. Zu sätzlich stellen TCFCLVLMIN und TCFCLVLMAX in Fig. 7 die minimalen und die maximalen Werte des Schlupfwertes DUTY jeweils dar.
3) Nach Maßgabe des bestimmten TC-Wertes erfolgt eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung oder eine Abmagerung des dem jeweiligen Zylinder zugeführten Gemisches, und zwar Zylinder um Zylinder, wie dies beispielsweise in der Tabelle in Fig. 8 gezeigt ist. Fig. 8 zeigt ein Steuerungsmodell der Kraft stoffzufuhr, die für eine 6-Zylinder-Brennkraftmaschine be stimmt ist. In der Tabelle stellen das Symbol L und das Symbol F/C eine Abmagerung des Gemisches und eine Kraftstoffzufuhr unterbrechung jeweils dar, und die Werte 1 bis 6, die der Zylinderanzahl M zugeordnet ist, bezeichnen eine Folge von zu steuernden Zylindern. Wenn beispielsweise der TC-Wert LVL 3 ist, erfolgt für die Zylinder entsprechend jeweils M = 1, 3, 5 eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung, während die Zylinder, die M = 2, 4, 6 zugeordnet sind, eine Abmagerung des Gemisches erfahren. Die Abmagerung des Gemisches wird da durch bewirkt, daß der Korrekturkoeffizient K_TCS der vorste hend angegebenen Gleichung (1) auf einen Wert von kleiner als 1,0 gesetzt wird.
4) Gleichzeitig mit der Abmagerung des Gemisches im Schritt (3) wird der Zündzeitpunkt gesteuert, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist, und zwar nach Maßgabe der Brennkraft maschinendrehzahl Ne. Insbesondere wird der Zündzeitpunkt im Sinne einer Frühzündung verstellt, wenn die Brennkraft maschinendrehzahl Ne in einem Bereich von 1500 l/min - 2000 l/min liegt, um einen dielektrischen Durchschlag bei dem Zündsystem zu verhindern, während der Zündzeitpunkt im Sinne einer Spätzündung verstellt wird, wenn die Brennkraft maschinendrehzahl Ne in einem Bereich von 2000 l/min bis 7000 l/min liegt, um ein Klopfen zu verhindern.
5) Die vorstehend angegebene Traktionssteuerung wird unterdrückt, wenn irgendeine der Größen, die die Brenn kraftmaschinendrehzahl Ne, die Brennkraftmaschinenkühlmit teltemperatur T_W, die Ansauglufttemperatur T_A, die Drossel klappenöffnung 8 _TH, usw. umfaßt, nicht innerhalb eines vor bestimmten zugeordneten Bereiches liegt. Wenn ferner ein übergroßer Schlupfzustand bei den Antriebsrädern auftritt, wird diesem durch Ausführen der Traktionssteuerung ent gegengewirkt, und die Kraftstoffzufuhr zu dem jeweiligen Zylinder der Brennkraftmaschine wird nicht sofort wieder aufgenommen, sondern die Steuerung erfolgt derart, daß die Brennkraftmaschinenabgabeleistung allmählich ansteigt.

Antriebsrad-Schlupfsteuersysteme ähnlich des voranstehend beschriebenen für ein Fahrzeug, das mit ECU-Einheiten ähn lich den TCS-ECU 8 und der ENG-ECU 7 ausgestattet ist, sind detailliert in den vorstehend angegebenen, veröffent lichten japanischen Patentanmeldungen (Kokai) Nos. 2-1 57 439 und 2-1 57 440 beschrieben, die auf die Anmelderin der vor liegenden Erfindung zurückgehen.

Wiederum bezugnehmend auf Fig. 1 gibt die EAT-ECU 6 zur Steuerung des Automatikgetriebes 4 ein Zündzeitpunktver stellungssignal im Sinne einer Spätzündung zum Verstellen des Zündzeitpunktes R_IG im Sinne einer Spätzündung an die ENG-ECU 7 ab, wenn das Übersetzungsverhältnis beziehungs weise die Gangstellung des Automatikgetriebes 4 verändert wird, um einen Schaltruck herabzusetzen, der sich aus der Gangschaltung ergeben kann. Wenn das Zündzeitpunktverstell signal im Sinne einer Spätzündung, abgegeben von EAT-ECU gleichzeitig mit dem Signal zur Verstellung des Zündzeit punkts R_IG im Sinne einer Spätzündung abgegeben von der Traktionssteuerung auftritt, wird der Zündzeitpunkt R_IG unter der Priorität des Signals von der Traktionssteuerung gesteuert.

Das zu untersuchende Fahrzeug 1, das die vorstehend angege bene Funktion für die Antriebsrad-Schlupfsteuerung hat, wird mit Hilfe von Fixiereinrichtungen 46 festgehalten, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, und zwar auf eine solche Weise, daß die rechten und linken Antriebsräder 2 _FR, 2 _FL auf einem Paar von drehbaren Tragrollen bzw. Tragwalzen 30 _aR, 30 _bR und ei nem Paar von drehbaren Tragrollen bzw. Tragwalzen 30 _aL, 30 _bL jeweils sitzen.

Fig. 3 zeigt die wesentlichen Teile einer Tragrollen- bzw. Tragwalzenanordnung, welche die Tragwalzen 30 _a, 30 _b umfaßt. Ein schwimmender Tisch 52 ist auf einem Paar von Führungs schienen 51 _a, 51 _b angeordnet, welcher längs diesen in den mit dem Pfeil Y bezeichneten Richtungen gleitbeweglich ist. Die Führungsschienen 51 _a, 51 _b sind fest mit einem Zwischen tragteil (nicht gezeigt) verbunden, das auf den Führungs schienen (nicht gezeigt) angeordnet ist und längs diesen gleitbeweglich ist. Die Führungsschienen verlaufen in die mit dem Pfeil X bezeichneten Richtungen (d.h. senkrecht zu den mit dem Pfeil Y bezeichneten Richtungen). Somit kann sich der schwimmend bewegliche Tisch 52 in die beiden Richtungen bewegen, die mit den Pfeilen X und Y bezeichnet sind.

Eine Drehwelle 54 geht passend durch die Mitte des schwim menden Tisches 52 über ein Lager 53. Die Drehwelle 54 ist an einer nach oben und unten gerichteten Bewegung gehindert, sie kann sich aber über das Lager 53 relativ zu dem schwim menden Tisch 52 drehen. Das obere Ende der Drehwelle 54 ist starr mit einer Tragwalzenanordnung 55 verbunden, die einen im allgemeinen U-förmigen Querschnitt hat. Die Tragwalzen anordnung 55 hat eine Bodenwand und ein Paar von gegenüber liegenden Seitenwänden, die nach oben verlaufend einteilig an den jeweiligen Enden der Bodenwand angebracht sind. Das vorstehend angegebene Paar von Tragwalzen 30 _a, 30 _b sind parallel drehbeweglich zwischen den gegenüberliegenden Sei tenwänden und in einem vorbestimmten Abstand voneinander gelagert. Die Tragwalzen 30 _a, 30 _b sind derart beschaffen und ausgelegt, daß sie ein zugeordnetes Rad 2 des Fahrzeugs 1 tragen, das zu überprüfen ist.

Die Tragwalze 30 _a enthält einen Motor und wird durch den Mo tor drehangetrieben. Somit wird das Rad 2, das auf den Trag walzen 30 _a, 30 _b aufliegt, durch den Reibschluß mit den Trag walzen 30 _a, 30 _b drehangetrieben. Fig. 4 zeigt die Innenaus legung der Tragwalze 30 _a, die den Motor enthält. Die Trag walze 30 _a weist ein zylindrisches Gehäuse 301, eine Spule 302, die eng sitzend und fest mit dem Gehäuse 301 über einen Tragrahmen 304 verbunden ist, und einen Anker 303 auf, der in der Spule 302 in einem Abstand zu dieser angeordnet ist. Der Anker 303, der in der Tragwalze 30 _a angeordnet ist, ist auch in Fig. 2 gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel der Kon struktion wird der Anker 303 stationär gehalten, während sich die Spule 302 und somit das zylindrische Gehäuse drehen können.

Eine Einrichtung zum Drehantreiben der Tragwalze kann ge sondert von der Tragwalze vorgesehen sein. Auch kann es sich bei der Tragwalze, die drehangetrieben werden kann, nicht nur um jene mit 30 _a bezeichnete handeln, sondern es kann die Tragwalze 30 _b oder es können beide Tragwalzen 30 _a, 30 _b zur Ausführung einer Drehbewegung angetrieben werden.

Wiederum bezugnehmend auf Fig. 1 sind Gruppen 31 _a, 31 _b von Sensoren an dem Automatikgetriebe 4 und der Brennkraftma schine 5 des Fahrzeuges 1 jeweils vorgesehen, um die je weiligen Betriebsparameter zu erfassen. Die Sensorgruppe 31 _a für das Automatikgetriebe 4 umfaßt einen Öldrucksensor zur Erfassung des Drucks des Betriebsöls, und einen Öltem peratursensor zur Erfassung der Temperatur des Betriebsöls. Die Sensorgruppe 31 _b für die Brennkraftmaschine 5 umfaßt bei spielsweise einen Brennkraftmaschinendrehzahlsensor, einen Ansaugdrucksensor, einen Brennkraftmaschinenkühlmitteltem peratursensor, einen Ansauglufttemperatursensor, einen Sensor zur Erfassung der Temperatur des Katalysators der Abgasreini gungseinrichtung (des Dreiwegkatalysators 24), einen Brenn kraftmaschinenöltemperatursensor und Luft/Kraftstoff-Ver hältnissensoren zum Erfassen der Luft/Kraftstoff-Verhältnisse der Gemische, die den jeweiligen Zylindern zugeführt werden. Diese Sensoren sind an Teilen des Automatikgetriebes 4 und der Brennkraftmaschine 5 angebracht, an denen diese Sensoren leicht angebracht und wieder abgenommen werden können (der Brennkraftmaschinendrehzahlsensor ist beispielsweise an einer Leitung angebracht, welche ein Signal zum Betreiben der Zünd kerze überträgt, und der Brennkraftmaschinenöltemperatursensor ist an einer Ölstandsmeßeinrichtung angebracht) oder es sind abzweigende Teile speziell für die Sensoren vorgesehen.

Die Signale von den Sensorgruppen 31 _a, 31 _b werden über einen Vorverstärker 32 einer Analysieraufzeichnungseinrichtung 36 zugeleitet.

Prüfsignal-Ausgangsanschlüsse der EAT-ECU 6, der ENG-ECU 7 und der TCS-ECU 8 sind über Monitore 33, 34, 35 mit einer Analysie rungsaufzeichnungseinrichtung 36 verbunden. Die EAT-ECU 6 führt ein Steuersignal zum Steuern des Automatikgetriebes 4 der Analysieraufzeichnungseinrichtung 36 zu, die TCS-ECU 8 führt ein den Schlupfwert DUTY wiedergebendes Signal der selben zu, und die ENG-ECU 7 führt Ausgangssignale von den verschiedenen Sensoren (siehe Fig. 5) derselben zu, welche die Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine 5 erfassen und die Treibersignale der Kraftstoffeinspritzventile 16 und die Zündkerzen 26 der Brennkraftmaschine 5 liefern.

Die Ausgangssignale von den ECU-Einheiten 6 bis 8 und die Sensorausgangssignale können von Zusatzeinrichtungen ab genommen werden, die über Kopplungsstücke mit den Kabelbäu men verbunden sind, die zur Übertragung dieser Signale die nen.

Die elektrischen Verbindungsleitungen der rechten und linken Antriebsradgeschwindigkeitssensoren 9 _FR, 9 _FL und des Lenk winkelsensors 10 des Lenkrades 3, die jeweils zu der TCS- ECU 8 führen, sind an den entsprechenden Stellen 43, 43 gegabelt, von denen aus die Signale von den Sensoren 9 _FR, 9 _FL, 10 über einen Vorverstärker 39 an eine Datenaufzeich nungseinrichtung 40 abgegeben werden. Die Datenaufzeichnungs einrichtung 40 zeichnet die Signale von den Sensoren 9 _FR, 9 _FL, 10 auf und leitet diese Daten als Aufzeichnungssignale an einen Rechner 38 gegebenenfalls weiter.

Auch ist mit der TCS-ECU 8 ein Impulsgenerator 41 verbun den, der der TCS-ECU 8 Impulssignale als Fehlersignale für die Signale von den rechten und linken Antriebsradgeschwin digkeitssensoren 9 _RR, 9 _RL zuführt. Somit lassen sich die Drehgeschwindigkeiten der rechten und linken, nachlaufenden Räder auf falsche Werte und auf jeweils gewünschte Werte da durch einstellen, daß die Frequenzen der Impulssignale von dem Impulsgenerator 41 verändert werden. Ferner ist eine Motorantriebseinrichtung 42 mit den Tragwalzen 30 _aR, 30 _aL verbunden, um Laufwiderstandskräfte auf die Antriebsräder 2 _FR, 2 _FL des Fahrzeuges 1 aufzubringen.

Der Monitor 35 und die Analysierungsaufzeichnungseinrich tung 36, die beide mit der TCS-ECU 8 verbunden sind, sind mit Datenspeichereinrichtungen (beispielsweise Floppy-Disk- Einrichtungen) zum Speichern der Daten als Prüfergebnisse auf jeweiligen Floppy-Disks 37 ausgestattet. Die auf den Floppy-Disks 37 gespeicherten Daten werden mit Hilfe des Rechners 38 zusammen mit den in der Datenaufzeichnungsein richtung 40 gespeicherten Daten analysiert. Die Datenspei chereinrichtung des Monitors 35 wird genutzt, wenn nur das Ausgangssignal von der TCS-ECU 8 analysiert wird, und normalerweise erfolgt die Analysierung auf der Basis der Daten, die mittels der Analysierungsaufzeichnungseinrichtung 36 gespeichert sind. Wenn es ferner erforderlich ist, daß die mit Hilfe der Analysierungsaufzeichnungseinrichtung 36 gespeicherten Daten synchron mit den Daten der Aufzeich nungseinrichtung 40 verarbeitet werden sollen, wird eines der entsprechenden Analysierungsaufzeichnungseinrichtung 36 zugeführten Signale auch der Datenaufzeichnungseinrich tung 40 zugeleitet.

Das Prüfsystem mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau führt im wesentlichen folgendes aus: 1) Eine fehlerhafte Verwirklichung von verschiedenen Laufbetriebszuständen des zu untersuchenden Fahrzeuges 1 und 2) eine Prüfung des Ar beitens der verschiedenen Teile des Fahrzeuges, die der Antriebsradschlupfsteuerung zugeordnet sind, wenn die Brenn kraftmaschine sich in den jeweiligen Laufzuständen befindet.

Die Fehlerrealisierung für die Laufbetriebszustände des Fahrzeuges 1 wird beispielsweise auf die folgende Weise vorgenommen:

1) Das Gaspedal bzw. Fahrpedal wird durch eine Bedienungsperson oder eine Beaufschlagungseinrichtung be tätigt, um zu bewirken, daß sich die Antriebsräder 2 _FR, 2 _FL drehen, wobei der Lenkwinkel 6 des Lenkrades 3 auf einen Wert von 0 gehalten wird (dies bedeutet, daß das Fahr zeug geradeaus fährt).
2) Die Fehlersignale für die Ausgangssignale von den Nachlaufradgeschwindigkeitssensoren werden der TCS- ECU 8 von dem Impulsgenerator 41 zugeleitet.
3) Verschiedene Schlupfzustände der Antriebsräder werden dadurch erzeugt, daß der Zusammenhang zwischen den Antriebsradgeschwindigkeiten W_FR, W_FL, den man in dem vor stehend genannten Schritt (1) erhalten hat, und die Frequen zen der Fehlersignale, die die beabsichtigten Nachlaufrad geschwindigkeiten W_RR, W_RL, die man in dem Schritt (2) erhalten hat, verändert.
4) Laufwiderstandskräfte werden auf die Antriebs räder dadurch ausgeübt, daß die in den Tragwalzen 30 _aR, 30 _aL enthaltenen Motore betrieben werden, um hierdurch ver schiedene Schlupfzustände der Antriebsräder zu erzeugen, die zu erwarten sind, wenn das Fahrzeug 1 auf einer schiefen Ebene nach oben oder wenn das Fahrzeug 1 auf einer schiefen Ebene nach unten fährt, usw.
5) Das Lenkrad 3 wird durch die Bedienungsperson oder eine Beaufschlagungseinrichtung betätigt, um den Lenk winkel zu verändern, und zugleich werden die vorstehend ge nannten Schritte (1) bis (4) ausgeführt, um hierdurch ver schiedene Schlupfzustände des Fahrzeuges 1 zu realisieren, die auftreten können, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt.

Die Überprüfung der Arbeitsweisen der Teile des Fahrzeuges 1, die der Antriebsrad-Schlupfsteuerung zugeordnet sind, er folgt dann, wenn das Fahrzeug 1 den jeweils zuvor angege benen Laufzustand einnimmt, indem bestimmt wird, ob die Prüfdaten, die man in den Rechner 38 als Überwachungssigna le eingegeben hat, Werte haben, die in zugeordneten, vorbe stimmten Bereichen liegen, welche für die jeweilige Betriebs art des Fahrzeuges als zulässig angesehen werden. Insbesondere werden die Ausgangssignale von der EAT-ECU 6, der ENG-ECU 7, und der TCS-ECU 8, die Signale von den Sensorgruppen 31 _a, 31 _b und die Signale von den rechten und linken Antriebsrad geschwindigkeitssensoren 9 _FR, 9 _FL und des Lenkwinkelsensors 10 als Überwachungssignale genutzt. Basierend auf diesen Überwachungssignalen erfolgt eine Überprüfung dahingehend (1), ob jeder Sensor normal arbeitet, (2) ob jede ECU normal arbeitet, und (3) ob das Automatikgetriebe 4 und die Brenn kraftmaschine 5 entsprechend der Weise arbeiten, die durch die Steuersignale von den ECU-Teilen vorgegeben werden.

Durch die Prüfung des Antriebsrad-Schlupfsteuersystems der vorstehend beschriebenen Art, das bei dem Fahrzeug 1 vorge sehen ist, ist es möglich, für die jeweiligen Betriebsarten des Fahrzeuges 1 Nachstehendes zu bestimmen:

1) Ob die verschiedenen Sensoren, insbesondere die rechten und linken Antriebsradgeschwindigkeitssensoren 9 _FR, 9 _FL und der Lenkwinkelsensor 10 normal arbeiten,
2) ob der Wert der Schlupfgröße DUTY geeignet ist, der mit Hilfe der TCS-ECU 8 basierend auf den detektierten Drehgeschwindigkeiten W_FR, W_FL der zugeordneten rechten und linken Antriebsräder, der detektierten Drehgeschwindigkeiten W_RR, W_RL der zugeordneten rechten und linken nachlaufenden Räder und des detektierten Lenkwinkels δ ermittelt wurde,
3) ob die Entscheidung der Abmagerung oder der Kraftstoffzufuhrunterbrechung des dem jeweiligen Zylinder der Brennkraftmaschine 5 zuzuführenden Gemisches, basierend auf dem Schlupfwert DUTY (siehe Fig. 8) und die Entscheidung der Zündzeitpunktverstellung in geeigneter Weise durch die ENC-ECU 7 vorgenommen wurden, und
4) ob die Brennkraftmaschine 5 in geeigneter Weise in Abhängigkeit von den Steuersignalen von der ENG-ECU 7 arbeitet.

Falls das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem nicht normal ar beitet, kann man sofort bestimmen, ob dies auf einen Sensor oder eine ECU oder die Brennkraftmaschine 5 (oder eine Lei tungsverbindung der Brennkraftmaschine 5 mit einer ECU) zurückzuführen ist.

Obgleich bei der voranstehend angegebenen bevorzugten Aus führungsform die Tragwalzen 30 _a, 30 _b wie in Fig. 3 gezeigt ausgelegt sind, können sie sich auch um die Drehwelle 54 als eine Einheit mit dieser in horizontalen Richtungen dre hen, um einen Falschlaufzustand des Fahrzeuges 1 zu reali sieren bzw. zu simulieren, bei dem das Fahrzeug unter Durch fahren einer Kurve läuft. Jedoch kann die Funktion der Dreh bewegung der Tragwalzen in den horizontalen Richtungen weg gelassen werden, um einen Falschlaufzustand des Fahrzeuges zu realisieren bzw. zu simulieren, wenn dieses nur geradeaus fährt. Bei einer solchen alternativen Auslegungsform kann ein Paar von rechten und linken Tragwalzen 30 _aR, 30 _aL einteilig in Form einer einstückigen Auslegung vorgesehen sein, und es kann ein weiteres Paar 30 _bR, 30 _bL ebenfalls als eine ein stückige Auslegung vorgesehen sein, wie dies in Fig. 10 gezeigt ist.

Fig. 11 zeigt eine Gesamtauslegung eines Fahrzeugprüfsystems, bei dem das Verfahren gemäß einer zweiten bevorzugten Aus führungsform nach der Erfindung zur Anwendung kommt.

In Fig. 11 sind gleiche oder ähnliche Teile wie in Fig. 1 mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und eine nähere Beschreibung derselben kann entfallen. Diese Ausführungs form unterscheidet sich von der voranstehend beschriebenen im wesentlichen durch folgendes:

Bei dieser Ausführungsform sind Tragwalzen 44 _aR, 44 _bR und 44 _aL, 44 _bL zum Abstützen der nachlaufenden Räder 2 _RR, 2 _RL des Fahrzeuges 1 jeweils vorgesehen. Diese Trag walzen 44 _a, 44 _b und eine Tragwalzenauslegung, die diese enthält, haben im wesentlichen den gleichen Aufbau wie der in Fig. 3 gezeigte. Eine Motorantriebseinrichtung 45 ist mit den Tragwalzen 44 _aR, 44 _aL verbunden, um die nachlaufen den Räder 2 _RR, 2 _RL des Fahrzeuges 1 mit einer gewünschten Drehgeschwindigkeit in Drehung zu versetzen. Daher ist der Pulsgenerator 41 bei der ersten bevorzugten Ausführungsform weggelassen.

Leitungsverbindungen, die die Nachlaufradgeschwindigkeits sensoren 9 _RR, 9 _RL mit der TCS-ECU 8 verbinden, sind an einer Stelle 43 gegabelt, um Signale von diesen Sensoren 9 _RR, 9 _RL über den Vorverstärker 39 der Datenaufzeichnungseinrichtung 40 zuzuführen.

Bei der ersten vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausfüh rungsform werden die nachlaufenden Räder 2 _RR, 2 _RL in Wirk lichkeit nicht in Drehung versetzt, sondern der Impulsgene rator 41 wird genutzt, um Fehlersignale für die Signale von den Nachlaufradgeschwindigkeitssensoren 9 _RR, 9 _RL zu erzeugen. Bei dieser Ausführungsform jedoch sind die nachlaufenden Räder 2 _RR, 2_RL ebenfalls mit Hilfe von Tragwalzen 44 _a, 44 _b abgestützt, von denen die Tragwalzen 44 _aR, 44 _aL zugeordnete Motore enthalten, die tatsächlich die nachlaufenden Räder 2 _RR, 2 _RL jeweils antreiben und in Drehung versetzen. Daher werden die Nachlaufradgeschwindigkeiten W_RR, W_RL mit Hilfe der zugeordneten Nachlaufradgeschwindigkeitssensoren 9 _RR, 9 _RL erfaßt, und die Signale, die die detektierten Nachlauf radgeschwindigkeiten W_RR, W_RL wiedergeben, werden der Daten aufzeichnungseinrichtung 40 zugeleitet.

Abgesehen von den vorstehend beschriebenen Einzelheiten stimmt diese Ausführungsform mit der ersten, zuvor beschrie benen bevorzugten Ausführungsform überein. Daher werden die selben Prüfweisen wie bei der ersten bevorzugten Ausführungs form vorgenommen. Ferner kann das Arbeiten der Nachlaufrad geschwindigkeitssensoren 9 _RR, 9 _RL gleichzeitig überprüft werden.

Auch kann bei dieser Ausführungsform die Überprüfung des Antriebsrad-Schlupfsteuersystems bei einem Fahrzeuglaufzu stand unter Durchfahren einer Kurve dadurch weggelassen wer den, daß man die Funktion der Drehung der jeweiligen Trag rollenanordnung in horizontalen Richtungen wegläßt. Ferner können die linken und rechten Tragwalzen 30 _a, 30 _b, die die Vorderräder tragen, und die rechten und linken Tragwalzen 44 _a, 44 _b, die die Hinterräder tragen, jeweils in Form einer einstückigen Auslegung auf ähnliche Art und Weise wie in Fig. 10 gezeigt ausgebildet sein.

Obgleich bei den voranstehend bevorzugten Ausführungsformen die Tragwalzen 30 _a, die zugeordneten Motore für die Erzeu gung der Laufwiderstandskräfte auf die Antriebsräder ent halten, ist die Erfindung hierauf nicht beschränkt, sondern die Tragwalzen 30 _a und 30 _b können mit Einrichtungen versehen sein, welche mechanische Widerstandskräfte erzeugen, die auf die Walzen 30 _a oder 30 _b wirken und somit die Antriebsräder bremsen.

Zusammenfassend gibt die Erfindung ein Verfahren zum Prüfen der Funktion eines Antriebsrad-Schlupfsteuersystems an, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist. Die Antriebsräder werden auf Tragwalzen bzw. Tragrollen gesetzt und auf diesen dreh bar gelagert. Die Antriebsräder werden durch die Brennkraft maschine angetrieben. Fehlersignale, die beabsichtigte Dreh geschwindigkeiten der nachlaufenden Räder wiedergeben, wer den einer elektronischen Verarbeitungseinheit (ECU) zuge führt, die ihrerseits ein Steuersignal zum Steuern der Brennkraftmaschine ausgibt. Vorbestimmte Überwachungssignale einschließlich wenigstens des Steuersignales, das von der ECU ausgegeben wurde, werden von dem Antriebsrad-Schlupf steuersystem abgenommen. Es wird bestimmt, ob die vorbe stimmten Überwachungssignale Werte haben, die innerhalb zu geordneten, vorbestimmten, zulässigen Bereichen liegen. Ferner kann ein Lenkrad des Fahrzeuges gleichzeitig mit der Dreh bewegung der Antriebsräder gedreht werden, und der Lenk winkel desselben wird mit Hilfe eines Lenkwinkelsensors er faßt. Ferner können anstelle der Verwendung von Fehlersigna len die Antriebsräder auf zweite Tragwalzen gesetzt werden, welche die Antriebsräder drehbar machen. Die zweiten Trag walzen können die nachlaufenden Räder drehantreiben.

Claims

1. Verfahren zum Prüfen der Funktion eines Antriebs rad-Schlupfsteuersystems, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, das Antriebsräder und nachlaufende bzw. getriebene Räder hat, wobei das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem einen Hauptantrieb zum Antreiben der Antriebsräder, wenigstens einen Antriebsradgeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit wenigstens eines der Antriebsräder zum Erzeugen wenigstens eines Signales, das die Drehgeschwin digkeit des wenigstens eines Antriebsrades wiedergibt, we nigstens einen Nachlaufradgeschwindigkeitssensor zum Erfas sen der Drehgeschwindigkeit wenigstens eines nachlaufenden Rades und zum Erzeugen wenigstens eines Signales, das die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen nachlaufenden Rades wiedergibt, und eine Steuereinrichtung aufweist, die auf die die Drehgeschwindigkeiten des wenigstens einen An triebsrades des wenigstens einen nachlaufenden Rades wie dergebende Signale anspricht und ein Steuersignal zum Steuern der Abgabeleistung des Hauptantriebs abgibt, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

1) Setzen der Antriebsräder auf eine Tragein richtung zum drehbaren Lagern der Antriebsräder mittels der Trageinrichtung,
2) Bewirken, daß der Hauptantrieb die Antriebs räder drehantreibt,
3) Zuführen wenigstens eines Fehlersignales, das die Drehgeschwindigkeit wenigstens eines nachlaufen den Rades wiedergibt, zu der Steuereinrichtung anstelle des wenigstens einen Signales, das die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen nachlaufenden Rades wiedergibt,
4) Ausgeben von vorbestimmten Überwachungs signalen einschließlich wenigstens des von der Steuerein richtung abgegebenen Steuersignales aus dem Antriebsrad- Schlupfsteuersystem, und
5) Bestimmen, ob die vorbestimmten Überwachungs signale Werte haben, die innerhalb zugeordneter, vorbe stimmter, zulässiger Bereiche liegen.

2. Verfahren zum Prüfen der Funktion eines Antriebs rad-Schlupfsteuersystems, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, das Antriebsräder und nachlaufende Räder hat, wobei das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem einen Hauptantrieb zum Antreiben der Antriebsräder, wenigstens einen Antriebsrad geschwindigkeitssensor zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit wenigstens eines angetriebenen Rades und zum Erzeugen we nigstens eines die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen Antriebsrades wiedergebenden Signales, wenigstens einen Nachlaufradgeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Drehge schwindigkeit wenigstens eines nachlaufenden Rades und zum Erzeugen wenigstens eines die Drehgeschwindigkeit des we nigstens einen nachlaufenden Rades wiedergebenden Signales, und eine Steuereinrichtung aufweist, die auf Signale anspricht, die die Drehgeschwindigkeiten des wenigstens einen Antriebs rades und des wenigstens einen Nachlaufrades wiedergeben, und die ein Steuersignal zum Steuern der Abgabeleistung des Hauptantriebs abgibt, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

1) Setzen der Antriebsräder auf eine erste Trag einrichtung zum drehbaren Lagern der Antriebsräder mittels der ersten Trageinrichtung,
2) Setzen der nachlaufenden Räder auf eine zweite Trageinrichtung zum drehbaren Lagern der nachlaufenden Räder mittels der zweiten Trageinrichtung, wobei die zweite Trag einrichtung die nachlaufenden Räder drehantreiben kann,
3) Bewirken, daß der Hauptantrieb die Antriebsräder drehantreibt,
4) Bewirken, daß die zweite Trageinrichtung die nachlaufenden Räder drehantreibt,
5) Ausgeben von vorbestimmten Überwachungssignalen einschließlich wenigstens des Steuersignals, das von der Steuereinrichtung ausgegeben wird, aus dem Antriebsrad- Schlupfsteuersystem, und
6) Bestimmen, ob die vorbestimmten Überwachungs signale Werte haben, die in zugeordneten, vorbestimmten, zulässigen Bereichen liegen.

3. Verfahren zum Prüfen der Funktion eines Antriebs rad-Schlupfsteuersystems, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, das Antriebsräder, nachlaufende Räder und ein Lenkrad hat, wobei das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem einen Haupt antrieb zum Antreiben der Antriebsräder, wenigstens einen Antriebsradgeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Drehge schwindigkeit wenigstens eines angetriebenen Rades und zum Erzeugen wenigstens eines die Drehgeschwindigkeit des we nigstens eines Antriebsrades wiedergebenden Signals, we nigstens einen Nachlaufradgeschwindigkeitssensor zum Er fassen der Drehgeschwindigkeit wenigstens eines nachlaufenden Rades und zum Erzeugen wenigstens eines die Drehgeschwin digkeit des wenigstens einen nachlaufenden Rades wieder gebenden Signales, einen Lenkwinkelsensor zur Erfassung des Lenkwinkels des Lenkrades und zum Erzeugen eines den Lenkwinkel wiedergebenden Signales, und eine Steuereinrich tung aufweist, die auf die Signale anspricht, die die Dreh geschwindigkeiten des wenigstens einen Antriebsrades und des wenigstens einen nachlaufenden Rades und des Lenkwin kels wiedergeben, um ein Steuersignal zum Steuern der Ab gabeleistung des Hauptantriebs auszugeben, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

1) Setzen der Antriebsräder auf eine Trageinrich tung zum drehbaren Lagern der Antriebsräder mittels der Trageinrichtung,
2) Bewirken, daß der Hauptantrieb die Antriebs räder drehantreibt,
3) Zuführen wenigstens eines Fehlersignales, das die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen nachlaufenden Rades wiedergibt, zu der Steuereinrichtung anstelle des wenigstens einen Signales, das die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen nachlaufenden Rades wiedergibt,
4) Drehen des Lenkrads,
5) Ausgeben von vorbestimmten Überwachungssignalen einschließlich wenigstens des Steuersignals, das von der Steuereinrichtung abgegeben wird, aus dem Antriebsrad- Schlupfsteuersystem, und
6) Bestimmen, ob die vorbestimmten Überwachungs signale Werte haben, die innerhalb der zugeordneten, vor bestimmten, zulässigen Bereiche liegen.

4. Verfahren zum Prüfen der Funktion eines Antriebs rad-Schlupfsteuersystems, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, das Antriebsräder, nachlaufende Räder und ein Lenkrad hat, wobei das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem einen Haupt antrieb zum Antreiben der Antriebsräder, wenigstens einen Antriebsradgeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Drehge schwindigkeit wenigstens eines Antriebsrades und zum Er zeugen wenigstens eines die Drehgeschwindigkeit des wenig stens einen Antriebsrades wiedergebenden Signales, wenig stens einen Nachlaufradgeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit wenigstens eines nachlaufenden Ra des und zum Erzeugen wenigstens des die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen nachlaufenden Rades wiedergebenden Signales, einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen eines Lenk winkels des Lenkrades und zum Erzeugen eines den Lenkwinkel wiedergebenden Signales, und eine Steuereinrichtung auf weist, die auf die Signale anspricht, die die Drehgeschwin digkeit des wenigstens einen Antriebsrades und des wenig stens einen nachlaufenden Rades und den Lenkwinkel angeben und die ein Steuersignal zum Steuern der Abgabeleistung des Hauptantriebs abgibt, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

1) Setzen der Antriebsräder auf eine erste Trag einrichtung zum drehbaren Lagern der Antriebsräder mittels der ersten Trageinrichtung,
2) Setzen der nachlaufenden Räder auf eine zweite Trageinrichtung zum drehbaren Lagern der nachlaufenden Räder mittels der zweiten Trageinrichtung, wobei die zweite Trageinrichtung die nachlaufenden Räder drehantreiben kann,
3) Bewirken, daß der Hauptantrieb die Antriebs räder drehantreibt,
4) Bewirken, daß die zweite Trageinrichtung die nachlaufenden Räder drehantreibt,
5) Drehen des Lenkrads,
6) Ausgeben von vorbestimmten Überwachungs signalen einschließlich wenigstens der Steuersignale, die von der Steuereinrichtung ausgegeben werden, aus dem Antriebsrad-Schlupfsteuersystem, und
7) Bestimmen, ob die vorbestimmten Überwachungs signale Werte haben, die innerhalb der zugeordneten, vor bestimmten, zulässigen Bereiche liegen.

5. Verfahren nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die vorbestimmten Überwachungssignale wenig stens ein Signal enthalten, das die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen Antriebsrades wiedergibt.

6. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die vorbestimmten Überwachungssignale wenig stens ein Signal enthalten, das den Lenkwinkel wiedergibt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Überwachungssignale wenigstens ein Signal enthalten, das die Drehgeschwindig keit des wenigstens einen Antriebsrades wiedergibt.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Überwachungssignale wenigstens ein Signal enthalten, das die Betriebsbedingungen des Hauptantriebs wiedergibt.

9. Verfahren nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Überwachungssignale wenigstens ein Signal enthalten, das die Drehgeschwindig keit des wenigstens einen Antriebsrads wiedergibt und we nigstens ein Signal enthalten, das die Drehgeschwindig keit des wenigstens einen Antriebsrades wiedergibt.

10. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Überwachungssignale wenigstens ein Signal enthalten, das die Drehgeschwindig keit des wenigstens einen nachlaufenden Rades wiedergibt und ein Signal enthalten, das den Lenkwinkel wiedergibt.

11. Verfahren nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Überwachungssignale wenigstens ein Signal enthalten, das die Drehgeschwindig keit des wenigstens einen nachlaufenden Rades wiedergibt und wenigstens ein Signal enthalten, das die Arbeitsbe dingungen des Hauptantriebs wiedergibt.

12. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Überwachungssignale wenigstens ein Signal enthalten, das den Lenkwinkel wie dergibt und wenigstens ein Signal, das die Betriebsbe dingungen des Hauptantriebs wiedergibt.

13. Verfahren nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Überwachungssignale wenigstens ein Signal enthalten, das die Drehgeschwindig keit des wenigstens einen Antriebsrades wiedergibt, wenig stens ein Signal enthalten, das die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen Antriebsrades wiedergibt, und wenig stens ein Signal enthalten, das die Arbeitsbedingungen des Hauptantriebs wiedergibt.

14. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Überwachungssignale wenigstens ein Signal enthalten, das die Drehgeschwindig keit des wenigstens einen nachlaufenden Rades wiedergibt, ein Signal enthalten, das den Lenkwinkel wiedergibt und wenigstens ein Signal enthalten, das die Arbeitsbedingungen des Hauptantriebs wiedergibt.

15. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Überwachungssignale wenigstens ein Signal enthalten, das die Drehgeschwindigkeit des wenig stens einen nachlaufenden Rades wiedergibt, wenigstens ein Signal enthalten, das die Drehgeschwindigkeit des we nigstens einen Antriebsrades wiedergibt, ein Signal ent halten, das den Lenkwinkel wiedergibt und wenigstens ein Signal enthalten, das die Betriebsbedingungen des Haupt antriebs wiedergibt.