JPH0616004B2 - 駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法 - Google Patents

駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法

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JPH0616004B2
JPH0616004B2 JP1178393A JP17839389A JPH0616004B2 JP H0616004 B2 JPH0616004 B2 JP H0616004B2 JP 1178393 A JP1178393 A JP 1178393A JP 17839389 A JP17839389 A JP 17839389A JP H0616004 B2 JPH0616004 B2 JP H0616004B2
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wheel
drive wheel
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drive
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正明 尾崎
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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
    • G01L5/28—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for testing brakes
    • G01L5/282—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for testing brakes the vehicle wheels cooperating with rotatable rolls
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • G01M17/06—Steering behaviour; Rolling behaviour
    • G01M17/065—Steering behaviour; Rolling behaviour the vehicle wheels co-operating with rotatable rolls

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される制御装置の検査方法に関
し、特に駆動輪スリップ制御装置の検査方法に関する。
（従来の技術） 一般に、車両の発進時あるいは加速度に駆動輪の駆動が
タイヤと路面との摩擦力［タイヤと路面との摩擦係数×
車両重量の駆動輪への荷重（車両荷重）］を超えると、
駆動輪はスリップする。
この駆動輪のスリップを制御する駆動輪スリップ制御装
置として、本出願人が既に提案しているもの（例えば特
願昭63−310588，310589）によれば、以下のような制御
が行われる。
1) 左右の駆動輪速度、左右の従動輪速度及びステアリ
ングハンドルの転舵角を検出し、 2) これらの検出値に基づいて、駆動輪のスリップ度合
を表わすパラメータ（以下「スリップ値」という）を算
出し、 3) スリップ値が大きい（スリップ度合が大きい）ほど
エンジン出力をより低減すべく、エンジンの複数の気筒
のうち燃料供給を遮断する気筒の数を増加させる。
尚、上記１）で転舵角を検出するのは、転舵角と左右の
従動輪速度とに基づいて、車両の旋回運動制御（例えば
前輪駆動車の旋回運動中におけるアンダーステアリング
傾向の改善等を行う目的で、エンジン出力を低減させる
制御であり、広い意味で駆動輪スリップ制御に含まれ
る）を行うためである。
一方、駆動輪スリップ制御装置の検査装置としては、車
両の全ての車輪（４輪）を、各々が独立に回転するドラ
ムローラ（このローラの等価慣性重量は小さくしてあ
り、氷結路等に相当する）上に載置し、車両のアクセル
ぺダルを踏込んだ場合に、左右の駆動輪の車輪速度が所
定時間内に上限速度を超えたとき、当該車両の駆動輪ス
リップ制御装置が正常に作動していないと判別するよう
にしたものが従来提案されている（実開昭63−84544号
公報）。
（発明が解決しようとする課題） 上記検査装置によれば、駆動輪スリップ制御装置が作動
したか否かといった程度の非常に大きな判定をすること
ができるが、本出願人の提案するような、きめ細い制御
を行う駆動輪スリップ制御装置において、種々の制御が
設計通りに正しく行われているか否かを判定することは
できない。即ち、例えば左右の駆動輪速度、左右の従動
輪速度及びステアリングハンドルの転舵角に基づいて、
スリップ値が正しく算出されているか否か、あるいはそ
のスリップ値に応じてフュエルカット等が正しく行われ
ているか否かといったことの判定は、上記提案の検査装
置では行うことができない。
また上記提案の検査装置に取り込むデータは、車輪速度
のみであるため、不良が発生した場合に制御装置のどこ
が不良であるかを判定することもできない。
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、比較的
複雑なきめ細い制御を行駆動輪スリップ制御装置の制御
動作が設計通りで正しく行われているか否かを確実に判
定するとともに、当該制御装置が不良と判定された場合
には、不良個所を容易に発見することができる駆動輪ス
リップ制御装置の機能検査方法を提供することを目的と
する。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明は、車両の駆動輪を駆動
する原動機と、前記駆動輪の回転速度を検出する駆動輪
速度センサと、前記車両の従動輪の回転速度を検出する
従動輪速度セサと、前記駆動輪速度センサ及び従動輪速
度センサの検出信号に基づいて前記原動機の出力を制御
する制御信号を出力する制御手段とを有する駆動輪スリ
ップ制御装置の機能検査方法において、車輪を回転自在
に指示する支持手段上に前記駆動輪を載置し、前記駆動
輪を前記原動機で駆動し、前記従動輪速度センサの検出
信号に替えて、該検出信号の擬似信号を前記制御手段に
供給し、少なくとも前記制御手段から出力される制御信
号を含む所定の監視用信号を前駆駆動輪スリップ制御装
置から取り出し、該監視用信号が予め設定された許容範
囲内にあるか否かを判定するようにしたり、車両の駆動
輪を駆動する原動機と、前記駆動輪の回転速度を検出す
る駆動輪速度センサと、前記車両の従動輪の回転速度を
検出する従動輪速度センサと、前記車両のステアリング
ハンドルの転舵角を検出する転舵角と、前記駆動輪速度
センサ及び従動輪速度センサの検出信号と前記転舵角セ
ンサの検出信号とに基づいて前記原動機の出力を制御す
る制御信号を出力する制御手段とを有する駆動輪スリッ
プ制御装置の機能検査方法において、車輪を回転自在に
支持する支持手段上に前記駆動輪を載置し、前記駆動輪
を前記原動機で駆動し、前記従動輪速度センサの検出信
号に替えて、該検出信号の擬似信号を前記制御手段に供
給し、前記ステアリングハンドルを転舵し、少なくとも
前記制御手段から出力される制御信号を含む所定の監視
用信号を前記駆動輪スリップ制御装置から取り出し、該
監視用信号が予め設定された許容範囲内にあるか否かを
判定するようにしたものである。
また、前記従動輪速度センサの検出信号の擬似信号を用
いることに替えて、車輪を回転自在に支持するとともに
該車輪を回転駆動することができる第２の支持手段上に
前記従動輪を載置し、この第２の支持手段によって従動
輪を回転駆動するようにしてもよい。
また、前記所定の監視用信号は前記駆動輪速度センサ、
従動輪速度センサ、及び転舵角センサの検出信号を含む
ことが望ましい。
更に、前記所定の監視用信号は前記原動機の運転状態を
表わす信号を含むことが望ましい。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第１図は、本発明の第１の実施例に係る車両検査装置の
全体構成及び被検査車両を示す図である。被検査車両１
は自動変速機４を備え、エンジン(原動機)５により左右
の前輪２FL，２FRが駆動される前輪駆動車である。左右
の駆動輪２FL，２FRにはそれぞれ駆動輪速度センサ
９FL，９ＦＲが設けられ、左右の従動輪（後輪）２RL，
２RRにはそれぞれ従動輪速度センサ９RL，９RRが設けら
れている。これらの車輪速度センサ９FL，９FR，９RL，
９RRは、その検出信号と駆動輪スリップ検出用の電子コ
ントロールユニット（以下「ＴＣＳ−ＥＣＵ」という）
８に供給する。ＴＣＳ−ＥＣＵ８には更にステアリング
ハンドル３の転舵角を検出する転舵角センサ１０が接続
されており、その検出信号がＴＣＳ−ＥＣＵ８に供給さ
れる。この転舵角センサ１０は中立点を零度として右転
舵で正の角度（＋１゜，＋２゜，…）、左転舵で角の角
度（−１゜，−２゜，…）という絶対角度を出力するセ
ンサである。
車両１は更にエンジン５の燃料供給制御及び点火時期制
御を行うエンジン制御用電子コントロールユニット（以
下「ＥＮＧ−ＥＣＵ」という）７と、自動変速機４のギ
ア選択制御、ロックアップ制御等を行う自動変速制御用
電子コントロールユニット（以下「ＥＡＴ−ＥＣＵ」と
いう）６とを有し、ＥＮＧ−ＥＣＵ７、ＥＡＴ−ＥＣＵ
６、及びＴＣＳ−ＥＣＵ８は相互に接続されている。ま
た、これらのＥＣＵ６〜８には、後述する検査のための
信号出力端子が設けられている。
第５図は、上記車両１の駆動輪スリップ制御装置として
の機能を有する部分の一構成例を示す図であり、第１図
に示した構成要素に対応するものには同一の符号を付し
てある。
エンジン５の吸気管１２の途中にはスロットルボディ１
３が設けられ、その内部にはスロットル弁１３′が配さ
れている。スロットル弁１３′にはスロットル弁開度
（θTH）センサ１４が連結されており、当該スロットル
弁１３の開度に応じた電気信号を出力しＥＮＧ−ＥＣＵ
７に供給する。
燃料噴射弁１６はエンジン５とスロットル弁１３′との
間且つ吸気管１２の図示しない吸気弁の少し上流側に各
気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポ
ンプに接続されていると共にＥＮＧ−ＥＣＵ７に電気的
に接続されて当該ＥＮＧ−ＥＣＵ７からの信号により燃
料噴射の開弁時間が制御される。
エンジン５の各気筒の点火プラグ２６は、ＥＮＧ−ＥＣ
Ｕ７に電気的に接続されており、ＥＮＧ−ＥＣＵ７によ
り点火時期θIGが制御される。
一方、スロットル弁１３′の直ぐ下流には管１７を介し
て吸気管内絶対圧(ＰBA)センサ１８が設けられており、
この絶対圧センサ１８により電気信号に変換された絶対
圧信号は前記ＥＮＧ−ＥＣＵ７に供給される。また、そ
の下流には吸気温(ＴA)センサ１ａが取付けられてお
り、吸気温ＴAを検出して対応する電気信号を出力して
ＥＮＧ−ＥＣＵ７に供給する。
エンジン５の本体に装着されたエンジン水温（Ｔｗ）セ
ンサ２０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却
水温）Ｔｗを検出して対応する温度信号を出力してＥＮ
Ｇ−ＥＣＵ７に供給する。エンジン回転数（Ｎｅ）セン
サ２１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ２２はエンジン５
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けら
れている。エンジン回転数センサ２１はエンジン５のク
ランク軸の所定角度回転毎に所定のクランク角度位置で
パルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、
気筒判別センサ２２は特定の気筒の所定のクランク角度
位置で信号パルスを出力するものであり、これらの各信
号パルスはＥＮＧ−ＥＣＵ７に供給される。
三元触媒２４はエンジン５の排気管２３に配置されてお
り、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を
行う。排気ガス濃度検出器としてのＯ2センサ２５は排
気管２３の三元触媒２４の上流側に装着されており、排
気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号
を出力しＥＮＧ−ＥＣＵ７に供給する。
ＥＮＧ−ＥＣＵ７は各種センサ及びＴＳＣ−ＥＣＵ８か
らの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに
修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等
の機能を有する入力回路７ａ、中央演算処理回路（以下
「ＣＰＵ」という）７ｂ、ＣＰＵ７ｂで実行される各種
演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段７
ｃ、前記燃料噴射弁１６及び点火プラグ２６に駆動信号
を供給する出力回路７ｄ等から構成される。
ＣＰＵ７ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づ
いて、Ｏ2センサ２５による理論空燃比へのフィードバ
ック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種
々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運
転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パ
ルスに同期する燃料噴射弁１６の燃料噴射時間ＴOUTを
演算する。
ＴOUT＝Ｔi×Ｋ1×ＫTCS＋Ｋ2 …（１） ここに、Ｔiは燃料噴射弁１６の噴射時間ＴOUTの基準値
であり、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰBAに応
じて決定される。
ＫTCSは、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したとき
に、後述するように値1.0より小さい値に設定されるリ
ーン化補正係数であり、上記駆動輪の過剰スリップ状態
以外のときには値1.0に設定される。
Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて
演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン
運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特
性の最適化が図られるような所定値に決定される。
ＣＰＵ５ｂは、更にエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対
圧ＰBAとに応じた点火時期θIGの決定を行う。
ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出、決定した結果に基
づいて、燃料噴射弁１６及び点火プラグ２６を駆動する
信号を、出力回路５ｄを介して出力する。
ＴＣＳ−ＥＣＵ８は、検出した左右の駆動輪速度ＷFL，
ＷFR、左右の従動輪速度ＷRL，ＷRR、及び転舵角δに基
づいて駆動輪のスリップ状態を示すパラメータとしてス
リップ値ＤＵＴＹを、以下のようにして算出し、ＥＮＧ
−ＥＣＵ７に供給する。
左右の駆動輪速度ＷFL，ＷFRの平均値（以下単に
「駆動輪速度」という）Ｖｗを算出する。
左右の従動輪速度ＷRL，ＷRRの平均値（以下「車体
速度」という）Ｖｖを算出する。
車体速度Ｖｖに基づいて、基準駆動輪速度Ｖrefを
算出する。ここに、基準駆動輪速度Ｖrefは駆動輪スリ
ップがほとんどなく、且つ車両１が直進している状態に
おける従動輪速度と駆動輪速度との関係に基づいて決定
されるものである。
左右の従動輪速度ＷRL，ＷRRの差△Ｖｒに基づいて
ヨーレート（車両１の回頭速度）Ｙを算出する。
車体速度Ｖｖと転舵角δとに基づいて基準ヨーレー
ト（運転者がハンドルを切ることによって意図している
旋回運動のヨーレート）Ｙｂを算出する。
ヨーレートＹ、基準ヨーレートＹｂ、車体速度Ｖ
ｖ、及び転舵角δに基づいて補正項ＫＢを算出し、前記
基準駆動輪速度Ｖrefを補正項ＫＢで補正する。
補正後の基準駆動輪速度Ｖ′refと、駆動輪速度Ｖ
ｗとに基づいてスリップ値ＤＵＴＹを算出する。このス
リップ値ＤＵＴＹは、その値が大きいほど駆動輪のスリ
ップ度合が大きいことを示すものである。
上述のようにして算出されるスリップ値ＤＵＴＹは、基
本的には車両１のハンドルを切らないときのスリップ状
態、即ち前記補正項ＫＢ＝０であって、駆動輪速度Ｖｗ
と基準駆動輪速度Ｖrefとの関係に基づいて検知される
スリップ状態を示し、更に車両１のステアリングハンド
ルを切った場合（運転者が旋回運動を意図した場合）の
スリップ状態が、補正項ＫＢとして加味されている。し
たがって例えば、ハンドルを左方向へある角度δ０だけ
切った場合には、左右の従動輪速度ＷRL，ＷRRはそれぞ
れ２０km／ｈ、３０km／hとなるべきところが、検出し
た左右の従動輪速度ＷRL，ＷRRがともに２５km／hであ
ったとすると、車両1はハンドルを切っているにもかか
わらず直進していることになり、車両１がスリップ状態
にあることが検知されるのである。このような状態が検
知されたときには、基準駆動輪速度Ｖrefが補正項ＫＢ
によって減算補正され、駆動輪速度Ｖｗと補正された基
準駆動輪速度Ｖ′ref（＝Ｖref−ＫＢ）との差（＝Ｖｗ
−Ｖ′ref）は（Ｖｗ−Ｖref）より大きくなり、その結
果スリップ値ＤＵＴＹもより大きな値となる。
尚、上記数値例は説明のために例示したものであって実
際に上述のような状態が発生するとは限らない。
ＥＮＧ−ＥＣＵ７は、スリップ値ＤＵＴＹに基づいてエ
ンジン５に供給する混合気の空燃比リーン化又はフュエ
ルカットを行うことによるエンジン出力制御（以下「ト
ラクション制御」という）を行う。このトラション制御
は、具体的には、以下のようにして行われる。
エンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧ＰBAに応じ
て設定されるエンジン運転領域（例えば第６図に示すＺ
ＯＮＥ１〜４）毎に所定しきい値TCFCLVL０〜６を設定
する。
これらの所定しきい値TCFCLVL０〜６と、スリップ
値ＤＵＴＹとの大小関係に応じて、例えば第７図に示す
ようにトラクション制御レベル（以下「ＴＣレベル」と
いう）LVLN〜LVL６を決定する。例えば、スリップ値Ｄ
ＵＴＹがTCFCLVL２とTCFCLVL３との間にあるときには、
ＴＣレベルLVL２となる。尚、TCFCLVLMIN及びTCFCLVLMA
Xは、それぞれスリップ値ＤＵＴＹの最小値及び最大値
である。
ＴＣレベルに応じて例えば第８図に示すように、角
気筒毎に空燃比のリーン化又はフュエルカット行う。第
８図は、６気筒エンジンの場合を示し、同図中Ｌ及びＦ
／Ｃはそれぞれ空燃比リーン化及びフュエルカツトを意
味する。例えばＴＣレベルがLVL３のときには、気筒対
応番号Ｍ＝１，３，５の気筒はフュエルカットを行い、
気筒対応番号Ｍ＝２，４，６の気筒は空燃比リーン化を
行う。空燃比リーン化は、前記式（１）の補正係数Ｋ
TCSを値1.0より小さい値に設定することにより行う。
における空燃比のリーン化に伴い、第９図に示す
ようにエンジン回転数Ｎｅに応じた点火時期制御を行
う。即ち、エンジン回転数Ｎｅが1,500rpm＜Ｎｅ＜2,00
0rpmの領域では点火系の絶縁破壊を防止するため点火時
期を進角側に補正し、2,000rpm＜Ｎｅ＜7,000rpmの領域
ではノッキングを防止するため点火時期を遅角側に補正
する。
エンジン回転数Ｎｅ、エンジン冷却水温Ｔｗ、吸気
温ＴA、スロットル弁開度θTH等が所定範囲にないとき
には、上記トラクション制御を行わない。また、トラク
ション制御を行うことによって駆動輪の過剰スリップ状
態が解消したときには、エンジンの各気筒への燃料供給
を直ちにもとにもどすのではなく、エンジン出力が徐々
に増加するように制御する。
尚、上述した車両１のＴＣＳ−ＥＣＵ８及びＥＮＧ−Ｅ
ＣＵ７を含む駆動輪スリップ制御装置の詳細は、本願出
願人による前記特願昭63−310588号及び特願昭63−3105
89号に記載されている。
第１図にもどり、自動変速機４を制御するＥＡＴ−ＥＣ
Ｕ６は、自動変速機４のギヤ比を変更する際のシヨック
を低減するために、該変更時にＥＮＧ−ＥＣＵ７に対し
て点火時期θIGを遅角させるべく、遅角指示信号を出力
する。ＥＮＧ−ＥＣＵ７は、前記トランクション制御と
ＥＡＴ−ＥＣＵ６からの遅角指示信号とが重複する場合
には、トラクション制御に伴う点火時期制御の方を優先
して実行する。
上述したような機能を有する被検査車両１は、その左右
の駆動輪２FL，２FRがそれぞれ回転自在な一対の指示ロ
ーラ３０aL，３０bL及び３０aR，３０bRに載置され、第
２図に示すように固定装置４６により固定される。
第３図は一対の支持ローラ３０ａ，３０ｂを含む支持ロ
ーラ組立要部の斜視図である。一対のガイドレール５１
ａ，５１ｂの上には、フローティングテーブル５２がこ
れらのガイドレール５１ａ，５１ｂに沿って図のＹ方向
に摺動自在に設けられ、ガイドレール５１ａ，５１ｂは
図のＸ方向（Ｙ方向と直交する方向）に延びるガイドレ
ール（図示せず）に沿って摺動自在に設けられた中間支
持体（図示せず）上に固着されている。従って、フロー
ティングテーブル５２はＸ方向及びＹ方向に移動可能で
ある。
フローティングテーブル５２の中心位置には回転軸受５
３を介して回転軸５４が設けられている。回転軸５４は
フローティングテーブル５２の中心位置を決定してお
り、上下方向には移動しないが回転軸受５３を介してフ
ローティングテーブル５２と相対的に回転自在である。
中心軸５４の上端部は大略Ｕ形状をした支持ローラ組立
体５５が一体的に固着されている。支持ローラ組立体５
５は底部壁とその両側から上方向に直立する一対の側壁
とを有しており、対向する一対の側壁間に一対の支持ロ
ーラ３０ａ，３０ｂが互いにＸ方向に所定距離離隔され
且つ互いに並設されて回転自在に支承されている。これ
らの一対の支持ローラ３０ａ，３０ｂ上には被検査車両
１の対応する車輪２が回転自在に載置される。
一方の支持ローラ３０ａはモータを内蔵しており、該モ
ータにより支持ローラ３０ａは駆動回転され、従って支
持ローラ３０ａ，３０ｂ上に載置される車輪２は支持ロ
ーラ３０ａ，３０ｂとの摩擦接触により駆動回転され
る。第４図は、支持ローラ３０ａ内にモータを内蔵した
構成を示しており、支持ローラ３０ａは、円筒301と、
該円筒301内に支持フレーム３０４を介して該円筒301と
一体的に固着して設けたコイル302と、該コイル302内に
離隔して設けた電機子303とを有している。尚、第２図
においても、支持ローラ３０ａの内部に電機子303を示
してある。従って、この構成の場合には、電機子303は
固定して設けられており、コイル302及びそれと一体的
な円筒301が駆動回転される。
尚、支持ローラを駆動回転させる手段は、支持ローラと
別体に設けてもよく、また駆動回転させる支持ローラは
３０ａに限らず、３０ｂ又は３０ａ，３０ｂ双方を駆動
回転させてもよい。
第１図にもどり、被検査車両１の自動変速機４及びエン
ジン５には、それぞれの作動状態を検出するためのセン
サ群３１ａ，３１ｂが取付けられる。自動変速機用セン
サ群３１ａには、例えば自動変速機の油圧を検出する油
圧センサ、油温を検出する油温センサ等が含まれる。ま
た、エンジン用センサ群３１ｂには、例えばエンジン回
転数センサ、吸気圧センサ、エンジン冷却水温センサ、
吸気温センサ、排気ガス浄化装置の触媒温度センサ、エ
ンジンオイル温度センサ、各気筒毎の空燃比を検出する
空燃比センサ等が含まれる。これらのセンサは、自動変
速機４又はエンジン５の比較的着脱容易な箇所（例え
ば、エンジン回転数センサであれば点火器駆動信号用ワ
イヤ、エンジンオイル温センサであればオイルのレベル
ゲージといった箇所）又はセンサ用に設けた分岐等に取
付けられる。
センサ群３１ａ，３１ｂの検出信号は、前置増幅器３２
を介してアナライジングレコーダ３６に入力される。
被検査車両１のＥＡＴ−ＥＣＵ６、ＥＮＧ−ＥＣＵ７及
びＴＣＳ−ＥＣＵ８の検査用信号出力端子は、それぞれ
モニタ３３，３４，３５を介してアナライジングレコー
ダ３６に接続される。ＥＡＴ−ＥＣＵ６からは自動変速
機４に対して出力される制御信号が、またＴＣＳ−ＥＣ
Ｕ８からは、前記スリップ置ＤＵＴＹを表わす信号がそ
れぞれアナライジングレコーダ３６に入力される。ＥＮ
Ｇ−ＥＣＵ７からは、エンジン運転状態を検出する各種
センサ（第５図参照）の出力信号と、エンジン５の燃料
噴射弁及び点火プラグの駆動信号とがアナライジングレ
コーダ３６に入力される。
尚、上記各ＥＣＵ６〜８の出力信号及びセンサ出力信号
は、これらの信号を転送するためのワイヤハーネスのカ
プラ間にアタッチメントを接続して取り出すようにして
もよい。
また左右の駆動輪速度センサ９FL，９FR及びステアリン
グハンドル３の転舵角センサ１０と、ＴＣＳ−ＥＣＵ８
とを接続するワイヤをアタッチメント４３により分岐さ
せ、これらのセンサ９FL，９FR，１０の検出信号を前置
増幅器３９を介してデータレコーダ４０に入力する。デ
ータレコーダ４０は、入力された各センサ９FL，９FR，
１０の検出信号を記録し、必要に応じて記録したデータ
をコンピュータ３８に供給する。
ＴＣＳ−ＥＣＵ８には、パルス発生器４１が接続されて
おり、パルス発生器４１は左右の従動輪速度センサ
９RL，９RRの検出信号の擬似信号としてのパルス信号を
ＴＣＳ−ＥＣＵ８に供給する。従って、パルス発生器４
１から出力されるパルス信号の周波数を可変することに
より、左右の従動輪速度を任意に設定することができ
る。また、支持ローラ３０aL，３０aRにはモータ駆動装
置４２が接続され、車両１の駆動輪２FL，２FRに走行抵
抗を発生させる。
ＴＣＳ−ＥＣＵ８に接続されるモニタ３５及びアナライ
ジングレコーダ３６はデータ記録装置（例えばフロッピ
ーディスク装置）を有し、検査中のデータを例えばフロ
ッピーディスク３７に記録する。フロッピーディスク３
７に記憶された検査データはコンピュータ３８により、
データレコーダ４０のデータとともに解析される。尚、
モニタ３５のデータ記録装置は、ＴＣＳ−ＥＣＵ８の出
力信号の解析のみを行うときに使用され、通常はアナラ
イジングレコーダ３６によって記録されたデータに基づ
いて解析が行われる。また、アナライジングレコーダ３
６による検査データとデータレコーダ４０による検査デ
ータとの同期をとる必要がある場合には、アナライジン
グレコーダ３６に入力される信号のいずれか１つをデー
タレコーダ４０にも入力するようにしている。
上述のように構成される検査装置は、基本的には１）被
検査車両１の各種走行モードの擬似的な実現、及び２）
その各種走行モードにおける車両１各部の動作チェック
を行うものである。
車両１の走行モードの擬似的実現は、例えば以下のよう
にして行う。
ステアリングハンドル３の転舵角δ＝０゜一定（直
進走行）として、検査員又はアクチュエータによりアク
セルペダルを操作して、駆動輪２FL，２FRを回転させ
る。
パルス発生器４１から従動輪速度センサ出力の擬似
信号をＴＣＳ−ＥＣＵ８に入力する。
上記，において、駆動輪速度ＷFL，ＷFRと、従
動論速度ＷRL，ＷRRに対応する擬似信号の周波数との相
対的な関係を変更することにより、種々の駆動輪スリッ
プ状態を実現する。
更に、支持ローラ３０aL，３０aRに内蔵されたモー
タにより駆動輪に走行抵抗を発生させ、登坂路走行、降
坂路走行等における駆動輪スリップ状態を実現する。
更に、ステアリングハンドル３を検査員又はアクチ
ュエータにより操作して転舵角を変更し、上記〜を
行うことにより、旋回走行における種々のスリップ状態
を実現する。
上述のようにして実現される各種走行モードにおける各
部動作チェックは、最終的にコンピュータ３８に取り込
まれる検査データが各走行モード毎に予め設定された許
容範囲内にあるか否かにより行い、具体的には各セン
サの動作が正常か否かのチェック、各ＥＣＵの動作が
正常か否かのチェック、自動変速機及びエンジンが各
ＥＣＵからの制御信号通りに動作しているか否かのチェ
ックを行う。
上述のように車両１の搭載された駆動輪スリップ制御装
置の検査を行うことにより、 各種センサ、特に左右の駆動輪速度センサ９FL，９
FR及び転舵角センサ１０が正常であるか否か、 左右の駆動輪速度ＷFL，ＷFR、左右の従動輪速度Ｗ
FL，ＷRR及び転舵角δに基づいてＴＣＳ−ＥＣＵ８で算
出された前記スリップ置ＤＵＴＹが正しい値であるか否
か、 スリップ値ＤＵＴＹに基づいたエンジン５の気筒毎
の空燃比リーン化又はフュエルカット（第８図参照）の
決定及び点火時期の決定は、ＥＮＧ−ＥＣＵ７において
正しく行われているか否か、 ＥＮＧ−ＥＣＵ７からの制御信号に対し、エンジン
５は正しく動作しているか否か、 を種々の走行モードにおいて総合的に判定することがで
きる。従って、駆動輪スリップ制御装置が正常に作動し
ていない場合に、その原因がセンサにあるのか、ＥＣＵ
にあるのか、あるいはエンジン５（又はエンジン５とＥ
ＣＵとを接続するワイヤ）にあるのかを即座に判定する
ことができる。
上述した実施例では、支持ローラ３０ａ，３０ｂは、第
３図に示すように回転軸５４を中心として水平方向に回
転自在とし、車両１の旋回走行状態を擬似的に実現しう
る構造としたが、このような水平方向の回転機能を削除
して直進走行状態のみ実現可能としてもよい。その場合
には、第１０図に示すように左右の支持ローラを一体と
したものを使用することもできる。
第１１図は、本発明の第２の実施例に係る検査装置の全
体構成を示す図であり、第１図に示した第１の実施例と
異なる点のみ、以下に説明する。
本実施例では、車両１の従動輪２RL、２RRを載置する支
持ローラ４aL，４４bL及び４４aR，４４bRが設けられて
いる。これらの支持ローラ４４ａ，４４ｂ及びこれらを
含む支持ローラ組立は、第３図に示す支持ローラ組立と
同一の構造を有するものである。支持ローラ４４aR，４
４aLには、モータ駆動装置４５が接続され、車両１の従
動輪２RL，２RRはそれぞれ任意の回転速度で回転駆動さ
れる。従って、第１の実施例におけるパルス発生器４１
は使用しない。
また、従動輪速度センサ９RL，９RRとＴＣＳ−ＥＣＵ８
とを接続するワイヤをアタッチメント４３により分岐さ
せ、これらのセンサ９RL，９RRの検出信号を前置増幅器
３９を介してデータレコーダ４０に入力する。
前述した第１の実施例においては、従動輪２RL，２RRを
実際に回転させることなく、従動輪速度センサの検出信
号の擬似信号を発生するパルス発生器４１を使用した
が、本実施例においては、従動輪２RL，２RRも支持ロー
ラ４４ａ，４４ｂ上に載置して、モータを内蔵する支持
ローラ４４aL，４４aRによって従動輪２RL，２RRを実際
に回転駆動するようにしている。従って、従動輪速度セ
ンサ９RL，９RRによって従動輪速度ＷRL，ＷRRが検出さ
れるので、その検出信号をデータレコーダ４０に入力す
るようにしている。
上述の点以外は、第１の実施例と異なるところはなく、
従って第１の実施例と同様の検査が可能であり、更に従
動輪速度センサ９RL，９RRの動作チェックも同時に行う
ことができる。
尚、本実施例においても、旋回走行状態での検査を行わ
ない場合には、各支持ローラ組立の水平方向の回転機能
を削除してもよく、また前輪を載置する支持ローラ３０
ａ，３０ｂと後輪を載置する支持ローラ４４ａ，４４ｂ
とをともに第１０図に示すような一体化したものを用い
るようにしてもよい。
また、上述した実施例では、駆動輪に対して走行抵抗を
行えるために支持ローラ３０ａにモータを内蔵するよう
にしたが、これに限るものではなく、例えばモータを使
用することなく、支持ローラ３０ａ又は３０ｂに機械的
な抵抗を与えるようにしてもよい。
（発明の効果） 以上詳述したように、本願請求項１乃至４の機能検査方
法によれば、少なくとも原動機を制御する制御信号が許
容範囲内にあるか否かが判定されるので、例えばエンジ
ンの複数の気筒のうち、燃料供給を遮断すべき気筒が正
しく指示されているか等の確認をすることができ、制御
手段又は制御手段に検出信号を供給するセンサの故障を
検出することができる。
更に、請求項３又は４の機能検査方法によれば、ステア
リングハンドルの転舵角に応じた原動機の出力制御を行
う駆動輪スリップ制御装置の機能検査を行うことができ
る。
更に、請求項５乃至７の機能検査方法によれば、制御信
号に異常がある場合に、その異常が制御手段の故障によ
るものか、センサの故障によるものか等を判定すること
ができる。
更に、請求項８の機能検査方法によれば、制御手段から
出力される制御信号が正常であっても、原動機あるいは
制御手段と原動機とを接続するワイヤ等に異常があって
原動機が正常に作動しないような故障を検出することが
できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１の実施例に係る車両検査装置の全
体構成及び被検査車両を示す図、第２図は被検査車両の
固定方法を示す図、第３図は支持ローラ組立の斜視図、
第４図は支持ローラの内部構造を示す図、第５図は被検
査車両の駆動輪スリップ制御装置の全体構成図、第６図
は吸気管内絶対圧（ＰBA）とエンジン回転数（Ｎｅ）と
に応じたエンジン運転領域を示す図、第７図はスリップ
値ＤＵＴＹとトラクシヨン制御レベル（LVLN〜LVL6）と
の関係を示す図、第８図はトラクシヨン制御レベルと空
燃比リーン化又はフュエルカットを行う気筒との関係を
示す図、第９図は空燃比リーン化制御時における点火時
期の補正例を示す図、第１０図は支持ローラの変形例を
示す図、第１１図は本発明の第２の実施例に係る車両検
査装置の全体構成及び被検査車両を示す図である。 １……車両（被検査車両）、２FL，２FR……駆動輪、２
RL，２RR……従動輪、３……ステアリングハンドル、５
……内燃エンジン（原動機）、６……自動変速制御用電
子コントロールユニット（ＥＡＴ−ＥＣＵ）、７……エ
ンジン制御用電子コントロールユニット（ＥＮＧ−ＥＣ
Ｕ）、８……駆動輪スリップ検出用電子コントロールユ
ニット（ＴＣＳ−ＥＣＵ）、９FL，９FR……駆動輪速度
センサ、９RL，９RR……従動輪速度センサ、１０……転
舵角センサ、３０ａ，３０ｂ……支持ローラ（支持手
段）、３１ａ，３１ｂ……センサ群、３３，３４，３５
……モニタ、３６……アナライジングレコーダ、３８…
…コンピュータ、４０……データレコーダ、４１……パ
ルス発生器。

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の駆動輪を駆動する原動機と、前記駆
    動輪の回転速度を検出する駆動輪速度センサと、前記車
    両の従動輪の回転速度を検出する従動輪速度センサと、
    前記駆動輪速度センサ及び従動輪速度センサの検出信号
    に基づいて前記原動機の出力を制御する制御信号を出力
    する制御手段とを有する駆動輪スリップ制御装置の機能
    検査方法において、車輪を回転自在に支持する支持手段
    上に前記駆動輪を載置し、前記駆動輪を前記原動機で駆
    動し、前記従動輪速度センサの検出信号に替えて、該検
    出信号の擬似信号を前記制御手段に供給し、少なくとも
    前記制御手段から出力される制御信号を含む所定の監視
    用信号を前記駆動輪スリップ制御装置から取り出し、該
    監視用信号が予め設定された許容範囲内にあるか否かを
    判定することを特徴とする駆動輪スリップ制御装置の機
    能検査方法。
  2. 【請求項２】車両の駆動輪を駆動する原動機と、前記駆
    動輪の回転速度を検出する駆動輪速度センサと、前記車
    両の従動輪の回転速度を検出する従動輪速度センサと、
    前記駆動輪速度センサ及び従動輪速度センサの検出信号
    に基づいて前記原動機の出力を制御する制御信号を出力
    する制御手段とを有する駆動輪スリップ制御装置の機能
    検査方法において、車輪を回転自在に支持する第１の支
    持手段上に前記駆動輪を載置し、車輪を回転自在に支持
    するとともに該車輪を回転駆動することができる第２の
    支持手段上に前記従動輪を載置し、前記駆動輪を前記原
    動機で駆動し、前記従動輪を前記第２の支持手段により
    回転駆動し、少なくとも前記制御手段から出力される制
    御信号を含む所定の監視用信号を前記駆動輪スリップ制
    御装置から取り出し、該監視用信号が予め設定された許
    容範囲内にあるか否かを判定することを特徴とする駆動
    輪スリップ制御装置の機能検査方法。
  3. 【請求項３】車両の駆動輪を駆動する原動機と、前記駆
    動輪の回転速度を検出する駆動輪速度センサと、前記車
    両の従動輪の回転速度を検出する従動輪速度センサと、
    前記車両のステアリングハンドルの転舵角を検出する転
    舵角センサと、前記駆動輪速度センサ及び従動輪速度セ
    ンサの検出信号と前記転舵角センサの検出信号とに基づ
    いて前記原動機の出力を制御する制御信号を出力する制
    御手段とを有する駆動輪スリップ制御装置の機能検査方
    法において、車輪を回転自在に支持する支持手段上に前
    記駆動輪を載置し、前記駆動輪を前記原動機で駆動し、
    前記従動輪速度センサの検出信号に替えて、該検出信号
    の擬似信号を前記制御手段に供給し、前記ステアリング
    ハンドルを転舵し、少なくとも前記制御手段から出力さ
    れる制御信号を含む所定の監視用信号を前記駆動輪スリ
    ップ制御装置から取り出し、該監視用信号が予め設定さ
    れた許容範囲内にあるか否かを判定することを特徴とす
    る駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法。
  4. 【請求項４】車両の駆動輪を駆動する原動機と、前記駆
    動輪の回転速度を検出する駆動輪速度センサと、前記車
    両の従動輪の回転速度を検出する従動輪速度センサと、
    前記車両のステアリングハンドルの転舵角を検出する転
    舵角センサと、前記駆動輪速度センサ及び従動輪速度セ
    ンサの検出信号と前記転舵角センサの検出信号とに基づ
    いて前記原動機の出力を制御する制御信号を出力する制
    御手段とを有する駆動輪スリップ制御装置の機能検査方
    法において、車輪を回転自在に支持する第１の支持手段
    上に前記駆動輪を載置し、車輪を回転自在に支持すると
    ともに該車輪を回転駆動することができる第２の支持手
    段上に前記従動輪を載置し、前記駆動輪を前記原動機で
    駆動し、前記従動輪を前記第２の支持手段により回転駆
    動し、前記ステアリングハンドルを転舵し、少なくとも
    前記制御手段から出力される制御信号を含む所定の監視
    用信号を前記駆動輪スリップ制御装置から取り出し、該
    監視用信号が予め設定された許容範囲内にあるか否かを
    判定することを特徴とする駆動輪スリップ制御装置の機
    能検査方法。
  5. 【請求項５】前記所定の監視用信号は、前記従動輪速度
    センサの検出信号を含むことを特徴とする請求項２又は
    ４記載の駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法。
  6. 【請求項６】前記所定の監視用信号は、前記転舵角セン
    サの検出信号を含むことを特徴とする請求項３又は４記
    載の駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法。
  7. 【請求項７】前記所定の監視用信号は、前記駆動輪速度
    センサの検出信号を含むことを特徴とする請求項１乃至
    ６記載の駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法。
  8. 【請求項８】前記所定の監視用信号は、前記原動機の運
    転状態を表わす信号を含むことを特徴とする請求項１乃
    至７記載の駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法。
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