DE4020309A1 - Aufprallenergie-absorbierkonstruktion fuer fahrzeuge - Google Patents
Aufprallenergie-absorbierkonstruktion fuer fahrzeugeInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufprall
energie-Absorbierkonstruktion für ein Fahrzeug gemäß
dem Oberbegriff der Ansprüche 1, 29, 35 und 40 und
betrifft genauer gesagt eine Aufprallenergie-Absorbier
konstruktion, die in der Lage ist, Aufprallenergie
zu absorbieren, um bei einer seitlichen Kollision
des Fahrzeugs mit einem Hindernis auf einen Fahrzeug
insassen wirkende Stöße zu reduzieren.
Die japanische Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift
Nr. 61-1 71 620 offenbart eine Seitentür mit einem
Türinnenblech, das mit Stoßdämpfpolstern versehen
ist, um den Fahrgast bei einer seitlichen Kollision
des Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug vor Ver
letzungen zu schützen. Die Stoßdämpfpolster ab
sorbieren auf die Karosserie des Fahrzeugs ausge
übte seitliche Aufprallenergie, so daß nur eine
verminderte Aufprallenergie auf den Fahrgast ein
wirkt. Bei den Stoßdämpfpolstern handelt es sich
um ein Brustschutzpolster und ein Lendenschutz
polster. Das Brustschutzpolster und das Lenden
schutzpolster sind hinsichtlich ihrer Steifigkeit
und Dicke, d.h. der auf die Breite der Fahrzeug
karosserie bezogenen Größe, im wesentlichen
identisch. Fig. 1 zeigt eine grundlegende
Konstruktion einer herkömmlichen Aufprallenergie-
Absorbierkonstruktion, die dadurch gebildet
ist, daß ein Stoßdämpfpolster 3, wie z.B. ein
Polster aus Urethanschaum, an einem an einer
Seitentür 1 angebrachten Türinnenblech 2 ange
bracht wird.
Die in Fig. 1 gezeigte Grundkonstruktion wird auch
bei den nachfolgenden Konstruktionen verwendet.
Bei einer Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion,
wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, ist das Stoßdämpf
polster 3 mit einem Schaumstoff-Flachmaterial 4 über
zogen, und das Schaumstoff-Flachmaterial 4 ist mit
einer harten Außenschicht 5 überzogen. Bei einer
Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion der in Fig. 3
gezeigten Art ist das Stoßdämpfpolster 3 vollständig
mit einer Abdeckung 6 überdeckt, die aus einem
Material mit hoher Steifigkeit hergestellt ist,
wobei es sich z.B. um eine Hartkunststoffplatte
handeln kann.
Die Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion mit der in
Fig. 1 gezeigten Grundausbildung besitzt den Nach
teil, daß durch Finger oder den Körper des Fahrzeugin
sassen oder aber durch Gepäck auf das Stoßdämpfpolster
3 ausgeübter Druck leicht dazu führt, daß in dem
Stoßdämpfpolster eine permanente Delle 8 oder
dergleichen entsteht. Bei der in Fig. 2 gezeigten
Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion führt der
gleiche Druck zur Entstehung einer etwas kleineren
Delle in dem Stoßdämpfpolster 3, und außerdem kann
die Delle unter dem Schaumstoff-Flachmaterial 4
verdeckt sein, jedoch verbleibt die Delle permanent
in dem Stoßdämpfpolster 3. Solche schadenanfälligen
Aufprallenergie-Absorbierkonstruktionen besitzen
einen minderen kommerziellen Wert und sind daher
nicht zufriedenstellend.
Die in Fig. 3 gezeigte Aufprallenergie-Absorbier
konstruktion ermöglicht keine Bildung einer Delle 8
in dem Stoßdämpfpolster 3. Die Schutzfunktion und
die Stoßfestigkeit der das Stoßdämpfpolster 3
schützenden, steifen Abdeckung 6 verderben jedoch
die Energieabsorbierfunktion des Stoßdämpfpolsters 3,
und somit ist das Stoßdämpfpolster 3 nicht in der
Lage, seine Stoßabsorbierfunktion in effektiver
Weise auszuüben.
Zur Eliminierung dieser Nachteile bei den vor
stehend erläuterten, bekannten Aufprallenergie-
Absorbierkonstruktionen schlägt die japanische
Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift Nr. 58-1 18 082
eine verbesserte Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion
vor, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist. Diese ver
besserte Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion
verwendet eine steife Abdeckung 6, die mit Nuten 9
versehen ist, welche die Steifigkeit in gewissem
Ausmaß reduzieren. Die Nuten 9 bilden jedoch eine
zerklüftete Oberfläche, wodurch das äußere Er
scheinungsbild und das Berührungsgefühl der Ab
deckung 6 verschlechtert werden. Außerdem ist durch
die Nuten 9 zusätzliche Arbeit zur Bildung der
selben erforderlich, und es ist mühsam, das Stoß
dämpfpolster 3 an der Abdeckung 6 anzubringen,
was wiederum zu einer Steigerung der Kosten führt.
Nun wird die Schutzfunktion einer Aufprallenergie-
Absorbierkonstruktion der in Fig. 5 gezeigten
Art untersucht, bei der ein Türinnenblech mit einem
Brustschutzpolster 3a und einem Lendenschutzpolster
3b versehen ist.
Es sei nun angenommen, daß der Fahrgast 10 einen
Kopf 10a mit der Masse m1, einen Brustbereich 10b
mit der Masse m2 und der Steifigkeit (Federkonstante)
k2 und einen Lendenbereich 10c mit der Masse m3
und der Steifigkeit k3 besitzt. Der Lendenbereich
10c besitzt generell einen höheren Steifigkeits-
und Widerstandswert als der Brustbereich 10b, und
somit ist k3 < k2.
Es sei nun angenommen, daß dieselbe Stoßkraft F sowohl
auf den Brustbereich 10b als auch auf den Lenden
bereich 10c des Fahrgasts 10 wirkt. Da sich der Kopf 10a
auf dem Brustbereich 10b befindet, beträgt die
tatsächliche Masse des Brustbereichs 10b m1 + m2.
Da sich der Kopfbereich 10a und der Brustbereich 10b
auf dem Lendenbereich 10c befinden, beträgt die
tatsächliche Masse des Lendenbereichs 10c
m1 + m2 + m3. Nach Newton′s Bewegungsgleichung
ergibt sich daraus:
F = (m1 + m2)·α2 = (m1 + m2 + m3)·α3
wobei α2 die seitliche Beschleunigung des Brust
bereichs 10b ist und α3 die seitliche Beschleunigung
des Lendenbereichs 10c ist. Unter dieser Bedingung
ist
F = k2 · x2 = k3·x3
wobei x2 und x3 jeweils die seitlichen Ver
lagerungen des Brustbereichs 10b bzw. des Lenden
bereichs 10c sind.
Somit ist α2 < α3 und x2 < x3, wenn die
selbe Stoßkraft F auf den Brustbereich 10b und den
Lendenbereich 10c des Fahrgasts 10 wirkt. Es wird
daher geschätzt, daß die Kollision des Fahrzeugs
mit einem anderen Fahrzeug auf den Brustbereich 10b
des Fahrgasts bzw. des Fahrzeuginsassen 10 eine größere
Kollisionswirkung hat als auf den Lendenbereich 10c
desselben.
In Anbetracht der vorstehend erläuterten Tatsache,
ist dann, wenn das Brustschutzpolster 3a und das
Lendenschutzpolster 3b dieselbe Steifigkeit auf
weisen, das Brustschutzpolster 3a übermäßig hart,
während des Lendenschutzpolster 3b übermäßig weich
ist. Eine derartige Aufprallenergie-Absorbier
konstruktion ist deshalb unzufriedenstellend,
weil der vergleichsweise schwache Brustbereich 10b
des Fahrgasts 10 der Gefahr stärkerer Stöße ausge
setzt ist.
Das Brustschutzpolster 3a und das Lendenschutz
polster 3b der herkömmlichen Aufprallenergie-
Absorbierkonstruktion besitzen im wesentlichen die
selbe Dicke, so daß das Brustschutzpolster 3a und
das Lendenschutzpolster 3b bei Ausübung einer Auf
prallenergie auf die Aufprallenergie-Absorbier
konstruktion im wesentlichen gleichzeitig auf den
Brustbereich 10b bzw. den Lendenbereich 10c treffen.
Wie vorstehend bereits erwähnt wurde, sind die
Steifigkeit der Skelettkonstruktion und die
Stoßfestigkeit des Lendenbereichs höher als die
des Brustbereichs 10c.
In Anbetracht dieser Tatsache treffen der Brustbereich
10b und der Lendenbereich 10c des Fahrgasts 10 im
wesentlichen gleichzeitig auf das Brustschutzpolster
3a bzw. das Lendenschutzpolster 3b auf, und der Brust
bereich 10b, der eine geringere Steifigkeit und
Stoßfestigkeit als der Lendenbereich 10c besitzt,
kann in schwerwiegenderem Ausmaß der Auswirkung von
Stößen ausgesetzt sein. Daher sind die in Fig. 5
gezeigte Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion
sowie auch die in den Fig. 1 bis 4 gezeigten
Absorbierkonstruktionen nicht zufriedenstellend.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der
Schaffung einer Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion
für ein Fahrzeug, die eine Stoßdämpfeinrichtung ver
wendet, die für leichte externe Krafteinwirkung mit
der Tendenz zur Bildung von Schäden, wie z.B.
Dellen, nicht anfällig ist und die in der Lage ist,
im Fall einer Kollision darauf wirkende Aufprall
energie in wirksamer Weise zu absorbieren, und
bei der sich sowohl die auf den Brustbereich als auch
die auf den Lendenbereich eines Fahrzeuginsassen
wirkende Aufprallenergie reduzieren lassen und sich
insbesondere die Auswirkung von Stößen auf den
Brustbereich des Fahrzeuginsassen reduzieren läßt.
Erfindungsgemäße Lösungen dieser Aufgabe ergeben sich
aus den Kennzeichen der Ansprüche 1, 29, 35 und 40.
Vorteilhafterweise schafft die Erfindung eine Auf
prallenergie-Absorbierkonstruktion für ein Fahr
zeug, die eine Stoßdämpfeinrichtung aufweist,
die in das Türinnenblech einer Seitentür einer
Fahrzeugkarosserie integriert ist und die in der
Lage ist, die Entstehung von Schäden,wie z.B. Dellen,
die durch leichte Druckausübung eines Fahrzeug
insassen verursacht werden könnten, zu verhindern,
jedoch bei einer seitlichen Kollision eine aus
reichende Aufprallenergie-Absorbierfähigkeit be
sitzt.
Gemäß einem ersten Gesichtspunkt schafft die vor
liegende Erfindung eine Aufprallenergie-Absorbier
konstruktion für ein Fahrzeug, mit einer an einer
Seitenwand des Fahrgastraums des Fahrzeugs ange
brachten Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung zum
Absorbieren von Aufprallenergie, die aus einer
seitlichen Kollision resultiert und die Tendenz
hat, auf eine in dem Fahrzeug befindliche Person
in seitlicher Richtung zu wirken, wobei sich diese
Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion dadurch aus
zeichnet, daß die Aufprallenergie-Absorbierein
richtung von der Seitenwand in Richtung auf das Innere
des Fahrgastraums wegstehende Stoßdämpfpolster zum
Absorbieren der Aufprallenergie sowie eine die
Stoßdämpfpolster derart überdeckende Steifigkeits
erhöhungseinrichtung aufweist, daß nur die Steifig
keiten der Seitenflächen der Stoßdämpfpolster, d.h.
die im wesentlichen vertikal verlaufenden, dem
Inneren des Fahrgastraums zugewandten Flächen der
selben, erhöht werden.
Wenn ein vergleichsweise geringer Stoß auf die Auf
prallenergie-Absorbiereinrichtung ausgeübt wird,
ist die für vergleichsweise geringe Stoßkräfte aus
reichend widerstandsfähige Steifigkeitserhöhungs
einrichtung dazu in der Lage, diese Stöße auszu
halten und die Entstehung permanenter Schäden
in den Stoßdämpfpolstern zu verhindern. Wenn ein
Fahrzeuginsasse zu einer seitlichen Bewegung in dem
Fahrgastraum gezwungen wird und bei einer seit
lichen Kollision unter Ausübung einer hohen Stoß
kraft gegen die Aufprallenergie-Absorbierein
richtung stößt, wirkt diese hohe Stoßkraft durch
die Steifigkeitserhöhungseinrichtung auf die
Stoßdämpfpolster, und danach verformen sich die
Stoßdämpfpolster bzw. kollabieren die Stoßdämpf
polster in Richtung auf die Seitenwand, um die
Aufprallenergie zu absorbieren. Dabei wird die
Steifigkeitserhöhungseinrichtung in Richtung auf
die Seitenwand gedrückt, ohne daß sie dabei beim
Stützen des Fahrzeuginsassen bricht, so daß
der Fahrzeuginsasse vor Verletzungen geschützt ist.
Die Steifigkeitserhöhungseinrichtung hält vergleichs
weise geringen Stoßkräften zum Schutz der Stoß
dämpfpolster stand, und die Stoßdämpfpolster ver
formen sich bei hohen Stoßkräften, um die Aufprall
energie zu absorbieren. Die Stoßdämpfpolster sind
aus Polyurethan gebildet.
Die Steifigkeitserhöhungseinrichtung bedeckt nur
die dem Inneren des Fahrgastraums zugewandten
Seitenflächen der Stoßdämpfpolster. Die Steifig
keitserhöhungseinrichtung ist aus einem harten
Kunstharzmaterial gebildet und besitzt eine becher
artige bzw. schalenartige Formgebung.
Bei einer Modifizierung ist die Steifigkeitser
höhungseinrichtung aus einem harten Kunstharz
material derart ausgebildet, daß sie die Stoßdämpf
polster vollständig überdeckt. Die Dicke der Seiten
wandbereiche der Steifigkeitserhöhungseinrichtung,
die die Seitenflächen der Stoßdämpfpolster über
decken, ist größer als die Dicke der am Rand
umlaufenden Wandbereiche der Steifigkeitserhöhungs
einrichtung, die die am Rand umlaufenden Flächen der
Stoßdämpfpolster überdecken. Die Dicke der am
Rand umlaufenden Wandbereiche nimmt von ihren
in der Nähe der Seitenwandbereiche gelegenen Bereichen
in Richtung auf ihre auf der Seite der Seitenwand
des Fahrgastraums gelegenen Randbereiche allmählich
ab. Vorzugsweise sind umlaufende Wandbereiche
der Steifigkeitserhöhungseinrichtung mit einer Neigung
relativ zu der Seitenwand des Fahrgastraums ange
ordnet und ist die Oberfläche der Steifigkeits
erhöhungseinrichtung mit einem weichen, elastischen
Material, wie z.B. Schaumstoff, überzogen.
Vorzugsweise umfaßt die Aufprallenergie-Absorbier
einrichtung eine an der Seitenwand des Fahrgast
raums an einer dem Brustbereich eines Fahrzeug
insassen entsprechenden Position angebrachte Brust
schutz-Stoßdämpfeinheit und eine an der Seitenwand
des Fahrgastraums an einer dem Lendenbereich eines
Fahrzeuginsassen entsprechenden Position angebrachte
Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit. Die Brustschutz-
Stoßdämpfeinheit und die Lendenschutz-Stoßdämpf
einheit sind in vertikaler Richtung voneinander be
abstandet.
Die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung beinhaltet
vorzugsweise eine Steifigkeitserhöhungseinrichtung
zum Erhöhen der Steifigkeit der Lendenschutz-Stoß
dämpfeinheit gegenüber der Steifigkeit der Brust
schutz-Stoßdämpfeinheit. Die Steifigkeitserhöhungs
einrichtung beinhaltet ein in der Lendenschutz-Stoß
dämpfeinheit enthaltenes Stoßdämpfpolster aus einem
Material, das eine andere Zusammensetzung als das
ein in der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit enthaltenes
Stoßdämpfpolster bildende Material aufweist und
das eine höhere Steifigkeit als das das Stoßdämpf
polster der Brustschutzeinheit bildende Material
besitzt.
Die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung beinhaltet
vorzugsweise eine Aufprallgeschwindigkeits-Reduzier
einrichtung zum Reduzieren der Aufprallgeschwindig
keit des Brustbereichs eines Fahrzeuginsassen bei
einem Aufprall auf die Brustschutz-Stoßdämpfein
heit gegenüber der Aufprallgeschwindigkeit des
Lendenbereichs des Fahrzeuginsassen bei einem
Aufprall auf die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit. Die
Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung ist
derart ausgebildet, daß zuerst der Lendenbereich
des Fahrzeuginsassen gegen die Lendenschutz-
Stoßdämpfeinheit stößt, bevor der Brustbereich des
Fahrzeuginsassen gegen die Brustschutz-Stoßdämpf
einheit stößt. Die Aufprallgeschwindigkeits-Reduzier
einrichtung ist derart ausgebildet, daß die
abstehende Höhe der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit
größer ist als die der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit.
Die Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung
ist derart ausgebildet, daß die Dicke des
Stoßdämpfpolsters der Lendenschutz-Stoßdämpf
einheit größer ist als die des Stoßdämpfpolsters
der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit.
Vorzugsweise ist die Steifigkeitserhöhungsein
richtung derart ausgebildet, daß sie die Stoß
dämpfpolster vollständig überdeckt. Dabei ist
die Dicke der Seitenwandbereiche der Steifigkeits
erhöhungseinrichtung, die die Seitenflächen der
Stoßdämpfpolster überdecken, größer als die
Dicke der am Rand umlaufenden Wandbereiche der
Steifigkeitserhöhungseinrichtung, die die am
Rand umlaufenden Flächen der Stoßdämpfpolster
überdecken. Die Dicke der am Rand umlaufenden
Wandbereiche nimmt von ihren der Nähe der Seiten
wand gelegenen Bereichen in Richtung auf ihre
auf der Seite der Seitenwand des Fahrgastraums
gelegenen Randbereiche allmählich ab. Vorzugs
weise sind umlaufende Wandbereiche der Steifig
keitserhöhungseinrichtung mit einer Neigung
relativ zu der Seitenwand des Fahrgastraums ange
ordnet und ist ein Verstärkungselement und/oder
eine Verstärkungsleiste an der Seitenwand des
Fahrgastraums an einer der Lendenschutz-Stoß
dämpfeinheit entsprechenden Stelle ausgebildet.
Bei der Seitenwand des Fahrgastraums handelt es
sich um ein Türinnenblech, das eine Innenwand
fläche des Fahrgastraums bildet. Die Aufprall
energie-Absorbiereinrichtung ist in ein an dem
Türinnenblech angebrachtes Verkleidungselement
integriert. Das Verkleidungselement beinhaltet
eine Platte zum Abdecken der Innenfläche des
Türinnenblechs und zum Halten der Aufprallenergie-
Absorbiereinrichtung sowie ein Abdeckelement zum
vollständigen Überdecken der Platte und der
Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung. Das die
Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung haltende
Verkleidungselement ist an dem Türinnenblech ange
bracht. Die Steifigkeitserhöhungseinrichtung be
sitzt eine glatte Oberfläche.
Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt schafft die
vorliegende Erfindung eine Aufprallenergie-Absorbier
konstruktion mit einer Aufprallenergie-Absorbier
einrichtung zum Absorbieren von Aufprallenergie,
die aus einer seitlichen Kollision resultiert und
die Tendenz hat, auf einen Fahrzeuginsassen in
seitlicher Richtung zu wirken, wobei sich diese Auf
prallenergie-Absorbierkonstruktion dadurch aus
zeichnet, daß die Aufprallenergie-Absorbier
einrichtung eine an einer dem Brustbereich eines
Fahrzeuginsassen entsprechenden Stelle angeordnete
Brustschutz-Stoßdämpfeinheit, eine an einer dem
Lendenbereich eines Fahrzeuginsassen entsprechenden
Stelle angeordnete Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit
sowie eine Steifigkeitserhöhungseinrichtung zum
Erhöhen der Steifigkeit der Lendenschutz-Stoßdämpf
einheit gegenüber der Steifigkeit der Brustschutz-
Stoßdämpfeinheit aufweist.
Da die Steifigkeit der Lendenschutz-Stoßdämpfein
heit höher ist als die der Brustschutz-Stoßdämpf
einheit, besitzen die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit
und die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit somit jeweils
unterschiedliche Steifigkeiten, die jeweils zum
wirksamen Reduzieren des auf den Fahrzeuginsassen
wirkenden Effekts einer Kollision geeignet sind.
Die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit und die Lenden
schutz-Stoßdämpfeinheit besitzen Stoßdämpfpolster,
die jeweils zum Absorbieren der Aufprallenergie
dienen. Die Stoßdämpfpolster ragen von der Seiten
wand des Fahrgastraums in Richtung auf das Innere
des Fahrgastraums weg. Die Steifigkeitserhöhungs
einrichtung zum Erhöhen der Steifigkeit der
Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit gegenüber der Steifig
keit der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit ist derart
ausgelegt, daß das Stoßdämpfpolster der Lendenschutz-
Stoßdämpfeinheit aus einem Material mit einer
Qualität bzw. Ausführung und Zusammensetzung ge
bildet ist, das die Steifigkeit des Stoßdämpf
polsters der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit höher
macht, als die des Stoßdämpfpolsters der Brust
schutz-Stoßdämpfeinheit.
Vorzugsweise handelt es sich bei der Steifigkeits
erhöhungseinrichtung zum Erhöhen der Steifigkeit der
Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit gegenüber der Steifig
keit der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit um ein
hartes Element aus synthetischem Kunstharzmaterial,
das das Stoßdämpfpolster der Lendenschutz-Stoßdämpf
einheit bedeckt.
Die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit dient vorzugsweise
auch als Türtasche. Die auch als Türtasche dienende
Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit ist aus einem hohlen
Element mit sehr hoher Steifigkeit gebildet, das eine
obere Öffnung aufweist, und an der Seitenwand des
Fahrgastraums angebracht ist.
Gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel schafft die
vorliegende Erfindung eine Aufprallenergie-Absorbier
konstruktion mit einer an einer Seitenwand des
Fahrgastraums angebrachten Aufprallenergie-Absorbier
einrichtung zum Absorbieren von Aufprallenergie,
die aus einer seitlichen Kollision resultiert und
die Tendenz hat, in seitlicher Richtung auf einen
Fahrzeuginsassen zu wirken, wobei sich diese Auf
prallenergie-Absorbierkonstruktion dadurch aus
zeichnet, daß die Aufprallenergie-Absorbierein
richtung eine an einer dem Brustbereich des Fahrzeug
insassen entsprechenden Stelle angeordnete Brust
schutz-Stoßdämpfeinheit, eine an einer dem Lenden
bereich des Fahrzeuginsassen entsprechenden Stelle
angeordnete Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit sowie
eine Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung
aufweist, die dazu ausgelegt ist, die Aufprall
geschwindigkeit des Brustbereichs des Fahrzeug
insassen bei einem Aufprall auf die Brustschutz-
Stoßdämpfeinheit geringer zu machen als die
Aufprallgeschwindigikeit des Lendenbereichs des
Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall auf die Lenden
schutz-Stoßdämpfeinheit.
Die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit und die Lenden
schutz-Stoßdämpfeinheit beinhalten Stoßdämpf
polster, die jeweils an der Seitenwand des Fahr
gastraums zum Absorbieren der Aufprallenergie
angebracht sind. Die Aufprallgeschwindigkeits-
Reduziereinrichtung ist derart ausgelegt, daß der
Lendenbereich des Fahrzeuginsassen zuerst gegen
die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit stößt, bevor
dessen Brustbereich gegen die Brustschutz-Stoßdämpf
einheit stößt. Dabei ist die Aufprallgeschwindig
keits-Reduziereinrichtung derart ausgebildet, daß
die von der Seitenwand des Fahrgastraums abstehende
Höhe der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit größer ist
als die von der Seitenwand des Fahrgastraums ab
stehende Höhe der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit.
Bei der Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung
ist das Stoßdämpfpolster der Lendenschutz-Stoß
dämpfeinheit mit einer größeren Dicke ausgebildet
als das Stoßdämpfpolster der Brustschutz-Stoßdämpf
einheit.
Der Lendenbereich des Fahrzeuginsassen stößt zuerst
gegen die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit, bevor dann
sein Brustbereich gegen die Brustschutz-Stoßdämpf
einheit stößt, so daß die Auswirkungen einer
Kollision auf den Brustbereich des Fahrzeuginsassen
reduziert sind.
Gemäß einem vierten Gesichtspunkt schafft die vor
liegende Erfindung eine Aufprallenergie-Absorbier
konstruktion mit einer an einer Seitenwand des
Fahrgastraums des Fahrzeugs angebrachten Aufprall
energie-Absorbiereinrichtung zum Absorbieren von
Aufprallenergie, die aus einer seitlichen Kollision
resultiert und die Tendenz hat, auf einen Fahrzeug
insassen in seitlicher Richtung zu wirken, wobei
sich diese Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion
dadurch auszeichnet, daß die Aufprallenergie-
Absorbiereinrichtung aufweist: eine Brustschutz-
Stoßdämpfeinheit mit einem von der Seitenwand des
Fahrgastraums in Richtung auf das Innere desselben
wegragenden und an einer dem Brustbereich des Fahr
zeuginsassen entsprechenden Position angeordneten
Stoßdämpfpolster, eine Lendenschutz-Stoßdämpfein
heit mit einem von der Seitenwand des Fahrgast
raums in Richtung auf das Innere desselben weg
stehenden und an einer dem Lendenbereich des Fahr
zeuginsassen entsprechenden Stelle angeordneten
Stoßdämpfpolster, eine die Stoßdämpfpolster derart
bedeckende Steifigkeitserhöhungseinrichtung, daß
nur die Steifigkeit der ins Innere des Fahrgast
raums weisenden Seitenflächen der Stoßdämpfpolster
erhöht wird, eine Einrichtung zum Erhöhen der Steifig
keit der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit gegenüber
der Steifigkeit der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit,
und eine Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung
zum Reduzieren der Aufprallgeschwindigkeit des
Brustbereichs des Fahrzeuginsassen bei einem Auf
prall auf die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit gegenüber
der Aufprallgeschwindigkeit des Lendenbereichs des
Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall auf die Lenden
schutz-Stoßdämpfeinheit.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich
aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung
werden im folgenden anhand der zeichnerischen
Darstellungen mehrerer Ausführungsbeispiele noch
näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 bis 4 Schnittansichten herkömmlicher Stoß
dämpfpolster;
Fig. 5 eine Darstellung zur Erläuterung von
Stößen, die bei einer seitlichen
Kollision eines Fahrzeugs mit einem
Hindernis auf den Fahrzeuginsassen
wirken;
Fig. 6 eine Perspektivansicht des Fahrgast
innenraums eines Fahrzeugs, in das
eine erfindungsgemäße Absorbier
konstruktion integriert ist;
Fig. 7 eine auseinandergezogene Perspektiv
ansicht zur Erläuterung der Montage
einer mit einer erfindungsgemäßen
Absorbierkonstruktion ausgestatteten
Innenverkleidungseinheit an einem
Türinnenblech;
Fig. 8 eine vergrößerte fragmentarische
Schnittansicht des Zusammenbaus einer
mit einer erfindungsgemäßen Absorbier
konstruktion ausgestatteten Innen
verkleidungseinheit und einem Tür
innenblech;
Fig. 9 eine Schnittansicht einer Aufprall
energie-Absorbierkonstruktion gemäß
einem ersten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 10 eine Schnittansicht einer Aufprall
energie-Absorbierkonstruktion gemäß
einem zweiten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 11 eine Schnittansicht einer Aufprall
energie-Absorbierkonstruktion gemäß
einem dritten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 12 eine Schnittansicht einer Aufprall
energie-Absorbierkonstruktion gemäß
einem vierten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 13 eine Schnittansicht einer Aufprall
energie-Absorbierkonstruktion gemäß
einem fünften Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 14 eine Schnittansicht einer Aufprall
energie-Absorbierkonstruktion gemäß
einem sechsten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 15 eine auseinandergezogene Perspektiv
ansicht zur Erläuterung der Be
festigungsweise einer Innenverkleidungs
einheit, die mit einer Aufprall
energie-Absorbierkonstruktion gemäß
einem siebten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung versehen ist,
an einem Türinnenblech;
Fig. 16 eine Schnittansicht der in Fig. 15
gezeigten Aufprallenergie-Absorbier
konstruktion;
Fig. 17 eine Schnittansicht einer Aufprall
energie-Absorbierkonstruktion gemäß
einem achten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 18 eine schematische Darstellung zur
Erläuterung der jeweiligen Geschwindig
keiten, die bei einer Kollision von
dem Brustbereich bzw. dem Lendenbereich
eines Fahrgasts auf die entsprechenden
Stoßdämpfpolster wirken; und
Fig. 19 eine Schnittansicht einer Aufprall
energie-Absorbierkonstruktion gemäß
einem neunten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung.
Wie in Fig. 6 zu sehen ist, ist eine Seitentür 21 neben
dem Fahrersitz 20 des Fahrzeugs mit der Karosserie 22
des Fahrzeugs gelenkig verbunden. An der Innenfläche
der Seitentür 21 ist eine Stoßdämpfeinheit 22 vorge
sehen. Die Stoßdämpfeinheit 23 beinhaltet ein Brust
schutz-Stoßdämpfpolster 23a, das an einer der Brust der
Fahrers entsprechenden Stelle angeordnet ist, sowie
ein Lendenschutz-Stoßdämpfpolster 23b, das an einer
der Lendengegend des Fahrers entsprechenden Stelle
unterhalb des Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a
angeordnet ist. Die Stoßdämpfeinheit 23 absorbiert
Aufprallenergie, die bei einer seitlichen Kollision
des Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug oder der
gleichen dazu neigt, seitlich auf den Fahrer einzu
wirken.
Wie unter Bezugnahme auf die Fig. 7, 8 und 9 zu sehen
ist, ist an der Innenfläche einer Seitentür 21 eine
Stoßdämpfeinheit 23 dem Inneren des Fahrgastraums
eines Fahrzeugs zugewandt vorgesehen. Die Seitentür
21 ist dadurch gebildet, daß ein Türaußenblech 25
und ein Türinnenblech 26 aneinander montiert sind.
Eine Fensterscheibe 24 ist zur Ausführung einer Gleit
bewegung zwischen dem Türaußenblech 25 und dem Tür
innenblech 26 gehaltert. Die Stoßdämpfeinheit 23
beinhaltet ein Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a und
ein Lendenschutz-Stoßdämpfpolster 23b. Eine Ver
kleidungsplatte 29 ist gebildet durch Anbringen
des Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a und des
Lendenschutz-Stoßdämpfpolsters 23b an einer Platte 27,
wie z.B. einer geformten Preßspanplatte, sowie durch
Überziehen der Platte 27, des Brustschutz-Stoß
dämpfpolsters 23a und des Lendenschutz-Stoßdämpf
polsters 23b mit einem Vinyllederflachmaterial 28.
Die Verkleidungsplatte 29 wird an der Innenseite des
Türinnenblechs 26 derart angebracht, daß das Brust
schutz-Stoßdämpfpolster 23a und das Lendenschutz-
Stoßdämpfpolster 23b korrekt positioniert sind. Die
Stoßdämpfpolster 23a und 23b sind aus hartem Poly
urethan gebildet. Das Stoßdämpfpolster 23a und das
Stoßdämpfpolster 23b sind derart angeordnet, daß
sie jeweils in Höhe des Brustbereichs des Fahrers
bzw. des Lendenbereichs des Fahrers angeordnet sind
und in vertikaler Richtung in einem Abstand S voneinander
angeordnet sind.
Der obere Rand der Verkleidungsplatte 29 ist zur
Bildung eines Abbiegebereichs 30 umgebogen. Die
Verkleidungsplatte 29 ist an dem Türinnenblech 26
durch Einhängen des oberen Abbiegebereichs 30 an der
oberen Kante 31 des Türinnenblechs 26 sowie durch
Befestigen der Vorderseite, der Rückseite und der
Unterseite der Verkleidungsplatte 29 an dem Türinnen
blech 26 befestigt, und zwar mittels einer Mehrzahl
von Befestigungsgliedern 33, die an Befestigungs
einrichtungen 32 angebracht sind.
Harte Elemente 34, die aus einem Material mit einer
vergleichsweise hohen Steifigkeit, wie z.B. Kunst
stoff, hergestellt sind und hinsichtlich ihrer Form
gebung im Querschnitt gesehen jeweils Becherformen
ähneln, sind an den vertikalen Innenflächen der
Stoßdämpfpolster 22a und 23b dem Inneren des Fahr
gastraums zugewandt gegenüber dem Fahrer angebracht.
Der obere und der untere Rand der harten Elemente 34
sind jeweils geringfügig gerundet. Das harte Element
34 kann die Form einer flachen Platte oder eines
Kanals besitzen. Die harten Elemente 34 und die
Stoßdämpfpolster 23a und 23b sind mit einer Schaum
stoffschicht 35 überzogen, und die Schaumstoffschicht
35 ist mit dem Vinyllederflachmaterial 28 über
zogen.
Die harten Elemente 34 halten einer vergleichsweise
geringen Stoßkraft bzw. Aufprallkraft stand, die
in Richtung des Pfeils A in Fig. 9 auf die Stoß
dämpfeinheit 23 ausgeübt wird, um eine Beschädigung
der Stoßdämpfpolster 23a und 23b der Stoßdämpfeinheit
23 mit permanenten Dellen oder dergleichen zu ver
hindern.
Wenn eine vergleichsweise hohe Stoßkraft in Richtung
des Pfeils A auf die Stoßdämpfeinheit 23 durch den
Fahrer oder dergleichen ausgeübt wird, der durch
eine seitliche Kollision des Fahrzeugs zu einer Be
wegung in Richtung nach links in Richtung auf die
Seitentür 21 gezwungen wird, wird die vergleichsweise
hohe Stoßkraft durch die harten Elemente 34 auf die
Stoßdämpfpolster 23a und 23b übertragen, und dann
verformen sich die Stoßdämpfpolster 23a und 23b
an der Seitentür 21, um die Aufprallenergie der
Stoßkraft zu absorbieren. Die harten Elemente 34
werden zwangsläufig in Richtung auf die Seitentür
21 bewegt, ohne daß sie beim Stützen des Fahrers
oder Gepäckstücken zerbrechen. Somit wird der
Fahrer nicht verletzt und das Gepäck nicht be
schädigt durch die verformten, unzerbrochenen
harten Elemente 34. Die Sicherheit von Fahrer oder
Gepäck ist durch die weiche, flexible Schaumstoff
schicht 35 in zusätzlichem Ausmaß gewährleistet.
Eine Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er
findung umfaßt eine Stoßdämpfeinheit 23 mit einem
Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a und einem Lenden
schutz-Stoßdämpfpolster 23b, die im wesentlichen die
selbe Konstruktion wie die Stoßdämpfeinheit 23
des in den Fig. 6 bis 9 gezeigten ersten Ausführungs
beispiels aufweist. Die Stoßdämpfeinheit 23 ist
an einer Verkleidungsplatte 29 vorgesehen, die an
dem Türinnenblech 26 der Seitentür eines Fahrzeugs
angebracht ist.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Stoß
dämpfeinheit 23 vollständig mit einem geformten
Abdeckelement 36 überdeckt, das in integraler Weise
aus Kunststoff hergestellt ist. An den dem Fahrer
zugewandten vertikalen Seitenflächen 23c der Stoß
dämpfpolster 23a und 23b ist die Dicke von
Seitenwandbereichen 36a des Abdeckelements 36 größer
als die Dicke der am Rand umlaufenden Wandbereiche
36b, d.h. den Wandbereichen, die den oberen, den
unteren, den vorderen und den hinteren Flächen der
Stoßdämpfpolster 23a und 23b des Abdeckelements ent
sprechen. Die Dicke der am Rand umlaufenden Wand
bereiche 36b nimmt von Bereichen in der Nähe der
Seitenwandbereiche 36a zu ihrem Rand hin auf der
Seite des Türinnenblechs 26 allmählich ab.
Somit besitzen die Seitenwandbereiche 36a eine ver
gleichsweise hohe Steifigkeit, während die am Rand
umlaufenden Wandbereiche 36b eine vergleichsweise
geringe Steifigkeit besitzen. Wenn eine Kraft auf
die Seitenwandbereiche 36a ausgeübt wird, verformen
sich die am Rand umlaufenden Wandbereiche 36b.
Die Seitenwandbereiche 36a des Abdeckelements 36 halten
einer vergleichsweisen geringen Stoßkraft stand,
die in Richtung des Pfeils A auf das Abdeckelement
36 ausgeübt wird.
Wenn eine vergleichweise hohe Stoßkraft in Richtung
des Pfeils A auf das Abdeckelement 36 ausgeübt
wird, lassen sich die am Rand umlaufenden Wandbereiche
36b in einfacher Weise verformen, und die Stoßdämpf
polster 23a und 23b kollabieren zur Seitentür 21
hin, um hohe Aufprallenergien in wirksamer Weise
zu absorbieren, während die Seitenwandbereiche 36a
in Richtung auf die den Fahrer oder Gepäck stützende
Seitentür 21 bzw. die auf den Fahrer oder Gepäck
auftreffende Tür verlagert werden, so daß die Auf
prallenergie-Absorbierkonstruktion in ähnlicher
Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel den
Fahrer vor Verletzungen bzw. das Gepäck vor Be
schädigungen schützt.
Eine Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er
findung ist hinsichtlich ihrer Konstruktion analog
zu der Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß
dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Im
großen und ganzen ist an einer Verkleidungsplatte 29,
die an dem Türinnenblech 26 eines Fahrzeugs ange
bracht ist, eine Stoßdämpfeinheit 23 mit einem Brust
schutz-Stoßdämpfpolster 23a und einem Lendenschutz-
Stoßdämpfpolster 23b vorgesehen, wobei die Stoß
dämpfeinheit 23 in ihrer Konstruktion ähnlich der
Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß dem
in den Fig. 6 bis 9 gezeigten ersten Ausführungs
beispiel ausgebildet ist.
Wie in Fig. 11 gezeigt ist, besitzt ein bei dem
dritten Ausführungsbeispiel verwendetes Abdeck
element 36 eine Formgebung, die eine einfache Ver
formung des Abdeckelements 36 ermöglicht.
Wie in Fig. 11 gezeigt ist, sind ein an der Unter
seite des Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a be
findlicher Wandbereich 36c der umlaufenden Wand
bereiche 36 des Abdeckelements 36 und ein an der
Oberseite des Lendenschutz-Stoßdämpfpolsters 23b
befindlicher oberer Wandbereich 36d der umlaufenden
Wandbereiche 36b des Abdeckelements 36 mit derselben
Neigung zu dem Türinnenblech 26 relativ zueinander
geneigt angeordnet, so daß sie sich im wesentlichen
parallel zueinander erstrecken. Die Neigungsrichtung
läßt sich dabei nach Wunsch ausbilden. Das eine der
artige Formgebung aufweisende Abdeckelement 36 ver
formt sich in einfacher Weise, wenn eine hohe
Stoßkraft in Richtung des Pfeils A auf das Abdeck
element 36 wirkt.
Die Schadensverhinderungsfunktion sowie die Aufprall
energie-Absorbierfunktion dieser Aufprallenergie-
Absorbierkonstruktion sind im wesentlichen genauso
wie bei der Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion
gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Der geneigte
untere Wandbereich 36c und der geneigte obere Wand
bereich 36d des Abdeckelements 36 ermöglichen eine
sanfte und effektive Aufprallenergie-Absorbierung.
Da die Seitenflächen 36a des Abdeckelements 36 den
Fahrer oder Gepäckstücke stützen, ist der Fahrer vor
Verletzungen und das Gepäck vor Beschädigungen
geschützt.
Die bei den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen
verwendeten Abdeckelemente 36 sind zwar in einstückiger
Weise durch Formen ausgebildet, doch es ist ebenso
gut möglich, das Abdeckelement 36 durch Zusammenbauen
von Seitenwandbereichen 36a und umlaufenden Wand
bereichen 36b durch Schweißen oder andere Verfahren
zu bilden.
Die glatten Oberflächen des harten Elements 34
und des Abdeckelements 36 verleihen der Aufprall
energie-Absorbierkonstruktion ein zufrieden
stellendes Erscheinungsbild und Berührungs
gefühl.
Obwohl die Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion
der häufigen Stoßwirkung der Finger des Fahrers oder
von Gepäckstücken ausgesetzt ist, werden keine
permanenten Schädigungen, wie z.B. kleine Dellen,
in den Seitenflächen 23b der Stoßdämpfpolster 23a
und 23b der Stoßdämpfeinheit 23 verursacht, da die
Seitenflächen 23c der Stoßdämpfpolster 23a und 23b
von den eine vergleichsweise höhere Steifigkeit auf
weisenden Seitenwandbereichen 36a des Abdeckelements
36 überdeckt sind. Da die umlaufenden Flächen 36d
der Stoßdämpfpolster 23a und 23b von den eine ver
gleichsweise geringe Steifigkeit aufweisenden um
laufenden Wandbereichen 36b des Abdeckelements 36
überdeckt sind, besitzen diese umlaufenden Flächen
36d eine vergleichsweise geringere Steifigkeit.
Daher verformen sich die Stoßdämpfpolster 23a und
23b der Stoßdämpfeinheit 23 in einfacher Weise,
um hohe Aufprallenergien aufzunehmen, wenn eine
hohe Stoßkraft auf die Aufprallenergie-Absorbier
konstruktion wirkt. Der Fahrer ist somit vor Ver
letzungen geschützt, und Gepäckstücke sind vor Be
schädigungen geschützt.
Eine bei einer Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion
gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vor
liegenden Erfindung verwendete Stoßdämpfeinheit 23
besitzt im großen und ganzen dieselbe Konstruktion
wie die in den Fig. 6 bis 9 gezeigte Stoßdämpfeinheit
23.
Die Stoßdämpfeinheit 23 umfaßt ein Brustschutz-
Stoßdämpfpolster 23a und ein Lendenschutz-Stoßdämpf
polster 23b. Die Steifigkeit des Lendenschutz-
Stoßdämpfpolsters 23b ist größer als die des Brust
schutz-Stoßdämpfpolsters 23a. Die jeweiligen Steifig
keiten der Stoßdämpfpolster 23a und 23b sind dadurch
auf gewünschte, unterschiedliche Steifigkeitswerte
eingestellt, daß man die Stoßdämpfpolster 23a und
23b aus Materialien bildet, die sich hinsichtlich
ihres Expansionsverhältnisses bzw. ihrer Zusammen
setzung voneinander unterscheiden. Dabei handelt es
sich bei den Stoßdämpfpolstern 23a und 23b um
geschäumte Polyurethanblöcke.
Eine Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß
einem fünften Ausführungsbeispiel, das in Fig. 13
gezeigt ist, ist analog zu der Aufprallenergie-
Absorbierkonstruktion gemäß dem vierten Ausführungs
beispiel ausgebildet.
Bei dem vierten Ausführungsbeispiel sind die Stoß
dämpfpolster 23a und 23b einfach mit einem Vinyl
lederflachmaterial 28 überzogen, und die Stoßdämpf
polster 23a und 23b sind jeweils mit unterschied
lichen Steifigkeiten ausgebildet, indem man das
Expansionsverhältnis und die Zusammensetzung der
Materialien unterschiedlich auslegt. Bei dem fünften
Ausführungsbeispiel dagegen sind das Brustschutz-
Stoßdämpfpolster 23a und das Lendenschutz-
Stoßdämpfpolster 23b der Stoßdämpfeinheit 23 aus dem
selben Material gebildet, und das Brustschutz-
Stoßdämpfpolster 23a ist nur mit einem Vinyl
lederflachmaterial 28 überzogen, während das Lenden
schutz-Stoßdämpfpolster 23b vollständig mit einem
vergleichsweise steifen, harten Element 37 über
zogen ist, das aus einem Kunstharz oder dergleichen
gebildet ist und ähnlich dem bei dem ersten Aus
führungsbeispiel verwendeten harten Teil ausgebildet
ist, wobei das harte Element 37 dann mit Vinyl
lederflachmaterial 28 überzogen ist. Auf diese Weise
ist die Steifigkeit des Lendenschutz-Stoßdämpfpolsters
23b höher als die des Brustschutz-Stoßdämpfpolsters
23a.
Eine Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß
einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung, wie es in Fig. 14 gezeigt ist, verwendet
wiederum das bei dem ersten Ausführungsbeispiel
vorgesehene harte Element 34 anstatt des bei dem
fünften Ausführungsbeispiel verwendeten harten Elements
37. Die dem Inneren des Fahrgastraums gegenüber dem
Fahrer zugewandte vertikale Seitenfläche 23c eines
Lendenschutz-Stoßdämpfpolsters 23b ist mit einem
harten Element 34 versehen, das eine im wesentlichen
becherförmige bzw. schalenförmige Gestalt aufweist.
Der obere und der untere Rand des harten Elements 34
sind geringfügig gerundet. Ein Brustschutz-Stoß
dämpfpolster 23a ist mit keinerlei hartem Element
ausgestattet. Daher ist die Steifigkeit des Lenden
schutz-Stoßdämpfpolsters 23b größer als die des
Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a.
Eine Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß einem
siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er
findung, das in Fig. 15 und 16 gezeigt ist, verwendet
ein Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a ähnlich den bei
den vorausgehenden Ausführungsbeispielen verwendeten
Brustschutz-Stoßdämpfpolstern sowie ein Lenden
schutz-Stoßdämpfelement 38, das hinsichtlich seiner
Konstruktion anders ausgebildet ist, als die bei den
vorangehenden Ausführungsbeispielen verwendeten
Lendenschutz-Stoßdämpfpolster 23b. Das Lendenschutz-
Stoßdämpfelement 38 dient für die wirksame Aus
nutzung des Platzes in dem Fahrgastraum sowohl als
Türtasche als auch als Stoßdämpfelement.
Das Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a ist an einer
Formplatte 27 angebracht und mit Vinyllederflach
material 28 überzogen. Eine mit dem Brustschutz-
Stoßdämpfpolster 23a versehene Verkleidungsplatte 29
ist an dem Türinnenblech 26 einer Seitentür 21
angebracht. Bei dem Lendenschutz-Stoßdämpfelement
38 handelt es sich um ein vergleichsweise steifes,
hohles Teil, das ein offenes oberes Ende aufweist
und einen durch mehrere Trennwände 39 unterteilten
Raum aufweist. Das Lendenschutz-Stoßdämpfelement
38 ist im Inneren des Fahrgastraums an der Ver
kleidungsplatte 29 unterhalb des Brustschutz-
Stoßdämpfpolsters 23a angeordnet und an dem Türinnen
blech 26 der Seitenwand 21 oder an der Verkleidungs
platte 29 mittels Schrauben 40 befestigt. Das
Lendenschutz-Stoßdämpfelement 38 ist dadurch mit
einer angemessenen Steifigkeit ausgebildet, daß
man seine Wanddicke sowie die Anzahl der Trenn
wände 39 in entsprechender Weise festlegt.
Auf diese Weise ist das Brustschutz-Stoßdämpfpolster
23a mit einer Steifigkeit ausgebildet, die für den
Brustbereich des Fahrers geeignet ist, und das
Lendenschutz-Stoßdämpfelement 38 ist mit einer
Steifigkeit ausgebildet, die höher ist als die
des Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a und die
für den Lendenbereich des Fahrers angemessen ist,
so daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung
dazu in der Lage ist, die Wirkung einer seitlichen
Kollision auf den Fahrer zu vermindern.
Eine Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß
einem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er
findung, das in Fig. 17 gezeigt ist, verwendet eine
Stoßdämpfeinheit 23, die in ihrer Konstruktion der
in den Fig. 6 bis 9 gezeigten Stoßdämpfeinheit
im großen und ganzen ähnlich ist. Wie in Fig. 17
zu sehen ist, umfaßt die Stoßdämpfeinheit 23 ein
Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a und ein Lenden
schutz-Stoßdämpfpolster 23b. Die Stoßdämpfeinheit
23 ist an einer Verkleidungsplatte 29 gehalten,
die an dem Türinnenblech 26 einer Seitentür 21
angebracht ist. Die Höhe des Lendenschutz-Stoßdämpf
polsters 23 von der Verkleidungsplatte 29 ist größer
als die Höhe des Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a
von der Verkleidungsplatte 29, so daß der Brust
bereich des Fahrers mit einer Aufprallgeschwindig
keit gegen das Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23
aufprallt, die geringer ist als die Aufprallge
schwindigkeit des Lendenbereichs des Fahrers gegen
das Lendenschutz-Stoßdämpfpolster 23b. Genauer
gesagt ist die Dicke des Lendenschutz-Stoßdämpf
polsters 23b, d.h. die auf die Breite des Fahrzeugs
bezogene Größe desselben, größer als diese Dicke
des Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a, und zwar
um eine Differenz L, die in Fig. 17 gezeigt ist.
Bei einer derartigen Ausbildung der Stoßdämpfein
heit 23 kollidiert der Brustbereich des Fahrers
mit dem Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a erst mit
einer Verzögerung nach der Kollison des Lenden
bereich des Fahrers gegen das Lendenschutz-
Stoßdämpfpolster 23b. Eine derartige Differenz
im Kollisionsmoment zwischen dem Brustbereich und
dem Lendenbereich des Fahrers hat folgende Wirkung
auf die Aufprallgeschwindigkeit.
Wie in Fig. 18 zu sehen ist, kollidiert zuerst das
Lendenschutz-Stoßdämpfpolster 23a mit dem Lenden
bereich 41a des Fahrers, wodurch der Lendenbereich
41 des Fahrers dazu gezwungen wird, sich von einer
Position P1 in Richtung auf das Innere des Fahrgast
raums in eine Position P2 zu bewegen. Dann kollidiert
das Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a mit dem
Brustbereich 41b des Fahrers, wenn sich der Brust
bereich 41b zusammen mit dem Lendenbereich 41a des
Fahrers von einer Position P3 ins Innere des Fahr
gastraums in eine Position P4 bewegt. Da das Brust
schutz-Stoßdämpfpolster 23a den sich in Richtung auf
das Innere des Fahrgastraums bewegenden Brust
bereich 41b des Fahrers gewissermaßen einholen muß,
um gegen den Brustbereich 41b des Fahrers zu
kollidieren, ist die Aufprallgeschwindigkeit des
Brustbereichs 41b bei einer Kollision von Brust
schutz-Stoßdämpfpolster 23a und Brustbereich um den
Betrag der Bewegungsgeschwindigkeit des Brustbereichs
41b des Fahrers geringer als die Kollisionsgeschwindig
keit des Lendenbereichs 41a des Fahrers.
Eine Aufpralleiste 42 ist an einer dem Lendenschutz
stoßdämpfpolster 23b entsprechenden Stelle ange
ordnet, und ein Verstärkungselement 43 ist an dem
Türinnenblech 26 zum Erhöhen der Steifigkeit eines
dem Lendenbereich 41a des Fahrers entsprechenden
Bereichs der Seitentür 21 vorgesehen, wodurch die
vorstehend erläuterte Wirkung der Aufprallenergie-
Absorbierkonstruktion noch weiter verstärkt ist.
Das Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a, das nur eine
vergleichsweise geringe Dicke aufweist und nur
geringfügig von dem Türinnenblech 26 wegragt, gewähr
leistet viel Platz im Fahrgastinnenraum und er
leichtert das Einsteigen ins Fahrzeug sowie das
Aussteigen aus diesem.
Eine Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß
einem neunten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung, das in Fig. 19 gezeigt ist, ist gebildet
durch Integrieren der Konstruktion des achten
Ausführungsbeispiels in die Aufprallenergie-Absorbier
konstruktion gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
Wie in Fig. 19 zu sehen ist, sind die dem Inneren
des Fahrgastraums zugewandten und dem Fahrer gegenüber
angeordneten vertikalen Seitenflächen 23c der Stoß
dämpfpolster 23a und 23b mit harten Elementen 34
überdeckt, die eine im wesentlichen becherartige
bzw. schalenartige Form aufweisen, und die Stoßdämpf
polster 23a und 23b sowie die harten Elemente 34
sind mit einer Schaumstoffschicht 35 überzogen,
wobei die Schaumstoffschicht 35 wiederum mit einem
Vinyllederflachmaterial 28 überzogen ist. Die Stoß
dämpfpolster 23a und 23b unterscheiden sich in
ähnlicher Weise wie bei dem achten Ausführungsbei
spiel hinsichtlich ihrer Dicke, d.h. die Höhe des
Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a von dem Türinnen
blech 26 ist geringer als die Höhe des Lendenschutz-
Stoßdämpfpolsters 23b von dem Türinnenblech.
Auf diese Weise ist die Aufprallgeschwindigkeit des
Brustbereichs des Fahrers bei einer Kollision gegen
das Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a geringer als
die Aufprallgeschwindigkeit des Lendenbereichs des
Fahrers bei einer Kollision gegen das Lendenschutz-
Stoßdämpfpolster 23b. Die weiche, elastische Schaum
stoffschicht 35 schafft eine weitere Milderung von
auf den Fahrer wirkenden Stößen.
Auf diese Weise lassen sich die Auswirkungen einer
seitlichen Kollision auf den Brustbereich des
Fahrers reduzieren, und das eine vergleichsweise
geringe Dicke aufweisende und nur geringfügig von
dem Türinnenblech 26 wegragende Brustschutz-Stoß
dämpfpolster 23 gewährleistet wiederum viel Platz
im Fahrgastinnenraum und erleichtert das Einsteigen
ins Fahrzeug sowie das Aussteigen aus diesem.
Die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele ver
wenden zwar eine Stoßdämpfeinheit mit dem Brust
schutz-Stoßdämpfpolster 23a und dem Lendenschutz-
Stoßdämpfpolster 23b, die separat voneinander ausge
bildet sind, doch es ist ebensogut möglich, daß die
Stoßdämpfeinheit ein einstückig ausgebildetes Stoß
dämpfpolster aufweist, das sowohl die Funktion des
Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a als auch die Funktion
des Lendenschutz-Stoßdämpfpolsters 23b beinhaltet.
Obwohl die Erfindung vorstehend bei Verwendung an
der vorderen Seitentür 21 auf der Seite des Fahrer
sitzes beschrieben wurde, versteht es sich natürlich,
daß die vorliegende Erfindung auch bei jeder
anderen der Seitentüren eines Fahrzeugs verwendet
werden kann, d.h. der vorderen Seitentür auf der
Seite des Beifahrersitzes sowie den rückwärtigen
Seitentüren, so daß nicht nur der Fahrer, sondern
jegliche im Fahrzeug befindliche Person in den
Genuß der vorliegenden Erfindung kommen kann.
Claims (40)
1. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion für ein
Fahrzeug, mit einer an einer Seitenwand des Fahr
gastraums des Fahrzeugs angebrachten Aufprallenergie-
Absorbiereinrichtung zum Absorbieren von Aufprall
energie, die aus einer seitlichen Kollision
resultiert und die Tendenz hat, auf einen Fahrzeug
insassen in seitlicher Richtung zu wirken,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung von der
Seitenwand in Richtung auf den Fahrgastraum weg
stehende Stoßdämpfpolster (23a, 23b) zum Absorbieren
der Aufprallenergie sowie eine die Stoßdämpfpolster
(23a, 23b) derart überdeckende Steifigkeitserhöhungs
einrichtung (34; 36; 37) aufweist, daß nur die
jeweiligen Steifigkeiten der dem Inneren des Fahr
gastraums zugewandten Seitenflächen (23c) der Stoß
dämpfpolster (23a, 23b) erhöht werden.
2. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach An
spruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stoßdämpfpolster (23a, 23b) der Aufprallenergie-
Absorbiereinrichtung durch die Steifigkeitserhöhungs
einrichtung gegen geringe Stoßkräfte geschützt sind
und daß die Stoßdämpfpolster (23a, 23b) durch hohe
Stoßkräfte dazu gezwungen werden, sich um Absorbieren
der Aufprallenergie der hohen Stoßkräfte zu ver
formen.
3. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stoßdämpfpolster (23a, 23b) aus Polyurethan
gebildet sind.
4. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steifigkeitserhöhungseinrichtung (34) nur
die dem Inneren des Fahrgastraums zugewandten
Seitenflächen (23c) der Stoßdämpfpolster (23a, 23b)
überdeckt.
5. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß es sich bei der Steifigkeitserhöhungseinrichtung
(34) um ein durch Formen gebildetes, hartes Element
handelt, das aus Kunstharzmaterial gebildet ist und
eine schalenartige Formgebung besitzt.
6. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steifigkeitserhöhungseinrichtung (36) die
Stoßdämpfpolster (23a, 23b) vollständig überdeckt und
daß die Dicke der Seitenwandbereiche (36a) der Steifig
keitserhöhungseinrichtung (36), die die zum Inneren
des Fahrgastraums gerichteten Seitenflächen (23c) der
Stoßdämpfpolster (23a, 23b) überdecken, größer ist,
als die Dicke der am Rand umlaufenden Wandbereiche
(36b) der Steifigkeitserhöhungseinrichtung (36),
die die am Rand umlaufenden Flächen (23d) der Stoß
dämpfpolster (23a, 23b) überdecken.
7. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß sich die am Rand umlaufenden Wandbereiche (36b)
der Steifigkeitserhöhungseinrichtung (36) derart
von den Seitenflächen (23c) weg in Richtung auf die
Seitenwand des Fahrgastraums erstrecken, daß sie
die am Rand umlaufenden Flächen (23d) der Stoßdämpf
polster (23a, 23b) überdecken, und daß die Dicke
der am Rand umlaufenden Wandbereiche (36b) der Steifig
keitserhöhungseinrichtung (36) von ihren in der Nähe
der Seitenwandbereiche (36a) gelegenen Bereichen
in Richtung auf ihre auf der Seite der Seitenwand
des Fahrgastraums gelegenen Randbereiche allmählich
abnimmt.
8. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß umlaufende Flächen (23d) der Stoßdämpfpolster
(23a, 23b) überdeckende, umlaufende Wandbereiche
(36c, 36d) der Steifigkeitserhöhungseinrichtung
(36) mit einer Neigung relativ zu der Seitenwand
des Fahrgastraums angeordnet sind.
9. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
einem der Ansprüche 6 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß es sich bei der Steifigkeitserhöhungsein
richtung (36) um ein durch Formen gebildetes hartes
Element handelt, das aus Kunstharzmaterial gebildet
ist.
10. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Oberfläche der Steifigkeitserhöhungsein
richtung (34; 36; 37) mit einem weichen elastischen
Material überzogen ist.
11. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß es sich bei dem weichen, elastischen Material
um Schaumstoff (35) handelt.
12. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung eine
an der Seitenwand des Fahrgastraums an einer dem
Brustbereich eines Fahrzeuginsassen entsprechenden
Position angebrachte Brustschutz-Stoßdämpfeinheit
(23a) und eine an der Seitenwand des Fahrgast
raums an einer dem Lendenbereich eines Fahrzeug
insassen entsprechenden Position angebrachte Lenden
schutz-Stoßdämpfeinheit (23b) aufweist.
13. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) oberhalb
der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b) angeordnet
ist, und daß die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit und
die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit voneinander beab
standet sind.
14. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
Anspruch 12 oder 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung mit
einer Steifigkeitserhöhungseinrichtung (37) zum
Erhöhen der Steifigkeit der Lendenschutz-Stoß
dämpfeinheit (23b) gegenüber der Steifigkeit der
Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) versehen ist.
15. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steifigkeitserhöhungseinrichtung (37) zum
Erhöhen der Steifigkeit der Lendenschutz-Stoßdämpf
einheit (23b) gegenüber der Steifigkeit der Brust
schutz-Stoßdämpfeinheit (23a) eine derartige Ver
änderung in der Ausführung und der Zusammensetzung
des Stoßdämpfpolsters der Lendenschutz-Stoßdämpf
einheit (23b) im Vergleich zu dem Stoßdämpfpolster
der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) beinhaltet,
daß die Steifigkeit der Lendenschutz-Stoßdämpfein
heit (23b) höher ist als die der Brustschutz-
Stoßdämpfeinheit (23a).
16. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
einem der Ansprüche 12 bis 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung
mit einer Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung
zum Reduzieren der Aufprallgeschwindigkeit des Brust
bereichs des Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall auf
die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) gegenüber
der Aufprallgeschwindigkeit dessen Lendenbereichs
bei einem Aufprall auf die Lendenschutz-Stoßdämpf
einheit (23b) versehen ist.
17. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung
derart ausgebildet ist, daß zuerst die Lendenschutz-
Stoßdämpfeinheit (23) auf den Lendenbereich (41a) des
Fahrzeuginsassen auftrifft, bevor die Brustschutz-
Stoßdämpfeinheit (21a) auf den Brustbereich (41b)
des Fahrzeuginsassen auftrifft.
18. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
Anspruch 16 oder 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung
derart ausgebildet ist, daß die von der Seitenwand
des Fahrgastraums abstehende Höhe der Lendenschutz-
Stoßdämpfeinheit (23b) größer ist als die von der
Seitenwand des Fahrgastraums abstehende Höhe der
Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a).
19. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
einem der Ansprüche 16 bis 18,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung
derart ausgebildet ist, daß die Dicke des Stoß
dämpfpolsters der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b)
größer ist als die Dicke des Stoßdämpfpolsters der
Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) .
20. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
einem der Ansprüche 16 bis 19,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steifigkeitserhöhungseinrichtung (34) nur
die dem Inneren des Fahrgastraums zugewandten Seiten
flächen (23c) der Stoßdämpfpolster (23a, 23b) bedeckt.
21. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
einem der Ansprüche 16 bis 19,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steifigkeitserhöhungseinrichtung (36) die
Stoßdämpfpolster (23a, 23b) vollständig überdeckt,
und daß die Dicke der die Seitenflächen (23c) der
Stoßdämpfpolster überdeckenden Seitenwandbereiche
(36a) der Steifigkeitserhöhungseinrichtung (36)
größer ist als die Dicke der am Rand umlaufenden
Wandbereiche (36b) der Steifigkeitserhöhungsein
richtung, die die am Rand umlaufenden Flächen (23d)
der Stoßdämpfpolster (23a, 23b) überdecken.
22. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
Anspruch 21,
dadurch gekennzeichnet,
daß sich die am Rand umlaufenden Wandbereiche (36b)
der Steifigkeitserhöhungseinrichtung (36) derart
von den Seitenflächen (23c) der Stoßdämpfpolster
weg in Richtung auf die Seitenwand des Fahrgast
raums erstrecken, daß sie die am Rand umlaufenden
Flächen (23d) der Stoßdämpfpolster überdecken, und
daß die Dicke der am Rand umlaufenden Wandbereiche
(36b) der Steifigkeitserhöhungseinrichtung (36) von
ihren in der Nähe der Seitenwandbereiche (36a)
gelegenen Bereichen in Richtung auf ihre auf der
Seite der Seitenwand des Fahrgastraums gelegenen
Randbereiche allmählich abnimmt.
23. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
Anspruch 21 oder 22,
dadurch gekennzeichnet,
daß umlaufende Flächen (23d) der Stoßdämpfpolster
(23a, 23b) überdeckende, umlaufende Wandbereiche
(36c, 36d) der Steifigkeitserhöhungseinrichtung
(36) mit einer Neigung relativ zu der Seitenwand
des Fahrgastraums angeordnet sind.
24. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
einem der Ansprüche 1 bis 23,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Verstärkungselement (43) an der Seitenwand
des Fahrgastraums an einer der Lendenschutz-
Stoßdämpfeinheit (22b) entsprechenden Stelle ange
bracht ist.
25. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
einem der Ansprüche 1 bis 24,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Verstärkungsleiste (42) an der Seitenwand
des Fahrgastraums an einer der Lendenschutz-Stoß
dämpfeinheit (23b) entsprechenden Stelle angebracht
ist.
26. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem
der Ansprüche 1 bis 25,
dadurch gekennzeichnet,
daß es sich bei der Seitenwand des Fahrgastraums um
ein Türinnenblech (26) des Fahrzeugs handelt.
27. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
Anspruch 26,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung in eine
an dem Türinnenblech (26) angebrachte Verkleidungs
einheit (29) integriert ist, daß die Verkleidungs
einheit (29) eine Platte zum Halten der Aufprall
energie-Absorbiereinrichtung und zum Abdecken der
Innenfläche des Türinnenblechs (26) sowie ein Abdeck
element zum Abdecken der Platte und der Aufprall
energie-Absorbiereinrichtung umfaßt, und daß die
Verkleidungseinheit (29) derart an dem Türinnen
blech (26) angebracht ist, daß die Aufprallenergie-
Absorbiereinrichtung im Fahrgastraum angeordnet ist.
28. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
einem der Ansprüche 1 bis 27,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steifigkeitserhöhungseinrichtung eine glatte
Oberfläche besitzt.
29. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion für
ein Fahrzeug, mit einer an einer Seitenwand des
Fahrgastraums des Fahrzeugs angebrachten Aufprall
energie-Absorbiereinrichtung zum Absorbieren von
Aufprallenergie, die aus einer seitlichen Kollision
resultiert und die Tendenz hat, auf einen Fahrzeug
insassen in seitlicher Richtung zu wirken,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung eine
dem Brustbereich des Fahrzeuginsassen gegenüberliegend
angeordnete Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) und
eine dem Lendenbereich des Fahrzeuginsassen gegen
überliegend angeordnete Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit
(23b; 38) sowie eine Steifigkeitserhöhungseinrichtung
(37) zum Erhöhen der Steifigkeit der Lendenschutz-
Stoßdämpfeinheit (23b) gegenüber der Steifigkeit der
Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) aufweist.
30. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach An
spruch 29,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) und die
Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b) Stoßdämpfpolster
beinhalten, die an der Seitenwand des Fahrgastraums
derart angebracht sind, daß sie zum Absorbieren der
Aufprallenergie jeweils in Richtung auf das Innere des
Fahrgastraums abstehen.
31. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
Anspruch 29 oder 30,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeitserhöhungs
einrichtung (37) zum Erhöhen der Steifigkeit der
Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b) gegenüber der
Steifigkeit der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a)
eine Veränderung der Ausführung und der Zusammensetzung
des das Stoßdämpfpolster der Brustschutz-Stoßdämpf
einheit (23b) bildenden Materials gegenüber dem
das Stoßdämpfpolster der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit
(23a) bildenden Material beinhaltet.
32. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
einem der Ansprüche 29 bis 31,
dadurch gekennzeichnet,
daß es sich bei der Steifigkeitserhöhungseinrichtung
zum Erhöhen der Steifigkeit der Lendenschutz-Stoß
dämpfeinheit (23b) gegenüber der Steifigkeit der Brust
schutz-Stoßdämpfeinheit (23a) um ein durch Formen ge
bildetes, hartes Element handelt, das aus einem
Kunstharzmaterial gebildet ist und das Stoßdämpfpolster
der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b) überdeckt.
33. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
einem der Ansprüche 29 bis 32,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (38) gleichzeitig
als Türtasche verwendbar ist.
34. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
Anspruch 33,
dadurch gekennzeichnet,
daß es sich bei der gleichzeitig als Türtasche dienenden
Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (38) um ein sehr steifes,
hohles Element handelt, das einen durch Trennwände
(39) unterteilten offenen Raum aufweist und an der
Seitenwand des Fahrgastraums angebracht ist.
35. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion bei einem
Fahrzeug, mit einer an einer Seitenwand des Fahr
gastraums des Fahrzeugs angebrachten Aufprallenergie-
Absorbiereinrichtung zum Absorbieren von Aufprall
energie, die aus einer seitlichen Kollision resultiert
und die Tendenz hat, auf einen Fahrzeuginsassen in
seitlicher Richtung zu wirken,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung eine
dem Brustbereich des Fahrzeuginsassen gegenüberliegend
angeordnete Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a), eine
dem Lendenbereich des Fahrzeuginsassen gegenüberliegend
angeordnete Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b) und
eine Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung auf
weist, die dazu ausgelegt ist, die Aufprallgeschwindig
keit des Brustbereichs des Fahrzeuginsassen bei einem
Aufprall auf die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit geringer
zu machen als die Aufprallgeschwindigkeit des Lenden
bereichs des Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall auf
die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit.
36. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
Anspruch 35,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) und die
Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b) Stoßdämpfpolster
aufweisen, die an der Seitenwand des Fahrgastraums
derart angebracht sind, daß sie zum Absorbieren der
Aufprallenergie jeweils in Richtung auf das Innere
des Fahrgastraums abstehen.
37. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
Anspruch 35 oder 36,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung
derart ausgebildet ist, daß zuerst die Lendenschutz-
Stoßdämpfeinheit (23b) auf den Lendenbereich (41a) des
Fahrzeuginsassen auftrifft, bevor die Brustschutz-
Stoßdämpfeinheit (23a) auf dessen Brustbereich (41b)
auftrifft.
38. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
einem der Ansprüche 35 bis 37,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung
derart ausgebildet ist, daß die von der Seitenwand des
Fahrgastraums abstehende Höhe der Lendenschutz-
Stoßdämpfeinheit (23b) größer ist als die von der
Seitenwand des Fahrgastraums abstehende Höhe der Brust
schutz-Stoßdämpfeinrichtung (23a).
39. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach
einem der Ansprüche 35 bis 38,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung
derart ausgebildet ist, daß die Dicke des Stoßdämpf
polsters der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b)
größer ist als die Dicke des Stoßdämpfpolsters der
Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a).
40. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion für
ein Fahrzeug mit einer an einer Seitenwand des Fahr
gastraums des Fahrzeugs angebrachten Aufprallenergie-
Absorbiereinrichtung zum Absorbieren von Aufprall
energie, die aus einer seitlichen Kollision resultiert
und die Tendenz hat, auf einen Fahrzeuginsassen in
seitlicher Richtung zu wirken,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung aufweist:
eine Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a), die dem
Brustbereich des Fahrzeuginsassen gegenüberliegend
angeordnet ist und ein an der Seitenwand des Fahr
gastraums angebrachtes und ins Innere des Fahrgast
raums ragendes Stoßdämpfpolster aufweist,
eine Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b), die dem
Lendenbereich des Fahrzeuginsassen gegenüberliegend
angeordnet ist und ein an der Seitenwand des Fahrgast
raums angebrachtes und ins Innere des Fahrgastraums
ragendes Stoßdämpfpolster aufweist,
eine die Stoßdämpfpolster derart bedeckende Steifig
keitserhöhungseinrichtung (34; 37), daß nur die
Steifigkeit der ins Innere des Fahrgastraums weisenden
Seitenflächen (23c) der Stoßdämpfpolster erhöht wird,
eine Einrichtung zum Erhöhen der Steifigkeit der
Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b) gegenüber der
Steifigkeit der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a),
und eine Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung
zum Reduzieren der Aufprallgeschwindigkeit der Brust
schutz-Stoßdämpfeinheit (23a) bei einem Aufprall
auf den Brustbereich des Fahrzeuginsassen im Vergleich
zu der Aufprallgeschwindigkeit der Lendenschutz-
Stoßdämpfeinheit (23b) bei einem Aufprall auf den
Lendenbereich des Fahrzeuginsassen.
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