DE4020309A1

DE4020309A1 - Aufprallenergie-absorbierkonstruktion fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE4020309A1
Application number: DE4020309A
Authority: DE
Inventors: Toshihiro Ishikawa
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-06-27
Filing date: 1990-06-26
Publication date: 1991-01-10
Also published as: US5102163A; KR940004739Y1; KR910000621U

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufprall energie-Absorbierkonstruktion für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1, 29, 35 und 40 und betrifft genauer gesagt eine Aufprallenergie-Absorbier konstruktion, die in der Lage ist, Aufprallenergie zu absorbieren, um bei einer seitlichen Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis auf einen Fahrzeug insassen wirkende Stöße zu reduzieren.

Die japanische Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift Nr. 61-1 71 620 offenbart eine Seitentür mit einem Türinnenblech, das mit Stoßdämpfpolstern versehen ist, um den Fahrgast bei einer seitlichen Kollision des Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug vor Ver letzungen zu schützen. Die Stoßdämpfpolster ab sorbieren auf die Karosserie des Fahrzeugs ausge übte seitliche Aufprallenergie, so daß nur eine verminderte Aufprallenergie auf den Fahrgast ein wirkt. Bei den Stoßdämpfpolstern handelt es sich um ein Brustschutzpolster und ein Lendenschutz polster. Das Brustschutzpolster und das Lenden schutzpolster sind hinsichtlich ihrer Steifigkeit und Dicke, d.h. der auf die Breite der Fahrzeug karosserie bezogenen Größe, im wesentlichen identisch. Fig. 1 zeigt eine grundlegende Konstruktion einer herkömmlichen Aufprallenergie- Absorbierkonstruktion, die dadurch gebildet ist, daß ein Stoßdämpfpolster 3, wie z.B. ein Polster aus Urethanschaum, an einem an einer Seitentür 1 angebrachten Türinnenblech 2 ange bracht wird.

Die in Fig. 1 gezeigte Grundkonstruktion wird auch bei den nachfolgenden Konstruktionen verwendet. Bei einer Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, ist das Stoßdämpf polster 3 mit einem Schaumstoff-Flachmaterial 4 über zogen, und das Schaumstoff-Flachmaterial 4 ist mit einer harten Außenschicht 5 überzogen. Bei einer Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion der in Fig. 3 gezeigten Art ist das Stoßdämpfpolster 3 vollständig mit einer Abdeckung 6 überdeckt, die aus einem Material mit hoher Steifigkeit hergestellt ist, wobei es sich z.B. um eine Hartkunststoffplatte handeln kann.

Die Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion mit der in Fig. 1 gezeigten Grundausbildung besitzt den Nach teil, daß durch Finger oder den Körper des Fahrzeugin sassen oder aber durch Gepäck auf das Stoßdämpfpolster 3 ausgeübter Druck leicht dazu führt, daß in dem Stoßdämpfpolster eine permanente Delle 8 oder dergleichen entsteht. Bei der in Fig. 2 gezeigten Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion führt der gleiche Druck zur Entstehung einer etwas kleineren Delle in dem Stoßdämpfpolster 3, und außerdem kann die Delle unter dem Schaumstoff-Flachmaterial 4 verdeckt sein, jedoch verbleibt die Delle permanent in dem Stoßdämpfpolster 3. Solche schadenanfälligen Aufprallenergie-Absorbierkonstruktionen besitzen einen minderen kommerziellen Wert und sind daher nicht zufriedenstellend.

Die in Fig. 3 gezeigte Aufprallenergie-Absorbier konstruktion ermöglicht keine Bildung einer Delle 8 in dem Stoßdämpfpolster 3. Die Schutzfunktion und die Stoßfestigkeit der das Stoßdämpfpolster 3 schützenden, steifen Abdeckung 6 verderben jedoch die Energieabsorbierfunktion des Stoßdämpfpolsters 3, und somit ist das Stoßdämpfpolster 3 nicht in der Lage, seine Stoßabsorbierfunktion in effektiver Weise auszuüben.

Zur Eliminierung dieser Nachteile bei den vor stehend erläuterten, bekannten Aufprallenergie- Absorbierkonstruktionen schlägt die japanische Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift Nr. 58-1 18 082 eine verbesserte Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion vor, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist. Diese ver besserte Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion verwendet eine steife Abdeckung 6, die mit Nuten 9 versehen ist, welche die Steifigkeit in gewissem Ausmaß reduzieren. Die Nuten 9 bilden jedoch eine zerklüftete Oberfläche, wodurch das äußere Er scheinungsbild und das Berührungsgefühl der Ab deckung 6 verschlechtert werden. Außerdem ist durch die Nuten 9 zusätzliche Arbeit zur Bildung der selben erforderlich, und es ist mühsam, das Stoß dämpfpolster 3 an der Abdeckung 6 anzubringen, was wiederum zu einer Steigerung der Kosten führt.

Nun wird die Schutzfunktion einer Aufprallenergie- Absorbierkonstruktion der in Fig. 5 gezeigten Art untersucht, bei der ein Türinnenblech mit einem Brustschutzpolster 3a und einem Lendenschutzpolster 3b versehen ist.

Es sei nun angenommen, daß der Fahrgast 10 einen Kopf 10a mit der Masse m₁, einen Brustbereich 10b mit der Masse m₂ und der Steifigkeit (Federkonstante) k₂ und einen Lendenbereich 10c mit der Masse m₃ und der Steifigkeit k₃ besitzt. Der Lendenbereich 10c besitzt generell einen höheren Steifigkeits- und Widerstandswert als der Brustbereich 10b, und somit ist k₃ < k₂.

Es sei nun angenommen, daß dieselbe Stoßkraft F sowohl auf den Brustbereich 10b als auch auf den Lenden bereich 10c des Fahrgasts 10 wirkt. Da sich der Kopf 10a auf dem Brustbereich 10b befindet, beträgt die tatsächliche Masse des Brustbereichs 10b m₁ + m₂. Da sich der Kopfbereich 10a und der Brustbereich 10b auf dem Lendenbereich 10c befinden, beträgt die tatsächliche Masse des Lendenbereichs 10c m₁ + m₂ + m₃. Nach Newton′s Bewegungsgleichung ergibt sich daraus:

F = (m₁ + m₂)·α₂ = (m₁ + m₂ + m₃)·α₃

wobei α₂ die seitliche Beschleunigung des Brust bereichs 10b ist und α₃ die seitliche Beschleunigung des Lendenbereichs 10c ist. Unter dieser Bedingung ist

F = k₂ · x₂ = k₃·x₃

wobei x₂ und x₃ jeweils die seitlichen Ver lagerungen des Brustbereichs 10b bzw. des Lenden bereichs 10c sind.

Somit ist α₂ < α₃ und x₂ < x₃, wenn die selbe Stoßkraft F auf den Brustbereich 10b und den Lendenbereich 10c des Fahrgasts 10 wirkt. Es wird daher geschätzt, daß die Kollision des Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug auf den Brustbereich 10b des Fahrgasts bzw. des Fahrzeuginsassen 10 eine größere Kollisionswirkung hat als auf den Lendenbereich 10c desselben.

In Anbetracht der vorstehend erläuterten Tatsache, ist dann, wenn das Brustschutzpolster 3a und das Lendenschutzpolster 3b dieselbe Steifigkeit auf weisen, das Brustschutzpolster 3a übermäßig hart, während des Lendenschutzpolster 3b übermäßig weich ist. Eine derartige Aufprallenergie-Absorbier konstruktion ist deshalb unzufriedenstellend, weil der vergleichsweise schwache Brustbereich 10b des Fahrgasts 10 der Gefahr stärkerer Stöße ausge setzt ist.

Das Brustschutzpolster 3a und das Lendenschutz polster 3b der herkömmlichen Aufprallenergie- Absorbierkonstruktion besitzen im wesentlichen die selbe Dicke, so daß das Brustschutzpolster 3a und das Lendenschutzpolster 3b bei Ausübung einer Auf prallenergie auf die Aufprallenergie-Absorbier konstruktion im wesentlichen gleichzeitig auf den Brustbereich 10b bzw. den Lendenbereich 10c treffen. Wie vorstehend bereits erwähnt wurde, sind die Steifigkeit der Skelettkonstruktion und die Stoßfestigkeit des Lendenbereichs höher als die des Brustbereichs 10c.

In Anbetracht dieser Tatsache treffen der Brustbereich 10b und der Lendenbereich 10c des Fahrgasts 10 im wesentlichen gleichzeitig auf das Brustschutzpolster 3a bzw. das Lendenschutzpolster 3b auf, und der Brust bereich 10b, der eine geringere Steifigkeit und Stoßfestigkeit als der Lendenbereich 10c besitzt, kann in schwerwiegenderem Ausmaß der Auswirkung von Stößen ausgesetzt sein. Daher sind die in Fig. 5 gezeigte Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion sowie auch die in den Fig. 1 bis 4 gezeigten Absorbierkonstruktionen nicht zufriedenstellend.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion für ein Fahrzeug, die eine Stoßdämpfeinrichtung ver wendet, die für leichte externe Krafteinwirkung mit der Tendenz zur Bildung von Schäden, wie z.B. Dellen, nicht anfällig ist und die in der Lage ist, im Fall einer Kollision darauf wirkende Aufprall energie in wirksamer Weise zu absorbieren, und bei der sich sowohl die auf den Brustbereich als auch die auf den Lendenbereich eines Fahrzeuginsassen wirkende Aufprallenergie reduzieren lassen und sich insbesondere die Auswirkung von Stößen auf den Brustbereich des Fahrzeuginsassen reduzieren läßt.

Erfindungsgemäße Lösungen dieser Aufgabe ergeben sich aus den Kennzeichen der Ansprüche 1, 29, 35 und 40.

Vorteilhafterweise schafft die Erfindung eine Auf prallenergie-Absorbierkonstruktion für ein Fahr zeug, die eine Stoßdämpfeinrichtung aufweist, die in das Türinnenblech einer Seitentür einer Fahrzeugkarosserie integriert ist und die in der Lage ist, die Entstehung von Schäden,wie z.B. Dellen, die durch leichte Druckausübung eines Fahrzeug insassen verursacht werden könnten, zu verhindern, jedoch bei einer seitlichen Kollision eine aus reichende Aufprallenergie-Absorbierfähigkeit be sitzt.

Gemäß einem ersten Gesichtspunkt schafft die vor liegende Erfindung eine Aufprallenergie-Absorbier konstruktion für ein Fahrzeug, mit einer an einer Seitenwand des Fahrgastraums des Fahrzeugs ange brachten Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung zum Absorbieren von Aufprallenergie, die aus einer seitlichen Kollision resultiert und die Tendenz hat, auf eine in dem Fahrzeug befindliche Person in seitlicher Richtung zu wirken, wobei sich diese Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion dadurch aus zeichnet, daß die Aufprallenergie-Absorbierein richtung von der Seitenwand in Richtung auf das Innere des Fahrgastraums wegstehende Stoßdämpfpolster zum Absorbieren der Aufprallenergie sowie eine die Stoßdämpfpolster derart überdeckende Steifigkeits erhöhungseinrichtung aufweist, daß nur die Steifig keiten der Seitenflächen der Stoßdämpfpolster, d.h. die im wesentlichen vertikal verlaufenden, dem Inneren des Fahrgastraums zugewandten Flächen der selben, erhöht werden.

Wenn ein vergleichsweise geringer Stoß auf die Auf prallenergie-Absorbiereinrichtung ausgeübt wird, ist die für vergleichsweise geringe Stoßkräfte aus reichend widerstandsfähige Steifigkeitserhöhungs einrichtung dazu in der Lage, diese Stöße auszu halten und die Entstehung permanenter Schäden in den Stoßdämpfpolstern zu verhindern. Wenn ein Fahrzeuginsasse zu einer seitlichen Bewegung in dem Fahrgastraum gezwungen wird und bei einer seit lichen Kollision unter Ausübung einer hohen Stoß kraft gegen die Aufprallenergie-Absorbierein richtung stößt, wirkt diese hohe Stoßkraft durch die Steifigkeitserhöhungseinrichtung auf die Stoßdämpfpolster, und danach verformen sich die Stoßdämpfpolster bzw. kollabieren die Stoßdämpf polster in Richtung auf die Seitenwand, um die Aufprallenergie zu absorbieren. Dabei wird die Steifigkeitserhöhungseinrichtung in Richtung auf die Seitenwand gedrückt, ohne daß sie dabei beim Stützen des Fahrzeuginsassen bricht, so daß der Fahrzeuginsasse vor Verletzungen geschützt ist.

Die Steifigkeitserhöhungseinrichtung hält vergleichs weise geringen Stoßkräften zum Schutz der Stoß dämpfpolster stand, und die Stoßdämpfpolster ver formen sich bei hohen Stoßkräften, um die Aufprall energie zu absorbieren. Die Stoßdämpfpolster sind aus Polyurethan gebildet.

Die Steifigkeitserhöhungseinrichtung bedeckt nur die dem Inneren des Fahrgastraums zugewandten Seitenflächen der Stoßdämpfpolster. Die Steifig keitserhöhungseinrichtung ist aus einem harten Kunstharzmaterial gebildet und besitzt eine becher artige bzw. schalenartige Formgebung.

Bei einer Modifizierung ist die Steifigkeitser höhungseinrichtung aus einem harten Kunstharz material derart ausgebildet, daß sie die Stoßdämpf polster vollständig überdeckt. Die Dicke der Seiten wandbereiche der Steifigkeitserhöhungseinrichtung, die die Seitenflächen der Stoßdämpfpolster über decken, ist größer als die Dicke der am Rand umlaufenden Wandbereiche der Steifigkeitserhöhungs einrichtung, die die am Rand umlaufenden Flächen der Stoßdämpfpolster überdecken. Die Dicke der am Rand umlaufenden Wandbereiche nimmt von ihren in der Nähe der Seitenwandbereiche gelegenen Bereichen in Richtung auf ihre auf der Seite der Seitenwand des Fahrgastraums gelegenen Randbereiche allmählich ab. Vorzugsweise sind umlaufende Wandbereiche der Steifigkeitserhöhungseinrichtung mit einer Neigung relativ zu der Seitenwand des Fahrgastraums ange ordnet und ist die Oberfläche der Steifigkeits erhöhungseinrichtung mit einem weichen, elastischen Material, wie z.B. Schaumstoff, überzogen.

Vorzugsweise umfaßt die Aufprallenergie-Absorbier einrichtung eine an der Seitenwand des Fahrgast raums an einer dem Brustbereich eines Fahrzeug insassen entsprechenden Position angebrachte Brust schutz-Stoßdämpfeinheit und eine an der Seitenwand des Fahrgastraums an einer dem Lendenbereich eines Fahrzeuginsassen entsprechenden Position angebrachte Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit. Die Brustschutz- Stoßdämpfeinheit und die Lendenschutz-Stoßdämpf einheit sind in vertikaler Richtung voneinander be abstandet.

Die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung beinhaltet vorzugsweise eine Steifigkeitserhöhungseinrichtung zum Erhöhen der Steifigkeit der Lendenschutz-Stoß dämpfeinheit gegenüber der Steifigkeit der Brust schutz-Stoßdämpfeinheit. Die Steifigkeitserhöhungs einrichtung beinhaltet ein in der Lendenschutz-Stoß dämpfeinheit enthaltenes Stoßdämpfpolster aus einem Material, das eine andere Zusammensetzung als das ein in der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit enthaltenes Stoßdämpfpolster bildende Material aufweist und das eine höhere Steifigkeit als das das Stoßdämpf polster der Brustschutzeinheit bildende Material besitzt.

Die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung beinhaltet vorzugsweise eine Aufprallgeschwindigkeits-Reduzier einrichtung zum Reduzieren der Aufprallgeschwindig keit des Brustbereichs eines Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall auf die Brustschutz-Stoßdämpfein heit gegenüber der Aufprallgeschwindigkeit des Lendenbereichs des Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall auf die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit. Die Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung ist derart ausgebildet, daß zuerst der Lendenbereich des Fahrzeuginsassen gegen die Lendenschutz- Stoßdämpfeinheit stößt, bevor der Brustbereich des Fahrzeuginsassen gegen die Brustschutz-Stoßdämpf einheit stößt. Die Aufprallgeschwindigkeits-Reduzier einrichtung ist derart ausgebildet, daß die abstehende Höhe der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit größer ist als die der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit. Die Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung ist derart ausgebildet, daß die Dicke des Stoßdämpfpolsters der Lendenschutz-Stoßdämpf einheit größer ist als die des Stoßdämpfpolsters der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit.

Vorzugsweise ist die Steifigkeitserhöhungsein richtung derart ausgebildet, daß sie die Stoß dämpfpolster vollständig überdeckt. Dabei ist die Dicke der Seitenwandbereiche der Steifigkeits erhöhungseinrichtung, die die Seitenflächen der Stoßdämpfpolster überdecken, größer als die Dicke der am Rand umlaufenden Wandbereiche der Steifigkeitserhöhungseinrichtung, die die am Rand umlaufenden Flächen der Stoßdämpfpolster überdecken. Die Dicke der am Rand umlaufenden Wandbereiche nimmt von ihren der Nähe der Seiten wand gelegenen Bereichen in Richtung auf ihre auf der Seite der Seitenwand des Fahrgastraums gelegenen Randbereiche allmählich ab. Vorzugs weise sind umlaufende Wandbereiche der Steifig keitserhöhungseinrichtung mit einer Neigung relativ zu der Seitenwand des Fahrgastraums ange ordnet und ist ein Verstärkungselement und/oder eine Verstärkungsleiste an der Seitenwand des Fahrgastraums an einer der Lendenschutz-Stoß dämpfeinheit entsprechenden Stelle ausgebildet.

Bei der Seitenwand des Fahrgastraums handelt es sich um ein Türinnenblech, das eine Innenwand fläche des Fahrgastraums bildet. Die Aufprall energie-Absorbiereinrichtung ist in ein an dem Türinnenblech angebrachtes Verkleidungselement integriert. Das Verkleidungselement beinhaltet eine Platte zum Abdecken der Innenfläche des Türinnenblechs und zum Halten der Aufprallenergie- Absorbiereinrichtung sowie ein Abdeckelement zum vollständigen Überdecken der Platte und der Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung. Das die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung haltende Verkleidungselement ist an dem Türinnenblech ange bracht. Die Steifigkeitserhöhungseinrichtung be sitzt eine glatte Oberfläche.

Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt schafft die vorliegende Erfindung eine Aufprallenergie-Absorbier konstruktion mit einer Aufprallenergie-Absorbier einrichtung zum Absorbieren von Aufprallenergie, die aus einer seitlichen Kollision resultiert und die Tendenz hat, auf einen Fahrzeuginsassen in seitlicher Richtung zu wirken, wobei sich diese Auf prallenergie-Absorbierkonstruktion dadurch aus zeichnet, daß die Aufprallenergie-Absorbier einrichtung eine an einer dem Brustbereich eines Fahrzeuginsassen entsprechenden Stelle angeordnete Brustschutz-Stoßdämpfeinheit, eine an einer dem Lendenbereich eines Fahrzeuginsassen entsprechenden Stelle angeordnete Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit sowie eine Steifigkeitserhöhungseinrichtung zum Erhöhen der Steifigkeit der Lendenschutz-Stoßdämpf einheit gegenüber der Steifigkeit der Brustschutz- Stoßdämpfeinheit aufweist.

Da die Steifigkeit der Lendenschutz-Stoßdämpfein heit höher ist als die der Brustschutz-Stoßdämpf einheit, besitzen die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit und die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit somit jeweils unterschiedliche Steifigkeiten, die jeweils zum wirksamen Reduzieren des auf den Fahrzeuginsassen wirkenden Effekts einer Kollision geeignet sind.

Die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit und die Lenden schutz-Stoßdämpfeinheit besitzen Stoßdämpfpolster, die jeweils zum Absorbieren der Aufprallenergie dienen. Die Stoßdämpfpolster ragen von der Seiten wand des Fahrgastraums in Richtung auf das Innere des Fahrgastraums weg. Die Steifigkeitserhöhungs einrichtung zum Erhöhen der Steifigkeit der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit gegenüber der Steifig keit der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit ist derart ausgelegt, daß das Stoßdämpfpolster der Lendenschutz- Stoßdämpfeinheit aus einem Material mit einer Qualität bzw. Ausführung und Zusammensetzung ge bildet ist, das die Steifigkeit des Stoßdämpf polsters der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit höher macht, als die des Stoßdämpfpolsters der Brust schutz-Stoßdämpfeinheit.

Vorzugsweise handelt es sich bei der Steifigkeits erhöhungseinrichtung zum Erhöhen der Steifigkeit der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit gegenüber der Steifig keit der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit um ein hartes Element aus synthetischem Kunstharzmaterial, das das Stoßdämpfpolster der Lendenschutz-Stoßdämpf einheit bedeckt.

Die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit dient vorzugsweise auch als Türtasche. Die auch als Türtasche dienende Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit ist aus einem hohlen Element mit sehr hoher Steifigkeit gebildet, das eine obere Öffnung aufweist, und an der Seitenwand des Fahrgastraums angebracht ist.

Gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel schafft die vorliegende Erfindung eine Aufprallenergie-Absorbier konstruktion mit einer an einer Seitenwand des Fahrgastraums angebrachten Aufprallenergie-Absorbier einrichtung zum Absorbieren von Aufprallenergie, die aus einer seitlichen Kollision resultiert und die Tendenz hat, in seitlicher Richtung auf einen Fahrzeuginsassen zu wirken, wobei sich diese Auf prallenergie-Absorbierkonstruktion dadurch aus zeichnet, daß die Aufprallenergie-Absorbierein richtung eine an einer dem Brustbereich des Fahrzeug insassen entsprechenden Stelle angeordnete Brust schutz-Stoßdämpfeinheit, eine an einer dem Lenden bereich des Fahrzeuginsassen entsprechenden Stelle angeordnete Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit sowie eine Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung aufweist, die dazu ausgelegt ist, die Aufprall geschwindigkeit des Brustbereichs des Fahrzeug insassen bei einem Aufprall auf die Brustschutz- Stoßdämpfeinheit geringer zu machen als die Aufprallgeschwindigikeit des Lendenbereichs des Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall auf die Lenden schutz-Stoßdämpfeinheit.

Die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit und die Lenden schutz-Stoßdämpfeinheit beinhalten Stoßdämpf polster, die jeweils an der Seitenwand des Fahr gastraums zum Absorbieren der Aufprallenergie angebracht sind. Die Aufprallgeschwindigkeits- Reduziereinrichtung ist derart ausgelegt, daß der Lendenbereich des Fahrzeuginsassen zuerst gegen die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit stößt, bevor dessen Brustbereich gegen die Brustschutz-Stoßdämpf einheit stößt. Dabei ist die Aufprallgeschwindig keits-Reduziereinrichtung derart ausgebildet, daß die von der Seitenwand des Fahrgastraums abstehende Höhe der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit größer ist als die von der Seitenwand des Fahrgastraums ab stehende Höhe der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit. Bei der Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung ist das Stoßdämpfpolster der Lendenschutz-Stoß dämpfeinheit mit einer größeren Dicke ausgebildet als das Stoßdämpfpolster der Brustschutz-Stoßdämpf einheit.

Der Lendenbereich des Fahrzeuginsassen stößt zuerst gegen die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit, bevor dann sein Brustbereich gegen die Brustschutz-Stoßdämpf einheit stößt, so daß die Auswirkungen einer Kollision auf den Brustbereich des Fahrzeuginsassen reduziert sind.

Gemäß einem vierten Gesichtspunkt schafft die vor liegende Erfindung eine Aufprallenergie-Absorbier konstruktion mit einer an einer Seitenwand des Fahrgastraums des Fahrzeugs angebrachten Aufprall energie-Absorbiereinrichtung zum Absorbieren von Aufprallenergie, die aus einer seitlichen Kollision resultiert und die Tendenz hat, auf einen Fahrzeug insassen in seitlicher Richtung zu wirken, wobei sich diese Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion dadurch auszeichnet, daß die Aufprallenergie- Absorbiereinrichtung aufweist: eine Brustschutz- Stoßdämpfeinheit mit einem von der Seitenwand des Fahrgastraums in Richtung auf das Innere desselben wegragenden und an einer dem Brustbereich des Fahr zeuginsassen entsprechenden Position angeordneten Stoßdämpfpolster, eine Lendenschutz-Stoßdämpfein heit mit einem von der Seitenwand des Fahrgast raums in Richtung auf das Innere desselben weg stehenden und an einer dem Lendenbereich des Fahr zeuginsassen entsprechenden Stelle angeordneten Stoßdämpfpolster, eine die Stoßdämpfpolster derart bedeckende Steifigkeitserhöhungseinrichtung, daß nur die Steifigkeit der ins Innere des Fahrgast raums weisenden Seitenflächen der Stoßdämpfpolster erhöht wird, eine Einrichtung zum Erhöhen der Steifig keit der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit gegenüber der Steifigkeit der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit, und eine Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung zum Reduzieren der Aufprallgeschwindigkeit des Brustbereichs des Fahrzeuginsassen bei einem Auf prall auf die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit gegenüber der Aufprallgeschwindigkeit des Lendenbereichs des Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall auf die Lenden schutz-Stoßdämpfeinheit.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden anhand der zeichnerischen Darstellungen mehrerer Ausführungsbeispiele noch näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 bis 4 Schnittansichten herkömmlicher Stoß dämpfpolster;

Fig. 5 eine Darstellung zur Erläuterung von Stößen, die bei einer seitlichen Kollision eines Fahrzeugs mit einem Hindernis auf den Fahrzeuginsassen wirken;

Fig. 6 eine Perspektivansicht des Fahrgast innenraums eines Fahrzeugs, in das eine erfindungsgemäße Absorbier konstruktion integriert ist;

Fig. 7 eine auseinandergezogene Perspektiv ansicht zur Erläuterung der Montage einer mit einer erfindungsgemäßen Absorbierkonstruktion ausgestatteten Innenverkleidungseinheit an einem Türinnenblech;

Fig. 8 eine vergrößerte fragmentarische Schnittansicht des Zusammenbaus einer mit einer erfindungsgemäßen Absorbier konstruktion ausgestatteten Innen verkleidungseinheit und einem Tür innenblech;

Fig. 9 eine Schnittansicht einer Aufprall energie-Absorbierkonstruktion gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 10 eine Schnittansicht einer Aufprall energie-Absorbierkonstruktion gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 11 eine Schnittansicht einer Aufprall energie-Absorbierkonstruktion gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 12 eine Schnittansicht einer Aufprall energie-Absorbierkonstruktion gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 13 eine Schnittansicht einer Aufprall energie-Absorbierkonstruktion gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14 eine Schnittansicht einer Aufprall energie-Absorbierkonstruktion gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 15 eine auseinandergezogene Perspektiv ansicht zur Erläuterung der Be festigungsweise einer Innenverkleidungs einheit, die mit einer Aufprall energie-Absorbierkonstruktion gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist, an einem Türinnenblech;

Fig. 16 eine Schnittansicht der in Fig. 15 gezeigten Aufprallenergie-Absorbier konstruktion;

Fig. 17 eine Schnittansicht einer Aufprall energie-Absorbierkonstruktion gemäß einem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 18 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der jeweiligen Geschwindig keiten, die bei einer Kollision von dem Brustbereich bzw. dem Lendenbereich eines Fahrgasts auf die entsprechenden Stoßdämpfpolster wirken; und

Fig. 19 eine Schnittansicht einer Aufprall energie-Absorbierkonstruktion gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Wie in Fig. 6 zu sehen ist, ist eine Seitentür 21 neben dem Fahrersitz 20 des Fahrzeugs mit der Karosserie 22 des Fahrzeugs gelenkig verbunden. An der Innenfläche der Seitentür 21 ist eine Stoßdämpfeinheit 22 vorge sehen. Die Stoßdämpfeinheit 23 beinhaltet ein Brust schutz-Stoßdämpfpolster 23a, das an einer der Brust der Fahrers entsprechenden Stelle angeordnet ist, sowie ein Lendenschutz-Stoßdämpfpolster 23b, das an einer der Lendengegend des Fahrers entsprechenden Stelle unterhalb des Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a angeordnet ist. Die Stoßdämpfeinheit 23 absorbiert Aufprallenergie, die bei einer seitlichen Kollision des Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug oder der gleichen dazu neigt, seitlich auf den Fahrer einzu wirken.

Erstes Ausführungsbeispiel (Fig. 7, 8 und 9)

Wie unter Bezugnahme auf die Fig. 7, 8 und 9 zu sehen ist, ist an der Innenfläche einer Seitentür 21 eine Stoßdämpfeinheit 23 dem Inneren des Fahrgastraums eines Fahrzeugs zugewandt vorgesehen. Die Seitentür 21 ist dadurch gebildet, daß ein Türaußenblech 25 und ein Türinnenblech 26 aneinander montiert sind.

Eine Fensterscheibe 24 ist zur Ausführung einer Gleit bewegung zwischen dem Türaußenblech 25 und dem Tür innenblech 26 gehaltert. Die Stoßdämpfeinheit 23 beinhaltet ein Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a und ein Lendenschutz-Stoßdämpfpolster 23b. Eine Ver kleidungsplatte 29 ist gebildet durch Anbringen des Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a und des Lendenschutz-Stoßdämpfpolsters 23b an einer Platte 27, wie z.B. einer geformten Preßspanplatte, sowie durch Überziehen der Platte 27, des Brustschutz-Stoß dämpfpolsters 23a und des Lendenschutz-Stoßdämpf polsters 23b mit einem Vinyllederflachmaterial 28. Die Verkleidungsplatte 29 wird an der Innenseite des Türinnenblechs 26 derart angebracht, daß das Brust schutz-Stoßdämpfpolster 23a und das Lendenschutz- Stoßdämpfpolster 23b korrekt positioniert sind. Die Stoßdämpfpolster 23a und 23b sind aus hartem Poly urethan gebildet. Das Stoßdämpfpolster 23a und das Stoßdämpfpolster 23b sind derart angeordnet, daß sie jeweils in Höhe des Brustbereichs des Fahrers bzw. des Lendenbereichs des Fahrers angeordnet sind und in vertikaler Richtung in einem Abstand S voneinander angeordnet sind.

Der obere Rand der Verkleidungsplatte 29 ist zur Bildung eines Abbiegebereichs 30 umgebogen. Die Verkleidungsplatte 29 ist an dem Türinnenblech 26 durch Einhängen des oberen Abbiegebereichs 30 an der oberen Kante 31 des Türinnenblechs 26 sowie durch Befestigen der Vorderseite, der Rückseite und der Unterseite der Verkleidungsplatte 29 an dem Türinnen blech 26 befestigt, und zwar mittels einer Mehrzahl von Befestigungsgliedern 33, die an Befestigungs einrichtungen 32 angebracht sind.

Harte Elemente 34, die aus einem Material mit einer vergleichsweise hohen Steifigkeit, wie z.B. Kunst stoff, hergestellt sind und hinsichtlich ihrer Form gebung im Querschnitt gesehen jeweils Becherformen ähneln, sind an den vertikalen Innenflächen der Stoßdämpfpolster 22a und 23b dem Inneren des Fahr gastraums zugewandt gegenüber dem Fahrer angebracht. Der obere und der untere Rand der harten Elemente 34 sind jeweils geringfügig gerundet. Das harte Element 34 kann die Form einer flachen Platte oder eines Kanals besitzen. Die harten Elemente 34 und die Stoßdämpfpolster 23a und 23b sind mit einer Schaum stoffschicht 35 überzogen, und die Schaumstoffschicht 35 ist mit dem Vinyllederflachmaterial 28 über zogen.

Die harten Elemente 34 halten einer vergleichsweise geringen Stoßkraft bzw. Aufprallkraft stand, die in Richtung des Pfeils A in Fig. 9 auf die Stoß dämpfeinheit 23 ausgeübt wird, um eine Beschädigung der Stoßdämpfpolster 23a und 23b der Stoßdämpfeinheit 23 mit permanenten Dellen oder dergleichen zu ver hindern.

Wenn eine vergleichsweise hohe Stoßkraft in Richtung des Pfeils A auf die Stoßdämpfeinheit 23 durch den Fahrer oder dergleichen ausgeübt wird, der durch eine seitliche Kollision des Fahrzeugs zu einer Be wegung in Richtung nach links in Richtung auf die Seitentür 21 gezwungen wird, wird die vergleichsweise hohe Stoßkraft durch die harten Elemente 34 auf die Stoßdämpfpolster 23a und 23b übertragen, und dann verformen sich die Stoßdämpfpolster 23a und 23b an der Seitentür 21, um die Aufprallenergie der Stoßkraft zu absorbieren. Die harten Elemente 34 werden zwangsläufig in Richtung auf die Seitentür 21 bewegt, ohne daß sie beim Stützen des Fahrers oder Gepäckstücken zerbrechen. Somit wird der Fahrer nicht verletzt und das Gepäck nicht be schädigt durch die verformten, unzerbrochenen harten Elemente 34. Die Sicherheit von Fahrer oder Gepäck ist durch die weiche, flexible Schaumstoff schicht 35 in zusätzlichem Ausmaß gewährleistet.

Zweites Ausführungsbeispiel (Fig. 10)

Eine Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung umfaßt eine Stoßdämpfeinheit 23 mit einem Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a und einem Lenden schutz-Stoßdämpfpolster 23b, die im wesentlichen die selbe Konstruktion wie die Stoßdämpfeinheit 23 des in den Fig. 6 bis 9 gezeigten ersten Ausführungs beispiels aufweist. Die Stoßdämpfeinheit 23 ist an einer Verkleidungsplatte 29 vorgesehen, die an dem Türinnenblech 26 der Seitentür eines Fahrzeugs angebracht ist.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Stoß dämpfeinheit 23 vollständig mit einem geformten Abdeckelement 36 überdeckt, das in integraler Weise aus Kunststoff hergestellt ist. An den dem Fahrer zugewandten vertikalen Seitenflächen 23c der Stoß dämpfpolster 23a und 23b ist die Dicke von Seitenwandbereichen 36a des Abdeckelements 36 größer als die Dicke der am Rand umlaufenden Wandbereiche 36b, d.h. den Wandbereichen, die den oberen, den unteren, den vorderen und den hinteren Flächen der Stoßdämpfpolster 23a und 23b des Abdeckelements ent sprechen. Die Dicke der am Rand umlaufenden Wand bereiche 36b nimmt von Bereichen in der Nähe der Seitenwandbereiche 36a zu ihrem Rand hin auf der Seite des Türinnenblechs 26 allmählich ab.

Somit besitzen die Seitenwandbereiche 36a eine ver gleichsweise hohe Steifigkeit, während die am Rand umlaufenden Wandbereiche 36b eine vergleichsweise geringe Steifigkeit besitzen. Wenn eine Kraft auf die Seitenwandbereiche 36a ausgeübt wird, verformen sich die am Rand umlaufenden Wandbereiche 36b.

Die Seitenwandbereiche 36a des Abdeckelements 36 halten einer vergleichsweisen geringen Stoßkraft stand, die in Richtung des Pfeils A auf das Abdeckelement 36 ausgeübt wird.

Wenn eine vergleichweise hohe Stoßkraft in Richtung des Pfeils A auf das Abdeckelement 36 ausgeübt wird, lassen sich die am Rand umlaufenden Wandbereiche 36b in einfacher Weise verformen, und die Stoßdämpf polster 23a und 23b kollabieren zur Seitentür 21 hin, um hohe Aufprallenergien in wirksamer Weise zu absorbieren, während die Seitenwandbereiche 36a in Richtung auf die den Fahrer oder Gepäck stützende Seitentür 21 bzw. die auf den Fahrer oder Gepäck auftreffende Tür verlagert werden, so daß die Auf prallenergie-Absorbierkonstruktion in ähnlicher Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel den Fahrer vor Verletzungen bzw. das Gepäck vor Be schädigungen schützt.

Drittes Ausführungsbeispiel (Fig. 11)

Eine Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung ist hinsichtlich ihrer Konstruktion analog zu der Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Im großen und ganzen ist an einer Verkleidungsplatte 29, die an dem Türinnenblech 26 eines Fahrzeugs ange bracht ist, eine Stoßdämpfeinheit 23 mit einem Brust schutz-Stoßdämpfpolster 23a und einem Lendenschutz- Stoßdämpfpolster 23b vorgesehen, wobei die Stoß dämpfeinheit 23 in ihrer Konstruktion ähnlich der Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß dem in den Fig. 6 bis 9 gezeigten ersten Ausführungs beispiel ausgebildet ist.

Wie in Fig. 11 gezeigt ist, besitzt ein bei dem dritten Ausführungsbeispiel verwendetes Abdeck element 36 eine Formgebung, die eine einfache Ver formung des Abdeckelements 36 ermöglicht.

Wie in Fig. 11 gezeigt ist, sind ein an der Unter seite des Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a be findlicher Wandbereich 36c der umlaufenden Wand bereiche 36 des Abdeckelements 36 und ein an der Oberseite des Lendenschutz-Stoßdämpfpolsters 23b befindlicher oberer Wandbereich 36d der umlaufenden Wandbereiche 36b des Abdeckelements 36 mit derselben Neigung zu dem Türinnenblech 26 relativ zueinander geneigt angeordnet, so daß sie sich im wesentlichen parallel zueinander erstrecken. Die Neigungsrichtung läßt sich dabei nach Wunsch ausbilden. Das eine der artige Formgebung aufweisende Abdeckelement 36 ver formt sich in einfacher Weise, wenn eine hohe Stoßkraft in Richtung des Pfeils A auf das Abdeck element 36 wirkt.

Die Schadensverhinderungsfunktion sowie die Aufprall energie-Absorbierfunktion dieser Aufprallenergie- Absorbierkonstruktion sind im wesentlichen genauso wie bei der Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Der geneigte untere Wandbereich 36c und der geneigte obere Wand bereich 36d des Abdeckelements 36 ermöglichen eine sanfte und effektive Aufprallenergie-Absorbierung. Da die Seitenflächen 36a des Abdeckelements 36 den Fahrer oder Gepäckstücke stützen, ist der Fahrer vor Verletzungen und das Gepäck vor Beschädigungen geschützt.

Die bei den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen verwendeten Abdeckelemente 36 sind zwar in einstückiger Weise durch Formen ausgebildet, doch es ist ebenso gut möglich, das Abdeckelement 36 durch Zusammenbauen von Seitenwandbereichen 36a und umlaufenden Wand bereichen 36b durch Schweißen oder andere Verfahren zu bilden.

Die glatten Oberflächen des harten Elements 34 und des Abdeckelements 36 verleihen der Aufprall energie-Absorbierkonstruktion ein zufrieden stellendes Erscheinungsbild und Berührungs gefühl.

Obwohl die Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion der häufigen Stoßwirkung der Finger des Fahrers oder von Gepäckstücken ausgesetzt ist, werden keine permanenten Schädigungen, wie z.B. kleine Dellen, in den Seitenflächen 23b der Stoßdämpfpolster 23a und 23b der Stoßdämpfeinheit 23 verursacht, da die Seitenflächen 23c der Stoßdämpfpolster 23a und 23b von den eine vergleichsweise höhere Steifigkeit auf weisenden Seitenwandbereichen 36a des Abdeckelements 36 überdeckt sind. Da die umlaufenden Flächen 36d der Stoßdämpfpolster 23a und 23b von den eine ver gleichsweise geringe Steifigkeit aufweisenden um laufenden Wandbereichen 36b des Abdeckelements 36 überdeckt sind, besitzen diese umlaufenden Flächen 36d eine vergleichsweise geringere Steifigkeit. Daher verformen sich die Stoßdämpfpolster 23a und 23b der Stoßdämpfeinheit 23 in einfacher Weise, um hohe Aufprallenergien aufzunehmen, wenn eine hohe Stoßkraft auf die Aufprallenergie-Absorbier konstruktion wirkt. Der Fahrer ist somit vor Ver letzungen geschützt, und Gepäckstücke sind vor Be schädigungen geschützt.

Viertes Ausführungsbeispiel (Fig. 12)

Eine bei einer Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung verwendete Stoßdämpfeinheit 23 besitzt im großen und ganzen dieselbe Konstruktion wie die in den Fig. 6 bis 9 gezeigte Stoßdämpfeinheit 23.

Die Stoßdämpfeinheit 23 umfaßt ein Brustschutz- Stoßdämpfpolster 23a und ein Lendenschutz-Stoßdämpf polster 23b. Die Steifigkeit des Lendenschutz- Stoßdämpfpolsters 23b ist größer als die des Brust schutz-Stoßdämpfpolsters 23a. Die jeweiligen Steifig keiten der Stoßdämpfpolster 23a und 23b sind dadurch auf gewünschte, unterschiedliche Steifigkeitswerte eingestellt, daß man die Stoßdämpfpolster 23a und 23b aus Materialien bildet, die sich hinsichtlich ihres Expansionsverhältnisses bzw. ihrer Zusammen setzung voneinander unterscheiden. Dabei handelt es sich bei den Stoßdämpfpolstern 23a und 23b um geschäumte Polyurethanblöcke.

Fünftes Ausführungsbeispiel (Fig. 13)

Eine Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel, das in Fig. 13 gezeigt ist, ist analog zu der Aufprallenergie- Absorbierkonstruktion gemäß dem vierten Ausführungs beispiel ausgebildet.

Bei dem vierten Ausführungsbeispiel sind die Stoß dämpfpolster 23a und 23b einfach mit einem Vinyl lederflachmaterial 28 überzogen, und die Stoßdämpf polster 23a und 23b sind jeweils mit unterschied lichen Steifigkeiten ausgebildet, indem man das Expansionsverhältnis und die Zusammensetzung der Materialien unterschiedlich auslegt. Bei dem fünften Ausführungsbeispiel dagegen sind das Brustschutz- Stoßdämpfpolster 23a und das Lendenschutz- Stoßdämpfpolster 23b der Stoßdämpfeinheit 23 aus dem selben Material gebildet, und das Brustschutz- Stoßdämpfpolster 23a ist nur mit einem Vinyl lederflachmaterial 28 überzogen, während das Lenden schutz-Stoßdämpfpolster 23b vollständig mit einem vergleichsweise steifen, harten Element 37 über zogen ist, das aus einem Kunstharz oder dergleichen gebildet ist und ähnlich dem bei dem ersten Aus führungsbeispiel verwendeten harten Teil ausgebildet ist, wobei das harte Element 37 dann mit Vinyl lederflachmaterial 28 überzogen ist. Auf diese Weise ist die Steifigkeit des Lendenschutz-Stoßdämpfpolsters 23b höher als die des Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a.

Sechstes Ausführungsbeispiel (Fig. 14)

Eine Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wie es in Fig. 14 gezeigt ist, verwendet wiederum das bei dem ersten Ausführungsbeispiel vorgesehene harte Element 34 anstatt des bei dem fünften Ausführungsbeispiel verwendeten harten Elements 37. Die dem Inneren des Fahrgastraums gegenüber dem Fahrer zugewandte vertikale Seitenfläche 23c eines Lendenschutz-Stoßdämpfpolsters 23b ist mit einem harten Element 34 versehen, das eine im wesentlichen becherförmige bzw. schalenförmige Gestalt aufweist.

Der obere und der untere Rand des harten Elements 34 sind geringfügig gerundet. Ein Brustschutz-Stoß dämpfpolster 23a ist mit keinerlei hartem Element ausgestattet. Daher ist die Steifigkeit des Lenden schutz-Stoßdämpfpolsters 23b größer als die des Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a.

Siebtes Ausführungsbeispiel (Fig. 15 und 16)

Eine Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung, das in Fig. 15 und 16 gezeigt ist, verwendet ein Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a ähnlich den bei den vorausgehenden Ausführungsbeispielen verwendeten Brustschutz-Stoßdämpfpolstern sowie ein Lenden schutz-Stoßdämpfelement 38, das hinsichtlich seiner Konstruktion anders ausgebildet ist, als die bei den vorangehenden Ausführungsbeispielen verwendeten Lendenschutz-Stoßdämpfpolster 23b. Das Lendenschutz- Stoßdämpfelement 38 dient für die wirksame Aus nutzung des Platzes in dem Fahrgastraum sowohl als Türtasche als auch als Stoßdämpfelement.

Das Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a ist an einer Formplatte 27 angebracht und mit Vinyllederflach material 28 überzogen. Eine mit dem Brustschutz- Stoßdämpfpolster 23a versehene Verkleidungsplatte 29 ist an dem Türinnenblech 26 einer Seitentür 21 angebracht. Bei dem Lendenschutz-Stoßdämpfelement 38 handelt es sich um ein vergleichsweise steifes, hohles Teil, das ein offenes oberes Ende aufweist und einen durch mehrere Trennwände 39 unterteilten Raum aufweist. Das Lendenschutz-Stoßdämpfelement 38 ist im Inneren des Fahrgastraums an der Ver kleidungsplatte 29 unterhalb des Brustschutz- Stoßdämpfpolsters 23a angeordnet und an dem Türinnen blech 26 der Seitenwand 21 oder an der Verkleidungs platte 29 mittels Schrauben 40 befestigt. Das Lendenschutz-Stoßdämpfelement 38 ist dadurch mit einer angemessenen Steifigkeit ausgebildet, daß man seine Wanddicke sowie die Anzahl der Trenn wände 39 in entsprechender Weise festlegt.

Auf diese Weise ist das Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a mit einer Steifigkeit ausgebildet, die für den Brustbereich des Fahrers geeignet ist, und das Lendenschutz-Stoßdämpfelement 38 ist mit einer Steifigkeit ausgebildet, die höher ist als die des Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a und die für den Lendenbereich des Fahrers angemessen ist, so daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung dazu in der Lage ist, die Wirkung einer seitlichen Kollision auf den Fahrer zu vermindern.

Achtes Ausführungsbeispiel (Fig. 17 und 18)

Eine Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß einem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung, das in Fig. 17 gezeigt ist, verwendet eine Stoßdämpfeinheit 23, die in ihrer Konstruktion der in den Fig. 6 bis 9 gezeigten Stoßdämpfeinheit im großen und ganzen ähnlich ist. Wie in Fig. 17 zu sehen ist, umfaßt die Stoßdämpfeinheit 23 ein Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a und ein Lenden schutz-Stoßdämpfpolster 23b. Die Stoßdämpfeinheit 23 ist an einer Verkleidungsplatte 29 gehalten, die an dem Türinnenblech 26 einer Seitentür 21 angebracht ist. Die Höhe des Lendenschutz-Stoßdämpf polsters 23 von der Verkleidungsplatte 29 ist größer als die Höhe des Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a von der Verkleidungsplatte 29, so daß der Brust bereich des Fahrers mit einer Aufprallgeschwindig keit gegen das Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23 aufprallt, die geringer ist als die Aufprallge schwindigkeit des Lendenbereichs des Fahrers gegen das Lendenschutz-Stoßdämpfpolster 23b. Genauer gesagt ist die Dicke des Lendenschutz-Stoßdämpf polsters 23b, d.h. die auf die Breite des Fahrzeugs bezogene Größe desselben, größer als diese Dicke des Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a, und zwar um eine Differenz L, die in Fig. 17 gezeigt ist.

Bei einer derartigen Ausbildung der Stoßdämpfein heit 23 kollidiert der Brustbereich des Fahrers mit dem Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a erst mit einer Verzögerung nach der Kollison des Lenden bereich des Fahrers gegen das Lendenschutz- Stoßdämpfpolster 23b. Eine derartige Differenz im Kollisionsmoment zwischen dem Brustbereich und dem Lendenbereich des Fahrers hat folgende Wirkung auf die Aufprallgeschwindigkeit.

Wie in Fig. 18 zu sehen ist, kollidiert zuerst das Lendenschutz-Stoßdämpfpolster 23a mit dem Lenden bereich 41a des Fahrers, wodurch der Lendenbereich 41 des Fahrers dazu gezwungen wird, sich von einer Position P1 in Richtung auf das Innere des Fahrgast raums in eine Position P2 zu bewegen. Dann kollidiert das Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a mit dem Brustbereich 41b des Fahrers, wenn sich der Brust bereich 41b zusammen mit dem Lendenbereich 41a des Fahrers von einer Position P3 ins Innere des Fahr gastraums in eine Position P4 bewegt. Da das Brust schutz-Stoßdämpfpolster 23a den sich in Richtung auf das Innere des Fahrgastraums bewegenden Brust bereich 41b des Fahrers gewissermaßen einholen muß, um gegen den Brustbereich 41b des Fahrers zu kollidieren, ist die Aufprallgeschwindigkeit des Brustbereichs 41b bei einer Kollision von Brust schutz-Stoßdämpfpolster 23a und Brustbereich um den Betrag der Bewegungsgeschwindigkeit des Brustbereichs 41b des Fahrers geringer als die Kollisionsgeschwindig keit des Lendenbereichs 41a des Fahrers.

Eine Aufpralleiste 42 ist an einer dem Lendenschutz stoßdämpfpolster 23b entsprechenden Stelle ange ordnet, und ein Verstärkungselement 43 ist an dem Türinnenblech 26 zum Erhöhen der Steifigkeit eines dem Lendenbereich 41a des Fahrers entsprechenden Bereichs der Seitentür 21 vorgesehen, wodurch die vorstehend erläuterte Wirkung der Aufprallenergie- Absorbierkonstruktion noch weiter verstärkt ist.

Das Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a, das nur eine vergleichsweise geringe Dicke aufweist und nur geringfügig von dem Türinnenblech 26 wegragt, gewähr leistet viel Platz im Fahrgastinnenraum und er leichtert das Einsteigen ins Fahrzeug sowie das Aussteigen aus diesem.

Neuntes Ausführungsbeispiel (Fig. 19)

Eine Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das in Fig. 19 gezeigt ist, ist gebildet durch Integrieren der Konstruktion des achten Ausführungsbeispiels in die Aufprallenergie-Absorbier konstruktion gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.

Wie in Fig. 19 zu sehen ist, sind die dem Inneren des Fahrgastraums zugewandten und dem Fahrer gegenüber angeordneten vertikalen Seitenflächen 23c der Stoß dämpfpolster 23a und 23b mit harten Elementen 34 überdeckt, die eine im wesentlichen becherartige bzw. schalenartige Form aufweisen, und die Stoßdämpf polster 23a und 23b sowie die harten Elemente 34 sind mit einer Schaumstoffschicht 35 überzogen, wobei die Schaumstoffschicht 35 wiederum mit einem Vinyllederflachmaterial 28 überzogen ist. Die Stoß dämpfpolster 23a und 23b unterscheiden sich in ähnlicher Weise wie bei dem achten Ausführungsbei spiel hinsichtlich ihrer Dicke, d.h. die Höhe des Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a von dem Türinnen blech 26 ist geringer als die Höhe des Lendenschutz- Stoßdämpfpolsters 23b von dem Türinnenblech.

Auf diese Weise ist die Aufprallgeschwindigkeit des Brustbereichs des Fahrers bei einer Kollision gegen das Brustschutz-Stoßdämpfpolster 23a geringer als die Aufprallgeschwindigkeit des Lendenbereichs des Fahrers bei einer Kollision gegen das Lendenschutz- Stoßdämpfpolster 23b. Die weiche, elastische Schaum stoffschicht 35 schafft eine weitere Milderung von auf den Fahrer wirkenden Stößen.

Auf diese Weise lassen sich die Auswirkungen einer seitlichen Kollision auf den Brustbereich des Fahrers reduzieren, und das eine vergleichsweise geringe Dicke aufweisende und nur geringfügig von dem Türinnenblech 26 wegragende Brustschutz-Stoß dämpfpolster 23 gewährleistet wiederum viel Platz im Fahrgastinnenraum und erleichtert das Einsteigen ins Fahrzeug sowie das Aussteigen aus diesem.

Die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele ver wenden zwar eine Stoßdämpfeinheit mit dem Brust schutz-Stoßdämpfpolster 23a und dem Lendenschutz- Stoßdämpfpolster 23b, die separat voneinander ausge bildet sind, doch es ist ebensogut möglich, daß die Stoßdämpfeinheit ein einstückig ausgebildetes Stoß dämpfpolster aufweist, das sowohl die Funktion des Brustschutz-Stoßdämpfpolsters 23a als auch die Funktion des Lendenschutz-Stoßdämpfpolsters 23b beinhaltet.

Obwohl die Erfindung vorstehend bei Verwendung an der vorderen Seitentür 21 auf der Seite des Fahrer sitzes beschrieben wurde, versteht es sich natürlich, daß die vorliegende Erfindung auch bei jeder anderen der Seitentüren eines Fahrzeugs verwendet werden kann, d.h. der vorderen Seitentür auf der Seite des Beifahrersitzes sowie den rückwärtigen Seitentüren, so daß nicht nur der Fahrer, sondern jegliche im Fahrzeug befindliche Person in den Genuß der vorliegenden Erfindung kommen kann.

Claims

1. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion für ein Fahrzeug, mit einer an einer Seitenwand des Fahr gastraums des Fahrzeugs angebrachten Aufprallenergie- Absorbiereinrichtung zum Absorbieren von Aufprall energie, die aus einer seitlichen Kollision resultiert und die Tendenz hat, auf einen Fahrzeug insassen in seitlicher Richtung zu wirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung von der Seitenwand in Richtung auf den Fahrgastraum weg stehende Stoßdämpfpolster (23a, 23b) zum Absorbieren der Aufprallenergie sowie eine die Stoßdämpfpolster (23a, 23b) derart überdeckende Steifigkeitserhöhungs einrichtung (34; 36; 37) aufweist, daß nur die jeweiligen Steifigkeiten der dem Inneren des Fahr gastraums zugewandten Seitenflächen (23c) der Stoß dämpfpolster (23a, 23b) erhöht werden.

2. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfpolster (23a, 23b) der Aufprallenergie- Absorbiereinrichtung durch die Steifigkeitserhöhungs einrichtung gegen geringe Stoßkräfte geschützt sind und daß die Stoßdämpfpolster (23a, 23b) durch hohe Stoßkräfte dazu gezwungen werden, sich um Absorbieren der Aufprallenergie der hohen Stoßkräfte zu ver formen.

3. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfpolster (23a, 23b) aus Polyurethan gebildet sind.

4. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeitserhöhungseinrichtung (34) nur die dem Inneren des Fahrgastraums zugewandten Seitenflächen (23c) der Stoßdämpfpolster (23a, 23b) überdeckt.

5. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der Steifigkeitserhöhungseinrichtung (34) um ein durch Formen gebildetes, hartes Element handelt, das aus Kunstharzmaterial gebildet ist und eine schalenartige Formgebung besitzt.

6. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeitserhöhungseinrichtung (36) die Stoßdämpfpolster (23a, 23b) vollständig überdeckt und daß die Dicke der Seitenwandbereiche (36a) der Steifig keitserhöhungseinrichtung (36), die die zum Inneren des Fahrgastraums gerichteten Seitenflächen (23c) der Stoßdämpfpolster (23a, 23b) überdecken, größer ist, als die Dicke der am Rand umlaufenden Wandbereiche (36b) der Steifigkeitserhöhungseinrichtung (36), die die am Rand umlaufenden Flächen (23d) der Stoß dämpfpolster (23a, 23b) überdecken.

7. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich die am Rand umlaufenden Wandbereiche (36b) der Steifigkeitserhöhungseinrichtung (36) derart von den Seitenflächen (23c) weg in Richtung auf die Seitenwand des Fahrgastraums erstrecken, daß sie die am Rand umlaufenden Flächen (23d) der Stoßdämpf polster (23a, 23b) überdecken, und daß die Dicke der am Rand umlaufenden Wandbereiche (36b) der Steifig keitserhöhungseinrichtung (36) von ihren in der Nähe der Seitenwandbereiche (36a) gelegenen Bereichen in Richtung auf ihre auf der Seite der Seitenwand des Fahrgastraums gelegenen Randbereiche allmählich abnimmt.

8. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß umlaufende Flächen (23d) der Stoßdämpfpolster (23a, 23b) überdeckende, umlaufende Wandbereiche (36c, 36d) der Steifigkeitserhöhungseinrichtung (36) mit einer Neigung relativ zu der Seitenwand des Fahrgastraums angeordnet sind.

9. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der Steifigkeitserhöhungsein richtung (36) um ein durch Formen gebildetes hartes Element handelt, das aus Kunstharzmaterial gebildet ist.

10. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der Steifigkeitserhöhungsein richtung (34; 36; 37) mit einem weichen elastischen Material überzogen ist.

11. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem weichen, elastischen Material um Schaumstoff (35) handelt.

12. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung eine an der Seitenwand des Fahrgastraums an einer dem Brustbereich eines Fahrzeuginsassen entsprechenden Position angebrachte Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) und eine an der Seitenwand des Fahrgast raums an einer dem Lendenbereich eines Fahrzeug insassen entsprechenden Position angebrachte Lenden schutz-Stoßdämpfeinheit (23b) aufweist.

13. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) oberhalb der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b) angeordnet ist, und daß die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit und die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit voneinander beab standet sind.

14. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung mit einer Steifigkeitserhöhungseinrichtung (37) zum Erhöhen der Steifigkeit der Lendenschutz-Stoß dämpfeinheit (23b) gegenüber der Steifigkeit der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) versehen ist.

15. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeitserhöhungseinrichtung (37) zum Erhöhen der Steifigkeit der Lendenschutz-Stoßdämpf einheit (23b) gegenüber der Steifigkeit der Brust schutz-Stoßdämpfeinheit (23a) eine derartige Ver änderung in der Ausführung und der Zusammensetzung des Stoßdämpfpolsters der Lendenschutz-Stoßdämpf einheit (23b) im Vergleich zu dem Stoßdämpfpolster der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) beinhaltet, daß die Steifigkeit der Lendenschutz-Stoßdämpfein heit (23b) höher ist als die der Brustschutz- Stoßdämpfeinheit (23a).

16. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung mit einer Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung zum Reduzieren der Aufprallgeschwindigkeit des Brust bereichs des Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall auf die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) gegenüber der Aufprallgeschwindigkeit dessen Lendenbereichs bei einem Aufprall auf die Lendenschutz-Stoßdämpf einheit (23b) versehen ist.

17. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung derart ausgebildet ist, daß zuerst die Lendenschutz- Stoßdämpfeinheit (23) auf den Lendenbereich (41a) des Fahrzeuginsassen auftrifft, bevor die Brustschutz- Stoßdämpfeinheit (21a) auf den Brustbereich (41b) des Fahrzeuginsassen auftrifft.

18. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung derart ausgebildet ist, daß die von der Seitenwand des Fahrgastraums abstehende Höhe der Lendenschutz- Stoßdämpfeinheit (23b) größer ist als die von der Seitenwand des Fahrgastraums abstehende Höhe der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a).

19. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung derart ausgebildet ist, daß die Dicke des Stoß dämpfpolsters der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b) größer ist als die Dicke des Stoßdämpfpolsters der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) .

20. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeitserhöhungseinrichtung (34) nur die dem Inneren des Fahrgastraums zugewandten Seiten flächen (23c) der Stoßdämpfpolster (23a, 23b) bedeckt.

21. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeitserhöhungseinrichtung (36) die Stoßdämpfpolster (23a, 23b) vollständig überdeckt, und daß die Dicke der die Seitenflächen (23c) der Stoßdämpfpolster überdeckenden Seitenwandbereiche (36a) der Steifigkeitserhöhungseinrichtung (36) größer ist als die Dicke der am Rand umlaufenden Wandbereiche (36b) der Steifigkeitserhöhungsein richtung, die die am Rand umlaufenden Flächen (23d) der Stoßdämpfpolster (23a, 23b) überdecken.

22. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß sich die am Rand umlaufenden Wandbereiche (36b) der Steifigkeitserhöhungseinrichtung (36) derart von den Seitenflächen (23c) der Stoßdämpfpolster weg in Richtung auf die Seitenwand des Fahrgast raums erstrecken, daß sie die am Rand umlaufenden Flächen (23d) der Stoßdämpfpolster überdecken, und daß die Dicke der am Rand umlaufenden Wandbereiche (36b) der Steifigkeitserhöhungseinrichtung (36) von ihren in der Nähe der Seitenwandbereiche (36a) gelegenen Bereichen in Richtung auf ihre auf der Seite der Seitenwand des Fahrgastraums gelegenen Randbereiche allmählich abnimmt.

23. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß umlaufende Flächen (23d) der Stoßdämpfpolster (23a, 23b) überdeckende, umlaufende Wandbereiche (36c, 36d) der Steifigkeitserhöhungseinrichtung (36) mit einer Neigung relativ zu der Seitenwand des Fahrgastraums angeordnet sind.

24. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verstärkungselement (43) an der Seitenwand des Fahrgastraums an einer der Lendenschutz- Stoßdämpfeinheit (22b) entsprechenden Stelle ange bracht ist.

25. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verstärkungsleiste (42) an der Seitenwand des Fahrgastraums an einer der Lendenschutz-Stoß dämpfeinheit (23b) entsprechenden Stelle angebracht ist.

26. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der Seitenwand des Fahrgastraums um ein Türinnenblech (26) des Fahrzeugs handelt.

27. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung in eine an dem Türinnenblech (26) angebrachte Verkleidungs einheit (29) integriert ist, daß die Verkleidungs einheit (29) eine Platte zum Halten der Aufprall energie-Absorbiereinrichtung und zum Abdecken der Innenfläche des Türinnenblechs (26) sowie ein Abdeck element zum Abdecken der Platte und der Aufprall energie-Absorbiereinrichtung umfaßt, und daß die Verkleidungseinheit (29) derart an dem Türinnen blech (26) angebracht ist, daß die Aufprallenergie- Absorbiereinrichtung im Fahrgastraum angeordnet ist.

28. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeitserhöhungseinrichtung eine glatte Oberfläche besitzt.

29. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion für ein Fahrzeug, mit einer an einer Seitenwand des Fahrgastraums des Fahrzeugs angebrachten Aufprall energie-Absorbiereinrichtung zum Absorbieren von Aufprallenergie, die aus einer seitlichen Kollision resultiert und die Tendenz hat, auf einen Fahrzeug insassen in seitlicher Richtung zu wirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung eine dem Brustbereich des Fahrzeuginsassen gegenüberliegend angeordnete Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) und eine dem Lendenbereich des Fahrzeuginsassen gegen überliegend angeordnete Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b; 38) sowie eine Steifigkeitserhöhungseinrichtung (37) zum Erhöhen der Steifigkeit der Lendenschutz- Stoßdämpfeinheit (23b) gegenüber der Steifigkeit der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) aufweist.

30. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach An spruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) und die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b) Stoßdämpfpolster beinhalten, die an der Seitenwand des Fahrgastraums derart angebracht sind, daß sie zum Absorbieren der Aufprallenergie jeweils in Richtung auf das Innere des Fahrgastraums abstehen.

31. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeitserhöhungs einrichtung (37) zum Erhöhen der Steifigkeit der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b) gegenüber der Steifigkeit der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) eine Veränderung der Ausführung und der Zusammensetzung des das Stoßdämpfpolster der Brustschutz-Stoßdämpf einheit (23b) bildenden Materials gegenüber dem das Stoßdämpfpolster der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) bildenden Material beinhaltet.

32. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 29 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der Steifigkeitserhöhungseinrichtung zum Erhöhen der Steifigkeit der Lendenschutz-Stoß dämpfeinheit (23b) gegenüber der Steifigkeit der Brust schutz-Stoßdämpfeinheit (23a) um ein durch Formen ge bildetes, hartes Element handelt, das aus einem Kunstharzmaterial gebildet ist und das Stoßdämpfpolster der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b) überdeckt.

33. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 29 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (38) gleichzeitig als Türtasche verwendbar ist.

34. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der gleichzeitig als Türtasche dienenden Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (38) um ein sehr steifes, hohles Element handelt, das einen durch Trennwände (39) unterteilten offenen Raum aufweist und an der Seitenwand des Fahrgastraums angebracht ist.

35. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion bei einem Fahrzeug, mit einer an einer Seitenwand des Fahr gastraums des Fahrzeugs angebrachten Aufprallenergie- Absorbiereinrichtung zum Absorbieren von Aufprall energie, die aus einer seitlichen Kollision resultiert und die Tendenz hat, auf einen Fahrzeuginsassen in seitlicher Richtung zu wirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung eine dem Brustbereich des Fahrzeuginsassen gegenüberliegend angeordnete Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a), eine dem Lendenbereich des Fahrzeuginsassen gegenüberliegend angeordnete Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b) und eine Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung auf weist, die dazu ausgelegt ist, die Aufprallgeschwindig keit des Brustbereichs des Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall auf die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit geringer zu machen als die Aufprallgeschwindigkeit des Lenden bereichs des Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall auf die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit.

36. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a) und die Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b) Stoßdämpfpolster aufweisen, die an der Seitenwand des Fahrgastraums derart angebracht sind, daß sie zum Absorbieren der Aufprallenergie jeweils in Richtung auf das Innere des Fahrgastraums abstehen.

37. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach Anspruch 35 oder 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung derart ausgebildet ist, daß zuerst die Lendenschutz- Stoßdämpfeinheit (23b) auf den Lendenbereich (41a) des Fahrzeuginsassen auftrifft, bevor die Brustschutz- Stoßdämpfeinheit (23a) auf dessen Brustbereich (41b) auftrifft.

38. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 35 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung derart ausgebildet ist, daß die von der Seitenwand des Fahrgastraums abstehende Höhe der Lendenschutz- Stoßdämpfeinheit (23b) größer ist als die von der Seitenwand des Fahrgastraums abstehende Höhe der Brust schutz-Stoßdämpfeinrichtung (23a).

39. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion nach einem der Ansprüche 35 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung derart ausgebildet ist, daß die Dicke des Stoßdämpf polsters der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b) größer ist als die Dicke des Stoßdämpfpolsters der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a).

40. Aufprallenergie-Absorbierkonstruktion für ein Fahrzeug mit einer an einer Seitenwand des Fahr gastraums des Fahrzeugs angebrachten Aufprallenergie- Absorbiereinrichtung zum Absorbieren von Aufprall energie, die aus einer seitlichen Kollision resultiert und die Tendenz hat, auf einen Fahrzeuginsassen in seitlicher Richtung zu wirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallenergie-Absorbiereinrichtung aufweist: eine Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a), die dem Brustbereich des Fahrzeuginsassen gegenüberliegend angeordnet ist und ein an der Seitenwand des Fahr gastraums angebrachtes und ins Innere des Fahrgast raums ragendes Stoßdämpfpolster aufweist, eine Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b), die dem Lendenbereich des Fahrzeuginsassen gegenüberliegend angeordnet ist und ein an der Seitenwand des Fahrgast raums angebrachtes und ins Innere des Fahrgastraums ragendes Stoßdämpfpolster aufweist, eine die Stoßdämpfpolster derart bedeckende Steifig keitserhöhungseinrichtung (34; 37), daß nur die Steifigkeit der ins Innere des Fahrgastraums weisenden Seitenflächen (23c) der Stoßdämpfpolster erhöht wird, eine Einrichtung zum Erhöhen der Steifigkeit der Lendenschutz-Stoßdämpfeinheit (23b) gegenüber der Steifigkeit der Brustschutz-Stoßdämpfeinheit (23a), und eine Aufprallgeschwindigkeits-Reduziereinrichtung zum Reduzieren der Aufprallgeschwindigkeit der Brust schutz-Stoßdämpfeinheit (23a) bei einem Aufprall auf den Brustbereich des Fahrzeuginsassen im Vergleich zu der Aufprallgeschwindigkeit der Lendenschutz- Stoßdämpfeinheit (23b) bei einem Aufprall auf den Lendenbereich des Fahrzeuginsassen.