DE4015773A1 - Fahrzeugdynamikcharakteristik-steuervorrichtung - Google Patents
Fahrzeugdynamikcharakteristik-steuervorrichtungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugdynamikcha
rakteristik-Steuervorrichtung zur Verwendung bei einem
Kraftfahrzeug, das steuerbare Dynamikcharakteristika
einschließlich der Giergeschwindigkeit, der Quergeschwin
digkeit, der Rollgeschwindigkeit, usw. hat. Obgleich die
Erfindung nachstehend in Verbindung mit einem Hinterrad-
Lenksteuersystem erläutert wird, ist die Erfindung natür
lich in gleicher oder ähnlicher Weise auch bei anderen
Steuersystemen für Fahrzeugdynamikcharakteristika anwend
bar, welche aktive Radaufhängungssteuersysteme u.dgl. ent
halten, bei welchen Informationen über eine Lenkradposi
tion genutzt werden, um die Dynamikcharakteristika der
Kraftfahrzeuge zu steuern.
In der US-PS-Ser.No. 07 284 414, angemeldet am 14. Dezember
1988, ist beispielsweise ein Hinterrad-Steuersystem zum
Steuern des Lenkwinkels der Hinterräder, basierend auf
einem Hinterradlenkwinkel angegeben, der als eine Funktion
der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Vorderrad-Lenkwinkels
ermittelt wird. Zum Zwecke der Ermittlung des Vorderrad-
Lenkwinkels, der eine Abweichung der vorhandenen Lenkrad
stellung von einer Lenkradneutralstellung entspricht, die
eine Geradeausfahrt für den Fahrer wiedergibt, umfaßt das
Hinterrad-Lenksteuersystem einen Lenkradpositionssensor
zur Erfassung der vorhandenen Lenkradstellung und einen
Lenkradneutralstellungssensor zum Erzeugen eines Lenkrad
neutralstellungssignals, das einen ersten Pegel hat, wenn
die Lenkradstellung innerhalb eines vorbestimmten Bereiches
liegt, und einen zweiten Pegel hat, wenn die Lenkradstel
lung außerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt. Das Hin
terrad-Lenksteuersystem schätzt die Lenkrad-Neutralstel
lung durch Ermitteln eines Mittelwertes aus der Lenkradpo
sition ab, die erfaßt wird, wenn das Lenkradneutralstel
lungssignal von dem zweiten Pegel auf den ersten Pegel wech
selt und der Lenkradposition, die erfaßt wird, wenn das
Lenkradneutralstellungssignal von dem ersten Pegel auf den
zweiten Pegel wechselt. Diese Abschätzung wird unmittelbar
dann gemacht, wenn das Hinterrad-Lenksteuersystem aktiviert
wird.
Das Hinterrad-Lenksteuersystem hat auch eine Selbstprüffunk
tion, bei der ein elektrisches Signal zum Betreiben der Hin
terrad-Lenkbetätigungseinrichtung in einer Selbstprüfbe
triebsart erzeugt wird. Der Selbstprüfvorgang wird in Ab
hängigkeit von einem Eingangssignal eingeleitet, das unter
den normalen Fahrzeugfahrbedingungen nicht auftritt. Es sind
jedoch keine Einrichtungen zur Begrenzung des Zeitintervalls
für den Selbstprüfvorgang vorgesehen. Aus diesem Grunde wird
die Lenkbetätigungseinrichtung infolge eines Arbeitsfluid
temperaturanstiegs (bei einer hydraulischen Beaufschlagungs
einrichtung für die Lenkbetätigungseinrichtung) beschädigt,
oder die Brennkraftmaschine kann infolge der Fahrzeugbatte
rieüberladung (wenn eine elektrische Beaufschlagungseinrich
tung für die Lenkbetätigungseinrichtung eingesetzt wird) noch
nicht starten, wenn der Selbstprüfvorgang über eine längere
Zeit hinweg fortgesetzt wird.
Die Erfindung zielt daher hauptsächlich darauf ab, eine ver
besserte Fahrzeugdynamikcharakteristik-Steuervorrichtung be
reitzustellen, welche einen Selbstprüfvorgang ohne Störun
gen sowie eine Herabsetzung der Funktionsfähigkeit der Be
tätigungseinrichtung durchführen kann, und wobei eine Fahr
zeugbatterieüberladung u.dgl. vermieden wird.
Nach der Erfindung wird eine Fahrzeugdynamikcharakteristik-
Steuervorrichtung zur Verwendung bei einem Kraftfahrzeug
bereitgestellt, das eine steuerbare Dynamikcharakteristik
hat. Die Vorrichtung weist eine Sensoreinrichtung, die die
Fahrzeugfahrbedingungen erfaßt und Sensorsignale erzeugt,
die die ermittelten Fahrzeugfahrbedingungen wiedergibt, und
eine Betätigungseinrichtung auf, welche die Dynamikcharak
teristik des Kraftfahrzeugs steuert. Eine Steuereinheit ist
als Verbindung zwischen der Sensoreinrichtung und der Be
tätigungseinrichtung vorgesehen. Die Steuereinheit umfaßt
eine Einrichtung, welche einen Wert für eine Vorgabe der
Betätigungseinrichtung, basierend auf den Sensorsignalen er
mittelt, eine Einrichtung zur Erzeugung eines Startbefehls,
wenn wenigstens eines der ausgewählten Sensorsignale ein ab
normales Verhalten hat, erzeugt, eine Einrichtung, die auf
den Startbefehl zum Erzeugen eines elektrischen Signals an
spricht, um die Betätigungseinrichtung in der Selbstprüfbe
triebsart zu betreiben, eine Einrichtung zum Erzeugen eines
Endbefehls, wenn eine Zeit nach der Erzeugung des Startbe
fehles verstrichen ist, und eine Einrichtung, die auf den
Endbefehl zum Beenden der Selbstprüfbetriebsart hinsicht
lich des Betreibens der Betätigungseinrichtung anspricht.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzug
ten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung. Darin zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Diagramm einer Fahrzeug
dynamikcharakteristik-Steuervorrichtung ge
mäß einer bevorzugten Ausführungsform nach
der Erfindung,
Fig. 2 eine Draufsicht zur Verdeutlichung des Lenk
radpositionssensors und des Lenkradneutral
stellungssensors, die bei der Steuervorrich
tung zur Anwendung kommen,
Fig. 3 ein Spannungswellenformzeitdiagramm zur Ver
deutlichung eines Unterschieds zwischen den
Phasen der Lenkradpositionssignale, die von
dem Lenkradpositionssensor erzeugt werden,
wenn das Lenkrad in einer ersten Richtung
gedreht wird,
Fig. 4 ein Spannungswellenformzeitdiagramm zur Ver
deutlichung eines Unterschieds zwischen den
Phasen der Lenkradpositionssignale, die von
dem Lenkradpositionssensor erzeugt werden,
wenn das Lenkrad in eine zweite Gegenrichtung
gedreht wird,
Fig. 5 ein Spannungswellenformzeitdiagramm zur Ver
deutlichung des Lenkradneutralstellungssignals,
das von dem Lenkradneutralstellungssensor er
zeugt wird,
Fig. 6 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung von Ein
zelheiten der Steuereinheit,
Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des pro
grammatischen Ablaufes unter Verwendung eines
Digitalrechners in der Steuereinheit,
Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung eines
programmatischen Ablaufes unter Verwendung
eines Digitalrechners, wenn dieser für die
Hinterradlenksteuerung und den Selbstprüf
vorgang eingesetzt wird,
Fig. 9(A-H) ein Zeitdiagramm zur Verdeutlichung des
Selbstprüfvorganges, und
Fig. 10 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Art und
Weise, mit der die Impulsbreite der Treiber
signale bestimmt wird.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnung und insbesondere auf
Fig. 1 ist in einer schematischen Ansicht ein Lenksteuersy
stem gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfin
dung gezeigt. Das Lenksteuersystem wird nachstehend in Ver
bindung mit einem vierradgelenkten Kraftfahrzeug erläutert,
das ein Paar von lenkbaren Vorderrädern 1 L und 1 R, die in
Querrichtung gleiche Abstände von einer Fahrzeuglängsachse
haben, und ein Paar von lenkbaren Hinterrädern 2 L und 2 R
hat, die in Querrichtung gleiche Abstände von der Fahrzeug
längsachse haben.
Die Vorderräder 1 L und 1 R sind mit dem Lenkrad 10 über eine
übliche Verbindungseinrichtung verbunden, welche eine Lenk
welle 12 und ein Lenkgetriebe 14 umfaßt. Die Hinterräder
2 L und 2 R sind mit einer Lenkbetätigungseinrichtung 20 der
Federzentrierungsbauart verbunden, welche zwei Druckkammern
20 L und 20 R zum Drehen der Hinterräder 2 L und 2 R in Abhän
gigkeit von dem Druckmitteldruck hat, der in den ersten
oder zweiten Druckkammern 20 L oder 20 R wirkt. Die Lenkbe
aufschlagungseinrichtung 20 dreht die Hinterräder 2 L und 2 R
in eine Gegenrichtung um einen Winkel proportional zu dem
Druckmitteldruck in der ersten Druckkammer 20 L, bezogen auf
die Fahrzeuglängsachse, und sie dreht die Hinterräder 2 L
und 2 R in Gegenrichtung um einen Winkel proportional zum
Druck in der zweiten Druckkammer 2 OR, bezogen auf die Fahr
zeuglängsachse. Die erste Druckkammer 20 L ist über eine
Leitung 21 mit einem Absperrmagnetventil 25 und dann über
eine Leitung 22 mit einem Steuerventil 30 verbunden. Die
zweite Druckkammer 20 R ist über eine Leitung 23 mit einem
Absperrmagnetventil 25 und dann über eine Leitung 24 mit
dem Steuerventil 30 verbunden.
Das Absperrventil 25 nimmt in der Grundstellung eine Schließ
stellung ein, in der die Verbindung zwischen den Leitungen
21 und 22 abgesperrt ist und in der zugleich die Verbindung
zwischen den Leitungen 23 und 24 abgesperrt ist. Das Ab
sperrventil 25 wird in die Offenstellung bewegt, in der eine
Verbindung zwischen den Leitungen 21 und 22 und zugleich ei
ne Verbindung zwischen den Leitungen 23 und 24 hergestellt
wird, wenn ein Treibersignal IF in Form eines elektrischen
Stromes von einer Steuereinheit 50 aus angelegt wird. Die
Steuereinheit 50 unterbricht das Anlegen des Treibersignals
IF, wenn der Zündschalter (nicht gezeigt) ausgeschaltet ist,
oder wenn Störungen im Lenksteuersystem auftreten.
Das Steuerventil 30 hat zwei Paare von Drosseleinrichtungen
mit variablen Öffnungen, die als Brückenschaltung vorgese
hen sind. Einem Paar von Öffnungen 30 a und 30 b ist ein Magnet
30 R zugeordnet, der die Öffnungsbereiche der Öffnungen 30 a
und 30 b als Funktion der Größe eines Treibersignals IR* in
Form eines von der Steuereinheit 50 angelegten elek
trischen Stromes verändert. Die Öffnungen 30 a und 30 b haben
einen maximalen Öffnungsgrad, wenn kein Treibersignal IR*
anliegt. Den anderen Paaren von Öffnungen 30 c und 30 d ist ein
Magnet 30 L zugeordnet, der die Öffnungsbereiche der Öffnun
gen 30 c und 30 d als eine Funktion des Wertes eines Treiber
signals IL* in Form eines von der Steuereinheit 50 angeleg
ten elektrischen Stromes ändert. Die Öffnungen 30 c und 30 d
haben einen maximalen Öffnungsgrad, wenn kein Treibersignal
IL* angelegt wird. Die Brücke wird über eine hydraulische
Druckmittelquelle betrieben, die von einer elektrischen
Pumpe 40 gebildet wird, deren Auslaß mit der Brücke verbun
den ist, um ein Hydraulikfluid der Brücke zuzuleiten. Über
schüssiges Hydraulikfluid wird von der Brücke zu einem
Vorratsbehälter 42 abgegeben.
Wenn die Treibersignale IL* und IR* fehlen, sind die Öffnun
gen 30 a, 30 b, 30 c und 30 d vollständig offen, um den gesam
ten Druckmitteldruck von der elektrischen Pumpe 40 zu dem
Vorratsbehälter 42 abzuleiten. Als Folge hiervon wird kein
Druckmitteldruck an die ersten und zweiten Druckkammern 20 L
und 20 R angelegt. Das Steuerventil 30 legt einen Druckmit
teldruck entsprechend der Größe des Treibersignals IL* oder
IR* über das Absperrventil 25 an die erste oder zweite
Druckkammer 20 L oder 20 R der Lenkbeaufschlagungseinrichtung
20 an.
Der Lenkwinkel der Hinterräder 2 L und 2 R wird somit durch
die Größe des Treibersignals IL* oder IR* bestimmt, das an
dem ersten oder zweiten Magneten 30 L oder 30 R anliegt, und
dieses Treibersignal wird wiederholt aus den Ermittlungen
bestimmt, die mittels der Steuereinheit 50 vorgenommen wer
den. Diese Ermittlungen basieren auf den sich ändernden Be
triebsbedingungen des Kraftfahrzeugs, die während dessen Ar
beiten erfaßt werden. Diese erfaßten Bedingungen umfassen
die Lenkradstellung, die Lenkraddrehrichtung, die Lenkrad
neutralstellung und die Fahrzeuggeschwindigkeit. Somit sind
ein Lenkwinkelpositionssensor 62, ein Lenkwinkelneutralstel
lungssensor 64 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 mit
der Steuereinheit 50 verbunden. Mit der Bezugsziffer 68 ist
ein Zündschalter bezeichnet, der mit der Steuereinheit 50 ver
bunden ist. Wenn der Zündschalter 68 eingeschaltet wird,
wird eine Energie an das Zündsystem und die Steuereinheit 50
angelegt. Das Bezugszeichen 70 bezeichnet einen Bremsschalter,
der mit der Steuereinheit 50 verbunden ist. Der Brems
schalter 70 erzeugt ein Bremsschaltsignal BS, das einen
hohen Pegel hat, wenn das Fahrzeug gebremst wird. Mit der
Bezugssziffer 72 ist ein Hinterrad-Lenkwinkelsensor be
zeichnet, der mit der Steuereinheit 50 verbunden ist. Der
Hinterrad-Lenkwinkelsensor 72 erzeugt ein Hinterrad-Lenk
winkelsignal, das einen tatsächlichen Wert des Lenkwinkels
der Hinterräder 2 L und 2 R wiedergibt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 ist mit 60 eine Sensorscheibe
bezeichnet, die sich zusammen mit der Lenkwelle 12 dreht,
mit deren einem Ende das Lenkrad 10 fest verbunden ist.
Die Sensorscheibe 60 ist mit einer Anzahl von Öffnungen
60 a und einem Schlitz 60 b versehen. Die Öffnungen 60 a, die
in Umfangsrichtung in Abständen von einigen Drehwinkelgra
den der Sensorscheibe 60 in regelmäßigen Abständen ange
ordnet sind, sind über den gesamten Drehwinkelbereich von
360° der Sensorscheibe 60 angeordnet. Der Schlitz 60 b er
streckt sich in Umfangsrichtung über eine vorbestimmte An
zahl von Drehwinkelgraden der Sensorscheibe 60 hinweg, um
den Lenkwinkelneutralstellungsbereich zu bestimmen.
Der Lenkradpositionssensor 62 weist zwei Leuchtdioden 62 a
und 62 b und zwei Lichtsensorelemente (nicht gezeigt) auf,
die den Leuchtdioden 62 a und 62 b gegenüberliegen. Die Leucht
dioden 62 a und 62 b liegen auf einer Seite der Sensorscheibe
60 und die zugeordneten Lichtsensorelemente liegen auf der
gegenüberliegenden Seite der Sensorscheibe 60. Die Leucht
diode 62 a gibt Licht für das zugeordnete Lichtsensorelement
ab, das ein Lenkradpositionssignal erzeugt, das einen hohen
Pegel hat, wenn das von der Leuchtdiode 62 a über eine der
Öffnungen 60 a abgegebene Licht aufgefangen wird und mit ei
nem niedrigen Pegel, wenn die Sensorscheibe 60 den Licht
weg von der Leuchtdiode 62 a unterbricht, wie dies mit den
Wellenformen A in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist. Die Anzahl
der Impulse dieses Lenkradpositionssignals entspricht der
Lenkradposition in Form von Drehbewegungsgraden des Lenk
rades 10, ausgehend von einer Bezugsstellung. In ähnlicher
Weise gibt die Leuchtdiode 62 b Licht an das zugeordnete
Lichtsensorelement ab, das ein Lenkradpositionssignal er
zeugt, das einen hohen Pegel hat, wenn das von der Leucht
diode 62 b abgegebene Licht über eine der Öffnungen 60 a von
dem Sensorelement empfangen wird, und es nimmt einen nie
drigen Pegelwert ein, wenn die Sensorscheibe 60 den Licht
weg von der Leuchtdiode 62 unterbricht, wie dies mit den
Wellenformen B in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist. Die Anzahl
der Impulse dieses Lenkradpositionssignals entspricht der
Lenkradposition in Form von Drehbewegungsgraden des Lenkra
des 10, ausgehend von einer Bezugsposition. Die Leuchtdioden
62 a und 62 b sind in einem regelmäßigen Abstand voneinander
angeordnet, der einer Hälfte des Abstands von zwei aufein
anderfolgenden Öffnungen 60 a entspricht, so daß eine Phasen
verschiebung zwischen dem Lenkradpositionssignal in einer
Richtung (Fig. 3) bei der Drehung des Lenkrades 10 in Uhr
zeigerrichtung und in Gegenrichtung (Fig. 4) bei der Dre
hung des Lenkrades 10 in Gegenuhrzeigerrichtung auftritt.
Somit geben die Lenkradpositionssignale die Richtung und den
Drehwinkelgrad des Lenkrades 10 an.
Der Lenkradneutralstellungssensor 64 umfaßt eine Leuchtdiode
64 a und ein Lichtsensorelement (nicht gezeigt), welches der
Leuchtdiode 64 a gegenüberliegt. Die Leuchtdiode 64 a liegt auf
einer Seite der Sensorscheibe 60 und das zugeordnete Licht
sensorelement befindet sich auf der anderen Seite der Sen
sorscheibe 60. Die Leuchtdiode 64 a gibt Licht an das zuge
ordnete Lichtsensorelement ab, das ein Lenkradneutralstel
lungssignal erzeugt, das einen ersten Pegel hat, wenn das
von der Leuchtdiode 64 a abgegebene Licht über den Schlitz
60 b empfangen wird, und einen niedrigen Pegel hat, wenn die
Sensorscheibe 60 den Lichtweg von der Leuchtdiode 64 a unter
bricht, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Der Lenkwinkel
(Lenkrad-Geradeausfahrtbereich), über den der Schlitz 60 b
sich in Umfangsrichtung hinweg erstreckt, ist so bestimmt,
daß das Lenkradneutralstellungssignal zuverlässig mit ei
nem hohen Pegel erzeugt wird, wenn das Fahrzeug geradeaus
fährt. Unter Berücksichtigung von Montageabweichungen
(+5°) und einer Korrektur durch den Fahrer (+5°) der Lenk
radstellung wird dieser Winkel auf 20° eingestellt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 6 benutzt die Steuereinrichtung 50
einen Digitalrechner, der eine zentrale Verarbeitungseinheit
(CPU) 51, einen Random-Speicher (Arbeitsspeicher) (RAM) 52,
einen Festspeicher (Lesespeicher) (ROM) 53, einen Permanent
speicher (NVM) 54 und eine Eingangs/Ausgangs-Steuerschal
tung (I/0) 55 aufweist. Die zentrale Verarbeitungseinheit 51
steht in kommunizierender Verbindung mit dem Rest des Rech
ners über Datenbusleitungen 56. Die Eingangs/Ausgangs-Steuer
schaltung 55 umfaßt einen Analog/Digital-Wandler, Taktgeber
und Zähler. Die Eingangs/Ausgangs-Steuereinheit 55 ist mit
dem Lenkradpositionssensor 62, dem Lenkradneutralstellungs
sensor 64, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66, dem Zünd
schalter 68, dem Bremsschalter 70 und dem Hinterradlenkwin
kelsensor 72 verbunden, um die Sensorsignale zum Anlegen
an die zentrale Verarbeitungseinheit 51 umzuwandeln. Der
Festspeicher 53 enthält die Programme für das Betreiben der
zentralen Verarbeitungseinheit 51 und enthält ferner in ent
sprechende Tabellen abgelegte Daten, die für die Ermittlung
der geeigneten Werte für den Hinterradlenkwinkel genutzt wer
den. Die abgelegten Datentabellen können experimentell oder
empirisch ermittelt sein. Steuerworte, die einen gewünschten
Hinterradlenkwinkel spezifizieren, werden periodisch durch
die zentrale Verarbeitungseinheit 52 über die Eingangs/Aus
gangs-Steuerschaltung 55 zu einer Steuerventil-Steuerschal
tung 53 übertragen, die diese in ein Treibersignal IL* oder
IR* für das Steuerventil 30 umwandelt. Wenn eine Störung
bzw. ein Fehler in dem Lenksteuersystem auftritt, erzeugt
die zentrale Verarbeitungseinheit 51 einen Befehl, der über
die Eingangs/Ausgangs-Steuerschaltung 55 an eine Absperr
ventil-Steuerschaltung 58 angelegt wird, wodurch das Treiber
signal IF unterbrochen wird, um das Absperrventil 25 zu
schließen, und es wird auch ein weiterer Befehl ausgegeben,
der über die Eingangs/Ausgangs-Steuerschaltung 55 an eine
Alarmleuchten-Treiberschaltung 59 angelegt wird, wodurch ei
ne Alarmleuchte 45 aktiviert wird, um eine optische Anzeige
zu haben, die angibt, daß im Lenksteuersystem ein Fehler bzw.
eine Störung aufgetreten ist. Die zentrale Verarbeitungsein
heit 51 hat auch eine Selbstprüffunktion, die eingeleitet wird,
wenn wenigstens ein ausgewähltes Signal, das von den Sensoren
zugeleitet wird, einen Zustand hat, der während der normalen
Fahrt des Fahrzeuges nicht auftritt. Der Selbstprüfvorgang
wird beendet, wenn eine Zeit nach dem Einleiten des Selbstprüf
vorganges verstrichen ist. Das Ergebnis des Selbstprüfvorganges
wird einer Anzeige-Treiberschaltung 48 übermittelt, die eine
Anzeigeeinrichtung 46 betreibt, welche bei dem dargestellten
Beispiel vier Lampen 46 a, 46 b, 46 c und 46 d umfaßt, und die
eine visuelle Anzeige des Selbstprüfergebnisses ermöglicht.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des programma
tischen Ablaufes beim Arbeiten des Digitalrechners. Das Com
puterprogramm wird an der Stelle 202 angegeben. An der Stelle
204 im Programm erfolgt eine Bestimmung, ob der Zündschalter
68 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese
Abfrage "Ja" ist, dann wird das Programm mit der Stelle 206
fortgesetzt. Ansonsten kehrt das Programm zu der Stelle 204
zurück.
An der Stelle 206 im Programm wird der Zeitgeber TM 1 gestar
tet. An der Stelle 208 im Programm erfolgt eine Bestimmung,
ob der Zeitgeber TM 1 ausgesteuert ist oder nicht. Wenn die
Antwort auf diese Abfrage "Ja" ist, dann bedeutet dies, daß
eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 10 Sekunden) verstri
chen ist, nachdem der Zündschalter 68 eingeschaltet worden
ist und das Programm wird mit der Stelle 210 fortgesetzt. An
sonsten kehrt das Programm zu den Stellen 208 zurück. Während
des Zeitablaufs mit der vorbestimmten Zeitvorgabe zählt die
Steuereinheit 51 die Anzahl der Pegeländerungen bzw. Pegel
wechsel beim Bremsschaltsignal BS, das diesem von dem Brems
schalter 60 zugeführt wird, und die Anzahl der Pegelwechsel
bei dem Lenkradneutralstellungssignal CP, das diesem von
dem Lenkradneutralstellungssensor 64 zugeleitet wird.
An der Stelle 210 im Programm erfolgt eine Bestimmung, ob die
Selbstprüfbedingungen erfüllt sind oder nicht. Die Selbst
prüfbedingungen sind erfüllt, wenn das Bremsschaltsignal BS
eine vorbestimmte Anzahl von Malen (beispielsweise 10 mal)
oder mehr innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach dem Einschal
ten des Zündschalters 68 gewechselt hat, und wenn das Lenk
radneutralstellungssignal CP eine vorbestimmte Anzahl von Ma
len (beispielsweise 10 mal) oder mehr innerhalb der vorbestimm
ten Zeit nach dem Einschalten des Zündschalters 68 gewechselt
hat. Wenn die Antwort auf diese Abfrage "Ja" ist, bedeutet
dies, daß die Steuereinheit 50 abnormale Signale empfängt, die
während des normalen Arbeitens nicht auftreten, und das Pro
gramm wird mit der Stelle 212 fortgesetzt, an der ein Selbst
prüf-Befehlssignal erzeugt wird, dann erfolgt ein Programm
sprung zu der Endstelle 214. Andernfalls wird das Programm di
rekt mit der Endstelle 214 fortgesetzt.
Das Selbstprüf-Befehlssignal wird erzeugt, wenn die Selbst
prüfbedingungen erfüllt sind. Wenn somit die Anzahl von Ma
len des Wechsels des Bremsschaltsignals BS einen vorbestimmten
Wert überschreitet, und wenn die Anzahl von Malen der Wech
sel des Lenkradneutralstellungssignales einen vorbestimmten
Wert überschreitet. Jedoch sind die Selbstprüfbedingungen
keineswegs auf diese Bedingungen beschränkt, vorausgesetzt,
daß die Steuereinheit 50 ein Signal empfängt, das einen Zu
stand hat, das während des normalen Fahrbetriebs des Fahr
zeuges nicht auftritt. Alternativ kann die Steuereinheit 51
derart ausgelegt werden, daß das Selbstprüfbefehlssignal
erzeugt wird, wenn der Fahrer einen hierfür vorgesehenen
Schalter betätigt.
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des programma
tischen Ablaufes des Digitalrechners, wenn dieser für die Hin
terrad-Lenksteuerung im Zusammenhang mit dem Selbstprüfvor
gang eingesetzt wird. Das Computerprogramm beginnt an der Stel
le 222. An der Stelle 224 im Programm erfolgt eine Bestimmung,
ob der Selbstprüfbefehl aufgetreten ist oder nicht. Der Selbst
prüfbefehl wird an der Stelle 212 in Fig. 7 erzeugt, wenn die
Steuereinheit 50 abnormale Eingänge erhält, die während des
normalen Fahrbetriebs des Fahrzeugs nicht auftreten. Wenn die
Antwort auf diese Abfrage "Nein" ist, wird das Programm mit
der Stelle 226 fortgesetzt, an der die zentrale Verarbeitungs
einheit 51 die Lenkwinkelposition R, die Fahrzeuggeschwindig
keit V und die geschätzte Lenkwinkelneutralstellung R CM liest.
An der Stelle 228 im Programm ermittelt die zentrale Verar
beitungseinheit 51 einen Vorderradlenkwinkel R F durch Subtra
hieren der geschätzten Lenkwinkelneutralstellung R CM von der
Lenkradposition R. In diesem Fall ist der Vorderradlenkwinkel
R F dargestellt mit R F = |R-R CM|.
An der Stelle 230 in dem Programm ermittelt die zentrale Ver
arbeitungseinheit 51 einen erforderlichen Wert R R für den Hin
terradlenkwinkel, basierend auf der gelesenen Fahrzeugge
schwindigkeit V und dem ermittelten Vorderradlenkwinkel R F.
Vorzugsweise wird der erforderliche Hinterradlenkwinkelwert
8 R derart ermittelt, daß man eine Vorlaufphaseninversionssteu
erung erster Ordnung erhält, wenn die Hinterräder 2 L und 2 R
für einen Moment in Gegenrichtung zu jener Richtung gedreht
werden, in der die Vorderräder 1 L und 1 R gedreht werden, und
dann in dieselbe Richtung wie die Vorderradlenkrichtung ge
dreht werden. Wenn die Hinterräder 2 L und 2 R in Gegenrichtung
zu der Vorderradlenkrichtung gedreht werden, liegt in Gier
richtung eine Seitenführungskraft an, so daß die Zeit herab
gesetzt wird, die erforderlich ist, um zu erreichen, daß die
Giergeschwindigkeit bzw. Gierrate auf einen ausreichenden Wert
zunimmt. Nachdem man eine ausreichende Gierrate bzw. Gierge
schwindigkeit erreicht hat, werden die Hinterräder 2 L und 3 R
in dieselbe Richtung wie die Vorderradlenkrichtung gedreht,
so daß die Giergeschwindigkeitszunahme begrenzt wird und somit
der Schwimmwinkel abnimmt. Dies ist zweckmäßig, um die Lenk
vorgangsstabilität zu verbessern und die Lenkansprechzeit her
abzusetzen. Dies ist insbesondere von Vorteil bei niedrigen
und mittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten.
An der Stelle 232 im Programm ermittelt die zentrale Verarbei
tungseinheit 51 einen Wert IL oder IR für die Größe des Trei
bersignals IL* oder IR*, das an den Magneten 30 L oder 30 R an
gelegt wird, und zwar basierend auf dem erforderlichen Hin
terradlenkwinkel R R aus einem zugeordneten Programm in dem Di
gitalrechner. Dieser Zusammenhang bestimmt die Treibersignal
größe als eine Funktion des erforderlichen Hinterradlenkwin
kels.
An der Stelle 234 im Programm wird der ermittelte Treiber
signalgrößenwert IL oder IR an die Steuerventil-Steuerschaltung
57 weitergeleitet. Die Steuerventil-Steuerschaltung 57 gibt
dann dem Steuerventil 30 Werte vor, durch die ein Treibersignal
IL* oder IR* erzeugt werden, die an den zugeordneten Magneten
30 L oder 30 R angelegt werden, um zu bewirken, daß die Lenkbe
tätigungseinrichtung 20 die Hinterräder 2 L und 2 R um einen
mittels des Rechners ermittelten Winkels zu drehen.
An der Stelle 236 in dem Programm erzeugt die zentrale Verar
beitungseinheit 51 einen Befehl für die Absperrventil-Steuer
schaltung 58. Die Absperrventil-Steuerschaltung 58 setzt das
Absperrventil 25 dadurch, daß ein Treibersignal IF erzeugt
wird, um zu bewirken, daß das Absperrventil 25 geöffnet wird.
Im Anschluß hieran wird das Programm mit der Stelle 266 fort
gesetzt, der das Rechnerprogramm zu der Eingangsstelle 222
zurücksprengt.
Wenn die Antwort auf die an der Stelle 224 vorgenommenen Ab
frage "Ja" ist, dann bedeutet dies, daß ein Selbstprüfbefehl
an der Stelle 212 in Fig. 7 erzeugt wurde, und das Programm
wird mit der Stelle 238 fortgesetzt, an der der Zeitgeber
TM 2 gestartet wird. An der Stelle 240 in dem Programm erfolgt
eine Bestimmung, ob der Zeitgeber TM 2 abgelaufen ist oder
nicht. Wenn die Antwort auf diese Abfrage "Ja" ist, bedeutet
dies, daß eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 5 Minuten)
verstrichen ist, nachdem der Selbstprüfbefehl aufgetreten ist
und das Programm wird mit der Stelle 242 fortgesetzt, an der
die zentrale Verarbeitungseinheit 51 ein Befehlssignal für
den Selbstprüfvorgang erzeugt, und dann wird das Programm mit
der Stelle 266 fortgesetzt. In allen anderen Fällen wird das
Programm mit der Stelle 244 fortgesetzt.
An der Stelle 244 im Programm erfolgt eine Bestimmung, ob der
Bremsschalter 70 eingeschaltet ist oder nicht. Diese Bestim
mung erfolgt auf der Basis des Bremssignals BS, das von dem
Bremsschalter 70 zugeführt wird. Wenn die Antwort auf diese
Abfrage "Nein" ist, bedeutet dies, daß das Fahrzeug nicht ge
bremst wird, und das Programm wird mit der Stelle 246 fort
gesetzt, an der die ersten und zweiten Lenkbefehlsimpulssignale
alternierend erzeugt werden. Das erste Lenkbefehlsimpulssignal,
das in Fig. 9A gezeigt ist, bewirkt, daß die Steuerventil-
Steuerschaltung 53 ein Treibimpulssignal ILP′ erzeugt, das in
Fig. 9B gezeigt ist und für den Magneten 30 L des Steuerven
tils 30 bestimmt ist, um die Hinterräder 2 L und 2 R nach links
zu lenken. In ähnlicher Weise bewirkt das zweite Lenkbe
fehlsimpulssignal, das in Fig. 9C gezeigt ist, daß die Steu
erventil-Steuerschaltung 53 ein Treiberimpulssignal IRP* er
zeugt, das in Fig. 9D gezeigt ist, und zwar für den Magneten
30 R des Steuerventils 30, so daß die Hinterräder 2 L und 2 R
nach rechts gelenkt werden. Die Treiberimpulssignale ILP* und
IEP* haben eine Impulsbreite (beispielsweise 100 ms), welche
nicht ausreicht, um das Schrittansprechverhalten der Lenkbe
tätigungseinrichtung 20 zu erfüllen. Diese Impulsbreite kann
eine erfaßbare Differenz beim Hydraulikdruck in der Lenkbetä
tigungseinrichtung 20 zwischen dem Normalfall, wenn keine Luft
in die Lenkbetätigungseinrichtung 20 eintritt und einem abnor
malen Fall erzeugen, bei dem Luft in die Lenkbetätigungsein
richtung 20 eintritt, wodurch das Druckmitteldruckansprechver
halten herabgesetzt wird, wie dies in Fig. 9E gezeigt ist.
Eine solche erfaßbare Differenz bei dem tatsächlichen Hinter
radlenkwinkel zwischen einem Normalfall, bei dem keine Luft
in die Lenkbetätigungseinrichtung 20 eintritt, und einem
abnormalen Fall, bei dem Luft in die Lenkbetätigungseinrich
tung 20 eintritt, um das Druckmitteldruckansprechverhalten zu
verschlechtern, wie dies in Fig. 9H gezeigt ist, kann man
somit erhalten. In den Fig. 9E und 9H bezieht sich die durch
gezogene Kurve auf einen Normalfall, und die in gebrochenen Li
nien dargestellte Kurve auf einen abnormalen Fall. Wenn das
Verhältnis des Abstandes A zu dem Abstand B 1 : 9 oder kleiner
ist, läßt sich die tatsächliche Hinterradlenkwinkeldifferenz
erfassen. Wenn der Prozentsatz der Stärke B bezüglich der Stär
ke (A + B) größer als 90% ist, ist der tatsächliche Hinter
radlenkwinkel, den man erhält, wenn Luft in die Lenkbetäti
gungseinrichtung 20 eintritt, zu groß, um die tatsächliche
Hinterradlenkwinkeldifferenz zu erfassen.
An der Stelle 248 im Programm liest die zentrale Verarbeitungs
einheit 51 den tatsächlichen Hinterradlenkwinkel R, der mit
tels des Hinterradlenkwinkelsensors 72 erfaßt wird. An der
Stelle 250 im Programm erfolgt eine Bestimmung, ob der gele
sene Hinterradwinkel R gleich oder größer als ein vorbestimm
ter Ro ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Abfrage "Ja"
ist, bedeutet dies, daß keine Luft in die Lenkbetätigungsein
richtung 20 eintritt und die Lenkbetätigungseinrichtung 20 ein
gutes hydraulisches Druckansprechverhalten hat. Das Programm
wird dann mit der Stelle 252 fortgesetzt, an der die zentrale
Verarbeitungseinheit 51 einen Befehl erzeugt, welcher bewirkt,
daß die Anzeigetreiberschaltung 48 die Lampe 46 a einschaltet,
um eine sichtbare Anzeige dem Fahrer dahingehend zu vermitteln,
daß das Hinterradlenksteuersystem in Ordnung ist. In allen
anderen Fällen wird das Programm mit der Stelle 254 fortgesetzt,
an der die zentrale Verarbeitungseinheit 51 einen Befehl er
zeugt, welcher bewirkt, daß die Anzeigetreiberschaltung 48 die
Lampe 46 b einschaltet, um dem Fahrer eine sichtbare Anzeige
dahingehend zu vermitteln, daß die Lenkbetätigungseinrichtung 20
ein verschlechtertes hydraulisches Ansprechverhalten infolge
eingeleiteter Luft hat. Im Anschluß daran kehrt das Programm zu
der Stelle 240 zurück.
Wenn die Antwort auf die Abfrage an der Stelle 244 "Ja" ist,
dann wird das Programm mit der Stelle 256 fortgesetzt, an der
die zentrale Verarbeitungseinheit 51 einen Befehl erzeugt, wel
cher bewirkt, daß die Absperrventil-Steuerschaltung 58 das
Treibersignal IF unterbricht, so daß das Absperrventil 25 ge
schlossen wird, wie dies in den Fig. 9F und 9G gezeigt ist.
An der Stelle 258 im Programm liest die zentrale Verarbeitungs
einheit 51 den tatsächlichen Hinterradlenkwinkel R, der mit
tels des Hinterradlenkwinkelsensors 72 erfaßt wird. An der
Stelle 260 im Programm erfolgt eine Bestimmung, ob der gele
sene Hinterradlenkwinkel R zu einem Zeitpunkt gleich Null ist,
wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, nachdem das Trei
bersignal IF unterbrochen wurde. Wenn die Antwort auf diese
Abfrage "Ja" ist, bedeutet dies, daß das Absperrventil 25 ord
nungsgemäß arbeitet, und das Programm wird mit der Stelle 262
fortgesetzt, an der die zentrale Verarbeitungseinheit 51
einen Befehl erzeugt, der bewirkt, daß die Anzeigetreiber
schaltung 48 die Lampe 46 c einschaltet, um einem Fahrer ei
ne optische Anzeige dahingehend zu vermitteln, daß das Ab
sperrventil 25 ordnungsgemäß arbeitet. In allen anderen Fäl
len wird das Programm mit der Stelle 264 fortgesetzt, an der
die zentrale Verarbeitungseinheit 51 einen Befehl erzeugt,
der bewirkt, daß die Anzeigetreiberschaltung 48 die Lampe 46 d
einschaltet, so daß einem Fahrer eine optische Anzeige da
hingehend vermittelt wird, daß das Absperrventil 25 gestört
ist. Im Anschluß daran kehrt das Programm zu der Stelle 42
zurück.
Wie sich aus dem Flußdiagramm nach Fig. 8 ersehen läßt, ist
der Selbstprüfvorgang nach einer vorbestimmten Zeit (bei
spielsweise 5 Minuten) beendet, nachdem das Selbstprüfbefehls
signal erzeugt wurde. Dies ist dahingehend zweckmäßig, daß
verhindert wird, daß die Temperatur des Hydraulikfluids, das
in die Lenkbetätigungseinrichtung 20 eingeleitet wird, in
einem solchen Maße ansteigt, daß die Dichtungsteile beschä
digt werden, die in der Lenkbetätigungseinrichtung 20 einge
setzt sind. Der Selbstprüfvorgang kann beendet werden, bevor
die Hydraulikfluidtemperatur in einem solchen Maße ansteigt,
daß die Lenkbetätigungsvorrichtung 20 beschädigt wird. Zu
diesem Zweck kann ein Temperatursensor zum Ermitteln der Tem
peratur des Hydraulikfluids vorgesehen sein, das in die Lenk
betätigungseinrichtung 20 eingeleitet wird. In diesem Fall
wird der Selbstprüfvorgang beendet, bevor die ermittelte Hy
draulikfluidtemperatur auf einen Wert ansteigt, bei dem die
Dichtungsteile beschädigt werden können. Es ist natürlich
noch zu erwähnen, daß der Selbstprüfvorgang beendet werden
kann, bevor die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, oder bevor
die ermittelte Hydraulikfluidtemperatur auf einen Wert an
steigt, oberhalb dessen die Dichtungsteile beschädigt wer
den können. Ferner kann der Selbstprüfvorgang beendet werden,
bevor eine Zeit verstrichen ist, ob es sich bei dieser Zeit
um eine variable Funktion der ermittelten Hydraulikfluid
temperatur handeln kann.
Bei der bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung be
endet die Steuereinheit 50 den Selbstprüfvorgang für das Hin
terrad-Steuersystem und startet den Selbstprüfvorgang für
das Absperrventil 25 nach dem Bremsen des Fahrzeuges im Zuge
des Selbstprüfvorganges, der für das Hinterradlenksteuersystem
durchgeführt wird.
Obgleich die Erfindung vorangehend anhand einer bevorzugten
Ausführungsform erläutert worden ist, ist die Erfindung na
türlich nicht auf diese dort beschriebenen Einzelheiten be
schränkt, sondern es sind zahlreiche Abänderungen und Modifi
kationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen
wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen. Beispielsweise
kann die Lenkbetätigungseinrichtung 20 eine elektrisch ar
beitende Lenkbetätigungseinrichtung sein, obgleich vorange
hend lediglich eine hydraulische Betätigungseinrichtung be
schrieben und verdeutlicht worden ist.
Claims (6)
1. Fahrzeugdynamikcharakteristik-Steuervorrichtung
zur Verwendung bei einem Kraftfahrzeug, das eine steuer
bare Dynamikcharakteristik hat, gekennzeich
net durch:
Sensoreinrichtungen (62, 64, 66, 68, 70, 72) zum Erfassen der Fahrzeuglaufbedingungen und zum Erzeugen von Sensorsignalen, die die ermittelten Fahrzeuglaufbedingun gen wiedergeben,
eine Betätigungseinrichtung (20) zum Steuern der Dynamikcharakteristik des Fahrzeugs, und
eine Steuereinheit (50), die zwischen den Sensor einrichtungen (62, 64, 66, 68, 70, 72) und der Betätigungs einrichtung (20) vorgesehen ist, wobei die Steuereinheit (50) eine Einrichtung zum Ermitteln eines Wertes für eine Vorgabe der Betätigungseinrichtung (20), basierend auf den Sensorsignalen, eine Einrichtung für das Umwandeln des er mittelten Wertes in einen Vorgabewert für die Betätigungs einrichtung (20), eine Einrichtung zum Erzeugen eines Start befehls, wenn wenigstens eines der ausgewählten Sensorsignale abnormal ist, eine Einrichtung, welche auf den Startbefehl zum Erzeugen eines elektrischen Signales anspricht, um die Betätigungseinrichtung (20) in einer Selbstprüfbetriebsart zu betreiben, eine Einrichtung zum Erzeugen eines Endbefehls, wenn nach dem Startbefehl eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, und eine Einrichtung umfaßt, die auf den Endbefehl an spricht, um die Selbstprüfbetriebsart beim Betreiben der Be tätigungseinrichtung (20) zu beenden.
Sensoreinrichtungen (62, 64, 66, 68, 70, 72) zum Erfassen der Fahrzeuglaufbedingungen und zum Erzeugen von Sensorsignalen, die die ermittelten Fahrzeuglaufbedingun gen wiedergeben,
eine Betätigungseinrichtung (20) zum Steuern der Dynamikcharakteristik des Fahrzeugs, und
eine Steuereinheit (50), die zwischen den Sensor einrichtungen (62, 64, 66, 68, 70, 72) und der Betätigungs einrichtung (20) vorgesehen ist, wobei die Steuereinheit (50) eine Einrichtung zum Ermitteln eines Wertes für eine Vorgabe der Betätigungseinrichtung (20), basierend auf den Sensorsignalen, eine Einrichtung für das Umwandeln des er mittelten Wertes in einen Vorgabewert für die Betätigungs einrichtung (20), eine Einrichtung zum Erzeugen eines Start befehls, wenn wenigstens eines der ausgewählten Sensorsignale abnormal ist, eine Einrichtung, welche auf den Startbefehl zum Erzeugen eines elektrischen Signales anspricht, um die Betätigungseinrichtung (20) in einer Selbstprüfbetriebsart zu betreiben, eine Einrichtung zum Erzeugen eines Endbefehls, wenn nach dem Startbefehl eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, und eine Einrichtung umfaßt, die auf den Endbefehl an spricht, um die Selbstprüfbetriebsart beim Betreiben der Be tätigungseinrichtung (20) zu beenden.
2. Fahrzeugdynamikcharakteristik-Steuervorrichtung
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerein
heit (50) eine Einrichtung umfaßt, welche den Startbefehl
erzeugt, wenn eines der ausgewählten Sensorsignale einen Zu
stand einnimmt, der im normalen Fahrzeugbetrieb nicht auf
tritt.
3. Fahrzeugdynamikcharakteristik-Steuervorrichtung
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerein
heit (50) eine Einrichtung zum Erzeugen des Startbefehles
umfaßt, wenn das Fahrzeug intermittierend eine vorbestimmte
Anzahl von Malen oder mehr innerhalb einer vorbestimmten
Zeitperiode gebremst wird.
4. Fahrzeugdynamikcharakteristik-Steuervorrichtung
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorein
richtung einen Sensor (64) umfaßt, der auf die Lenkradposi
tion zur Erzeugung des Lenkradneutralstellungsignales an
spricht, das einen ersten Pegel hat, wenn die ermittelte Lenk
radposition in einem vorbestimmten Neutralstellungsbereich
ist, und einen zweiten Pegel hat, wenn die ermittelte Lenkrad
position außerhalb des vorbestimmten Neutralstellungsberei
ches ist, und daß die Steuereinheit (50) eine Einrichtung zum
Erzeugen eines Startbefehls enthält, wenn das Lenkradneutral
stellungssignal zwischen den ersten und zweiten Pegeln eine
vorbestimmte Anzahl von Malen oder mehr innerhalb einer vor
bestimmten Zeitperiode wechselt.
5. Fahrzeugdynamikcharakteristik-Steuervorrichtung
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerein
heit (50) eine Einrichtung zur Vorgabe der Zeit auf eine
solche Zeit umfaßt, daß eine Beschädigung der Betätigungsein
richtung (20) vermieden wird.
6. Fahrzeugdynamikcharakteristik-Steuervorrichtung
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerein
heit (50) eine Einrichtung zur Vorgabe einer Zeit mit einer
vorbestimmten Zeit umfaßt, so daß die Betätigungseinrichtung
(20) vor einer Beschädigung geschützt ist.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
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