JP2689335B2 - ４輪操舵システム駆動系のセルフチエツク方法 - Google Patents
４輪操舵システム駆動系のセルフチエツク方法Info
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- JP2689335B2 JP2689335B2 JP11922188A JP11922188A JP2689335B2 JP 2689335 B2 JP2689335 B2 JP 2689335B2 JP 11922188 A JP11922188 A JP 11922188A JP 11922188 A JP11922188 A JP 11922188A JP 2689335 B2 JP2689335 B2 JP 2689335B2
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- transistor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
- B62D5/0487—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures detecting motor faults
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、電気式４輪操舵システム駆動系の走行開始
前のセルフチェック方法に関するものである。
前のセルフチェック方法に関するものである。
従来の４輪駆動システム駆動系における走行開始前の
良否判定の対象は、舵角センサ信号の良否判定のみであ
った。
良否判定の対象は、舵角センサ信号の良否判定のみであ
った。
しかしながら、電気式４輪操舵システムの場合、シス
テムに異常があるとハンドル操作に関係なく後輪が転舵
してしまうおそれがあり、このような異常は上記舵角セ
ンサ信号の良否判定のみでは発見できなかった。
テムに異常があるとハンドル操作に関係なく後輪が転舵
してしまうおそれがあり、このような異常は上記舵角セ
ンサ信号の良否判定のみでは発見できなかった。
このような課題を解決するために本発明は、後輪を操
舵する後輪操舵機構（２）と、その主通電路が直列に接
続された第１の上流側トランジスタ（Q1）および第１の
下流側トランジスタ（Q3）と、同じくその主通電路が直
列に接続された第２の上流側トランジスタ（Q2）および
第２の下流側トランジスタ（Q4）と、第１の上流側トラ
ンジスタと第１の下流側トランジスタとの直列接続転点
と第２の上流側トランジスタと第２の下流側トランジス
タとの直列接続点との間に接続された後輪操舵機構を駆
動する操舵用電動機（2a）と、第１の上流側トランジス
タの主通電路と第２の上流側トランジスタの主通電路と
の上流側における共通接続点とバッテリからの電力が供
給される電源端子（Ｔ）との間にそのリレー接点（4a）
が接続されたリレー（４）と、第１の上流側トランジス
タと第２の下流側トランジスタとを対としてオンとする
ことにより操舵用電動機への一方向から他方向への電流
路を形成し、この電流路を流れる電流の量を第１の上流
側トランジスタをPWM駆動することによって調整する一
方、第２の上流側トランジスタと第１の下流側トランジ
スタとを対としてオンとすることにより操舵用電動機へ
の他方向から一方向への電流路を形成し、この電流路を
流れる電流の量を第２の上流側トランジスタをPWM駆動
することによって調整する制御手段（８）とを備えた４
輪操舵システム駆動系において、走行開始前、停車中で
かつエンジン回転数が所定回転数以上となった場合に、
制御手段よりリレーへオン指令およびオフ指令を与え、
このときのリレー接点の下流電圧をチェックし、この下
流電圧がオフ指令時にほゞゼロ，オン指令時にほゞ電源
電圧である場合を正常として、リレーの良否を判定し、
制御手段より第２の上流側トランジスタへオフ指令，第
１の下流側トランジスタへオン指令を与え、このときの
第１の下流側トランジスタの主通電路と第２の下流側ト
ランジスタの主通電路との下流側における共通接続ライ
ンを流れる電流をチェックし、過電流の有無により第１
の上流側トランジスタの良否を判定し、制御手段より第
１の上流側トランジスタへオフ指令，第２の下流側トラ
ンジスタへオン指令を与え、このときの第１の下流側ト
ランジスタの主通電路と第２の下流側トランジスタの主
通電路との下流側における共通接続ラインを流れる電流
をチェックし、過電流の有無により第２の上流側トラン
ジスタの良否を判定し、目標後輪位置を定め、この定め
た目標後輪位置と現後輪位置との偏差が規定時間内に規
定値内に収束するか否かにより操舵用電動機および後輪
操舵機構の良否を判定するようにしたものである。
舵する後輪操舵機構（２）と、その主通電路が直列に接
続された第１の上流側トランジスタ（Q1）および第１の
下流側トランジスタ（Q3）と、同じくその主通電路が直
列に接続された第２の上流側トランジスタ（Q2）および
第２の下流側トランジスタ（Q4）と、第１の上流側トラ
ンジスタと第１の下流側トランジスタとの直列接続転点
と第２の上流側トランジスタと第２の下流側トランジス
タとの直列接続点との間に接続された後輪操舵機構を駆
動する操舵用電動機（2a）と、第１の上流側トランジス
タの主通電路と第２の上流側トランジスタの主通電路と
の上流側における共通接続点とバッテリからの電力が供
給される電源端子（Ｔ）との間にそのリレー接点（4a）
が接続されたリレー（４）と、第１の上流側トランジス
タと第２の下流側トランジスタとを対としてオンとする
ことにより操舵用電動機への一方向から他方向への電流
路を形成し、この電流路を流れる電流の量を第１の上流
側トランジスタをPWM駆動することによって調整する一
方、第２の上流側トランジスタと第１の下流側トランジ
スタとを対としてオンとすることにより操舵用電動機へ
の他方向から一方向への電流路を形成し、この電流路を
流れる電流の量を第２の上流側トランジスタをPWM駆動
することによって調整する制御手段（８）とを備えた４
輪操舵システム駆動系において、走行開始前、停車中で
かつエンジン回転数が所定回転数以上となった場合に、
制御手段よりリレーへオン指令およびオフ指令を与え、
このときのリレー接点の下流電圧をチェックし、この下
流電圧がオフ指令時にほゞゼロ，オン指令時にほゞ電源
電圧である場合を正常として、リレーの良否を判定し、
制御手段より第２の上流側トランジスタへオフ指令，第
１の下流側トランジスタへオン指令を与え、このときの
第１の下流側トランジスタの主通電路と第２の下流側ト
ランジスタの主通電路との下流側における共通接続ライ
ンを流れる電流をチェックし、過電流の有無により第１
の上流側トランジスタの良否を判定し、制御手段より第
１の上流側トランジスタへオフ指令，第２の下流側トラ
ンジスタへオン指令を与え、このときの第１の下流側ト
ランジスタの主通電路と第２の下流側トランジスタの主
通電路との下流側における共通接続ラインを流れる電流
をチェックし、過電流の有無により第２の上流側トラン
ジスタの良否を判定し、目標後輪位置を定め、この定め
た目標後輪位置と現後輪位置との偏差が規定時間内に規
定値内に収束するか否かにより操舵用電動機および後輪
操舵機構の良否を判定するようにしたものである。
本発明による４輪操舵システム駆動系のセルフチェッ
ク方法においては、駆動系のリレー、トランジスタ、電
動機および後輪操舵機構を実際に駆動してその良否を判
定する。
ク方法においては、駆動系のリレー、トランジスタ、電
動機および後輪操舵機構を実際に駆動してその良否を判
定する。
第２図は一般的４輪操舵システムを示す構成図であ
り、同図において、１は前輪操舵機構を有する前輪操舵
装置、1aは操舵角センサ、1bはコラムセンサ、２は後輪
操舵機構を有する後輪操舵装置、2aは操舵用電動機、2b
は減速ギア、2cは操舵角センサ、2dはセンタリングスプ
リング、３は前輪転舵角又は車速に対応して舵角比を演
算する舵角比演算機構を有するコントローラ、４は電動
機2aへの電力供給用リレーとしてのセーフティリレー、
５はヒューズ、６はイグニッションスイッチ、Ｔはバッ
テリーからの電力が供給される電源端子である。
り、同図において、１は前輪操舵機構を有する前輪操舵
装置、1aは操舵角センサ、1bはコラムセンサ、２は後輪
操舵機構を有する後輪操舵装置、2aは操舵用電動機、2b
は減速ギア、2cは操舵角センサ、2dはセンタリングスプ
リング、３は前輪転舵角又は車速に対応して舵角比を演
算する舵角比演算機構を有するコントローラ、４は電動
機2aへの電力供給用リレーとしてのセーフティリレー、
５はヒューズ、６はイグニッションスイッチ、Ｔはバッ
テリーからの電力が供給される電源端子である。
第２図において、コントローラ３は操舵用電動機2aを
駆動するＨブリッジ回路を有し、Ｈブリッジ回路を流れ
る電流値を検出する。
駆動するＨブリッジ回路を有し、Ｈブリッジ回路を流れ
る電流値を検出する。
第３図は、パワートランジスタQ1〜Q4で構成されるＨ
ブリッジ回路を流れる電流値の検出システムを示す回路
図である。Ｈブリッジ回路を流れる電流は電動機2aの正
転、逆転にかかわらず抵抗R1を流れる。従って、抵抗R1
に生じる電圧を見れば、Ｈブリッジ回路を流れる電流の
値Ｉを知ることができる。抵抗R1に生じた電圧は演算増
幅器７により増幅され、CPU8（制御手段）のA/D変換器
９に入力される。ここでA/D変換された電流値ＩはCPU8
に取り込まれる。4aはリレー４の接点（リレー接点）で
あり、このリレー接点4aの下流電圧はトランジスタQ1お
よびQ2のコレクタ電圧であり、信号線によりCPU8に入力
される。10はパワートランジスタのドライバである。
ブリッジ回路を流れる電流値の検出システムを示す回路
図である。Ｈブリッジ回路を流れる電流は電動機2aの正
転、逆転にかかわらず抵抗R1を流れる。従って、抵抗R1
に生じる電圧を見れば、Ｈブリッジ回路を流れる電流の
値Ｉを知ることができる。抵抗R1に生じた電圧は演算増
幅器７により増幅され、CPU8（制御手段）のA/D変換器
９に入力される。ここでA/D変換された電流値ＩはCPU8
に取り込まれる。4aはリレー４の接点（リレー接点）で
あり、このリレー接点4aの下流電圧はトランジスタQ1お
よびQ2のコレクタ電圧であり、信号線によりCPU8に入力
される。10はパワートランジスタのドライバである。
CPU8は、トランジスタQ1（第１の上流側トランジス
タ）とトランジスタQ4（第２の下流側トランジスタ）と
を対としてオンとすることにより操舵用電動機2aへの一
方向から他方向（左回転方向）への電流路を形成し、こ
の電流路を流れる電流の量をトランジスタQ1をPWM駆動
することによって調整する。また、CPU8は、トランジス
タQ2（第２の上流側トランジスタ）とトランジスタQ3
（第１の下流側トランジスタ）とを対としてオンとする
ことにより操舵用電動機2aへの他方向から一方向（右回
転方向）への電流路を形成し、この電流路を流れる電流
の量をトランジスタQ2をPWM駆動することによって調整
する。
タ）とトランジスタQ4（第２の下流側トランジスタ）と
を対としてオンとすることにより操舵用電動機2aへの一
方向から他方向（左回転方向）への電流路を形成し、こ
の電流路を流れる電流の量をトランジスタQ1をPWM駆動
することによって調整する。また、CPU8は、トランジス
タQ2（第２の上流側トランジスタ）とトランジスタQ3
（第１の下流側トランジスタ）とを対としてオンとする
ことにより操舵用電動機2aへの他方向から一方向（右回
転方向）への電流路を形成し、この電流路を流れる電流
の量をトランジスタQ2をPWM駆動することによって調整
する。
第１図は、本発明による４輪操舵システム駆動系のセ
ルフチェック方法の一実施例を説明するためのフローチ
ャートである。このフローによるセルフチェックは、走
行前、停車中でかつエンジン回転数がアイドル回転数以
上となった場合に実行される。ステップ11は走行中か否
かを判定するステップである。走行前、第２図におい
て、イグニッションスイッチ６がオンとされた直後、コ
ントローラ３内のCPU8はそのリセット端子への信号入力
により、リセット解除状態とされる。これによって、CP
U8での処理動作が開始され、まず、車速の有無が判定さ
れ（ステップ11）、車速がある場合には主制御へ移行す
る。車速が無い場合はエンジン回転数がゼロか否かを判
定し（ステップ12）、エンジン回転数がゼロの場合はエ
ンジン始動まで待機状態となる。エンジンが始動すれ
ば、エンジン回転数がアイドル回転数か否かを判定し
（ステップ13）、アイドル回転数であれば次のステップ
14へ移行する。アイドル回転数でない場合は待機状態と
なる。このようにステップ13はエンジン始動を判定する
ものである。ステップ11〜13により、走行前、停車中で
かつエンジン回転数がアイドル回転数以上となった場合
に、このフローによるセルフチェックが実行される。
ルフチェック方法の一実施例を説明するためのフローチ
ャートである。このフローによるセルフチェックは、走
行前、停車中でかつエンジン回転数がアイドル回転数以
上となった場合に実行される。ステップ11は走行中か否
かを判定するステップである。走行前、第２図におい
て、イグニッションスイッチ６がオンとされた直後、コ
ントローラ３内のCPU8はそのリセット端子への信号入力
により、リセット解除状態とされる。これによって、CP
U8での処理動作が開始され、まず、車速の有無が判定さ
れ（ステップ11）、車速がある場合には主制御へ移行す
る。車速が無い場合はエンジン回転数がゼロか否かを判
定し（ステップ12）、エンジン回転数がゼロの場合はエ
ンジン始動まで待機状態となる。エンジンが始動すれ
ば、エンジン回転数がアイドル回転数か否かを判定し
（ステップ13）、アイドル回転数であれば次のステップ
14へ移行する。アイドル回転数でない場合は待機状態と
なる。このようにステップ13はエンジン始動を判定する
ものである。ステップ11〜13により、走行前、停車中で
かつエンジン回転数がアイドル回転数以上となった場合
に、このフローによるセルフチェックが実行される。
ステップ14〜17はリレー４の良否判定のステップであ
る。まず、リレー４のオフ指令をCPU8から出力し（ステ
ップ14）、リレー接点4aの下流電圧がゼロか否かを判定
し（ステップ15）、ゼロであれば正常としてステップ16
へ移行し、そうでない場合はエラーと見てステップ43の
エラー処理を行なう。ステップ16ではリレー４のオン指
令をCPU8から出力し、リレー下流電圧が電源電圧か否か
を判定し（ステップ17）、電源電圧であれば正常として
ステップ18へ移行し、そうでない場合にはエラーと見て
ステップ43のエラー処理を行なう。
る。まず、リレー４のオフ指令をCPU8から出力し（ステ
ップ14）、リレー接点4aの下流電圧がゼロか否かを判定
し（ステップ15）、ゼロであれば正常としてステップ16
へ移行し、そうでない場合はエラーと見てステップ43の
エラー処理を行なう。ステップ16ではリレー４のオン指
令をCPU8から出力し、リレー下流電圧が電源電圧か否か
を判定し（ステップ17）、電源電圧であれば正常として
ステップ18へ移行し、そうでない場合にはエラーと見て
ステップ43のエラー処理を行なう。
ステップ18〜23は、Ｈブリッジ回路のアーム短絡、す
なわちトランジスタQ1とQ3との短絡，トランジスタQ2と
Q4との短絡の有無を判定するステップである。
なわちトランジスタQ1とQ3との短絡，トランジスタQ2と
Q4との短絡の有無を判定するステップである。
まず、CPU8は、デューティ比０％の右PWM（パルス幅
変調）信号を出力し（ステップ18）、即ちトランジスタ
Q2へオフ指令，トランジスタQ3へオン指令を与え、第３
図に示す電流値検出システムによりトランジスタQ3のエ
ミッタとトランジスタQ4のエミッタとの共通接続ライン
を流れる電流を検出し（ステップ19）、過電流か否かを
判定する（ステップ20）。過電流の場合はエラーと見て
ステップ43のエラー処理を行なう。過電流でない場合は
ステップ21へ移行する。このとき、過電流が検出される
と、トランジスタQ1とトランジスタQ3とのアーム短絡、
すなわちトランジスタQ1のアーム短絡と判断する。
変調）信号を出力し（ステップ18）、即ちトランジスタ
Q2へオフ指令，トランジスタQ3へオン指令を与え、第３
図に示す電流値検出システムによりトランジスタQ3のエ
ミッタとトランジスタQ4のエミッタとの共通接続ライン
を流れる電流を検出し（ステップ19）、過電流か否かを
判定する（ステップ20）。過電流の場合はエラーと見て
ステップ43のエラー処理を行なう。過電流でない場合は
ステップ21へ移行する。このとき、過電流が検出される
と、トランジスタQ1とトランジスタQ3とのアーム短絡、
すなわちトランジスタQ1のアーム短絡と判断する。
次に、CPU8は、デューティ比０％の左PWM信号を出力
し（ステップ21）、すなわちトランジスタQ1へオフ指
令，トランジスタQ4へオン指令を与え、第３図に示す電
流値検出システムによりトランジスタQ3のエミッタとト
ランジスタQ4のエミッタとの共通接続ラインを流れる電
流を検出し（ステップ22）、過電流か否かを判定する
（ステップ23）。過電流の場合はエラーと見てステップ
43のエラー処理を行なう。過電流でない場合はステップ
２へ移行する。このとき、過電流が検出されると、トラ
ンジスタQ2とトランジスタQ4とのアーム短絡、すなわち
トランジスタQ2のアーム短絡と判断する。
し（ステップ21）、すなわちトランジスタQ1へオフ指
令，トランジスタQ4へオン指令を与え、第３図に示す電
流値検出システムによりトランジスタQ3のエミッタとト
ランジスタQ4のエミッタとの共通接続ラインを流れる電
流を検出し（ステップ22）、過電流か否かを判定する
（ステップ23）。過電流の場合はエラーと見てステップ
43のエラー処理を行なう。過電流でない場合はステップ
２へ移行する。このとき、過電流が検出されると、トラ
ンジスタQ2とトランジスタQ4とのアーム短絡、すなわち
トランジスタQ2のアーム短絡と判断する。
ステップ24〜33は後輪右転舵の動作の良否を判断する
ためのステップであり、電動機2a、右後輪操舵機構の良
否を判断するものである。まず、後輪現在位置を検出し
（ステップ24）、この後輪現在位置に右α角を加えたも
のを目標値Ｍとして定める（ステップ25）。このＭの値
はタイヤがわずかに変化する程度である。次に、転舵を
指示し（ステップ26）、タイマをクリアし（ステップ2
7）、後輪現在位置Ｇを検出して現在位置と目標値との
差（|M−G|）が規定値内か否かを判断する（ステップ2
8,29）。規定値内でない場合、電流値を検出して過電流
か否かを判断し（ステップ30,31）、過電流でない場合
は時間経過が規定時間内か否かを判定し（ステップ32,3
3）、規定時間内でなければステップ28へ戻り、ステッ
プ28からステップ33を繰り返す。規定時間内に現在位置
と目標値との差が規定値内になった場合は次のステップ
34へ移行する。規定時間内に規定値内にならない場合は
ステップ33からステップ43へ移行し、エラー処理を行な
う。また、ステップ31で過電流を検出した場合はエラー
と見てエラー処理を行なう（ステップ43）。
ためのステップであり、電動機2a、右後輪操舵機構の良
否を判断するものである。まず、後輪現在位置を検出し
（ステップ24）、この後輪現在位置に右α角を加えたも
のを目標値Ｍとして定める（ステップ25）。このＭの値
はタイヤがわずかに変化する程度である。次に、転舵を
指示し（ステップ26）、タイマをクリアし（ステップ2
7）、後輪現在位置Ｇを検出して現在位置と目標値との
差（|M−G|）が規定値内か否かを判断する（ステップ2
8,29）。規定値内でない場合、電流値を検出して過電流
か否かを判断し（ステップ30,31）、過電流でない場合
は時間経過が規定時間内か否かを判定し（ステップ32,3
3）、規定時間内でなければステップ28へ戻り、ステッ
プ28からステップ33を繰り返す。規定時間内に現在位置
と目標値との差が規定値内になった場合は次のステップ
34へ移行する。規定時間内に規定値内にならない場合は
ステップ33からステップ43へ移行し、エラー処理を行な
う。また、ステップ31で過電流を検出した場合はエラー
と見てエラー処理を行なう（ステップ43）。
ステップ34〜42は後輪左転舵の動作の良否を判断する
ためのステップであり、電動機2a、左後輪操舵機構の良
否を判断するものである。ステップ34〜42の動作は、左
右の違いはあるものの、ステップ24〜33と同様であるの
で、その説明を省略する。なお、ステップ38で後輪現在
位置と目標値との差が規定値内となった場合は主制御へ
移行する。
ためのステップであり、電動機2a、左後輪操舵機構の良
否を判断するものである。ステップ34〜42の動作は、左
右の違いはあるものの、ステップ24〜33と同様であるの
で、その説明を省略する。なお、ステップ38で後輪現在
位置と目標値との差が規定値内となった場合は主制御へ
移行する。
以上説明したように本発明による４輪操舵システム駆
動系のセルフチェック方法によれば、駆動系のリレー、
トランジスタ、電動機および後輪操舵機構を実際に駆動
してその良否を判定することにより、電動機コネクタ・
センサコネクタ等の逆差しによる異常転舵、メカロック
の検出が停車状態で可能となり、また電動機正逆転用Ｈ
ブリッジ回路の不具合があっても停車状態で検出できる
ので、４輪操舵システム駆動系セルフチェックの完全化
を図れる効果がある。
動系のセルフチェック方法によれば、駆動系のリレー、
トランジスタ、電動機および後輪操舵機構を実際に駆動
してその良否を判定することにより、電動機コネクタ・
センサコネクタ等の逆差しによる異常転舵、メカロック
の検出が停車状態で可能となり、また電動機正逆転用Ｈ
ブリッジ回路の不具合があっても停車状態で検出できる
ので、４輪操舵システム駆動系セルフチェックの完全化
を図れる効果がある。
第１図は本発明による４輪操舵システム駆動系のセルフ
チェック方法の一実施例を説明するためのフローチャー
ト、第２図は一般的な４輪操舵装置を示す構成図、第３
図は電流値検出システムを示す回路図である。 １……前輪操舵装置、1a……操舵角センサ、1b……コラ
ムセンサ２……後輪操舵装置、2a……後輪操舵用電動
機、2b……減速ギア、2c……操舵角センサ、2d……セン
タリングスプリング、３……コントローラ、４……セー
フティリレー、4a……接点、５……ヒューズ、６……イ
グニッションスイッチ、７……演算増幅器、８……CP
U、９……A/D変換器、Q1〜Q4……パワートランジスタ、
R1……抵抗、Ｔ……電源端子、10……パワートランジス
タ。
チェック方法の一実施例を説明するためのフローチャー
ト、第２図は一般的な４輪操舵装置を示す構成図、第３
図は電流値検出システムを示す回路図である。 １……前輪操舵装置、1a……操舵角センサ、1b……コラ
ムセンサ２……後輪操舵装置、2a……後輪操舵用電動
機、2b……減速ギア、2c……操舵角センサ、2d……セン
タリングスプリング、３……コントローラ、４……セー
フティリレー、4a……接点、５……ヒューズ、６……イ
グニッションスイッチ、７……演算増幅器、８……CP
U、９……A/D変換器、Q1〜Q4……パワートランジスタ、
R1……抵抗、Ｔ……電源端子、10……パワートランジス
タ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (1)
- 【請求項１】後輪を操舵する後輪操舵機構と、 その主通電路が直列に接続された第１の上流側トランジ
スタおよび第１の下流側トランジスタと、 同じくその主通電路が直列に接続された第２の上流側ト
ランジスタおよび第２の下流側トランジスタと、 前記第１の上流側トランジスタと前記第１の下流側トラ
ンジスタとの直列接続点と前記第２の上流側トランジス
タと前記第２の下流側トランジスタとの直列接続点との
間に接続された前記後輪操舵機構を駆動する操舵用電動
機と、 前記第１の上流側トランジスタの主通電路と前記第２の
上流側トランジスタの主通電路との上流側における共通
接続点とバッテリからの電力が供給される電源端子との
間にそのリレー接点が接続されたリレーと、 前記第１の上流側トランジスタと前記第２の下流側トラ
ンジスタとを対としてオンとすることにより前記操舵用
電動機への一方向から他方向への電流路を形成し、この
電流路を流れる電流の量を前記第１の上流側トランジス
タをPWM駆動することによって調整する一方、 前記第２の上流側トランジスタと前記第１の下流側トラ
ンジスタとを対としてオンとすることにより前記操舵用
電動機への他方向から一方向への電流路を形成し、この
電流路を流れる電流の量を前記第２の上流側トランジス
タをPWM駆動することによって調整する制御手段と を備えた４輪操舵システム駆動系において、 走行開始前、停車中でかつエンジン回転数が所定回転数
以上となった場合に、 前記制御手段より前記リレーへオン指令およびオフ指令
を与え、このときの前記リレー接点の下流電圧をチェッ
クし、この下流電圧がオフ指令時にほゞゼロ，オン指令
時にほゞ電源電圧である場合を正常として、前記リレー
の良否を判定し、 前記制御手段より前記第２の上流側トランジスタへオフ
指令，前記第１の下流側トランジスタへオン指令を与
え、このときの前記第１の下流側トランジスタの主通電
路と前記第２の下流側トランジスタの主通電路との下流
側における共通接続ラインを流れる電流をチェックし、
過電流の有無により前記第１の上流側トランジスタの良
否を判定し、 前記制御手段より前記第１の上流側トランジスタへオフ
指令，前記第２の下流側トランジスタへオン指令を与
え、このときの前記第１の下流側トランジスタの主通電
路と前記第２の下流側トランジスタの主通電路との下流
側における共通接続ラインを流れる電流をチェックし、
過電流の有無により前記第２の上流側トランジスタの良
否を判定し、 目標後輪位置を定め、この定めた目標後輪位置と現後輪
位置との偏差が規定時間内に規定値内に収束するか否か
により前記操舵用電動機および後輪操舵機構の良否を判
定する ４輪操舵システム駆動系のセルフチェック方法。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP11922188A JP2689335B2 (ja) | 1988-05-18 | 1988-05-18 | ４輪操舵システム駆動系のセルフチエツク方法 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11922188A JP2689335B2 (ja) | 1988-05-18 | 1988-05-18 | ４輪操舵システム駆動系のセルフチエツク方法 |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH01289765A JPH01289765A (ja) | 1989-11-21 |
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