DE4014596A1 - Klopfunterdrueckungseinrichtung fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Klopfunterdrückungseinrichtung, die Klopfen in einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahr­ zeugs unterdrückt. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Klopfunterdrückungseinrichtung, die durch elektrisches Rauschen, das durch große durch das elektrische System des Fahrzeugs fließende Ströme bedingt ist, nicht nachteilig beeinflußt wird.

Eine Klopfunterdrückungseinrichtung erkennt und unterdrückt Klopfen in einer Brennkraftmaschine, um dadurch deren Wir­ kungsgrad zu erhöhen. Es gibt einige Methoden, die zur Klopfunterdrückung anwendbar sind, wobei die am häufigsten angewandte Methode die Verstellung des Zündzeitpunkts der Maschine ist. Eine Klopfunterdrückungseinrichtung hat all­ gemein einen Klopfsensor in Form eines Beschleunigungssen­ sors, der aufgrund von Maschinenschwingungen ein elektri­ sches Ausgangssignal erzeugt. Das Ausgangssignal des Klopf­ sensors wird einem elektronischen Steuerwerk zugeführt, das das Ausgangssignal verarbeitet und dabei auf Klopfen zu­ rückgehende Anteile von Anteilen trennt, die auf verschie­ dene mechanische Schwingungen der Maschine und elektrisches Rauschen zurückgehen. Auf der Basis des verarbeiteten Si­ gnals verzögert das elektronische Steuerwerk den Zündzeit­ punkt, bis kein Klopfen mehr erfaßt wird.

Der Klopfsensor ist mit dem Steuerwerk über eine Leitung verbunden, die mit Leitungen von anderen Bauelementen zu einem Kabelsatz zusammengefaßt ist. Wenn die Leitung für den Klopfsensor in einem Kabelsatz enthalten ist, der große Dauerströme oder große Einschaltströme trägt, wie etwa der Kabelsatz für die Scheinwerfer, wird in der Leitung für den Klopfsensor elektrisches Rauschen induziert. Wenn der Pegel des induzierten elektrischen Rauschens hoch genug ist, kann das elektronische Steuerwerk das Rauschen irrtümlich für ein Signal aufgrund von Klopfen in der Maschine ansehen und den Zündzeitpunkt aufgrund des Rauschens verzögern. Wenn das Steuerwerk irrtümlich Klopfen erfaßt und den Zündzeit­ punkt verzögert, während die Maschinendrehzahl niedrig ist oder abnimmt, ist dies nicht weiter schädlich, wenn dies aber beim Beschleunigen der Maschine geschieht, ist die Beschleunigung schlecht, der Kraftstoffverbrauch steigt, und der Fahrer erlebt ein unangenehmes Fahrgefühl. Kurz gesagt, nimmt der Wirkungsgrad der Maschine ab, und der gesamte Zweck der Klopfunterdrückung geht verloren.

Es wäre nun denkbar, die Leitung für den Klopfsensor von anderen Leitungen etwa durch Anwendung eines abgeschirmten Kabels zu trennen oder die Leitung für den Klopfsensor so anzuordnen, daß sie von den anderen Leitungen ausreichend weit entfernt ist, um zu vermeiden, daß elektrisches Rauschen induziert wird. Durch ein abgeschirmtes Kabel werden jedoch die Kosten einer Klopfunterdrückungseinrichtung erhöht, und in Kraftfahrzeugen, in denen der Platz kostbar ist, ist es schwierig und unpraktisch, die Leitung für den Klopfsensor von allen anderen Leitungen physisch zu trennen.

Aufgabe der Erfindung ist daher die Bereitstellung einer Klopfunterdrückungseinrichtung für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, wobei die Einrichtung von elektri­ schem Rauschen, das durch ein elektrisches Bauteil des Fahrzeugs hervorgerufen wird, nicht nachteilig beeinflußbar ist.

Die Klopfunterdrückungseinrichtung gemäß der Erfindung für eine Brennkraftmaschine umfaßt einen Klopfsensor zur Er­ fassung eines Maschinenbetriebsparameters, der das Auftre­ ten von Klopfen bezeichnet, und zur Erzeugung eines ent­ sprechenden Ausgangssignals, eine Detektiervorrichtung, die Klopfen auf der Basis des Ausgangssignals des Klopfsensors detektiert, und eine Steuereinheit zur Steuerung des Be­ triebs der Maschine derart, daß das Klopfen unterdrückt wird. Der Klopfsensor ist dabei mit der Detektiervorrich­ tung über eine Leitung verbunden, die sich in der Nähe einer Leitung für ein Fahrzeugbauelement befindet, das im wesentlichen nur bei niedriger oder gerade abnehmender Maschinenlast in der Klopfsensorleitung elektrisches Rau­ schen solcher Stärke induzieren kann, daß es von der Detek­ tiervorrichtung als auf Klopfen zurückgehendes Signal ange­ nommen werden kann.

Bei einem Ausführungsbeispiel umfaßt der Klopfsensor einen an der Maschine eines Fahrzeugs angeordneten Beschleuni­ gungssensor, der ein Maschinenschwingungen entsprechendes Ausgangssignal erzeugt.

Bei einem anderen Ausführungsbeispiel umfaßt der Klopfsen­ sor einen Drucksensor, der den Druck in einer Brennkammer eines Maschinenzylinders aufnimmt und ein entsprechendes Ausgangssignal erzeugt.

Da der Leiter für das Fahrzeugbauteil kein so starkes Rau­ schen induziert, daß dieses bei Beschleunigung des Fahr­ zeugs irrtümlich für ein auf Klopfen zurückgehendes Signal angesehen werden könnte, wird der Maschinenbetrieb nicht nachteilig beeinflußt, selbst wenn das elektrische Rauschen induziert wird und dazu führt, daß die Detektiervorrichtung irrtümlich Klopfen erkennt und die Steuereinheit in Rich­ tung einer Klopfunterdrückung wirksam wird.

Das Fahrzeugbauteil kann jedes Bauteil sein, das im Leiter für den Klopfsensor kein so starkes Rauschen induziert, daß dieses als ein auf Klopfen zurückgehendes Signal angesehen werden könnte, wenn die Maschinenlast hoch ist oder zu­ nimmt, z. B. wenn das Fahrzeug beschleunigt. Es ist nicht erforderlich, daß das Bauteil überhaupt kein elektrisches Rauschen im Leiter des Klopfsensors induziert, außer wenn die Maschinenlast niedrig ist oder abnimmt. Statt dessen wird elektrisches Rauschen solcher Stärke, daß es für ein Klopfsignal angesehen werden könnte, bevorzugt im wesent­ lichen nur dann induziert, wenn die Maschinenlast niedrig ist oder abnimmt. Die Maschinenlast verringert sich, wenn die Fahrzeugbremsen betätigt werden, so daß sich ein in Verbindung mit den Bremsen wirksames Bauteil besonders eig­ net. Beispielsweise befindet sich bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Leiter für den Klopfsensor im sel­ ben Kabelsatz wie die Leiter für ein ABS.

Die Steuereinheit kann jede Einheit sein, die den Maschi­ nenbetrieb in Richtung einer Klopfunterdrückung verstellen kann. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel verstellt die Steuereinheit bei Auftreten von Klopfen den Zündzeit­ punkt der Maschine.

Die Erfindung wird nachstehend auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile anhand der Beschreibung von Ausfüh­ rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels der Klopfunterdrückungseinrichtung nach der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Beispiels der Klopf­ einheit von Fig. 1;

Fig. 3 ein Diagramm der Frequenzkurve des Ausgangs­ signals des Beschleunigungssensors;

Fig. 4 die Ausgangssignale verschiedener Teile der Klopfeinheit von Fig. 2, wenn kein Klopfen auftritt;

Fig. 5 die Ausgangssignale verschiedener Teile der Klopfeinheit von Fig. 2, wenn Klopfen auf­ tritt; und

Fig. 6 das Ausgangssignal des Rauschpegelsensors von Fig. 2 als Funktion der Maschinendrehzahl.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel der Klopf­ unterdrückungseinrichtung, die hier in einem Fahrzeug mit ABS verwendet wird. Ein konventioneller Klopfsensor 1, z. B. ein piezoelektrischer Beschleunigungssensor, ist an einer nicht gezeigten Brennkraftmaschine an einer Stelle angeordnet, die in bezug auf Maschinenschwingungen, die auf Klopfen zurückgehen, gute Resonanz hat. Der Klopfsensor 1 erzeugt ein elektrisches Ausgangssignal, das den aufgenom­ menen Maschinenschwingungen entspricht, und liefert das Ausgangssignal auf einem Leiter 26 a an einen konventionel­ len Klopfregelkreis, der hier als Klopfeinheit 20 bezeich­ net ist. Dieser Leiter 26 a wird nachstehend als Klopfsen­ sorleiter 26 a bezeichnet. Die Klopfeinheit 20 empfängt fer­ ner ein Eingangssignal von einem Drehsignalgeber 9, der synchron mit der Rotation der Maschine Signale erzeugt. Auf der Basis des Ausgangssignals vom Klopfsensor 1 bestimmt die Klopfeinheit 20, ob Klopfen auftritt, und steuert die Zündspule 12 für die Maschine so an, daß der Zündzeitpunkt ausreichend verzögert wird, um das Klopfen zu unterdrücken.

Der Klopfsensorleiter 26 a befindet sich im selben Kabelsatz 26 wie der Leiter 26 b für ein Bauteil, das elektrisches Rauschen solcher Stärke, daß es als ein auf Klopfen zurück­ gehendes Signal angesehen werden kann, im Klopfsensorleiter 26 a im wesentlichen nur bei niedriger oder abnehmender Ma­ schinenlast induzieren kann. Bei dem vorliegenden Ausfüh­ rungsbeispiel ist dieses Bauteil von konventionelles ABS, das eine Blockierung der nicht gezeigten Bremsen des Fahr­ zeugs verhindert. Das Blockierschutzsystem umfaßt einen Rotationssensor 22, der die Rotation der nicht gezeigten Fahrzeugräder aufnimmt, einen den Hydraulikdruck aufneh­ menden Drucksensor 23, einen Motor 25 zum Antrieb einer nicht gezeigten Pumpe, die Hydraulikdruck erzeugt, und ein Magnetventil 24, das die Größe des von der Pumpe erzeugten Hydraulikdrucks regelt. Der Rotationssenssor 22 und der Drucksensor 23 liefern Eingangssignale an eine Bremssteuer­ einheit 21, die auf der Basis dieser Signale den Betrieb des Motors 25 und des Magnetventils 24 steuert, um eine Blockierung der Bremsen zu verhindern. ABS-Anlagen sind dem Fachmann bekannt, so daß eine detaillierte Erläuterung des Aufbaus und Betriebs des hier verwendeten Blockierschutz­ systems entfallen kann.

Die Klopfeinheit 20 umfaßt eine Detektiervorrichtung zur Erfassung von Klopfen in der Maschine auf der Basis des Ausgangssignals vom Klopfsensor 1 und Steuermittel, die aufgrund der Ansteuerung durch die Detektiervorrichtung den Maschinenbetrieb so beeinflussen, daß das Klopfen unter­ drückt wird, wenn die Detektiervorrichtung Klopfen erfaßt. Fig. 2 ist ein Blockdiagramm eines Beispiels der Klopfein­ heit 20 von Fig. 1. Sie umfaßt ein Bandpaßfilter 2, das das Ausgangssignal des Kopfsensors 1 empfängt. Das Bandpaß­ filter 2 läßt nur den Anteil des Ausgangssignals des Klopf­ sensors 1 durch, der in einem Frequenzbereich entsprechend dem Klopfen in der Maschine liegt, und dieser Anteil wird einem Analoggatter 3 zugeführt, das öffnet und schließt, um Rauschen zu blockieren, das die Erfassung von Klopfsignalen behindert. Das Öffnen und Schließen des Analoggatters 3 wird von einer Gattersteuerung 4 gesteuert. Das Ausgangs­ signal des Analoggatters 3 wird einem Rauschpegelsensor 5 zugeführt, der ein Ausgangssignal erzeugt, dessen Gleich­ spannung der mittleren Amplitude des gleichgerichteten Aus­ gangssignals des Analoggatters 3 proportional ist.

Das Ausgangssignal des Analoggatters 3 und das Ausgangssi­ gnal des Rauschpegelsensors 5 werden einem Vergleicher 6 zugeführt, der Ausgangsimpulse erzeugt, wenn das ihm vom Analoggatter 3 zugeführte Eingangssignal höher als das ihm vom Rauschpegelsensor 5 zugeführte Eingangssignal ist. Der Ausgangsimpuls des Vergleichers 6 wird in einem Integrierer 7 integriert, der ein Ausgangssignal erzeugt, dessen Span­ nung der Stärke des Klopfens in der Maschine entspricht.

Die vom Signalgeber 9 erzeugten Impulse, deren Frequenz der Drehzahl der Maschine entspricht, werden in einem Impuls­ former 10 geformt, der Impulse mit einer Anstiegs- und einer Abfallflanke erzeugt, die jeweils in vorbestimmten Rota­ tionslagen der Kurbelwelle der Maschine auftreten. Das Aus­ gangssignal des Impulsformers 10 wird einem Phasenschieber 8 zugeführt. Das Ausgangssignal des Integrierers 7 wird eben­ falls dem Phasenschieber 8 zugeführt. Der Phasenschieber 8 erzeugt Ausgangsimpulse, deren Phase gegenüber derjenigen des Ausgangssignals des Impulsformers 10 um einen Betrag verschoben ist, der der Stärke des Ausgangssignals des In­ tegrierers 7 entspricht. Die Ausgangsimpulse des Phasen­ schiebers 8 steuern einen Schaltkreis 11 an, der die Strom­ zufuhr zu der Zündspule 12 der Maschine steuert.

Fig. 3 zeigt die Frequenzkurve des Ausgangssignals des Klopfsensors 1. Dabei zeigt die Kurve A die Charakteristik des Ausgangssignals, wenn kein Klopfen vorliegt, und die Kurve B zeigt die Charakteristik des Ausgangssignals im Fall von Klopfen. Zusätzlich zu einem Klopfsignal (einem durch Klopfen erzeugten Signal) enthält das Ausgangssignal des Klopfsensors 1 verschiedene andere Störanteile, z. B. auf mechanisches Rauschen der Maschine, Zündgeräusche und Rauschen vom Signalübertragungsweg zurückgehende Anteile.

Aus einem Vergleich der Kurven A und B von Fig. 3 ist er­ sichtlich, daß das Klopfsignal eine spezielle Frequenzkurve hat.

Obwohl die Frequenzverteilung des Klopfsignals je nach Maschine und entsprechend den Unterschieden hinsichtlich der Lage, in der der Klopfsensor 1 an der Maschine befe­ stift ist, verschieden ist, besteht doch immer ein deutli­ cher Unterschied im Verlauf des Ausgangssignals des Klopf­ sensors 1, wenn Klopfen auftritt.

Wenn nur der Frequenzanteil durchgelassen wird, der dem Klopfsignal entspricht, kann Rauschen, das andere Frequenz­ anteile umfaßt, unterdrückt und das Klopfsignal in wirk­ samer Weise erkannt werden.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5, die die Signalver­ läufe der Ausgangssignale verschiedener Teile der Klopf­ einheit 20 zeigen, wird der Betrieb des Ausführungsbei­ spiels von Fig. 1 erläutert. Dabei zeigt Fig. 4 den Fall, in dem kein Klopfen auftritt, während Fig. 5 den Fall zeigt, in dem Klopfen in der Maschine auftritt. Im Betrieb der Maschine erfährt das vom Signalgeber 9 nach Maßgabe von vorher bestimmten Zündzeitpunktcharakteristiken erzeugte Signal eine Signalformung im Impulsformer 10 unter Bildung von Impulsen, die dem Phasenschieber 8 zugeführt werden. Die Impulse steuern den Schaltkreis 11 über den Phasen­ schieber 8 und schalten den Strom zur Zündspule 12 ein und aus. Wenn der Strom zur Zündspule 12 ausgeschaltet wird, erzeugt die Zündspule 12 eine hohe Spannung, die nicht ge­ zeigten Zündkerzen der Maschine zugeführt wird.

Die im Betrieb auftretenden Maschinenschwingungen werden vom Klopfsensor 1 erfaßt, der ein Ausgangssignal entspre­ chend Fig. 4(a) erzeugt. Wenn kein Klopfen in der Maschine auftritt, enthält das Ausgangssignal des Klopfsensors 1 keinen auf Klopfen zurückgehenden Anteil, sondern enthält Anteile, die auf andere mechanische Schwingungen oder auf Zündgeräusche zurückgehen, die dem Signalübertragungsweg zum Zeitpunkt F der Zündung der Zylinder der Maschine über­ lagert sind.

Das Ausgangssignal des Klopfsensors 1 wird durch das Band­ paßfilter 2 geschickt, und ein großer Teil des mechanischen Rauschanteils wird unterdrückt, wie Fig. 4(b) zeigt. Da jedoch der Zündgeräuschanteil stark ist, hat es auch nach Durchlaufen des Bandpaßfilters noch einen hohen Pegel, wie die Spitzen in Fig. 4(b) zeigen.

Um die fehlerhafte Erkennung des Zündgeräusches als Klopf­ signale zu verhindern, wird das Analoggatter 3 jedesmal beim Zünden eines Zylinders für eine vorbestimmte Zeitdauer geschlossen. Das Analoggatter 3 wird von einem Impuls (Fig. 4(c)) geschlossen, der vom Phasenschieber 8 geliefert wird, und infolgedessen wird das Zündgeräusch beseitigt. Daher verbleibt im Ausgangssignal des Analoggatters 3 nur mecha­ nisches Rauschen mit niedrigem Pegel, wie die Kurve (i) von Fig. 4(d) zeigt. Dieses Ausgangssignal wird dem Rauschpe­ gelsensor 5 und dem Vergleicher 6 zugeführt.

Der Rauschpegelsensor 5 spricht auf Änderungen des Spit­ zenpegels des Ausgangssignals des Analoggatters 3 an. Er kann auf eine relativ allmähliche Änderung des Spitzenwerts von normalem mechanischem Rauschen ansprechen und erzeugt ein Ausgangssignal, dessen Gleichspannung geringfügig höher als die Spitze des mechanischen Rauschens ist (Kurve (ii) in Fig. 4(d)). Dieses Ausgangssignal wird ebenfalls dem Vergleicher 6 zugeführt.

Der Vergleicher 6 erzeugt ein Ausgangssignal, wenn sein Eingangssignal vom Analoggatter 3 höher als sein Eingangs­ signal vom Rauschpegelsensor 5 ist. Wenn, wie Fig. 4(d) zegt, kein Klopfen auftritt, ist das Ausgangssignal des Rauschpegelsensors 5 (Kurve (ii)) höher als der mittlere Spitzenwert des Ausgangssignals des Analoggatters 4 (Kurve (i)), so daß entsprechend Fig. 4(e) der Vergleicher 6 kein Ausgangssignal liefert.

Der Integrierer 7 integriert das Ausgangssignal des Ver­ gleichers 6, so daß bei Anwesenheit von Klopfen das Aus­ gangssignal des Integrierers 7 Null ist, wie Fig. 4(f) zeigt.

Der Phasenschieber 8 verschiebt die Phase des Eingangssi­ gnals vom Impulsformer 10 (Fig. 4(g)) nach Maßgabe der Spannung des Ausgangssignals vom Integrierer 7. Wenn kein Klopfen vorliegt, ist die Ausgangsspannung des Integrierers 7 Null, so daß der Phasenschieber 8 keine Phasenverschie­ bung erzeugt, und das Ausgangssignal des Phasenschiebers 8 (Fig. 4(h)) ist phasengleich mit dem Ausgangssignal des Impulsformers 10. Infolgedessen wird die Maschine mit einem Bezugs-Zündzeitpunkt betrieben.

Wenn jedoch Klopfen auftritt, enthält das Ausgangssignal des Klopfsensors 1 ein Klopfsignal, das für eine bestimmte Zeitdauer nach der Zündung auftritt, wie Fig. 5(a) zeigt. Nachdem das Ausgangssignal des Klopfsensors 1 das Bandpaß­ filter 2 und das Analoggatter 3 durchlaufen hat, besteht es aus mechanischem Rauschen, dem das Klopfsignal überlagert ist, wie die Kurve (i) in Fig. 5(d) zeigt.

Von den das Analoggatter 3 durchlaufenden Signalen hat da Klopfsignal einen besonders abrupten Anstieg, so daß die Änderungsgeschwindigkeit der Ausgangsspannung des Rausch­ pegelvergleichers 5 in bezug auf das Klopfsignal verzögert ist. Infolgedessen entsprechen die Eingangssignale zum Ver­ gleicher 6 den Kurven (i) und (ii) von Fig. 5(d), und der Vergleicher 6 erzeugt Ausgangsimpulse entsprechend Fig. 5(e).

Der Integrierer 7 integriert die Impulse vom Vergleicher 6 und erzeugt eine der Klopfstärke entsprechende Spannung (Fig. 5(f)). Dann erzeugt der Phasenschieber 8 ein Aus­ gangssignal (Fig. 5(h)), das in bezug auf das Ausgangssi­ gnal des Impulsformers 10 (Fig. 5(g)) um einen vorbestimm­ ten Betrag verzögert ist, der der Aufgangsspannung des In­ tegrierers 7 entspricht. Daher wird der Zündzeitpunkt um den vorbestimmten Betrag verzögert, und Klopfen wird unter­ drückt.

Fig. 6 zeigt, daß die Ausgangsspannung des Rauschpegelsen­ sors 5 mit zunehmender Drehzahl der Maschine ansteigt. Wenn z. B. die Maschinendrehzahl 1000 U/min beträgt, liegt das Ausgangssignal des Rauschpegelsensors 5 in der Größenord­ nung von 100-200 mV. Wenn der Klopfsensorleiter 26 a, der den Klopfsensor 1 mit der Klopfeinheit 20 verbindet, im selben Kabelsatz 26 liegt wie der Leiter 26 b, der einen großen Dauerstrom oder Einschaltstrom führt, wird im Klopf­ sensorleiter 26 a Rauschen induziert. Dieses Rauschen wird vom Bandpaßfilter 2 verstärkt, und das resultierende Rau­ schen, das dem Vergleicher 6 zugeführt wird, liegt über 100 mV und manchmal bei bis zu 400 mV je nach der Auslegung des Filters 2. Rauschen dieser Stärke führt dazu, daß der Vergleicher 6 ein Ausgangssignal in der gleichen Weise wie im Fall von Klopfen erzeugt, und die Klopfeinheit 20 ver­ zögert somit den Zündzeitpunkt.

Bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1 liegt der Klopfsen­ sorleiter 26 a im selben Kabelsatz 26 wie der Leiter 26 b für das ABS. Das Magnetventil 24 und der Motor 25 des Blockier­ schutzsystems haben hohe Treiberströme, und diese Ströme können einen hohen Rauschpegel im Leiter 26 a des Klopfsen­ sors 1 induzieren. Ferner arbeitet der Drucksensor 23 im Umschaltbetrieb, so daß auch er die Tendenz hat, Rauschen im Klopfsensorleiter 26 a zu induzieren. Das resultierende Rauschen kann hinreichend stark sein, um von der Klopfein­ heit 20 irrtümlich als Klopfsignal angenommen zu werden. Ein hoher Rauschpegel wird jedoch im Klopfsensorleiter 26 a durch den ABS-Leiter 26 b nur dann induziert, wenn die Brem­ sen betätigt werden, und zu diesem Zeitpunkt ist die Ma­ schinenlast niedrig oder wird verringert. Ein hoher Rausch­ pegel wird im Klopfsensorleiter 26 a bei hoher oder anstei­ gender Maschinenlast praktisch niemals induziert, da zu diesem Zeitpunkt die Bremsen nicht betätigt werden. Selbst wenn also die Klopfeinheit 20 irrtümlich aufgrund von elek­ trischem Rauschen, das im Klopfsensorleiter 26 a durch das Blockierschutzsystem induziert wird, das Auftreten von Klopfen erkennt und den Zündzeitpunkt verzögert, tritt die Zündzeitpunktänderung zu einem Zeitpunkt auf, zu dem sie sich nicht nachteilig auf den Maschinenbetrieb auswirkt. Die Klopfeinheit 20 führt keine Verzögerung des Zündzeit­ punkts während der Beschleunigung des Fahrzeugs durch, so daß ein gutes Betriebsverhalten der Maschine bei Beschleu­ nigung und ein guter Kraftstoff-Wirkungsgrad aufrechter­ halten werden.

Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel liegt der Klopfsen­ sorleiter 26 a im selben Kabelsatz wie der ABS-Leiter 26 b. Der Klopfsensorleiter 26 a kann aber auch im oder nahe dem Kabelsatz eines anderen Bauteils, z. B. dem Kabelsatz für die Bremsleuchtenleiter, angeordnet sein, solange es sich um ein Bauteil handelt, das im wesentlichen nur bei niedri­ ger oder abnehmender Maschinenlast ausreichend starkes elektrisches Rauschen im Klopfsensorleiter 26 a erzeugen kann, so daß dieses irrtümlich als Klopfsignal angesehen werden kann. Die Fahrtrichtungsanzeiger oder Blinker eines Fahrzeugs werden normalerweise auch nur bei langsamer oder verzögernder Fahrt des Fahrzeugs betätigt, so daß es auch möglich ist, den Klopfsensorleiter 26 a in oder nahe dem Kabelsatz für die Blinker anzuordnen.

Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Klopfsensor 1 als Beschleunigungssensor ausgeführt; es kann sich aber um jede Art von Sensor handeln, der einen Maschinenbetriebs­ parameter, der für das Auftreten von Klopfen bezeichnend ist, aufnehmen und ein entsprechendes Ausgangssignal erzeu­ gen kann. Beispielsweise kann ein Drucksensor zur Aufnahme des Drucks in einer Brennkammer eines Zylinders der Maschi­ ne als Klopfsensor verwendet werden.

Claims (9)

1. Klopfunterdrückungseinrichtung für eine Brennkraftma­ schine eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch
einen Klopfsensor (1), der einen für das Auftreten von Vibrationen bzw. Klopfen repräsentativen Maschinenbetriebspa­ rameter aufnimmt und ein entsprechendes Ausgangssignal erzeugt;
einen Klopfsensorleiter (26 a);
eine Klopfdetektiervorrichtung (20), die auf der Basis des Ausgangssignals des Klopfsensors Klopfen in der Maschi­ ne detektiert und mit dem Klopfsensor durch den Klopfsen­ sorleiter elektrisch verbunden ist; und
auf die Klopfdetektiervorrichtung (20) ansprechende Ma­ schinensteuervorrichtungen (11, 12), die den Maschinenbe­ trieb in Richtung einer Klopfunterdrückung verstellen, wenn die Klopfdetektiervorrichtung Klopfen in der Maschine er­ kennt,
wobei der Klopfsensorleiter (26 a) in der Nähe einer Lei­ tung (26 b) für ein Fahrzeugbauteil angeordnet ist, die im wesentlichen nur bei niedriger oder abnehmender Maschinen­ last in der Klopfsensorleitung (26 a) elektrisches Rauschen solcher Stärke induzieren kann, daß es von der Klopfdetek­ tiervorrichtung irrtümlich als ein auf Klopfen zurückge­ hendes Signal angenommen wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Klopfsensor (1) einen Beschleunigungssensor aufweist, der an der Fahrzeugmaschine zur Aufnahme von Maschinen­ schwingungen angeordnet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Klopfsensor (1) einen Drucksensor aufweist, der den Druck in einer Brennkammer eines Maschinenzylinders auf­ nimmt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtungen zur Steuerung der Maschine Ele­ mente (11, 12) zum Verstellen des Zündzeitpunkts der Ma­ schine aufweisen.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Klopfsensorleiter (26 a) in einem Kabelsatz zu­ sammen mit einem Leiter für ein Fahrzeugbauteil angeordnet ist, der im wesentlichen nur beim Bremsen des Fahrzeugs in der Klopfsensorleitung elektrisches Rauschen solcher Stärke induziert, daß es von der Klopfdetektiervorrichtung irr­ tümlich als ein auf Klopfen zurückgehendes Signal angenom­ men wird.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeugbauteil ein Blockierschutzsystem ist und der Klopfsensorleiter (26 a) in einem Kabelsatz zusammen mit einem Leiter für das Blockierschutzsystem angeordnet ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeugbauteil eine Bremsleuchte für das Fahr­ zeug ist und der Klopfsensorleiter (26 a) in einem Kabelsatz zusammen mit einem Leiter für die Bremsleuchte angeordnet ist.

8. Klopfunterdrückungseinrichtung für eine Bremskraftma­ schine eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch
einen Klopfsensor (1), der einen für das Auftreten von Vibrationen bzw. Klopfen repräsentativen Maschinenbetriebspa­ rameter aufnimmt und ein entsprechendes Ausgangssignal erzeugt;
eine auf den Klopfsensor (1) ansprechende Klopfdetek­ tiervorrichtung (20), die ein auf Klopfen in der Maschine zurückgehndes Klopfsignal im Ausgangssignal des Klopfsen­ sors detektiert;
eine auf die Klopfdetektiervorrichtung ansprechende Zündverstellvorrichtung (11, 12), die den Zündzeitpunkt der Maschine verstellt, wenn die Klopfdetektiervorrichtung ein Klopfsignal detektiert; und
eine Klopfsensorleitung (26 a), die den Klopfsensor (1) mit der Klopfdetektiervorrichtung (20) verbindet und in einem Kabelsatz gemeinsam mit einem Leiter (26 b) für ein Fahrzeugbauteil angeordnet ist, wobei der durch den Leiter (26 b) für das Fahrzeugbauteil fließende Strom im wesentli­ chen nur dann, wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt wird, in der Klopfsensorleitung (26 a) elektrisches Rauschen sol­ cher Stärke induzieren kann, daß es von der Klopfdetektier­ vorrichtung irrtümlich als ein auf Klopfen zurückgehendes Signal angenommen wird.

9. Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch
ein Blockierschutzsystem mit einer Bremssteuereinheit (21) und einem Hydraulikdruckregelventil (24), das mit der Bremssteuereinheit (21) über einen Leiter in einem Kabel­ satz elektrisch verbunden ist;
einen Klopfsensor (1), der einen für das Auftreten von Klopfen repräsentativen Maschinenbetriebsparameter aufnimmt und ein entsprechendes Ausgangssignal erzeugt;
eine auf den Klopfsensor ansprechende Klopfdetektier­ vorrichtung (20), die im Ausgangssignal des Klopfsensors ein auf Klopfen in der Maschine zurückgehendes Klopfsignal detektiert;
eine auf die Klopfdetektiervorrichtung ansprechende Zündverstellvorrichtung (11, 12) zum Verstellen des Zünd­ zeitpunkts der Maschine, wenn die Klopfdetektiervorrichtung Klopfen in der Maschine detektiert; und
einen Klopfsensorleiter (26 a), der den Klopfsensor (1) mit der Klopfdetektiervorrichtung (20) verbindet und im Kabelsatz für das Blockierschutzsystem angeordnet ist.