DE4007230A1 - Vorrichtung zur aenderung der richtung einer luftstroemung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Änderung der Richtung einer Luftströmung in beispielsweise einem Luftkanal, der zur Untersuchung von aerodynamischen Kon­ struktionen oder Modellen dient.

Wenn ein Fahrzeug fährt, so wird es oft durch den Aufprall eines Querwindes beeinflußt, d. h., die Richtung der Kraft des Luftstroms auf den Fahrzeugaufbau wird plötzlich geän­ dert, und dadurch wird eine abrupte Änderung in den ver­ schiedenen Kräften des Luftstroms, die auf den Fahrzeug­ aufbau einwirken, hervorgerufen, wobei diese abrupte Ände­ rung die Fahrstabilität des Fahrzeugs beeinflußt. Wenn die verschiedenen Kräfte, die durch eine Änderung in der Rich­ tung des auf den Fahrzeugaufbau einwirkenden Windes hervor­ gerufen werden, ermittelt oder erfaßt werden können, so wird es möglich, die Fahrstabilität des Fahrzeugs abzu­ schätzen, wenn auf das Fahrzeug ein querströmender Wind einwirkt, und dadurch nützliche Daten für die Konstruktion eines Fahrzeugs zu erlangen.

Vom Gesichtspunkt der Sicherheit wie auch der Probleme, um einen stabilen Ermittlungszustand zu erlangen, ist es je­ doch schwierig, solche Daten zu bekommen, wenn das Fahrzeug tatsächlich fährt, weshalb diese Daten normalerweise unter Verwendung eines Windkanals erhalten werden, in welchem ein Zustand, in dem auf das Fahrzeug ein Querwind bei sei­ nem Fahren auftrifft, künstlich hervorgerufen, d. h., simu­ liert werden kann.

Bei einer bekannten Vorrichtung zur Erzeugung eines Luft­ stroms, durch welche die Richtung des Luftstroms geändert werden kann, sind eine Mehrzahl von beabstandeten Luftstrom­ richtung-Regelklappen oder -platten mit einer Gestalt eines Tragflügels in einem Windkanal angeordnet derart, daß die­ se Klappen um ihre zentralen Achsen schwenkbar sind, wäh­ rend eine parallele Lagebeziehung zwischen diesen aufrecht­ erhalten wird (s. JP-Patent-OS Nr. 61 - 1 10 024). Bei die­ ser Vorrichtung zur Erzeugung eines Luftstroms werden die Luftstromrichtung-Regelklappen periodisch um deren zentrale Achse durch Schrittmotoren verschwenkt, um künstlich einen Luftstrom aus unterschiedlichen Richtungen ähnlich den Luft­ strömungen in der Atmosphäre zu erzeugen, wie wenn das Ver­ halten von beispielsweise von einem Fabrikschornstein ausge­ stoßenem Rauch zu beobachten ist.

Die Bewegung von Luftströmen in der Atmosphäre ist jedoch völlig verschiedenartig zu der Bewegung eines Luftstroms, dem das Fahrzeug ausgesetzt wird, wenn es fährt, und somit ist es unmöglich, selbst wenn diese Luftstrom-Erzeugungsvor­ richtung auf eine Anlage zur Untersuchung der Fahrstabili­ tät des Fahrzeugs zur Anwendung gebracht wird, künstlich einen Zustand hervorzurufen, der die Bedingungen simuliert, welchen ein Fahrzeug unterliegt, wenn es während der Fahrt einem Querwind ausgesetzt wird.

Es ist die primäre Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zur Änderung der Richtung einer Luftströmung zu schaffen, die imstande ist, künstlich einen Zustand zu erzeugen, der die Bedingungen simuliert, welchen ein Fahrzeug, wenn es während des Fahrens einer quer verlaufenden Windströmung ausgesetzt wird, unterliegt.

Gemäß der Erfindung wird demzufolge eine Vorrichtung zur Änderung der Richtung einer Luftströmung durch Ändern der Strömungsrichtung des aus einem Luftauslaß austretenden Luftstroms geschaffen, die umfaßt: eine Mehrzahl von zu­ einander beabstandeten Luftstromrichtung-Regelklappen, die in einer rechtwinklig zur Strömungsrichtung des Luftstroms verlaufenden Ebene angeordnet sind, und Einrichtungen, die die Luftstromrichtung-Regelklappen um zugeordnete, längs der genannten Ebene angeordnete Schwenkachsen um einen vor­ bestimmten Winkelbetrag aus einer Position, in welcher die Luftstromrichtung-Regelklappen parallel zur Richtung der Luftströmung verlaufen, verschwenken, wobei die Schwenk­ achsen an der stromabwärtigen Seite einer jeden zugeordne­ ten Luftstromrichtung-Regelklappe angeordnet sind.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Vorrichtung zur Änderung der Richtung einer Luftströmung;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Teils eines Ge­ lenkmechanismus für die Luftstromrichtung-Regel­ klappen;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines anderen Teils des Gelenkmechanismus von Fig. 2;

Fig. 4A bis 4E Diagramme zu Strömungsschemata des Luft­ stroms, welchem ein Fahrzeug tatsächlich ausgesetzt ist;

Fig. 5A bis 5E, Fig. 6A bis 6E, Fig. 7A bis 7E und Fig. 8A bis 8E Diagramme zur Erläuterung von verschiedenen Strömungsschemata, die durch Ändern der Achse der Schwenkbewegung oder der Winkelgeschwindigkeit der Schwenkbewegung erhalten werden;

Fig. 9A bis 9E schematische Draufsichten auf die Luftstrom­ richtung-Regelklappen;

Fig. 10 ein Diagramm zur Erläuterung des Ablenkwinkels;

Fig. 11A und 11B schematische Draufsichten auf Luftstrom­ richtung-Regelklappen.

In Fig. 1 ist ein Windkanal schematisch dargestellt, der einen Luftauslaß 1 a sowie eine Luftansaugöffnung 1 b auf­ weist. Eine Station 3 zur Aufnahme eines zu untersuchenden Objekts ist zwischen dem Luftauslaß 1 a und der Ansaugöff­ nung 1 b angeordnet, wobei ein Fahrzeug 5 in die Station 3 so eingebracht wird, daß die Frontseite des Fahrzeugs 5 in Richtung zum Luftauslaß 1 a zeigt. An einem umlaufenden Rand­ abschnitt 1 c des Luftauslasses 1 a ist eine Vorrichtung 7 zur Änderung der Richtung des Luftstroms angebracht. Diese Vorrichtung 7 umfaßt eine Mehrzahl von zueinander beabstan­ deten Luftstromrichtung-Regelklappen oder -platten 9, die in der zum aus dem Luftauslaß 1 a austretenden Luftstrom rechtwinkligen Ebene parallel zueinander angeordnet sind.

Wie den Fig. 1 und 2 zu entnehmen ist, haben diese Regel­ klappen 9 die Gestalt eines Tragflügels mit einem stromli­ nienförmigen Querschnitt, wobei die stromabwärtigen Kanten 9 a dieser Regelklappen 9 verschwenkbar mit einer Lagerplat­ te 13 über jeweils zugeordnete Drehzapfen 11 verbunden sind. Jedes Ende der Lagerplatte 13 ist an dem umlaufenden Randabschnitt 1 c des Luftauslasses 1 a über einen Lagerarm 13 a befestigt. Funktionszapfen 15 sind an der oberen Flä­ che der Regelklappen 9 nahe der Position fest angebracht, an welcher diese Regelklappen 9 ihre maximale Dicke haben, und über diese Funktionszapfen 15 sind die Regelklappen 9 gelenkig mit einer Betätigungsstange 17 verbunden. Das eine Ende der Betätigungsstange 17 ist an den Lagerarm 13 a über einen Gelenkbolzen 19, einen Hydraulikzylinder 21 und einen Schwenkzapfen 23 angeschlossen, wie in Fig. 1 bzw. 2 gezeigt ist, während das andere Ende der Betätigungsstange 17 mit einem Tragarm 29 über einen spreizbaren Gelenkmecha­ nismus, der eine Anschlagplatte 25 sowie eine Lenkerplatte 27 umfaßt, verbunden ist. Der Tragarm 29 ist am umlaufenden Randabschnitt 1 c des Luftauslasses 1 a befestigt, und somit dient dieser Gelenkmechanismus dazu, die Bewegung der Be­ tätigungsstange 17 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu begrenzen.

Wie die Fig. 2 zeigt, werden die Luftstromrichtung-Regel­ klappen 9 normalerweise in einer Lage gehalten, in welcher alle diese Regelklappen 9 in der Richtung des aus dem Luft­ auslaß 1 a austretenden Luftstroms verlaufen. Hierbei fließt der Luftstrom um das Kraftfahrzeug 5 in dessen Längsrich­ tung herum, womit das Fahrzeug 5 einem auf seine Front ein­ wirkenden Luftstrom ausgesetzt ist. Das entspricht einem Zustand, in dem das Fahrzeug in ruhiger Luft fährt.

Wenn der Hydraulikzylinder 21 durch eine (nicht dargestell­ te) Vorrichtung betrieben wird, so bewegt sich das freie Stangenende des Hydraulikzylinders 21 in der in Fig. 2 durch einen Pfeil angedeuteten Richtung, womit die Betä­ tigungsstange 17 in Richtung der in Fig. 2 und 3 angege­ benen Pfeile verlagert wird, d. h., die Funktionszapfen 15 erlauben eine Schwenkbewegung der Regelklappen 9. Als Er­ gebnis dessen werden die Regelklappen 9 um die zugeordne­ ten Drehzapfen 11 verschwenkt, womit die Richtung des Luft­ stroms verändert wird.

Auf diese Weise wird das Fahrzeug 5 einem Luftstrom sowohl von der Frontseite als auch von der Längsseite her ausge­ setzt, was einen Zustand simuliert, in welchem das Fahrzeug 5 während des Fahrens einem Querwind ausgesetzt ist. Das Fahrzeug unterliegt also einem Luftstrom mit einem Geschwin­ digkeitsfaktor F, der durch Zusammensetzen des Geschwindig­ keitsvektors des Front-Luftstroms und des Geschwindigkeits­ vektors des Quer-Luftstroms, wie in Fig. 10 gezeigt ist, erhalten wird. Ein Winkel ψ des Geschwindigkeitsvektors F mit Bezug zum Geschwindigkeitsvektor des Front-Luftstroms wird als Ablenkwinkel bezeichnet. Das bedeutet, daß bei einem Verschwenken der Regelklappen 9 um den Ablenkwin­ kel c mit Bezug zu deren Ausgangslage das Fahrzeug 5 dem Luftstrom F mit dem Ablenkwinkel ψ ausgesetzt wird. Wird der Hydraulikzylinder 21 eingefahren, so werden die Regel­ klappen 9 in ihre Ausgangslage zurückgeführt, und hierbei wird das Fahrzeug wieder lediglich dem Front-Luftstrom aus­ gesetzt.

Die Fig. 4A bis 4E zeigen Änderungen in den Front- und Quer- Luftströmen, denen das Fahrzeug bei der tatsächlichen Fahrt unterliegt. In diesen Figuren deuten die Streifen eine Luftströmung an und werden erhalten, indem Rauch in den Luftstrom an gleich beabstandeten Stellen eingeführt wird. Jede Figur zeigt die Relativbewegung des Luftstroms mit Be­ zug zum Fahrzeug.

Die Fig. 4A stellt den Zustand dar, in welchem das Fahrzeug in ruhiger Luft fährt, und somit ist zu dieser Zeit das Fahrzeug lediglich dem Front-Luftstrom ausgesetzt. Die Fig. 4B zeigt den Zustand, wobei ein Quer-Luftstrom vor dem Fahr­ zeug erzeugt wird und P einen Übergangsbereich zwischen dem Front- und dem Quer-Luftstrom angibt. Dieser Übergangs­ bereich P gelangt allmählich näher an das Fahrzeug heran, und die Fig. 4C zeigt den Zustand, in welchem das Fahrzeug dem Quer-Luftstrom ausgesetzt ist. Die Fig. 4D stellt den Zustand dar, in welchem sich der Übergangsbereich P am Fahr­ zeug vorbeibewegt, während die Fig. 4E den Zustand zeigt, in welchem das Fahrzeug in einem stabilen, stetigen Quer- Luftstrom fährt.

Die Fig. 4A-4E zeigen eine Luftströmung, der das Fahrzeug während des tatsächlichen Fahrens ausgesetzt ist. Hierbei ist, wie den Fig. 4B, 4C und 4D zu entnehmen ist, der Über­ gangsbereich P extrem schmal, und hieraus wird deutlich, daß das Fahrzeug einem abrupten Stoß oder Anprall durch einen Quer-Luftstrom ausgesetzt ist. Um künstlich einen Zustand im Windkanal zu erzeugen, der den tatsächlichen Zu­ stand simuliert, muß folglich der Übergangsbereich so schmal wie möglich gemacht werden.

Die Fig. 5A bis 5E und die Fig. 6A bis 6E zeigen das Ergeb­ nis von Versuchen mit dem Strömungsschema in der Station 3 von Fig. 1, wobei diese Versuche unter Verwendung von Luft­ stromrichtung-Regelklappen durchgeführt wurden, die eine NACA 644-021-Flügelgestalt haben, und zwar in einem Zustand, in dem ein Verhältnis V/ω der Geschwindigkeit des Front- Luftstroms V (m/s) zur Winkelgeschwindigkeit ω (°/s) mit 0,01 (m/°) angesetzt ist.

Die Fig. 5A bis 5E zeigen den Fall, wobei die Luftstrom­ richtung-Regelklappen 9 um ihre Achsen S, die am stromabwär­ tigen Ende der Regelklappen 9 angeordnet sind, wie in Fig. 9B und 11B gezeigt ist, geschwenkt werden. Das entspricht der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Ausführungsform.

Im Gegensatz hierzu zeigen die Fig. 6A bis 6E den Fall, wo­ bei die Regelklappen 9 um ihre zentralen Achsen geschwenkt werden, wie in Fig. 9D und 11A dargestellt ist. Das ent­ spricht dem Fall, wenn die Luftstromrichtung-Regelklappen in der Anordnung gemäß der o. a. JP-Patent-OS-Nr. 61 - 1 10 024 auf die Vorrichtung gemäß der Erfindung ange­ wendet werden.

Die Fig. 5A und 6A zeigen den Zustand, in welchem die Re­ gelklappen 9 in ihrer ursprünglichen Lage gehalten werden, während die Fig. 5B bis 5E und 6B bis 6E aufeinanderfolgen­ de Änderungen im Strömungsschema in Übereinstimmung mit dem Verschwenken dieser Regelklappen 9 darstellen.

Werden die Achsen S der Schwenkbewegung der Regelklappen 9 in deren Zentren angeordnet, wie in Fig. 11A gezeigt ist, so wird, wenn die Regelklappen 9 verschwenkt werden, der längs der stromabwärtigen Hälfte (S bis Pb 1) der Regelklap­ pen 9 mit einer Geschwindigkeit V fließende Luftstrom nach außen mit einer Geschwindigkeit U durch die Regelklappen 9 abgelenkt. Da der Luftstrom den Geschwindigkeitsvektor W hat, wird als Ergebnis dessen die Strömungsrichtung des Luftstroms erheblich abgelenkt, so daß die Luftströmung in einer zur ursprünglichen Strömungsrichtung rechtwinkligen Richtung verläuft. Da der gesamte längs der stromabwärtigen Hälfte (S bis Pb 1) der Luftstromregelklappen 9 fließende Luftstrom zu einer Strömung in einer zu seiner ursprüngli­ chen Richtung rechtwinkligen Richtung gezwungen wird, wird der Luftstrom sanft, jedoch erheblich gekrümmt, wie in Fig. 6C und 6D gezeigt ist, womit der Übergangsbereich Δ B sehr weit wird.

Wenn dagegen die Achsen S der Schwenkbewegung der Regelklap­ pen 9 am stromabwärtigen Ende dieser Regelklappen angeord­ net sind, wie in Fig. 11B gezeigt ist, so folgt bei einem Verschwenken der Regelklappen 9 der längs einer solchen Klappe fließende Luftstrom der Bewegung der Luftstromrich­ tung-Regelklappe und fließt somit zu dieser Klappe 9 hin. Das bedeutet, daß der Luftstrom längs der Regelklappen 9 fließt, wie in Fig. 11B durch Pfeile dargestellt ist. Da in diesem Fall die Strömungsrichtung des gesamten Luftstroms abrupt in die Richtung geändert wird, in welcher die Regel­ klappen 9 sich erstrecken, wird folglich der Luftstrom plötzlich von einem Front-Luftstrom zu einem kombinierten Front- und Quer-Luftstrom verändert, wie in Fig. 5C und 5D dargestellt ist, so daß damit der Übergangsbereich Δ B schmal wird. Daraus wird deutlich, daß folglich das in Fig. 5C und 5D dargestellte Strömungsschema näher an dem tatsächlichen, in den Fig. 4B bis 4D gezeigten Strömungs­ schema liegt, als das Strömungsschema, das in Fig. 6C und 6D dargestellt ist.

Die Fig. 9E zeigt den Fall, wobei die Achsen S der Schwenk­ bewegung der Regelklappen 9 an der stromaufwärtigen Seite dieser Klappen angeordnet sind. Für diesen Fall ist klar, daß das Strömungsschema weit unterschiedlicher zu dem tat­ sächlichen Strömungsschema ist als dasjenige, das unter Ver­ wendung der in Fig. 9D gezeigten Regelklappen 9 erhalten wird.

Werden dagegen die Achsen S der Schwenkbewegung der Regel­ klappen 9 an der stromabwärtigen Seite dieser Platten vor­ gesehen, wie in Fig. 9A gezeigt ist, so ist es möglich, da die Länge der Regelklappe 9 stromab von der Achse S relativ kurz ist, ein Strömungsschema zu erlangen, das dem in Fig. 5C und 5D gezeigten ähnlich ist. In diesem Fall hat sich er­ wiesen, daß dann, wenn ein Verhältnis X/L des Abstandes X zwischen der Achse S und dem stromabwärtigen Ende der Re­ gelklappe 9 zur Gesamtlänge L dieser Platte 9 in der Strö­ mungsrichtung des Luftstroms kleiner ist als 1/4, ein zu­ friedenstellendes Strömungsschema erhalten werden kann. Darüber hinaus kann, wenn die Achse S der Schwenkbewegung der Regelklappe 9 von dieser entfernt angeordnet ist, wie in Fig. 9C gezeigt ist, ein Strömungsschema erlangt werden, das dem in Fig. 5C und 5D gezeigten ähnlich ist. In diesem Fall hat sich erwiesen, daß, wenn das Verhältnis X/L klei­ ner als 1/4 ist, ein zufriedenstellendes Strömungsschema erhalten werden kann.

Darüber hinaus beeinflußt das oben erwähnte Verhältnis V/ω die Breite des Übergangsbereichs Δ B. Die Fig. 7A bis 7E und Fig. 8A bis 8E zeigen das Ergebnis von Versuchen, die durchgeführt wurden, um diesen Einfluß zu prüfen. Die Fig. 7A bis 7E stellen Änderungen im Strömungsschema dar, wobei V=30 (m/s), V/ω= 0,04 (m/°) sind und die Luftstromrich­ tung-Regelklappen 9 um 30° verschwenkt werden. Andererseits zeigen die Fig. 8A bis 8E Änderungen im Strömungsschema, wobei V=8 (m/s), V/ω= 0,01 (m/°) sind und die Regel­ klappen 9 um 30° verschwenkt werden. Wie den Fig. 7A bis 7E und Fig. 8A bis 8E zu entnehmen ist, haben im Fall der Fig. 7A bis 7E die Strömungsschemata eine große Bogenform, und damit wird der Übergangsbereich weit. Im Gegensatz hier­ zu werden im in Fig. 8A bis 8E gezeigten Fall die Strömungs­ schemata scharf gebogen, so daß der Übergangsbereich schmal wird. Folglich liegen die in Fig. 8A bis 8E dargestellten Strömungsschemata näher an den tatsächlichen Strömungssche­ mata als die der Fig. 7A bis 7E. Das beruht darauf, daß ei­ ne schnellere Änderung vom Front-Luftstrom zum kombinierten Front- und Quer-Luftstrom erhalten wird, wenn die Geschwin­ digkeit V des Front-Luftstroms niedriger und/oder wenn die Winkelgeschwindigkeit ω größer wird. Aus diesen Versuchen wird deutlich, daß vorzugsweise V/ω kleiner als 0,01 (m/°) ist.

Zusätzlich ist, um eine stabile Luftströmung mit dem Ab­ lenkwinkel ψ nach dem Verschwenken der Regelklappen 9 zu erhalten, vorzugsweise die dimensionslose Teilung P (der Abstand zwischen benachbarten Luftstromrichtung-Regelklap­ pen 9/die maximalen Dicken dieser Regelklappen 9) der Regel­ klappen größer als 2,0, jedoch geringer als 4,1. Wenn die dimensionslose Teilung P geringer als 2,0 ist, so können große Schwankungen in der Geschwindigkeit des Luftstroms auftreten, und wenn diese dimensionslose Teilung P größer als 4,1 ist, so ist es schwierig, den Ablenkwinkel ψ durch den Schwenkwinkel der Regelklappen 9 zu kontrollieren.

Ferner besteht die Möglichkeit, den Luftstrom zu stabili­ sieren, indem eine Trennung der Grenzschicht an der Ober­ fläche der Regelklappen 9 verhindert wird. Beispielsweise kann der Luftstrom durch Anbringen eines eine Erhöhung bil­ denden Drahts ("Stolperdraht") an der Oberfläche der Regel­ klappe 9, um den Übergang zu einer turbulenten Strömung zu fördern, stabilisiert werden. Auch kann der Luftstrom durch Anordnen von Leitkantenleisten ("Vorflügel") vor den jewei­ ligen Luftstromrichtung-Regelklappen 9 stabilisiert werden. In diesem Fall werden solche Leitkantenleisten parallel zum vom Luftauslaß 1 a austretenden Luftstrom an einer solchen Stelle angeordnet, daß sie die Trennung der Grenzschicht an den Oberflächen der Regelklappen 9 verhindern, wenn diese Klappen verschwenkt werden. Darüber hinaus kann der Luft­ strom stabilisiert werden, indem Schlitze oder kleine Boh­ rungen an den Oberflächen der Regelklappen 9 ausgebildet werden, welche als eine Senke dienen und einen Teil des Luftstroms in diese Schlitze oder kleinen Bohrungen saugen.

Gemäß der Erfindung ist es möglich, durch Anordnen der Ach­ sen der Schwenkbewegung der Luftstromrichtung-Regelklappen an deren stromabwärtiger Seite künstlich ein Strömungssche­ ma hervorzurufen, das dem tatsächlichen Strömungsschema, wenn ein Fahrzeug einem Querwind bei seiner Fahrt unter­ liegt, nahe ist.

Wenngleich die Erfindung unter Bezugnahme auf spezielle Ausführungsformen und Beispiele, die zu Erläuterungszwecken ausgewählt wurden, beschrieben wurde, so ist klar, daß zahl­ reiche Abwandlungen durch den Fachmann bei Kenntnis der vermittelten Lehre am Erfindungsgegenstand vorgenommen wer­ den können, ohne das grundsätzliche Konzept und den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims (5)

1. Vorrichtung zur Änderung der Richtung einer Luftströmung durch Ändern der Strömungsrichtung des aus einem Luft­ auslaß austretenden Luftstroms, gekennzeichnet durch

• - eine Mehrzahl von zueinander beabstandeten Luft­ stromrichtung-Regelklappen (9), die in einer rechtwink­ lig zur Strömungsrichtung des Luftstroms verlaufenden Ebene angeordnet sind, und
• - Einrichtungen (15, 17, 19, 21), die die Luft­ stromrichtung-Regelklappen (9) um zugeordnete, längs der genannten Ebene angeordnete Schwenkachsen (S) um einen vorbestimmten Winkelbetrag aus einer Position, in welcher die Luftstromrichtung-Regelklappen parallel zur Richtung der Luftströmung verlaufen, verschwenken, wobei die Schwenkachsen (S) an der stromabwärtigen Sei­ te einer jeden zugeordneten Luftstromrichtung-Regel­ klappe angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verhältnis eines Abstandes zwischen den Schwenkach­ sen (S) und den stromabwärtigen Endkanten (9 a) der je­ weiligen Luftstromrichtung-Regelklappen (9) zu einer Ge­ samtlänge der Luftstromrichtung-Regelklappen in der Strömungsrichtung des Luftstroms kleiner als 1/4 ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schwenkachsen (S) an den stromabwärtigen Endkanten (9 a) der Luftstromrichtung-Regelklappen (9) angeordnet sind.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkeinrichtungen (15, 17, 19, 21) die Luftstromrichtung-Regelklappen (9) mit einer vorbestimmten Winkelgeschwindigkeit (ω/s) verschwenken und ein Verhältnis einer Geschwindigkeit (m/s) des Luft­ stroms zu der vorbestimmten Winkelgeschwindigkeit klei­ ner als 0,01 ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftstromrichtung-Regelklappen (9) die Gestalt eines Tragflügels haben sowie mit glei­ chen Abständen zueinander angeordnet sind und ein Ver­ hältnis eines Abstandes zwischen einander benachbarten Luftstromrichtung-Regelklappen zu einer maximalen Dicke dieser Regelklappen größer als 2,0 sowie kleiner als 4,1 ist.