AT404709B - Strömungsgünstiges fahrzeug - Google Patents

Description

AT 404 709 B

Die Erfindung bezieht sich auf ein strömungsgünstiges Fahrzeug mit mindestens einem angeordneten Kanal beliebigen Quer- und Längsschnittes, welcher an mindestens zwei Seiten von Wänden beliebigen Quer- und Längsschnittes begrenzt ist und eine Eintrittsöffnung und eine Austrittsöffnung aufweist, welche relativ zueinander in beliebiger Höhe ein- bzw. ausmünden, wobei innerhalb des Kanales mindestens ein längliches Profil zur Lenkung des durchströmenden Mediums angeordnet ist.

Je geringer der Abstand einer glatten Fahrzeugunterseite zur Fahrbahn, desto stärker ist der sog. Bodeneffekt bzw. die Abtriebskraft. Schneller Luftstrom an der Fahrzeugunterseite erzeugt am Wagen eine Abtriebskraft, wobei der Luftstrom unter dem Fahrzeug durch Erzeugung eines Unterdruckes beschleunigt und dadurch das Fahrzeug auf die Straße gedrückt wird. Die Ausbildung einer glatten Unterschale kann die Wirksamkeit der aerodynamischen Fahrzeugform verbessern. Je kleiner ihr Abstand zur Fahrbahn, desto größer ist der Bernoulli’sche- bzw.Bodeneffekt. Schneller Luftstrom durch den Spalt zwischen Fahrzeug und Fahrbahn erzeugt am Wagen eine Abtriebskraft, die durch flexible, bis zur Fahrbahn hinunterreichende Schürzen verstärkt werden kann. Das Fahrzeug wird dabei mit zunehmender Geschwindigkeit immer stärker auf die Fahrbahn gezogen. Entwickelt das Fahrzeug nicht ausreichend durch Bodeneffekt entstehende Kräfte, müssen kurze, tragflächenförmige, variabel einstellbare Flügel am Fahrzeug die Räder auf die Fahrbahn drücken. Entscheidend für das Abtriebsverhalten von Fahrzeugen ist die Druckdifferenz zwischen Fahrzeugunter- und -Oberseite.

Damit in Zusammenhang stehen die Wirkungsweisen von bekannten Düsenkonstruktionen, wobei Rohrleitungen mit allmählich abnehmendem Querschnitt Verwendung finden, wodurch die Geschwindigkeit eines hindurchströmenden Mediums erhöht wird, sein statischer Druck dagegen abnimmt. Durch diese Reaktion erfolgt ein zusätzlicher Antrieb eines zu bewegenden Körpers in seiner Bewegungsrichtung.

Der aerodynamische Wirkungsgrad zur Herabsetzung des Formwiderstandes gewinnt hinsichtlich einer Minimierung der Energieverluste durch Reibung bei der Vorwärtsbewegung an Bedeutung, da bei hoher Geschwindigkeit zum Vortrieb benötigte Leistung mit dem Quadrat der Geschwindigkeit ansteigt. Bei höherer Geschwindigkeit hat die Aerodynamik eines Fahrzeuges auch wesentlichen Einfluß auf die Straßenlage.

Zu den Kräften, die die Richtungsstabilität eines Fahrzeug beeinflussen, gehören Fliehkräfte und Querbeschleunigungen, der Einfluß von Wind, vertikale und seitwärts gerichtete Kräfte, die durch Fahrbahnunebenheiten und -Wölbungen entstehen, sowie Beschleunigungs- oder Bremskräfte. Diese Faktoren erhalten umso größere Bedeutung, desto leichter Fahrzeugkonstruktionen v.a. bei hoher Motorleistung ausfallen. Am deutlichsten ergeben sich diese Problemstellungen im Rennwagenbau, gelten aber analog für den leichten Fahrzeugbau. Die Faktoren Richtungsstabilität, Abtrieb, Fahrzeugleistung, strukturelle Festigkeit, geringes Fahrzeuggewicht und Reduktion des Energieaufwandes optimal miteiander zu vereinen bildet ein permanentes Konstruktionsproblem.

Zur Verringerung des Luftwiderstandes und zur Stabilitätserhöhung wurde die Anordnung von einem oder mehreren durchströmbaren Luftkanälen mit fixen Querschnitten und konisch verjüngten Endteilen in der AT 178 546 B vorgeschlagen. Der gleichmäßige Strömungsverlauf bei zunehmender Geschwindigkeit ergibt große Widerstandskräfte bei Abgehen vom Geradeauslauf. Es entsteht verstärkte Untersteuerungstendenz, da die Antriebsreaktion, infolge Beschleunigung der Strömung innerhalb der Luftkanäle, in der ursprünglichen Fahrtrichtung weiterwirkt.

Die DE 875 446 C beschreibt die Ausbildung der längsträger des Fahrzeugrahmens als Längsdruckausgleichskanäle, welche in Gebieten verschiedener Druckhöhe ausmünden. Dadurch wird ein Druckausgleich zwischen den im Bereich von Bug und Heck an derselben Fahrzeugseite liegenden Gebieten verschiedenen Druckes bewirkt. Bei Abgehen vom Geradeaus lauf besteht notwendigerweise starkes Untersteuern. Gleichzeitig erweist sich die große Raumgreifung der Konstruktion als äußerst ungünstig.

Aus der DE 2 935 324 A1 ist eine Konstruktion zur Erhitzung einströmender Fahrtluft innerhalb eines Staustrahlrohres durch Motorwärme und Motorabgase bekannt, wobei die Luft in einer ersten Kammer über einen Wärmetauscher vorgeheizt wird und in einer zweiten Kammer ein Weiterheizen mit Motorabgasen erfolgt. Während der Vor- und Weiterheizung sind die Kammern jeweils mittels Ventilen abgeschlossen, wodurch Lufteintritts- und- Austrittsöffnung in periodischen Intervallen wechselweise geöffnet und geschlossen sind. Dadurch wird jedoch eine immer wiederkehrende Unterbrechung der Reaktion in Fahrtrichtung bewirkt sowie gesteigerter Luftwiderstand erzeugt.

Die in der DE 3 410 296 A1 beschriebene Vorrichtung umfaßt ein am Fahrzeugunterboden angebrachtes, vorne, hinten sowie zur Fahrbahn offenes, kastenförmiges Gehäuse mit fixem Formquerschnitt, bei dem wenigstens eine Seitenwand als Tragflügelprofil ausgebildet ist, sodaß ein Strömungskanal mit einer Engstelle erzeugt wird, in der sich Unterdrück bildet, durch welchen das Fahrzeug gegen die Fahrbahnoberfläche gezogen wird. Eine Höhenverstellbarkeit des Gehäuses ermöglicht dessen Absenkung mit zunehmender Geschwindigkeit, infolge Sogwirkung zwischen Fahrzeugunterseite und Fahrbahn. Dieser Konstruk- 2

AT 404 709 B tion steht der Nachteil gegenüber, daß der gewünschte Effekt nur ih nächster Fahrbahnnähe nutzbar ist, wodurch die für Straßenfahrzeuge notwendige Bodenfreiheit nicht gewährleistet ist.

Der EP 467 523 A2 ist ein richtungsstabiles Fahrzeug mit seitlichen Lufttunnels zu entnehmen. Zur Vermeidung von Druckverlust der Strömung ist eine fächerförmige Anordnung von Ablenkplatten innerhalb der Lufttunnels vorgesehen.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile bekannter Konstruktionen zu vermeiden und die eingangs erwähnte Konstruktion dahingehend zu verbessern, daß das Strömungsverhalten am Fahrzeug-Ünterboden in vorbestimmbarem Grad regulierbar ist und den auf das Fahrzeug einwirkenden, wechselnden Belastungsmomenten reaktiv entgegengewirkt werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 und 2 gelöst. Durch diese konstruktiven Merkmale, insbesondere die veränderbaren Formquer- und/oder Längsschnitte der von der Strömung durchflossenen Abschnitte des Kanales, infolge der Anordnung von um Achsen verschwenkbar gelagerten, im Grad ihrer Verschwenkung elektronisch gesteuerten länglichen Profilen innerhalb des Kanales, sowie durch Anordnung von jeweils einem gekrümmten länglichen Profil an zwei gegenüberliegenden Wänden des Kanal es, welches um parallele Achsen verschwenkbar gelagert ist, kann den der Fahrsituation entsprechenden Belastungsmomenten zugunsten vorbestimmten Fahrverhaltens entgegengewirkt werden.

Die Verknüpfung der verschwenkbaren Profile innerhalb des Kanales mit bekannten Sensoren als Meßwertgeber, welche durch Druckveränderung, Veränderung der Durchströmungsgeschwindigkeit, Lastwechsel, Lastverteilung, Abtrieb und Fahrzeugneigung ansprechbar sind, sowie mit einer elektronisch ansprechbaren Steuereinrichtung zur Vorbestimmung des Grades der Verschwenkung des mindestens einen angeordneten Profiles bzw. zur Vorbestimmung der Richtung und Geschwindigkeit der Durchströmung, stellt die Reagibilität der konstruktiv vorgesehenen Einrichtungen auf unmittelbar bestehende Meßwerte der genannten Art sicher. Die Anordnung dieser konstruktiven Merkmale ermöglicht während des Fährbetriebes die Anpassung des Quer- und Längsschnittes der Durchströmungsbahn an den Fahrzustand des Fahrzeuges, insbesondere an bestehende Belastungsmomente durch Fliehkräfte, Querbeschleunigungen, Bremsverzögerungen, Beschleunigung und an den damit verbundenen zusätzlichen Leistungsbedarf an strömungsdynamischer Impulswirkung in Fahrtrichtung.

Durch die während das Fährbetriebes reaktive Definition der Durchströmungsbahn und -geschwindigkeit werden jeweils unterstützende Führungs- und Stabilisierungskräfte aufgebaut. Aus diesem vorteilhaften Wirkungszusammenhang kann das Fahrverhalten durch Eingabe der gewünschten Reaktion der technischen Anordnung auf bestimmte Meßwerte des Fahrzustandes an der elektronischen Steuerungseinrichtung, insbesondere der Grenzwerte, an welchen die Reaktion einer Veränderung der Durchströmungsbahn einzusetzen hat, eine Abstimmung des Fahrverhaltens vorbestimmt werden. Die den angestrebten Effekt sicherstellenden konstruktiven Zusammenhänge erlauben vorzugsweise die dahingehende Abstimmung der baulichen Einrichtungen, daß die durch Beschleunigung der Durchströmung erzeugte Propulsionswirkung stets größer definiert ist, als der zur Abtriebserzeugung benötigte relative Leistungsverlust durch Reibungswiderstand beträgt. Die konstruktive Anordnung läßt die Bildung hoher Strömungsgeschwindigkeiten zu, während Reibungsverlusten durch Veränderung der Lage und des Längs- und/oder des Querschnittes des der Durchströmung ausgesetzten Teiles des Kanales entgegengewirkt wird.

Weist das innerhalb des Kanales angeordnete längliche Profil eine gekrümmte Längs- und/oder Hoch-und/oder Querschse auf, kann die Strömungsform weiter beeinflußt werden. Verläuft die Durchströmung zwischen zwei an gegenüberliegenden Wänden an parallelen Achsen verschwenkbar gelagerten gekrümmten Profilen, werden diese im Falle einer relativ zueinander spiegelgleichen konkaven Krümmung entlang ihrer Längsachse in den Strömungsstrahl hineingezogen. Dieser Effekt nimmt mit Steigerung der Strömungsgeschwindigkeit sukzessive zu.

In einer Ausführungsform weist das längliche Profil im Längsschnitt die Form eines umgekehrt liegenden bekannten Tragflügels auf. Dabei kann durch Veränderung des Anstellwinkels gegenüber der Strömung die Strömungsform, infolge der Erzeugung von Druckdifferenzen zwischen Ober- und Unterseite des derart ausgebildeten Profiles, weiter beeinflußt werden.

Ist der Querschnitt des Kanales ellyptisch bzw. rund und dessen Innenseite gewindeartig ausgeformt, ist die Erzeugung weiterer Strömungsformen, insbesondere gezielte Wirbelbildung, sowie Durchströmungslenkung und -beschleunigung möglich.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung sind aus nachstehender Beschreibung der in den Zeichnungen dargestellten schematischen Ausführungsbeispiele ersichtlich. Es zeigen jeweils in perspektivischer Ansicht: FIG.1 bis FIG.3 und FIG.5 bis FIG.8 durchscheinende Draufsichten auf die erfindungsgemäße Anordnung; FIG.4 eine durchscheinende Unteransicht. 3

AT 404 709 B FIG.1 zeigt das Chassis 2 eines Fahrzeuges 1 mit einem angeordneten Kanal 20, welcher aus einer oberen Wand 4, einer unteren Wand 3, seitlichen Wänden 9,9A einer Eintrittsöffnung 40 und einer Austrittsöffnung 50 gebildet ist. In der hinteren Hälfte des Kanales 20 sind zwei längliche, jeweils um parallele Achsen 81 waagrecht verschwenkbare Profile 76.76A derart angeordnet, daß der Kanal 20 durch deren Verschwenkung jeweils verengt bzw. erweitert wird. Die Verschwenkung der Profile 76.76A relativ zueinander kann symmetrisch oder auch asymmetrisch erfolgen. Die Profile 76.76A bzw. deren Achsen 81 sind mit bekannten elektronisch und hydraulisch gesteuerten Einrichtungen, einer Steuerungseinrichtung 90 zur Vorbestimmung des Grades der Verschwenkung der Profile 76.76A und einem diese verbindenden Regelkreis 91 verbunden. Ein Mikroprozessor 96 erhält von Sensoren 92,94 als Meßwertgebern an verschiedenen Stellen innerhalb des Kanales 20 sowie dem Tachometer 93 permanent aktuelle Daten über Fahrzeugbeschleunigung, Durchströmungsgeschwindigkeit, sowie Chassis-Neigung infolge Lastwechsels. Ein Computer-Grundmenü umfaßt vorzugsweise Daten zur Fahrzeugstabilisierung insbesondere die Grenzwerte, nach deren Erreichen die konstruktive Reaktion einzusetzen hat. Das Eintreffen aktueller Daten zum Fahrzustand bewirkt eine elektronische Reaktionsbildung. Ein Mikroprozessor 96 berechnet die ideale Durchströmungsgeschwindigkeit bzw. die zur Vortriebserzeugung nötige Durchströmungsbeschleunigung sowie gegebenenfalls die zum Lastwechselausgleich nötige Veränderung der Strömung 60, sowie die hierzu notwendige Position der Profile 76.76A. Anschließend bewegt ein vom Motor betriebenes Hydrauliksystem 95 über Betätiger 97.97A die zur Positionierung der Profile 76.76A angeordneten Teleskopstäbe 79.79A und adaptiert Verlauf und Form der Strömung 60 innerhalb des Kanales 20 an die aktuelle Fahrsituation. Vorzugsweise ist die Steuerungseinrichtung 90 und ein Speicher 98 zur Definition maximaler und/oder minimaler Grenzwerte der Durchströmungsgeschwindigkeit und der Chassis-Neigung dem System gleichgeschaltet, wobei durch Über- bzw. Unterschreiten der gewählten Werte der beschriebene Vorgang aktiviert wird.

Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel gemäß FIG.1 verläuft gemäß FIG.2 der Kanal 20 nur bis etwa zur zweiten longitudinalen Drittelebene 67 des Fahrzeug-Chassis 2, wobei ein Kanal 20 ab etwa der ersten longitudinalen Drittelebene 66 durch ein keilförmig in Fahrtrichtung weisendes Führungsprofil 72 in zwei Kanäle 20A.20B geteilt ist, welche jeweils bogenförmig zu den Seiten des Fahrzeug-Chassis 2 und den angeordneten seitlichen Austrittsöffnungen 50.50A verlaufen. Dabei ergibt sich folgender Wirkungszusammenhang.· Je größer die Fahrgeschwindigkeit, umso näher werden die aus den Kanälen 20A.20B austretenden Strömungen 60A.60B an die hinteren Fahrzeugseiten 34 herangedrückt und gewährleisten dadurch verbesserte Richtungsstabilität v.a. in hohen Geschwindigkeitsbereichen. Dieser Wirkungszusammenhang läßt sich dadurch verstärken, daß innerhalb der Kanäle 20A,20B jeweils zu den seitlichen Wänden 9,9A parallele, jeweils um eine Achse 81 in waagrechter Ebene verschwenkbare, längliche Profile 76.76A die Kanäle 20A.20B zu einer Austrittsöffnung 50.50A hin jeweils verengen, wodurch die Austrittsgeschwindigkeit der Strömungen 60A.60B erhöht wird. FIG.3 zeigt zwei, jeweils um eine Achse 81 etwa um 90 Grad waagrecht verschwenk- und in beliebiger Position arretierbare, längliche Profile 76.76A, durch welche Anordnung, zusätzlich zu dem zu FIG.2 Ausgeführten, sowohl die Strömungsrichtung, die quantitative Strömungsverteilung, wie auch die Strömungsform je nach Positionierung der Profile 76.76A näher bestimmt werden kann.

Im Ausführungsbeispiel gemäß FIG.4 ist der Kanal 20 in vier Abschnitte 1,11,111,1V gegliedert. Bei Rennfahrzeugen ist eine hochgezogene Frontpartie 31 konstruktiv bekannt geworden. Frontflügelhalterungen 83 sind nach unten gezogen. Vorzugsweise gehen die Frontflügelhalterungen 83 in die Seitenwände 9,9A des Kanales 20 über. Dadurch ergibt sich eine keilförmige Lufteintrittsöffnung 40 zwischen Frontflügel 59 und hochgezogener Frontpartie 31. Innerhalb dieses ersten Abschnittes I läuft der Kanal 20 in seiner Höhe konisch zusammen. In einem daran anschließenden zweiten Abschnitt II erfolgt eine Teilung des Kanales 20 in einen linksseitig- und einen rechtsseitig des Cockpits 17 verlaufenden Kanal 20A.20B, durch welche Verengung eine erste Beschleunigung der Durchströmung 60 erfolgt. Ein dritter Abschnitt III verläuft unterhalb der seitlich ausladenden Chassis 2 und ist zuerst erweitert und dann nach rückwärts hin wieder verengt. Innerhalb des erweiterten Kanales 20 kommt es zunächst zu einer Stauung der Strömung 60, ehe in einem stark volumsreduzierten vierten Hohlprofil-Abschnitt IV die Strömung 60 in Richtung zu jeweils einer Austrittsöffnung 50, 50A wieder stark beschleunigt wird. An den Austrittsöffnungen 50.50A ist vorzugsweise jeweils eine waagrecht und eine senkrecht verstellbare Klappe 78.78A zur Strömungslenkung, sowie zur Bildung vorbestimmbarer Strömungsformen an der Abrißkante der Kanäle 20A.20B angeordnet. In weiterer Ausgestaltung sind jeweils Austrittsöffnungen 50B.50C an der Oberseite 32 des seitlich ausladenden Chassis 2 vorgesehen. Zusätzlicher Luftaustritt an der Fahrzeugoberseite ergibt gesteigerten Anpreß-druck, da Strömung 60 nach hinten an den Heckflügel 58 geleitet wird. Innerhalb des dritten Abschnittes III ist in jedem Kanal 20A.20B vorzugsweise ein waagrecht verstellbares Profil 76.76A angeordnet, welche in von der Längsachse 10 des Fahrzeuges 1 nach außen divergierender Stellung die Kanäle 20A,20B in 4

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Richtung zu den hinteren Austrittsöffnungen 50.50A sukzessive konisch verlaufen lassen und für eine kontinuierliche Strömungsbeschleunigung sorgen. Bei zur Längsachse 10 des Fahrzeuges 1 konvergierender Stellung der Profile 76.76A und Anschlag an eine innere Wand 9 sind die Kanäle 20A.20B in Richtung zu den hinteren Austrittsöffnungen 50.50A verschlossen, und die Strömung 60 wird in Richtung zu den oberen Austrittsöffnungen 50B.50C abgelenkt. Je nach Stellung der waagrecht verstellbaren Profile 76.76A, läßt sich die austretende Strömung 60 pro Luftaustrittsöffnung 50,50B,50A,50C und somit die Strömungsverteilung quantitativ bestimmen. FIG.5 zeigt im Gegensatz zur Ausführungsvariante gemäß FIG.1 eine aeromechanisch unterstützte Konstruktion. Innerhalb zweier gegenüberliegender seitlicher Wände 9.9A des Kanales 20 sind relativ zur Längsmittelebene 37 des Kanales 20 hin zueinander spiegelgleiche, konvex gekrümmte, längliche Profile 76.76A an parallelen Achsen 81 waagrecht verschwenkbar angeordnet. An beiden Profilen 76.76A ist jeweils ein Federwiderstand 82 angeordnet. Verläuft die Strömung 60 zwischen den beiden Profilen 76.76A hindurch, werden diese in die Strömung 60 hinein- und zueinander gezogen. Derart ergibt sich bei gesteigerter Strömung 60 eine je nach Federwiderstand 82 geringere oder stärkere Verengung des Kanales 20 im Bereich zwischen den Profilen 76.76A und gleichzeitig eine Durchströmungsbeschleunigung.

Das Ausführungsbeispiel gemäß FIG.6 zeigt um Drehachsen 81 in senkrechter Richtung verschwenkba-re, plattenförmige Profile 76.76A, welche sich in der gesamten Breite des Kanales 20 erstrecken. Durch die in diesem Beispiel dargestellte Anordnung von zwei hintereinander angeordneten Profilen 76.76A, wobei ein vorderes Profil 76 eine Achse 81 an der unteren Wand 4, ein hinteres Profil 76A eine Achse 81A an der oberen Wand 3 des Kanales 20 aufweist, beschreibt die Strömung 60, je nach Grad der Verschwenkung der Profile 76.76A, eine bogenförmige Bahn und tritt an der Austrittsöffnung 50 in voller Breite des Kanales 20 beschleunigt aus. FIG.7 zeigt in einer Ausführungsvariante zu FIG.6 die Anordnung zweier zueinander paralleler Kanäle 20.20A, innerhalb welcher jeweils zwei von der Eintrittsöffnung 40.40A, von der Austrittsöffnung 50.50A sowie voneinander beabstandete plattenförmige Profile 76 in der Längsrichtung der Kanäle 20.20A hintereinander positioniert sind. Vorzugsweise sind die Profile 76 um deren Längsmittelachsen 88 verschwenkbar.

Im Ausfuhrungsbeispiel FIG.8 sind in Variante zu FIG.6 innerhalb des Kanales 20 drei Abschnitte I,II,III verschiedener Strömungsformen vorgesehen. Im Bereich der Eintrittsöffnung 40 ist ein in seiner Neigung verstellbares, heilformiges, je nach Positionierung Ab- bzw. Auftrieb erzeugendes Profil 76 angeordnet. Diese Ausgestaltung führt zu einer Strömungslenkung beim Fahrtwindeintritt, wodurch das Bodendruckverhalten der Fahrzeugfront 31 unmittelbar beeinflußt wird.

Innerhalb des Kanales 20 ist etwa im Bereich um die longitudinale Fahrzeugmitte 64 ein bei Fahrtwind-umströmung Abtrieb erzeugendes, in seiner räumlichen Anordnung höhenverstellbares, längliches Profil 76A angeordnet, welches den Längsschnitt eines umgekehrten Tragflächenprofils aufweist. Entsprechend der jeweiligen Anordnung relativ zur oberen bzw. unteren Wand 3,4 des Kanales 20, bewegt sich die Strömung 60 längs der Unterseite des Profites 76A wegen des relativ längeren Weges rascher als längs der Oberseite. Dementsprechend ist der Druck auf der Unterseite geringer als der Druck, der auf die Oberseite des Profiles 76A einwirkt, wodurch in diesem Abschnitt II des «anales 20 aerodynamischer Abtrieb erzeugt wird. Beim Zusammentreffen der horizontalen Strömungen 60.60A unter und über dem Profil 76A entsteht an desses hinterer Kante ein kreisrunder Wirbel sowie ein Gegenwirbel, der entgegen dem Uhrzeigersinn um der Strömungsprofilkörper rotiert. Über dem Profil 76A trifft der Gegenwirbel mit der Strömung 60 zusammen, wodurch deren Geschwindigkeit verringert wird. An der Profilunterseite sind die Strömungen 60A wieder gleichgerichtet, sodaß sich ihre Geschwindigkeit erhöht. Auf diese Weise entsteht ein Druckunterschied, der dazu führt, daß auf das Profil 76A von oben Druck, von unten Sog ausgeübt und somit Abtrieb erzeugt wird. Dieser Bodendruck läßt sich je nach Anstellwinkel zwischen Profil 76A und Strömung 60 zur Erzeugung noch größerer Druckdifferenz zwischen Ober- und Unterseite innerhalb von formbedingten Grenzwerten in seiner Intensität variieren.

Im Bereich der Austrittsöffnung 50 ist ein in seinem Längsschnitt rhombisches Profil 76B angeordnet, welches um eine Achse 81 verschwenkbar ist. Durch diese bauliche Maßnahme kann der Abriß der Strömung 60 und der Anpreßdruck am Fahrzeugheck 54 bestimmt werden. In einer Variante ist diese Anordnung der Profile 76,76A,76B ohne untere Wand 4 des Kanales 20 vorgesehen.

Die Erfindung ist auf die Ausführungsformen, die nur beispielsweise dargestellt sind, nicht beschränkt, sondern schließt Änderungen und Verallgemeinerungen ein, wie sie sich durch die nachfolgenden Patentansprüche ergeben. 5

Claims (5)

1. AT 404 709 B Patentansprü che 1. Strömungsgünstiges Fahrzeug (1) mit mindestens einem angeordneten Kanal (20) beliebigen Quer-und Längsschnittes, welcher an mindestens zwei Seiten von Wänden (3,4;9,9A) beliebigen Quer- und Längsschnittes begrenzt ist und eine Eintrittsöffnung (40) und eine Austrittsöffnung (50) aufweist, welche relativ zueinander in beliebiger Höhe ein- bzw. ausmünden, wobei innerhalb des Kanales (20) mindestens ein längliches Profil (76) zur Lenkung des durchströmenden Mediums angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das innerhalb des Kanales (20) angeordnete mindestens eine längliche Profil (76) um eine Achse (81) verschwenkbar gelagert ist, daß innerhalb des Kanales (20) an sich bekannte Sensoren (92,94) angeordnet sind, welche durch Druckveränderung, Veränderung der Durchströmungsgeschwindigkeit, Lastwechsel, Lastverteilung, Abtrieb und Fahrzeugneigung ansprechbar sind, daß eine elektronisch ansprechbare Steuerungseinrichtung (90) zur Vorbestimmung des Grades der Verschwenkung des mindestens einen angeordneten Profiles (76) bzw. zur Vorbestimmung der Richtung und Geschwindigkeit der Durchströmung (60) angeordnet ist, und daß die angeordneten Sensoren (92,94) und die elektronisch ansprechbare Steuerungseinrichtung (90) durch mindestens einen elektronischen Regelkreis (91) miteinander in Verbindung stehen. (FIG.1 bis 8)
2. 2. Strömungsgünstiges Fahrzeug (1) mit mindestens einem angeordneten Kanal (20) beliebigen Quer-und Längsschnittes, welcher an mindestens zwei Seiten von Wänden (3,4;9,9A) beliebigen Quer- und Längsschnittes begrenzt ist und eine Eintrittsöffnung (40) und eine Austrittsöffnung (50) aufweist, welche relativ zueinander in beliebiger Höhe ein- bzw. ausmünden, wobei innerhalb des Kanales (20) mindestens ein längliches Profil (76) zur Lenkung des durchströmenden Mediums angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß an zwei gegenüberliegenden Wänden (3,4;9,9A) des Kanales (20) jeweils ein gekrümmtes längliches Profil (80.80A) angeordnet ist, welches um parallele Achsen (81) verschwenkbar gelagert ist. (FIG.5)
3. 3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das innerhalb des Kanales (20) angeordnete mindestens eine längliche Profil (76) eine gekrümmte Längs- und/oder Hoch- und/oder Querachse aufweist. (FIG.2, 5)
4. 4. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß das längliche Profil (76) im Längsschnitt die Form eines umgekehrt liegenden bekannten Tragflügelprofiies aufweist. (FIG.8)
5. 5. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß der Querschnitt des Kanales (20) ellyp-tisch bzw. rund ist und daß die Innenseite des Kanales (20) eine gewindeartig ausgebildete Oberfläche aufweist. Hiezu 8 Blatt Zeichnungen 6