DE4000752A1

DE4000752A1 - Kraftfahrzeug-tuerschloss, haubenschloss o. dgl.

Info

Publication number: DE4000752A1
Application number: DE19904000752
Authority: DE
Inventors: Wilfried David Rogers
Original assignee: Bocklenberg & Motte Bomoro
Current assignee: Bocklenberg & Motte Bomoro
Priority date: 1989-01-31
Filing date: 1990-01-12
Publication date: 1990-08-02
Also published as: GB8902051D0; GB2227516A; GB2227516B

Description

Vorliegende Erfindung betrifft Kraftfahrzeug-Türschlösser, -Haubenschlösser, -Hecktürschlösser od. dgl. und hier insbesondere eine Zentralverriegelung für Kraftfahrzeuge, die verbesserte Möglichkeiten durch Vorgabe einer Dieb stahlsicherungsfunktion hat.

Viele Kraftfahrzeug-Zentralverriegelungen beinhalten Schloßmechanismen, die an die Kraftfahrzeugtüren montiert werden. Jeder Mechanismus hat einen Aus lösehebel, um den Schloßmechanismus auszulösen und einen Verriegelungshebel mit einer Sicherungsstellung, in der ein Auslösen des Schloßmechanismus ver hindert wird, und einer Entsicherungsstellung, in der das Auslösen des Schloß mechanismus möglich ist. Der Verriegelungshebel kann durch ein elektrisches Stellglied zwischen seiner Sicherungsstellung und seiner Entsicherungsstel lung bewegt werden.

Der Verriegelungshebel ist normalerweise auch mit einem Handgriff, Sicherungs knopf oder ähnlichem innerhalb des Fahrzeuges verbunden und kann so entweder von Hand oder elektrisch zwischen seiner Sicherungsstellung und seiner Ent sicherungsstellung bewegt werden.

Um für eine verbesserte Sicherheit zu sorgen, ist es wünschenswert, jede Zen tralverriegelung mit einer Diebstahlsicherungsfunktion zu versehen, d. h. einem Zustand, in dem die Verriegelungshebel in ihrer Sicherungsstellung ge halten werden und nur durch einen Schlüssel oder etwas Gleichwertiges aus dieser Sicherungsstellung bewegt werden können.

Der Lehre der Erfindung liegt entsprechend den zuvor gemachten Ausführungen die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Kraftfahrzeug-Türschloß und eine Kraftfahrzeug-Zentralverriegelung anzugeben, die auf einfache und effektive Weise eine Diebstahlsicherungsfunktion ermöglichen.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß, -Hauben schloß od. dgl. mit einem Auslösehebel, um einen Schloßmechanismus auszu lösen, einem Verriegelungshebel mit einer Sicherungsstellung, in der ein Auslösen des Schloßmechanismus verhindert wird und einer Entsicherungs stellung, in der ein Auslösen des Schloßmechanismus möglich ist, und einem elektrischen Stellglied, um den Verriegelungshebel zwischen seiner Sicher ungsstellung und seiner Entsicherungsstellung zu bewegen und um den Ver riegelungshebel in seiner Sicherungsstellung zu halten, dadurch gekennzeich net, daß ein zweiter Verriegelungshebel vorgesehen und manuell zwischen einer Sicherungsstellung und einer Entsicherungsstellung bewegbar ist, und daß ein Kraftübertragungselement zwischen dem zweiten Verriegelungshebel und dem ersten Verriegelungshebel angeordnet ist, um eine begrenzte Kraft übertragung vom zweiten Verriegelungshebel auf den ersten Verriegelungs hebel zu erlauben.

Das Kraftübertragungselement ist vorzugsweise eine Feder, die so angeordnet ist, daß bei Halten des ersten Verriegelungshebels in seiner Sicherungs stellung eine Bewegung des zweiten Verriegelungshebels gegen die Feder kraft der Feder bewirkt wird, ohne auf den ersten Verriegelungshebel über tragen zu werden und daß dann, wenn sich der erste Verriegelungshebel in seiner Entsicherungsstellung oder in seiner Sicherungsstellung befindet, ohne darin aber festgehalten zu sein, die Bewegung des zweiten Verriegelungs hebels auf den ersten Verriegelungshebel übertragen wird und so dessen ent sprechende Bewegung bewirkt.

Die ersten und zweiten Verriegelungshebel werden vorzugsweise so angeordnet, daß sie um eine gemeinsame Achse schwenken. Die Feder ist mit beiden Ver riegelungshebeln so verbunden, daß sie stets zusammen um die gemeinsame Achse schwenken, es sei denn, der erste Verriegelungshebel ist in seiner Sicherungsstellung gehalten.

Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Kraftfahrzeug-Zentralverriege lung mit einer Mehrzahl von Schloßmechanismen, von denen jeder einen Aus lösehebel, um den Schloßmechanismus auszulösen, einen Verriegelungshebel mit einer Sicherungsstellung, in der ein Auslösen des Schloßmechanismus verhin dert wird, und einer Entsicherungsstellung, in der ein Auslösen des Schloß mechanismus möglich ist, und ein elektrisches Stellglied, um den Verriege lungshebel zwischen seiner Sicherungsstellung und seiner Entsicherungsstel lung zu bewegen und um den Verriegelungshebel in seiner Sicherungsstellung zu halten, aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein zweiter Verrie gelungshebel vorgesehen und manuell zwischen einer Sicherungsstellung und einer Entsicherungsstellung bewegbar ist, daß jeweils ein Kraftübertragungs element zwischen dem zweiten Verriegelungshebel und dem ersten Verriegelungs hebel angeordnet ist, um eine begrenzete Kraftübertragung vom zweiten Ver riegelungshebel auf den ersten Verriegelungshebel zu erlauben, daß eine durch einen Schlüssel betätigbare Steuereinrichtung vorgesehen ist, von der aus Signale an die elektrischen Stellglieder der Schloßmechanismen ab gebbar sind und daß diese Signale wahlweise den Funktionen

a) Bewegung der ersten Verriegelungshebel in ihre Entsicherungsstel lungen,
b) Bewegung der ersten Verriegelungshebel in ihre Sicherungsstellun gen,
c) Halten der ersten Verriegelungshebel in ihren Sicherungsstellungen,

entsprechen.

Die Kraftfahrzeug-Zentralverriegelung hat elektrische Stellglieder, von denen jedes ein linear bewegbares Element umfaßt, das direkt mit dem ersten Verriegelungshebel des zugehörigen Schloßmechanismus verbunden ist. Die ersten Verriegelungshebel können mechanisch oder elektrisch in ihrer Siche rungsstellung gehalten werden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeug-Türschlosses und

Fig. 2 eine um 90° gegen Fig. 1 gedrehte Ansicht des Kraftfahrzeug-Tür schlosses.

Das in den Zeichnungen gezeigte Kraftfahrzeug-Türschloß weist ein Metallge häuse mit einem Hauptgehäuseteil 10 und einem Montageteil, der im rechten Winkel zum Hauptgehäuseteil 10 steht, auf. Der Hauptgehäuseteil 10 weist ein Schwenklager für eine im wesentlichen U-förmige Gabelfalle od. dgl. auf, mit der ein Schließkloben erfaßt wird. Das Hauptgehäuseteil 10 weist auch in allgemein bekannter Weise ein Schwenklager für eine Sperrklinke, die, wenn die Gabelfalle durch Einklinken mit dem Schließkloben in ihre geschlossene Position bewegt worden ist, in die Gabelfalle in geeigneter Weise einrastet, so daß diese in ihrer geschlossenen Position gehalten wird. Ein Auslösehebel ist vorgesehen, mit dem die Sperrklinke außer Eingriff mit der Gabelfalle gebracht werden kann. Der Auslösehebel ist mit dem inneren und dem äußeren Türgriff verbunden und kann wahlweise mit der Sperrklinke verbunden werden, je nach Betätigungszustand eines Verriegelungshebels. Kraftfahrzeug-Tür schlösser mit solchen Verriegelungs- und Auslösehebeln sind bekannt (vgl. z. B. die EP-A 01 69 644).

Das Kraftfahrzeug-Türschloß gemäß der vorliegenden Erfindung hat nun statt eines einzelnen Verriegelungshebels einen ersten Verriegelungshebel 12 und einen zweiten Verriegelungshebel 13. Die Verriegelungshebel 12 und 13 wer den von dem Montageteil so getragen, daß sie um eine gemeinsame Achse schwen ken können. Der Montageteil trägt noch eine Schenkelfeder, deren Enden mit jeweils einem der beiden Verriegelungshebel 12 und 13 verbunden sind. Die Feder hat eine Kraftübertragungsfunktion zwischen den Verriegelungshebeln 12 und 13. Dadurch schwenken beide Verriegelungshebel 12, 13 um die gemeinsame Achse, sofern sich beide Verriegelungshebel 12, 13 frei bewegen können und eine Kraft an einen der Verriegelungshebel 12, 13 angelegt wird.

Der erste Verriegelungshebel 12 ist durch ein Kupplungselement 14 mit dem Auslösehebel verbunden, so daß der Auslösehebel zwischen einer Arbeitsposi tion, in der das Bewegen des inneren oder äußeren Türgriffes die Sperrklinke bewegt, um das Kraftfahrzeug-Türschloß zu öffnen, und einer Ruhe- oder Frei laufposition, in der eine solche Bewegung des Türgriffes nicht auf die Sperr klinke übertragen wird, bewegbar ist. Der erste Verriegelungshebel 12 ist auch mit einem Abtriebselement 15 eines elektrischen Stellgliedes 16 verbun den. Das Abtriebselement 15 führt eine lineare Bewegung zwischen einer un teren Position (wie in den Zeichnungen gezeigt) und einer oberen Position aus, in der der erste Verriegelungshebel 12 aus der in Fig. 1 gezeigten Lage gegen den Uhrzeigersinn um die gemeinsame Achse geschwenkt wird. Das elektri sche Stellglied 16, hier ein Elektromotor, wird durch einen von einem Schlüs sel betätigten Mechanismus oder einen äquivalenten Signalgeber, z. B. einen Code-Drucktastenmechanismus, angesteuert. Das Abtriebselement 15 wird durch das Endteil eines Gestells betätigt, das mit Hilfe eines Ritzels zwischen der in Fig. 1 gezeigten Sicherungsstellung und der höher liegenden Entsicherungs stellung bewegt wird.

Der zweite Verriegelungshebel 13 ist durch ein Verbindungsstück 17 mit einem Sicherungsknopf so verbunden, daß dann, wenn der Sicherungsknopf niederge drückt ist, der zweite Verriegelungshebel 13 in die in Fig. 1 gezeigte Lage bewegt wird. Wenn der Sicherungsknopf angehoben wird, wird der zweite Ver riegelungshebel 13 wie in Fig. 1 gezeigt entgegen den Uhrzeigersinn geschwenkt.

Der durch ein Schlüssel betätigte Mechanismus erlaubt drei unterschiedliche Positionen

a) eine Entsicherungsstellung, in der sich das Abtriebselement 15 in seiner oberen Position befindet,
b) eine Entsicherungsstellung, in der sich das Abtriebselement 15 in der in Fig. 1 gezeigten Lage befindet, und
c) eine Diebstahlsicherungsstellung, in der das Abtriebselement 15 in der in Fig. 1 gezeigten Lage festgehalten wird.

In den Positionen a) und b) kann das Abtriebselement 15 bei Betätigung des zweiten Verriegelungshebels 13 mit Hilfe des Sicherungsknopfes in die andere Position bewegt werden. Die zwischen den beiden Verriegelungshebeln 12, 13 wirkende Feder arbeitet in jeder dieser beiden Positionen des durch einen Schlüssel betätigten Mechanismus als Kraftübertragungselement, welches eine auf den zweiten Verriegelungshebel 13 ausgeübte Kraft auf den ersten Verrie gelungshebel 12 überträgt und so eine Bewegung des Abtriebselements 15 bewirkt.

Wenn der durch einen Schlüssel betätigte Mechanismus aber in Position c) ge führt wird, wird das Abtriebselement 15 elektrisch oder mechanisch festge halten und der erste Verriegelungshebel 12 wird so in seiner Sicherungsstel lung gehalten. In dieser Diebstahlsicherungsstellung bleibt der Verriege lungshebel 12 in seiner Sicherungsstellung, auch bei einer Bewegung des zwei ten Verriegelungshebels 13 durch den Sicherungsknopf. Die zwischen den bei den Verriegelungshebeln 12, 13 arbeitende Feder erlaubt eine Bewegung des zweiten Verriegelungshebels 13. Die Steifigkeit der Feder ist so gewählt, daß das Abtriebselement 15 sicher in seiner unteren Position gehalten wird, ohne zu verbiegen. Gleichzeitig ist die Federsteifigkeit aber ausreichend, um eine sichere Bewegungsübertragung vom zweiten Verriegelungshebel 13 auf den ersten Verriegelungshebel 12 oder umgekehrt unter allen anderen Bedin gungen zu gewährleisten.

Wenn der Sicherungsknopf maximal niedergedrückt ist, wird der zweite Ver riegelungshebel 13 in eine Position bewegt, in der er an ein Teil des Schloß gehäuses stößt. Wenn also jemand, der sich in unerlaubter Weise Eintritt in das Kraftfahrzeug verschaffen will, zu viel Kraft auf den Sicherungsknopf ausübt, wird diese Kraft über den zweiten Verriegelungsknopf 13 auf das Schloßgehäuse übertragen. Die Überlast wird nicht auf den ersten Verriege lungshebel 12 übertragen, um ihn in seine Entsicherungsstellung zu bewegen. Auch wird die Überlast nicht auf die Feder übertragen, die den zweiten Ver riegelungshebel 13 und den ersten Verriegelungshebel 12 verbindet. Somit wird die Funktion des Kraftfahrzeug-Türschlosses nicht beeinträchtigt.

Claims

1. Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. mit einem Auslösehebel, um einen Schloßmechanismus auszulösen, einem Verriegelungshebel mit einer Sicherungsstellung, in der ein Auslösen des Schloßmechanismus verhindert wird und einer Entsicherungsstellung, in der ein Auslösen des Schloßmecha nismus möglich ist, und einem elektrischen Stellglied, um den Verriegelungs hebel zwischen seiner Sicherungsstellung und seiner Entsicherungsstellung zu bewegen und um den Verriegelungshebel in Sicherungsstellung zu halten, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Verriegelungshebel (13) vorgesehen und manuell zwischen einer Sicherungsstellung und einer Entsicherungsstel lung bewegbar ist und daß ein Kraftübertragungselement zwischen dem zwei ten Verriegelungshebel (13) und dem ersten Verriegelungshebel (12) angeord net ist, um eine begrenzte Kraftübertragung vom zweiten Verriegelungshebel (13) auf den ersten Verriegelungshebel (12) zu erlauben.

2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungselement eine Feder ist.

3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und zweite Verriegelungshebel (12, 13) so angeordnet sind, daß sie um eine gemeinsame Achse schwenken.

4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder mit den beiden Verriegelungshebeln (12, 13) so verbunden ist, daß die beiden Verriegelungshebel (12, 13) stets zusammen um die gemeinsame Achse schwenken, es sei denn, der erste Verriegelungshebel (12) ist in seiner Sicherungsstellung gehalten.

5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß bei Halten des ersten Verriegelungshebels (12) in seiner Siche rungsstellung eine Bewegung des zweiten Verriegelungshebels (13) gegen die Federkraft der Feder bewirkt wird, ohne auf den ersten Verriegelungshebel (12) übertragen zu werden und daß dann, wenn sich der erste Verriegelungs hebel (12) in seiner Entsicherungsstellung oder in seiner Sicherungsstellung befindet, ohne darin aber festgehalten zu sein, die Bewegung des zweiten Verriegelungshebels (13) auf den ersten Verriegelungshebel (12) übertragen wird und so dessen entsprechende Bewegung bewirkt.

6. Kraftfahrzeug-Zentralverriegelung mit einer Mehrzahl von Schloßmechanis men, von denen jeder einen Auslösehebel, um den Schloßmechanismus auszulö sen, einen Verriegelungshebel mit einer Sicherungsstellung, in der ein Aus lösen des Schloßmechanismus verhindert wird, und einer Entsicherungsstel lung, in der ein Auslösen des Schloßmechanismus möglich ist, und ein elektri sches Stellglied, um den Verriegelungshebel zwischen seiner Sicherungsstel lung und seiner Entsicherungsstellung zu bewegen und um den Verriegelungshe bel in seiner Sicherungsstellung zu halten, aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein zweiter Verriegelungshebel (13) vorgesehen und manuell zwischen einer Sicherungsstellung und einer Entsicherungsstellung bewegbar ist, daß jeweils ein Kraftübertragungselement zwischen dem zweiten Ver riegelungshebel und dem ersten Verriegelungshebel (12) angeordnet ist, um eine begrenzte Kraftübertragung vom zweiten Verriegelungshebel (13) auf den ersten Verriegelungshebel (12) zu erlauben, daß eine durch einen Schlüssel od. dgl. betätigbare Steuereinrichtung vorgesehen ist, von der aus Signale an die elektrischen Stellglieder (16) der Schloßmechanismen abgebbar sind und daß diese Signale wahlweise den Funktionen

a) Bewegung der ersten Verriegelungshebel (12) in ihre Entsicherungs stellungen,
b) Bewegung der ersten Verriegelungshebel (12) in ihre Sicherungsstel lungen,
c) Halten der ersten Verriegelungshebel (12) in ihren Sicherungsstel lungen,

entsprechen.

7. Kraftfahrzeug-Zentralverriegelung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jedes elektrische Stellglied (16) ein linear bewegbares Element (15) um faßt, das direkt mit dem ersten Verriegelungshebel (12) des zugehörigen Schloßmechanismus verbunden ist.